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Tengo un A3 8P1 del 2004, motor 2.0 TDI 140cv, el temido código de motor BKD, con 94000 km. Hace ya una temporada, le noté una cosa rara al coche cuando le pisaba a fondo a 1500 rpm aprox en marchas largas (de cuarta a s..ta normalmente); cuando llegaba a 2000 rpm o así, que me supongo que es cuando entra el turbo, me daba como un tirón corto muy raro, como si le costara entrar. Y de repente, ha empezado a hacerme un silbido muy exagerado, incluso a relentí, que antes no me hacía. Con los pocos km que tiene ya me ha dado fallo del cuerpo de mariposa hace unos meses, y que me parta el turbo ahora no me haría ni gracia , no quiero decir que me vaya a partir pero me parece muy raro, ¿alguien que me ayude a saber si es paranoya mía o de verdad le pasa algo al motor? Que conste que siempre espero al encender y al apagar el coche y no ando dándole mucho gas seguido.

Buenas, antes de nada decir que soy nuevo en el foro y no sé muy bien cómo funciona esto, pero por lo que he podido ver creo que lo estoy haciendo bien. Hace unos meses me compré un Audi A3 8p 1.4 TFSI automático, este modelo tiene 125cv según su ficha técnica. Actualmente estoy con las modificaciones estéticas y me quedan muchísimas por hacerle, se podría decir que casi ni he empezado con ellas, pero mi idea es que una vez termine la parte estética me ponga con la parte del rendimiento del coche para sacar algo más de potencia. En cuanto a las modificaciones de potencia me rondan varias ideas por la cabeza. Según he leído en este y otros foros, el problema principal de la repro en este modelo es que tiene un turbo muy pequeño que sólo le permite sacar +18 o 20 cv y estaba dándole vueltas a la posibilidad de cambiar en un futuro el turbo para sacar así más potencia extra, junto a otros cambios que le haría antes obviamente, esto sería posible? Alguien sabe el el modelo del turbo que lleva este modelo o dónde se puede ver eso? Si es posible, que habría que hacer para cambiar el turbo y dónde habría No he encontrado nada acerca de cambiar el turbo en este modelo y por eso creo que sería útil abrir este post por si alguien lo ha hecho que nos eche un cable a los que estamos interesados.

Tengo un a3 2.0 tdi bkd y hace 4 meses se me rompio el turbo de origen con 158.000km y desde entonces es un malvivir, llevo 7 turbos cambiados en solo 3000km. Ahora mismo el coche tiene 161.000km y va todo de serie, no lleva nada cambiado, ni modificado. El turbo no hay manera que aguante, a la que lleva un rato andando, nada 5min maximo, peta sobre las 2000/2500rpm, siempre exactamente igual. Todos los turbos se han roto por el eje de aspas, por la mitad justo, no deja marcas ni nada de aspas, simplemente llega y se rompe. Tras cada rotura se le ha cambiado todo, intercooler, mangitos, bomba aceite, verificado presiones de todo, todo perfecto mecanicamente, hasta la centralita se ha cambiado pensando que podia estar dañada. Pasado 4 meses nadie encuentra lo que le pasa al coche, ni mi mecanico de confianza, ni la casa oficial de madrid ni en toulouse, nadie me encuentra una solucion.

Hola a todos, Me gustaría compartir con vosotros un problema que tengo con mi A4 B6 (AWX / 1.9 TDI / 130 cv) a ver si alguien me puede poner algo de luz. Hace como unos 20.000 km el coche empezó a silbar a lo bestia y decidí llevarlo al mecánico del barrio. Es el turbo, está roto, hay que cambiarlo, ..., total, me ponen uno de intercambio. El silbido desaparece pero el coche pierde un montón te fuerza de repente, ¿porqué?, la respuesta es que el turbo al final ha sido reparado y "esta gente que los repara" hacen que entre un poco más tarde para "alargarle la vida" y "cubrirse las espaldas" de cara a garantías. El comportamiento del coche es que prácticamente no empuja hasta que llegas a 1750-1800 rpm por lo que he de llevarlo más "alegre" siempre. Decir que en 3ª/4ª/5ª si hay algo de cuesta y estoy por debajo de esas 1750-1800 rpm, el coche se viene abajo y he reducir. Solo empuja por encima. Obviamente paso por el taller y me quejo, lo revisan, lo "ajustan" (sin desmontarlo) y me limpian el caudalímetro. Va un poco mejor pero "tu caudalímetro está al 80%" así poco más se puede hacer. Le monto el compatible de Pierburg que, según he leído, empuja desde más abajo y ahora es a partir de 1600 rpm cuando pega el empujón. Debajo de eso, igual que antes. En esto que leo el tutorial de cómo hacer el log al turbo y el caudalímetro (agradecérselo al compi que lo hizo porque está perfectamente explicado) y me compro un cable para el Vagcom, aquí el resultado. Según el compi del tutorial, la línea azul es el teórico del turbo y la morada es la real, ¿eso explica esa falta de progresividad?. Por otro lado, el rojo es el teórico que debería dar el caudalímetro y el naranja el real. ¿Alguien sabe cómo se interpreta?. ¿No se puede regular para "enderezar" un poco el turbo entre las 1000 y 2000 rpm?. La única opción que me dan es turbo nuevo ... pero antes de eso me gustaría saber si es el caudalímetro (tengo el Bosch original para hacer la misma prueba) o encontrar algún sitio donde lo regulen (soy de granada) sin tener que desmontar. Gracias y perdón por el peñazo.

