desesperado.....

[elgrajo]

¿Nunca pasaste el vag-com antes de ponerte a cambiar piezas?

 

Es lo primero que se debe hacer para así aislar lo mas posible la avería.

 

Un saludo.

[sergio fer]

Hola..no no tengo ni se como usar el vag-com...a ver si hay alguien que lo tenga, que viva mas o menos cerca de donde vivo yo y voy a que le eche un vistazo..puedo desplazarme aunque sea sin pasar de 100...jejeje ..

[roberquattro]

Si tienes un polímetro puedes comprobar el map

[sata]

Si tienes un polímetro puedes comprobar el map

 

 

¿Como se comprueba ?

 

 

No tengo problemas con el MAP (de momento.........) ,pero no está de más saberlo,sabiendo la guerra que da este sensor.

 

Soy todo oidos.

 

Un saludo.

Editado 21 de Marzo del 2012 por sata

[rulas1.9tdi]

hola, bienvenido,

Por donde empiezo...

Por 15€ tienes vag com para ese coche...

Suponindo que vaya por el turbo la cosa, al 99% que si, eso lo confirmas con el vagcom,

Bueno... Desmontar el turbo y montarlo mal es una cagada... Ya lo puedes desmontar y montar bien o vete comprando otro turbo a corto plazo...

El fallo ese lo mas comun es un maguito rajado y que pieda aire, busca manguitos del turbo(no los fino, sino los que van del turbo al coletor de admision...) sucios de aceite, sacalos y estrujalos y encontraras las rajas... Al que veas roto lo cambias.

Pilla el vag y comprueba si funciona el pulmon del turbo.

Un saludo

Pd. El limb mode no solo salta por el turbo, as mirado el nivel de aceite, xq si esta bajo en cuando subes revoluciones salta...

[roberquattro]

Sata, que conste que no queria..., me pongo música y caliento dedos para escribir...

 

Sensor MAP mainflow absolut pressure, o lo que es lo mismo sensor de presión absoluta, en todos los coches existen dos sensores mínimo con esta característica, el de presión barométrica o atmosférica que va en la unidad de control de motor y el sensor de presión de turbo o presión absoluta del colector de admisión.

 

Puesto que no existe la misma presión a nivel del mar que en lo alto del everest, esto implica que cada zona del planeta tiene unas características diferentes de presión ambiental dadas por humedad y temperatura del aire ya que estos dos valores influyen mucho en la presión y evidentemente en el llenado del motor, un motor turbo a nivel del mar el turbo a de soplar menos para tener el mismo desarrollo de potencia, por lo tanto se verá menos sometido a esfuerzo que ese mismo motor en lo alto de una montaña, puesto que el llenado de los cilindros en la montaña es mucho más deficitario por la perdida de presión atmosférica ya que es menor de 1 atm y por lo tanto tendrémos que compensar el deficit de aire con más presión de turbo.

 

ambos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, actualmente se emplean cristales piezo-eléctricos, estos cristales cuando los sometes a presión generan un tensión eléctrica proporcional a la presión ejercida, pero como ese valor es tan pequeño se precisa de un amplificador para amplificar su señal y así sea óptima para la interpretación de la unidad de control de motor puesto que ésta solo sabe interpretar valores de tensión.

 

un map como he dicho lleva un amplificador por lo cual lleva una alimentación de + y -, el positivo hay coches que lo tienen desde un fusible compartido para otros sensores y/o válvulas electro neumáticas, actualemnte la tendencia es a que ese positivo lo proporcione la unidad de control del motor, el valor del + puede ser de tensión de batería en modelos antiguos o 5v o 12v exactos dados por la unidad de control del motor, la masa puede ir directa a un ramal de masa o en ultimas gestiones a través de una masa electrónica dada por la unidad de control del motor.

 

La señal del sensor puede ser de dos tipos ascendente o descendente y a 5v o a 12v según gestiones. Quiero decir que la tension de referencia (señal) es oscilatoria, trabaja del siguiente modo, tenemos un valor mínimo de presión que puede ser 0.5v de mínima, y una presión máxima de 5v o min de 0.5v máxima de 12v, también se puede dar el caso inverso según fabricantes de sensores a min 12v máx 0.5 o con valores de min 5v max 0.5v. físicamente el sensor tiene 3 cables como ya he dicho 2 de alimentación sea del tipo que sea a 5 o 12v y el de señal del tipo que sea, la comprobación es simple, para identificar los cables nada mejor que un esquema eléctrico, pero si no disponemos de el desenchufamos el sensor ¡¡OJO!! debemos disponer de máquina de diagnosis ya sea el vag o lo que sea para después borrar la avería.

 

Solo vale para motores diesel

 

Con contacto puesto vemos que un cable llega un positivo por ejemplo de 5v (alimentación a través de UCE)((cable rojo al pin X cable negro a masa del coche)) otro positivo de 4,5V (señal de referencia del sensor)((en este caso pinza roja al pin X1 del mismo conector y lanegra a masa) y el tercero masa electronica (( punta negra a este pin y la roja positivo de bateria, si lo colocamos el polímetro al revés no pasa nada pues nos dará un valor negativo)) con el contacto puesto y enchufado el sensor comprobamos la alimentación del sensor con el voltimetro escala de 20v, en el cable de señal medimos con la pinza roja y la negra a masa de carrocería veremos por ejemplo 0,5v ya que el motor al estar apagado existe presión atmosférica dentro del colector de admisión, por lo tanto podremos ver incluso 0,7v 0,8v segun altitudes, arrancamos el motor y vemos que se va el valor de señal próximo a 1v 1,2v, pegamos un zapatazo al acelerador para que suba de rpm el motor y aumente la presión de soplado del turbo, veremos que se incha el manguito y vemos que el valor de tensión sube hasta casi 3,5v o 4v (no sopla el turbo a tope por que no está sometido a carga así que no nos dará nunca con el coche estando parado más de ese valor en el caso de ir a 5v máx), si disponemos de mityvac que es una pistola de vacío y presión, desmontamos el sensor y lo enchufamos un tobo de presión de la pistola a la boquilla del sensor ejercemos presión a la pistola y vemos el polímetro enchufado en el cable de señal como sube la tensión, ahí si podemos llegar a los 4,5v máx, si la tensión a partir de un punto no sube entre 0,5 y 4,5v y le estamos metiendo presión y por ejemplo se queda a 1,8v fijos o tiene un tapón de carbonilla en la toma de presión del sensor o el sensor esta para el arrastre. esta comprobación la podemos hacer con un log a través del vag-com o en el canal 3 y 11 para TDIa ralenti +o- 980 milibares y pedal abajo momentaneos hasta 1.600mb/1.800mb bajo carga es decir circulando cuesta arriba y en primera puede llegar hasta 2.200mb.

 

Para el caso de un gasolina turbo el ejemplo de comprobación es válido pero se ha de tener en cuenta que en un motor de gasolina existe depresión en el colector de admisión cuando no sopla el turbo, por ejemplo al ralentí y más de la presión atm cuando el turbo sopla, por lo tanto la mitivac la emplearemos tanto para meter presión, como vacío o depresión, y en el caso de un gasolina atmosférico (sin turbo) trabaja a menor presión que atmosférica y como máx a casi la misma presión atmosférica cuando la mariposa está totalmente abierta y tope de rpm.

 

 

Las tipicas averias son cables cortados, el sensor no varía la tensión de señal o fusible saltado si este se usa para alimentar el sensor o el tubo de entrada está taponado con suciedad, no se si me dejo algo ya lo revisaré pero me sangran los dedos...

[Athabasco]

Osti tú...!!!!!Despues de esto seguro que Sata debe de estar llorando en una esquina de la habitación, sentado en el suelo, asi acurrucado rodeandose las piernas con los brazos y diciendose: " ¡¡¡Por dios, Sata ,trata de entenderlo, trata de entenderlooooo!!!!!

 

Joer, ya te dije que la electricidad era facil, que solo tiene un sentido..........

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

jod**TE LA VIDA, JEJEJE!!!!!!

[roberquattro]

xDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD atabasco... yo también pensaba que me he pasado un pelín...

[luislucena]

Dios santo de mi vida, roberquattro, es que no me a quedado muy claro eso es para cabiar la rueda.

Electroque............venga ya hombre eso es primera division, yo estoy en regional.