Estimados amigos, les escribo ya que tengo un grave problema con el acople de mi turbo k04 023 al multiple de escape. El problema es que al montar la empaquetadura nueva, esta comienza a soplar al poco andar y luego termina rompiendola y perdiendo presion de entrada al turbo metiendo un ruido de escandalo y perdiendo potencia. La hemos reemplazado una y otra vez y sigue ocurriendo el mismo problema. Audi S3 8L año 2001, este esta con : Turbo k04 nuevo Multiple de escape con superficie rectificada y perfectamente plana Empaquetadura original Audi ( es la triangular pequeña) Pernos de dureza 12.9 Donw Pipe en 3" con linea completa en 3" ( la donw pipe tiene flexifle ) Realmente ya no sabemos por donde mas puede estar el problema que la empaquetadura comienza a filtrar, si a alguien le ha ocurrido lo mismo por favor quiero saber como solucionar el problema, muchas gracias, saludos a todos.

Perdonad por mi ignorancia pero quisiera saber que es la pieza que tengo rodeada en un circulo rojo en esta imagen y pertenece a un A4 B5: Imagen (circulo rojo abajo a la derecha) Esta relacionada con el turbo pero no se exactamente que es. Por otra parte, los manguitos que van desde el turbo a esa pieza los tengo bastante deteriorados ¿donde los puedo comprar?

Tengo un A4 B5 (1996) 1Z 1.9TDI Mi turbo me está perdiendo aceite, empezó hace unos meses y poco a poco me está yendo a más. Creo que no es del tubo que viene de la parte de arriba, sino de la unión de dos piezas del turbo. He intentado que el estado actual del turbo se vea bien en estas imágenes: Imagen1 Imagen2 Imagen3 Imagen4 Quisiera saber: - Si alguien conoce algún caso parecido y cuánto tiempo creéis que tengo antes de que se averíe del todo. - Estoy pensando en cambiar el turbo yo mismo por un turbo de segunda mano. ¿Me lo recomendáis? - Si alguien tiene alguna guía o algún video de los pasos a seguir para cambiarlo. Muchas gracias!!!