Madre del señor :notworthy:

[sergio fer]

Madre mia...lo que tengo claro es que el map no lo voy a comprobar..jejeje. ...imposible para mi...mirare de comprar el vagcom para el coche..Los tubos los he mirado y cambiado alguno,el turbo este finde intentare sacar el mio y colocar otro que me a dejado un amigo que se le quemo el coche pobrecillo...si fuese (ojalaaaaaaaaaaaaaa ) se lo compro por un buen precio y ya esta..luego mirare como monte el turbo, si lo puse mal y si no tiene holguras las aspas..espero que sea eso porque sino si que cojo el coche y lo aparco hasta que me olvide de el.... ..Os agradezco a todos un monton vuestras ayudas,yo era un ignorante total y ahora ya se cambiar alguna valvula,donde estan algunas cosillas , mirar varilla del pulmon del turbo..que por cierto la varilla si que se mueve al sacar el tubo que va a la N75..aunque no se si hace todo el recorrido..yo creo que he echo todo lo que podia hacer sin el vagcom,que seguro voy a comprar,me gustaria que me dijeseis que programa comprar para mi coche y donde..audi a4 1.9 tdi 110cv de mediados del 99 motor afn..porque he notado que se a vuelto muy perezoso,le cuesta subir de vueltas y me gasta muuuuuuuuuuuuuuuuuuuuchiiiiiiiiiisimooooo..pero 9 y 10 litros de media una pasada y mas como esta el put* gasoil que no se hasta donde vamos a llegar.. :ranting2: :ranting2: ...y me parece que por vagcom se puede mirar y mover el timing y la corredera que creo que sera eso..Bueno un saludo y muchas gracias de verdad..os seguire informando..

[roberquattro]

La varilla del turbo a de moverse un recorrido máximo de 10mm y a ver si vas a tener mas carbonilla que una mina de carbón!

[sergio fer]

Hola robert..el turbo lo saque junto a un amigo y lo limpie,si que tenia carbonilla..pero no se si monte luego bien la corona que va en los alabes..la cosa es que silba mucho al accelerar y carga solo estando en ralenti,de pronto se accelera..eso no lo hacia antes...por eso creo que lo monte mal..

[Athabasco]

xDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDDD atabasco... yo también pensaba que me he pasado un pelín...

 

Nada, nada, tu escribe lo que haga falta, si esto es una pelea que tengo con Sata, que es un electrotorpe elevado al cubo y me lo imagino leyendo lo tuyo. Seguro que se le ha atragantado por todos sitios, jeje.

 

S2

[roberquattro]

desmontalo de nuevo y revisalo muy bien antes de que te cargues algo...

[nanisete]

Sata, que conste que no queria..., me pongo música y caliento dedos para escribir...

 

Sensor MAP mainflow absolut pressure, o lo que es lo mismo sensor de presión absoluta, en todos los coches existen dos sensores mínimo con esta característica, el de presión barométrica o atmosférica que va en la unidad de control de motor y el sensor de presión de turbo o presión absoluta del colector de admisión.

 

Puesto que no existe la misma presión a nivel del mar que en lo alto del everest, esto implica que cada zona del planeta tiene unas características diferentes de presión ambiental dadas por humedad y temperatura del aire ya que estos dos valores influyen mucho en la presión y evidentemente en el llenado del motor, un motor turbo a nivel del mar el turbo a de soplar menos para tener el mismo desarrollo de potencia, por lo tanto se verá menos sometido a esfuerzo que ese mismo motor en lo alto de una montaña, puesto que el llenado de los cilindros en la montaña es mucho más deficitario por la perdida de presión atmosférica ya que es menor de 1 atm y por lo tanto tendrémos que compensar el deficit de aire con más presión de turbo.

 

ambos sensores tienen el mismo principio de funcionamiento, actualmente se emplean cristales piezo-eléctricos, estos cristales cuando los sometes a presión generan un tensión eléctrica proporcional a la presión ejercida, pero como ese valor es tan pequeño se precisa de un amplificador para amplificar su señal y así sea óptima para la interpretación de la unidad de control de motor puesto que ésta solo sabe interpretar valores de tensión.

 

un map como he dicho lleva un amplificador por lo cual lleva una alimentación de + y -, el positivo hay coches que lo tienen desde un fusible compartido para otros sensores y/o válvulas electro neumáticas, actualemnte la tendencia es a que ese positivo lo proporcione la unidad de control del motor, el valor del + puede ser de tensión de batería en modelos antiguos o 5v o 12v exactos dados por la unidad de control del motor, la masa puede ir directa a un ramal de masa o en ultimas gestiones a través de una masa electrónica dada por la unidad de control del motor.