Hacer_log_Turbo_+_Caudalimetro_vagcom_by_Varito_Calvito.pdf Buenas, visto que en este subforo no hay nada sobre cómo hacer un log con vagcom a nuestros coches voy a explicar aquí cómo lo he hecho yo en mi 3.0TDI Quattro con versión de vagcom 12.12.0. Casi con total seguridad se hace exactamente igual en todos los motores diesel 1.9, 2.0, 2.5, 2.7 y 3.0 TDI. Para los gasolina 1.8T,2.0T etc creo que los canales son el 002 y el 115 pero no estoy seguro. Van a ser 4 pasos: 1- Instalar VGL: 2- USO DEL VAGCOM: 3- LANZADA CON VAGCOM 4- CREAR GRÁFICA CON VGL Material Necesario: - Cable vagcom + Programa VCDS (El vagcom de toda la vida) - Programa VGL Vag Graphic Log. Aquí podeis descargar la última versión 1.0 --> http://www.areavag.com/foro/attachment.php?attachmentid=72&d=1272295134 1- Instalar VGL: - Descomprimir el .rar (Archivo comprimido, necesitais el prgrama Win Rar para extraer los archivos) - Ejecutar VGL-Setup.exe - Seguir los pasos de instalacion. - Listo para funcionar. Una vez tengais vagcom funcionando y el VGL instalado vamos al coche con nuestro portatil. (Aseguraos de que no tengais conexión a internet al abrir el vagcom.) 2- USO DEL VAGCOM: Instrucciones para enchufar correctamente el cable al coche y al PC: 1- Enchufar el cable al puerto OBD2, enchufar el usb de dicho cable al PC ya encendido y seguidamente abrir vagcom . (Importante el órden). 2- Una vez abierto el vagcom pinchamos en el botón "SELECT" y seguidamente Entramos al módulo del motor pinchando en “01 – ENGINE” 3- Seleccionamos los bloques de medición, pinchamos en “Meas. Blocks – 08”. 4- Esta es la pantalla de Mediciones. Aparecen 3 grupos para medir. Yo os aconsejo que midáis de 2 en 2. Si lo que queréis es hacer un log para ver caudalimetro y turbo (el más común) seleccionar donde pone "group" 003 en el primero y 011 en el segundo. El 3º dejarlo vacío. (La imagen no es correcta, se debe selecionar lo dicho anteriormente) 5 -Ahora pincharemos en el botón “LOG”, para dar nombre a nuestra medición y así después localizarla más fácilmente. Si habeis seleccionado los canales o grupos 003 y 011, como he comentado antes, el “file name” os aparecerá como: Logs\LOG-01-003-011-XXX.csv Esto quiere decir que el log se grabará en el directorio LOGS, dentro de VAGCOM, por defecto suele ser C:\Program files\VagCom\Logs. Ahí los encontrareis (a no ser que le cambiéis la ubicación). El nombre del fichero indica: - LOG - 01 ————> Módulo motor - 003-011-XXX —> Canales de medición (el 3º salen xxx porque no se están recogiendo datos) Yo os aconsejo que pongas algo así como: LOG-01-003-011-RAS 05-12-2006.csv Cuando se hacen muchos logs es interesante tenerlos algo organizados. Insisto que la imagen la he cogido de internet, a vosotros os deberían salir de fondo los canales "03" y "11" (En caso de diesel). 6- Ahora ya está todo preparado. La forma de hacer el log correctamente es ir a dar una vuelta con el coche y calentar el motor. No olvides apagar el aire acondicionado a la hora de hacer la lanzada. 3- LANZADA CON VAGCOM Ahora vamos a ver como se hace una lanzada correctamente: 1 - Es preferible que vaya un acompañante para que uno controle el pc y otro el coche, aunque se puede hacer solo perfectamente extremando las precauciones. 2 - Con el cursor sobre el botón "START" (sin presionarlo aún) nos dirigiremos a una recta lo mas llana posible, sin tráfico y dejaremos caer el coche hasta las 1000-1100rpms en 4ª velocidad. 3 - Si el coche es manual no hay mayor problema, si es automático como el mio lo único que hay que hacer es ponerlo en semiautomatico para poder engranar la 4ª velocidad manualmente. Con la palanca en la S supongo que también valdría pero aseguraos de que arranca desde las 1100rpm y en 4ª. 4 - En ese momento pinchamos en “START” y pisamos el acelerador hasta el fondo llegando a las 4500rpm. Justo ahi debemos darle a "STOP" rápidamente para parar el log. 5 - Después haremos click en “DONE, CLOSE” para cerrar. 4- CREAR GRÁFICA CON VGL Una vez ya se nos ha guardado nuestro archivo .CSV en la carpeta que le hayamos dicho tendremos un monton de datos que suenan a chino. Para eso está VGL: 1- Ejecutamos VGL.exe como administradores. 2- Clickar sobre Abrir CSV y seleccionamos el archivo csv que hemos guardado anteriormente. 3- Ya veremos todo los datos y la grafica. Os pongo los datos que me han salido a mi en un Audi A4 B7 3.0TDI 204 BKN de 2005 Para interpretarlas es fácil: - Linea Azul: Representa cómo debería soplar el turbo, - Linea Morada: Es como realmente sopla tu turbo. Si está más arriba que la azul es porque seguramente lleves repro, si está mas abajo es que te falta presión por el motivo que sea. Recordad que la presión de pico del MAP, en este caso 2.315 hay que restarle la presión atmosférica que son 950 como pone arriba a la derecha. En resumen, mi turbo sopla a 1.365 bares pico. - Linea Roja: Es el aire que debería entrar al motor, es decir, es la masa de aire óptima que debe detectar el caudalímetro. - Linea Amarilla: Es el aire que detecta el caudalímetro. No soy un experto ni mucho menos pero se ve que en mi caso el cauda no detecta todo el aire que debería. Bueno, pues así es como yo hago un log. Muy recomendable antes de hacer reprogramaciones para ver si el coche está en óptimas condiciones. Algunas imágenes y algunos textos los he cogido de otras páginas web. La idea era juntarlo todo en un solo post para ir a tiro fijo, espero que no moleste a nadie. Puedo haberme equivocado en algo, no soy un experto ni mucho menos así que bienvenidas sean correcciones. A ver si os animáis a poner aquí vuestros logs y podemos ayudarnos unos a otros. Un saludo!

Hola! a ver si me podriais ayudar, quiero un k04 para el a4 b7 2.0tfsi el que monta s3 8p etc.. Si me podriais recomendar donde comprar porque en algunas paginas esta por mas de 2000 otras 1000 y en ebay lo he encontrado por unos 600 y algo.. enviado desde reino unido, no es mucho de fiar ese precio no? Lo habran fabricado ellos o es original? Cogerlo de segunda mano o desguace? A ver que me recomendais! GRACIAAS

Buenas! Para despedir el año, quiero compartir con vosotros un brico recién hecho para mejorar un poco la admisión al turbo instalando un manguito de silicona, el codo inlet de mayor diámetro y aluminio y por último el turbo muffler delete, para anular las turbulencias del flujo de aire. Versión 1.0 (12/2018) Al final del brico, encontraréis el enlace para bajaros la versión PDF como siempre. TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCIÓN HERRAMIENTAS NECESARIAS COMPONENTES DESMONTAJE OEM INSTALACIÓN PIEZAS MEJORADAS RESULTADO FINAL 1. - INTRODUCCIÓN Este brico es para sustituir varias piezas relacionadas con el turbo, por un lado sustituimos la entrada, el tubo desde la caja del filtro del aire y el codo de entrada (inlet) y por el otro sustituimos el muffler delete por uno optimizado. Con estas mejoras evitamos turbulencias a la entrada y salida del turbo, añadimos piezas de mayor diámetro para dotarle de un mayor flujo de aire y mejoramos las prestaciones dado que las piezas no son de plástico como las originales. Además vamos a ir mejorando el sistema turbo, reduciendo el lag de la carga del circuito. Tanto el inlet elegido como el turbo muffler delete, están realizados en aluminio T6-6061. En el caso del manguito de admisión, es de silicona. Dar las gracias a los compañeros @Jevo_Sportback y @d.moreno2010 por la gran ayuda prestada. El brico es de dificultad media, por la posición de algunas piezas y que realmente cuesta sacarlas. Yo tardé 2 horas en sacar todas las piezas y otras 2 horas en montarlo todo. Le daría un 6 en dificultad y no necesita codificar/activar nada con vagcom/obd11. AVISO: Recordad que no me hago responsable en ningún caso de avería o fallo del coche por seguir este manual. 2. – HERRAMIENTAS NECESARIAS 1 Persona 1 Llaves torx de varias medidas (T20, T25, T30) 1 Llave acodada no imprescindible pero si muy recomendable 1 Alicate para soltar las abrazaderas 1 Destornillador con las puntas imantadas y accesorio para alargarlo 1 Llave tipo carraca, imprescindible 1 Papel absorbente para limpiar las piezas y los restos de aceite de la admisión 1 Linterna o buena iluminación portátil 1 VWR12G7R600ITINLET – Codo admisión turbo 1 FMMK7INDH-BL – Manguito admisión turbo 1 CTS-HW-0199 – Turbo muffler delete Más información de las piezas: https://www.racingline.com/vwr12g7r600itinlet https://www.forgemotorsport.com/Induction_Hose_for_VW_Mk7_Golf_2_Litre_Turbo--product--1022.html http://www.ctsturbo.com/cart/index.php?p=product&id=4820&parent=160&is_print_version=true 3. – COMPONENTES Vamos a comparar las piezas oem respecto a las mejoradas. Aquí podemos comparar el manguito de admisión entre la caja del filtro del aire y el turbo. No hace falta decir cuál es cuál. El codo inlet, a la izquierda el oem, a la derecha el nuevo. Aparte del material plástico vs aluminio, fijarse sobretodo la curva exterior, en el oem apenas hace curva y estrecha mucho el paso del aire. Por último, el turbo muffler delete, a la izquierda el oem y a la derecha el nuevo. En las anteriores piezas vemos como son de mejor calidad y tienen un canal interior mucho mayor para dejar pasar mayor caudal de aire, sin embargo en esta vemos una diferencia notable. Salta a primera vista, que la oem tiene unas ranuras y la mejorada no, esto es porque de serie, las ranuras hacen que salga aire hacia una cámara cerrada para mitigar el sonido del turbo (que se oiga menos) pero por el contrario, genera unas turbulencias indeseadas en el flujo de aire. Puede verse en el esquema perfectamente explicado. Aquí todas juntas, oem y nuevas 4. – DESMONTAJE OEM ¡IMPORTANTE! Todos los pasos del brico deben hacerse con el motor frío por riesgo de quemaduras. Comenzaremos desmontando toda la admisión completamente, para ello seguiremos el siguiente orden: 1. Caja de admisión de aire 2. Caja del filtro de aire 3. Manguito de admisión del turbo 4. Inlet de entrada al turbo 5. Manguito salida turbo muffler 6. Turbo muffler delete Recordad el orden, será el que sigamos para volver a montarlo todo. Ahora explicaremos con fotos los 6 pasos. Paso 1, 2 y 3 1) Comenzamos quitando los 4 tornillos de la caja de admisión y retiramos la tapa. 2) Retiramos la abrazadera que sujeta el manguito que sale de la caja del filtro y sacamos los 7 tornillos de la caja del filtro. En la parte izquierda delantera, tiene un manguito que yo no solté, no hace falta para el brico. Aquí podemos ver el resultado de los pasos. Y sacamos el filtro de aire. INFORMACIÓN: La caja del filtro que veréis en las fotos difiere de una oem ya que yo la tengo modificada. Si queréis ver cómo se hace podéis verlo en el brico de admisión directa y filtro K&N: La caja por debajo tiene el tubo de desagüe, os recomiendo aprovechar para soltarlo y limpiarlo. El mío