 

La señal del sensor puede ser de dos tipos ascendente o descendente y a 5v o a 12v según gestiones. Quiero decir que la tension de referencia (señal) es oscilatoria, trabaja del siguiente modo, tenemos un valor mínimo de presión que puede ser 0.5v de mínima, y una presión máxima de 5v o min de 0.5v máxima de 12v, también se puede dar el caso inverso según fabricantes de sensores a min 12v máx 0.5 o con valores de min 5v max 0.5v. físicamente el sensor tiene 3 cables como ya he dicho 2 de alimentación sea del tipo que sea a 5 o 12v y el de señal del tipo que sea, la comprobación es simple, para identificar los cables nada mejor que un esquema eléctrico, pero si no disponemos de el desenchufamos el sensor ¡¡OJO!! debemos disponer de máquina de diagnosis ya sea el vag o lo que sea para después borrar la avería.

 

Solo vale para motores diesel

 

Con contacto puesto vemos que un cable llega un positivo por ejemplo de 5v (alimentación a través de UCE)((cable rojo al pin X cable negro a masa del coche)) otro positivo de 4,5V (señal de referencia del sensor)((en este caso pinza roja al pin X1 del mismo conector y lanegra a masa) y el tercero masa electronica (( punta negra a este pin y la roja positivo de bateria, si lo colocamos el polímetro al revés no pasa nada pues nos dará un valor negativo)) con el contacto puesto y enchufado el sensor comprobamos la alimentación del sensor con el voltimetro escala de 20v, en el cable de señal medimos con la pinza roja y la negra a masa de carrocería veremos por ejemplo 0,5v ya que el motor al estar apagado existe presión atmosférica dentro del colector de admisión, por lo tanto podremos ver incluso 0,7v 0,8v segun altitudes, arrancamos el motor y vemos que se va el valor de señal próximo a 1v 1,2v, pegamos un zapatazo al acelerador para que suba de rpm el motor y aumente la presión de soplado del turbo, veremos que se incha el manguito y vemos que el valor de tensión sube hasta casi 3,5v o 4v (no sopla el turbo a tope por que no está sometido a carga así que no nos dará nunca con el coche estando parado más de ese valor en el caso de ir a 5v máx), si disponemos de mityvac que es una pistola de vacío y presión, desmontamos el sensor y lo enchufamos un tobo de presión de la pistola a la boquilla del sensor ejercemos presión a la pistola y vemos el polímetro enchufado en el cable de señal como sube la tensión, ahí si podemos llegar a los 4,5v máx, si la tensión a partir de un punto no sube entre 0,5 y 4,5v y le estamos metiendo presión y por ejemplo se queda a 1,8v fijos o tiene un tapón de carbonilla en la toma de presión del sensor o el sensor esta para el arrastre. esta comprobación la podemos hacer con un log a través del vag-com o en el canal 3 y 11 para TDIa ralenti +o- 980 milibares y pedal abajo momentaneos hasta 1.600mb/1.800mb bajo carga es decir circulando cuesta arriba y en primera puede llegar hasta 2.200mb.

 

Para el caso de un gasolina turbo el ejemplo de comprobación es válido pero se ha de tener en cuenta que en un motor de gasolina existe depresión en el colector de admisión cuando no sopla el turbo, por ejemplo al ralentí y más de la presión atm cuando el turbo sopla, por lo tanto la mitivac la emplearemos tanto para meter presión, como vacío o depresión, y en el caso de un gasolina atmosférico (sin turbo) trabaja a menor presión que atmosférica y como máx a casi la misma presión atmosférica cuando la mariposa está totalmente abierta y tope de rpm.

 

 

Las tipicas averias son cables cortados, el sensor no varía la tensión de señal o fusible saltado si este se usa para alimentar el sensor o el tubo de entrada está taponado con suciedad, no se si me dejo algo ya lo revisaré pero me sangran los dedos...

En dos palabras ¡¡¡¡¡IM PREZIONANTE!!!!

Lo he leido todo con calma, la teoria se entiende, pero otra cosa es meterle mano al tema, es cierto que al final casi todos los sensores, su funcionamiento se reduce a señales y a tensiones electricas, pero son elementos de una gran precision y perfectamente calibrados, de hecho todos sabemos que en cuanto uno falla lo mas minimo los motores ya no van como deben. Pero esta explicacion es acojonante, de manual de expertos.

 

por cierto al que le interese, hoy mismo me ha llegado el vagcom, ultima version por 38 pavos, va perfectamente, ahora solo tengo que saber como se utiliza, por ahora lo unico que he ehcho es resetear los avisos del cuadro de cambio de aceite y revisiones

La pagina es spaincardiagnosis.es, bastante serios la verdad

saludos a todos