estaba tupido, como veis la caja tampoco andaba muy fina, hojas, piedras y moscas… Para soltar el tubo, presionáis donde las flechas y sale tirando para abajo. Al final tiene una goma, se puede doblar para sacar la suciedad que haya quedado. Tras esto, vemos como queda todo el vano sin la caja Fijaros abajo, también saqué la caja de la admisión completa para limpiarla y tener el máximo espacio posible, hará falta... Ahora ya podemos centrarnos en el manguito de entrada, la abrazadera trasera no es fácil de sacar debido a la posición, hay que retirar la tapa del motor y buscar el ángulo adecuado para poder meter la herramienta. En mi caso estaba ahí abajo, de ahí hacer el máximo hueco posible por arriba. Un destornillador plano o de estrella sirve para soltarla, pero debe ser largo. Una vez que se afloje un poco, podemos girarla y acceder más fácil Paso 4 - Una vez retirado el manguito, procedemos a soltar este otro: El conector es exactamente idéntico al del tubo de desagüe de la caja del filtro de aire, si no lo soltasteis, os recomiendo practicar con ese antes de tocar este. Una vez suelto, podemos retirar el tornillo que sujeta el codo inlet, marcado en rojo en la foto anterior. Una vez soltado el tornillo, para retirar el codo inlet tenemos que girarlo hacia el interior del coche y podremos sacarlo hacia la derecha. Una vez soltado, vemos la entrada del turbo. Siempre habrá algo de aceite, procuraremos limpiarlo con papel absorbente para dejar limpia la pieza. Tener cuidado de no dejar restos de nada. Paso 5 Ahora procedemos a soltar parte del tubo del colector de admisión, el tornillo y cable de la siguiente foto, para poder tener movilidad en el tubo. La necesitaremos para retirar el tornillo inferior del turbo muffler. Una vez suelto, procedemos a retirar la abrazadera del tubo corto que sale del turbo muffler y va al tubo que acabamos de soltar. Aquí necesitamos un destornillador acodado, o muy corto, porque la posición es antinatural. En mi caso utilicé un destornillador de carraca porque no se puede apenas trabajar con el poquísimo espacio que hay. Una vez que esté lo suficientemente suelto el manguito, lo sacamos del turbo muffler para dejarlo suelto. Yo preferí quitar el manguito entero, para limpiarlo porque tenía restos de aceite en la parte inferior y tener más espacio para trabajar con el turbo muffler. Además si tenéis pensado reemplazarlo en el futuro, podéis mover las abrazaderas y así será más fácil el cambio. Paso 6 desmontar turbo muffler delete Ahora ya vemos el turbo muffler, que también tiene algo de aceite en la parte inferior, lo limpiamos todo antes de retirar la pieza. Tiene 3 tornillos torx en forma de triángulo, necesitamos una llave acodada de carraca para poder soltarlos. Y aquí viene lo más complicado de todo el brico por el espacio. Si sois de mano pequeña bien, si sois de mano grande… pedid ayuda a un amigo! xD La técnica que utilicé yo es sujetar con una mano el tubo suelto y con la otra ir quitando los tornillos. En cuanto les das media vuelta (están duros) ya puedes dejarlos así, porque salen con la mano. En esta foto podéis ver la posición de los tornillos, aquí ya está retirado el turbo muffler. Al igual que la admisión, tiene restos de aceite que retiraremos. OJO con soltar la goma que se ve en la foto. Si has llegado hasta aquí, ¡enhorabuena! Tienes el 50% del trabajo realizado. Ya se ha acabado la parte de desmontaje y ahora toca montar, volviendo sobre los pasos. 5. – INSTALACIÓN PIEZAS MEJORADAS La instalación es exactamente igual, siguiendo los pasos que hemos hecho en el desmontaje, así que pondré fotos, pero no voy a pararme a explicar lo mismo. Instalamos el nuevo turbo muffler delete: Recordad procurar limpiar las piezas antes y después de instarlas, pero sobretodo, que no queden restos ni de aceite, ni papel, o microfibras. - Volvemos a conectar el manguito y el tubo del intercooler. Instalamos el nuevo codo del inlet. Para instalarlo lo mismo que para sacarlo, barra hacia el interior del coche, lo introducimos entero y giramos hacia nosotros, si no gira es porque no está bien metido en el turbo. En mi caso estaba durísimo y tuve que echarme literalmente encima del motor para que girase. Una vez girado, le ponemos el tornillo y conectamos el manguito. Conectamos el nuevo manguito al codo, apretamos la abrazadera de ese lado y el otro lo dejamos suelto. Disculpas porque no tengo más fotos a partir de este momento hasta el resultado final, se me fue la pinza y me olvidé de hacerlas. Instalamos la caja de aire en su sitio y le ponemos el filtro. Ponemos la caja de la admisión de nuevo y la atornillamos. Por último, cerramos la caja del filtro, atornillamos los 7 tornillos y apretamos la abrazadera del manguito nuevo. 6. – RESULTADO FINAL El resultado final pues no se ve realmente nada a simple vista salvo el manguito. El antes: - Y el después: Así se queda por ahora el vano motor antes de darle una limpieza con APC y una microfibra. Tras estudiar este brico antes y después de hacerlo, me ha picado el gusanillo por ir mejorando esta parte del coche…………… Podéis bajaros la versión PDF para imprimir aquí: Pincha aquí para abrir el PDF o guardarlo (5.5 Mb)

Muy buenas a todos, veréis me he visto en la situación de cambiar un turbo de un motor 2.0 BMM de esos que tienen el turbo ahí bien escondidito atrás y bueno tras cambiarlo, limpiar radiador, porque no lleva intercooler en sí, limpiar mangueras tanto del turbo al radiador (de hecho cambiada porque estaba partida), como del radiador a la admisión, también el colector de admisión (de aceite y carbonilla) y la mariposa (de aceite y carbonilla), perfecto todo, voy a probarlo en ciudad y todo perfecto el coche vuelve a andar con mucha fuerza, noto un sonido algo extraño en el talentí del motor.... No le doy importancia de momento, el coche me sigue tirando humo blanco intuyo de los restos de aceite que aun no se han limpiado. Hasta ahí todo bien, ahora toca prueba en carretera, todo perfecto, y pensé en reducir para llevarlo a más vueltas y acabar de quemar el aceite, reduzco y suena una pequeña explosión, me echo a un lado y paro el coche, abro el capó y me encuentro esto: Explico: La foto de la izquierda es de cerca, la de la derecha es de lejos, todo es la admisión, el tubo negro es la manguera del radiador a la mariposa, lo metálico es la mariposa unida al colector de admisión. La parte que se ha salido es la EGR que está justo entre la mariposa y el colector de admisión. Mi pregunta es: Por qué ha reventado los tornillos y se ha salido la EGR? Qué ha podido causar esa sobrepresión?

Un cordial saludo amigos. Tengo un Audi A4 B6 1.9 TDI 2004 con 270.000 KM hechos en ruta, el auto funciona perfecto y se encuentra en condiciones óptimas de estética y mecánica general, en rectas en la ruta 190 KPH a 6ta 3.000 RPM El problema surge con las subidas o la conducción "Económica" no puedo conducir a menos de 3000 RPM, no puedo exigir que el auto acelere, tengo que darle poco acelerador hasta que remonta velocidad a las 2.700 RPM se siente que reacciona el Turbo. Si yo acelero en una subida en tercera a 2500 RPM, veo que no sube y uso más acelerador aparece la falla y entra en modo de emergencia. Si llevo una conducción con poco acelerador, sin exigirlo en las subidas, y vueltas a 3.000 RP o 3.500 no aparece la falla, pero no voy a andarlo toda la jodida vida a 3.000/3.500 vueltas porque voy a desgastar todo el motor, además de gastar un montón de combustible con lo caro que sale y todos los jodidos litros que carga esta nave Alemana. Lo llevé al mecánico, en principio era una manguera del turbo que perdía presión según le aparecía en el Vag-Com (Perdida de presión del turbo) después revisó el famoso caudalimetro, dice que está bien, no es error de el, y luego de buscar en internet, en este foro me di cuenta que el turbo junta mucha carbonilla, hay que sacarlo, limpiarlo y listo. Ese es el punto, tengo que mandar a limpiar el turbo o no? Se que nunca se lo hicieron hasta donde me concierne. En caso que haya que limpiarlo, vi un post de un usuario, (no recuerdo el nombre ahora se que tenía un número al final) que publicaba una guía completísima de como limpiar el Turbo de un Audi A4 B5 1.9 TDI, seguramente los pasos no sean los mismos para mi Audi que es más nuevo, hay un post sobre como limpiarlo en casa? Entiendo bastante de mecánica y soy ingenioso para hacer esto, pero necesitaría una guía como la de ese usuario, para mi Audi. Aguardo sus comentarios y muchas gracias.

Hola buenas, tengo un audi a5 2.0 del 2014. La cosa es que solamente tiene 34.000 km, y ha salido error en el módulo del turbo. Lo que pasa es que cuando vas a una velocidad en autovia de 130-140, de repente pierde fuerza, y se pone a 90-100, entra el "limp mode" tengo entendido. A mi parecer, creo que la geometria del turbo esta atascada, pero con tan pocos km puede darse esto?tengo un a4 b5 que dio este fallo con 250.000km no con 34.000... No se si a alguien mas le ha podido pasar, si hay alguna solución al respecto (a parte de quitar el turbo y limpiar la geometria). Otra duda que tengo, es si se puede anular la EGR o algun otro elemento que mejore el rendimiento y durabilidad del motor. Saludos

Muy buenas! Llevo tiempo que el coche al subir alguna cuesta me pierde potencia, tengo que apagar y volver a encenderlo para poder continuar... Últimamente el tema parecía que pasaba mas a menudo, antes era algo muy puntual.. Hasta que hoy ya dijo basta, me sale mucho humo por el tubo de escape, humo blanco.. Me han dicho que hay que cambiar el turbo, he escuchado que Garret es buena marca pero se va a 700€ en oscaro. Me recomendáis alguna marca o sitio donde comprarlo? Gracias y un saludo a tod@s!!

Hola, Recientemente he adquirido un Audi a4 2.5 TDI automático. Me he dado cuenta que cuando dejo el coche aparcado, al día siguiente veo 2 o 3 gotas de aceite en el suelo. Por otro lado, hay veces que el coche no acelera bien a bajas vueltas. Al pisar más fuerte reduce la marcha y acelera de golpe. Por lo que cuando el motor esta revolucionado parece que responde bien. Sospecho que el segundo problema será del turbo o alguna valvula, o los alaves, geometría, etc... ¿Alguna sugerencia sobre un taller en Madrid que me puedan reacondicionar el turbo o al menos me lo instalen bien si lo compro? Un Saludo y muchas gracias

hola, me gustaria saber si podeis ayudarme con estos codigos. He cambiado dv de piston y sigue saliendo el fallo, la mariposa de admision tambien es nueva -turbocharger bypass valve control circuit malfunction / open circuit -engine control module 013 - check dtc memory - intermittent -throttle body (j338) fault in basic settings p1559

Hola a todos! He buscado por el foro y no encuentro información concreta de lo que puede ser el problema de mi coche. Es un Audi A3 1.9tdi 105cv con FAP. Resulta que a veces (no siempre) al acelerar se "engancha y se queda en 2000-2500 revoluciones como si no pudiera entrar el turbo, pero apenas levanto el pie y vuelvo a pisar el coche vuelve a la normalidad. Normalmente pasa en segunda y tercera aunque también me lo ha hecho en primera y en cuarta. Lo he llevado al mecánico pero al no encenderse ningún indicador sobre el cuadro, no consigue saber que puede ser con claridad. A ver si me podéis ayudar, gracias de antemano!

Hola buenas tardes chicos !!! Tengo una pregunta a ver si me podéis ayudar ... Me pierde fuerza el coche por que tengo un tubo que va desde el filtro de aire al.turbo que está rajado ... Alguien sabe la referencia OEM o alguna foto que lo ponga ??? La.forma del tubo parece una V y no encuentro donde comprarla a parte del la casa oficial ... Un saludo a todos

Buenas, Alguna recomendación para comprar un turbo para un A4 B8 ??? Marcas de referencia mejor que el turbo de serie??? Gracias de antemano por la ayuda.

Buenas a todos, Se me acaba de ir el turbo tras 180.000kms. no sé si esto es normal o no, o si os ha pasado a alguno en vuestras máquinas. Ahora que tengo que sustituirlo me planteo entre buscar uno de alguna marca no oficial ( se aceptan sugerencias) o reparar el mío en un taller especializado. Al comprar un turbo nuevo, sabríais decirme si existe alguna marca con la que se pueda exprimir el motor un poco más que con un turbo de serie? Gracias por vuestra ayuda!

Hola de nuevo , os comento... Tengo un amiguete que tiene un taller mecánico y le han traído una máquina wynss para la limpieza del turbo, inyección, admisión, y filtro de partículas. En concreto está, ( pido perdón por si no se puede enlazar este tipo de urls) https://www.wynns.es/2017/04/10/nueva-maquina-multiserve-4en1/ Y os dejo un video explicativo. El caso es que el comercial que en un principio se la dejo, le dijo que la probará en su coche, mi amiguete el mecánico le dijo que era una tontería que él le hacía todo a su coche ( A4 Avant B6) y que no notaría nada. El comercial insistió y....bueno finalmente después de dos horas y usar 3 de los 4 modos de la máquina , efectivamente noto una mejoria. Hablando con él y dada la confianza que tengo en el , me dijo que si el en el suyo lo había notado teniendo menos antigüedad que mi coche, que en el mío después de 23 años le tenía que notar una mejoría SEGURO! ( Hablamos no de ganarle 200 CV al coche si no de una mejor respuesta y quizás un pelín más de potencia ( aunque no me quejo, mi coche los puertos de montaña me los sube a 160/170 sin problemas , 1.9 TDI 90cv 1z del 95. Tengo que pasarle la ITV el día 23 y he de decir que el año pasado me la pasó perfecta, ni gases ni nada. Ni leves , ni graves. La pasó mejor que mi anterior coche del 97 ( manda coj@nes) así que ok magino que previo a la ITV a lo mejor no le viene mal! Mi pregunta es , si estos tratamientos o limpiezas serán demasiado agresivos para un coche de 23 años.. Vosotros qué haríais? He de decir que no trata de hacer negocio conmigo ya que no me va a cobrar nada. Pero ando con dudas Saludos gente

Muy Buenas Tardes a todos, espero estén bien.- Desde hace un tiempo sigo y leo este foro y encuentro siempre soluciones a los problemas de mi coche, en esta ocasión, requiero de la ayuda de ustedes, este fin de semana me dispongo a cambiar junta de culata y anillar mi motor (Esta enfermito) es de un Audi A4 2002 (B6) 1.8T con motor AVJ, plataforma 8E, y transmision CVT. AYUDA, NECESITO LOS PARES DE APRIETE, de la culata, asi como la suecuencia. El par de apriete y sucuencia de las bielas, cigueñal, arboles de leva ... Toda la información necesaria, si pueden colocar alguna imagen o enviarme un archivo .. muchooo mejor, les agradezco .. GRACIAS FOREROS Y LARGA VIDA A NUESTRO AUDI

Que tal amigos, les cuento: Me ha empezado a hacer esta falla mi audi a3 1.8 turbo 2002 gasolina, lo que sucede es que al ir circulando y pisar el acelerador para tomar velocidad las revoluciones suben bruscamente y al soltar el acelerador un poco vuelven a bajar a la normalidad, esto solo sucede al acelerar. No se si pueda ser el embrague del carro o el turbo.

Hola necesito un post detallado, de como cambiar el filtro de gases, que hay delante del turbo de mi audi a6 150cv tiptronic 2000 automatico

Hola amigos, primero que nada me presento, mi nombre es Jesus y soy dueño de un Audi A4 B8 2.0T Quattro 2010, el tema es que cuando voy desacelerando el auto me hace un ruido bastante raro, un ruido metalico, como una vibracion de algo metalico... en fin... estuve buscando informacion en distintos foros y en videos de youtube y segun he visto parece ser el accionador del wastegate, tiene una union que vibra... Mi duda es la siguiente, este accionador se puede cambiar? he visto en algunos VW que han tenido el mismo problema se les pone un clip y el ruido se va pero no se si sera igual para mi vehiculo, a todo esto el turbo es IHI. Saludos, espero puedan ayudarme.