thewhiteone1967 Publicado 22 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 22 de Junio del 2009 Vamos a ver, por donde empiezo... En el primer párrafo: Dices que cambias a 2000 y pocas rpm. Pues bienaventurados aquellos que como tú harán ricos a los de los concesionarios a base de cambiar el FAP. Por otra parte supones que yo he dicho que lo normal sea cambiar a 3500 rpm en un diesel, y ahí te equivocas. Yo he escrito que es algo bastante común si necesitas potencia en un determinado momento (incorporaciones o adelantamientos), otra cosa es que hablemos de un 3.0tdi, donde sobra potencia por todas partes. Obviamente si en un 3.0 tdi aprovechas el 90% de la potencia ya estás realizando una conducción muy agresiva, pero en un 2.0 tdi, es otra cosa. En el segundo párrafo dices que lo bueno de los TDI es su respuesta en bajos y yo matizaría. Los TDI van mejor en medios, pero lo que son bajos hasta 1700 rpm suelen ser bastante malos. Es bastante común que al salir con el coche cargado y el aire acondicionado puesto el motor se cale a menos que le pases de esas 1700 rpm (hay muchos TDIs que por debajo de ese regimen están muertos, por ejemplo en JTD de Fiat pese a que es un excelente motor). A ver por donde empiezo yo. Sinceramente, ¿tú has conducido algún Diesel salido de fábrica en los últimos 15 años? Si tu respuesta es sí, perdona pero no me lo creo. Cualquier diesel moderno permite cambiar a 2.000 RPM sin cargarse ni el filtro ni nada, porque está en zona de par máximo. De hecho el par máximo arranca por debajo de las 1.500 RPM, así que aun con la caída de revoluciones que se produce en el cambio el motor no sale de la zona de par máximo. En 5 meses que tiene mi A4 y 11.000 km no creo que lo haya pasado de 3.000 RPM en más de una decena de ocasiones, y de 3.500 no más de dos. Y te aseguro que no voy pisando huevos. Lo mismo hago en el S-MAX de mi mujer, y lo hacía en mis coches anteriores, un S60 y un Passat. Y lo de los TDIs que se calan a menos de 1700 RPM con el aire acondicionado puesto ya es de traca. ¿De verdad no te da un poco de verguenza decir estas cosas? Por favor, un poquito de seriedad. ¿Qué más bajos quieres que a 1.400 RPM en el 2.7 TDI tengas 400 NM de par? Por favor, prueba un TDI, cualquiera, y luego opina con conocimiento de causa. Saludos y buen rollo! Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
davigar Publicado 22 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 22 de Junio del 2009 Pues sí, he conducido varios diesel modernos. Y de hecho me gusta mucho como van. Pero como digo NO TODOS, empujan como bien dices desde tan abajo como el 2.7 y no todos los diesel que vemos por las carreteras tienen 190 cv y 6 cilindros. El que se me calaba era un Astra 1.7 dti 100 cv. Aparcado en una pequeña pendiente con 3 adultos en verano. Arranco, me dispongo a salir marcha atrás pensando.. es un diesel.. no hay problema.. Plof!!!.. calado. Arranco, acelero un poco más y a mitad de embrague tengo que volver a pisar y acelerar más porque se me venía abajo el motor de nuevo. Su dueño, mi primo, un poco enfadado me dice.. ehh!! que es un diesel, no hace falta acelerarlo tanto... Y yo pues sí tienes razón no hace falta acelerarlo. Bajaos del coche, lo empujais y así no tengo que acelerarlo. Pero tampoco hay que buscar un motor pequeño, el 1.9 jtd de Fiat es conocido por todos que hasta las 1700 rpm no empuja nada de nada y a partir de ahí te pega un tirón muy brusco. Eso sí, es uno de los diesel que mejor se desenvuelven cerca de las 4000 rpm. De ese también tengo un recuerdo agridulce. Muy bien porque empuja mucho, pero mal en ciudad porque es muy dificil dosificar la potencia cuando pasas de esas 1700 rpm. El 320 D andaba como un condenao, que bien se agarran esos bichos en las curvas. Lo probé dos veces en un periodo de 3 meses. Una recien comprado con 140.000 kms y la segunda despues de cambiarle el turbo, así que la segunda no quise pisarlo porque me daba miedo, pero me resulta difícil no subirlos de vueltas acostumbrado a los gasolina. Despues me dejaron un 318d, que me gustó bastante, pero menos que el 320 de la serie anterior. Este 318d fue el sustituto de un focus tdci de 136cv que andaba mucho mucho, pero que estaba más tiempo en el taller que rodando, gracias a las EGR, caudalímetros y compañía cuando lo vendió gastaba aceite, pobrecito el que lo compró despues. El A3 2.0 tdi me gustó mucho, lo primero por estética y despues tambien porque andaba lo suyo. Me dejó impresionado la 2ª marcha, que me dejó casi cosido al asiento, pero al mismo tiempo descubrí porqué me dejó tan cosido, porque era muy corta y si pasas de 60 en esa marcha ya te acercas a las 4000 rpm. Podemos meter en el saco un par de cacahuetes. Una kangoo de 85 cv bastante nueva que no andaba mal, pero que si la llevas sólo hasta 2000 rpm no le sacas nada de provecho. La parnter que tengo no es ni turbo ni nada, pero no veas como mola. No anda un cagao, es un diesel de 70 cv, pero oye, que vehículo más agradable de conducir el tacto general de los mandos es super comodo, durito, sin asistencias y con buen tacto. Puedes meter las marchas sin pisar el embrague, si quieres, pero para eso hay que saber escuchar el motor. En ese coche para hacer un adelantamiento a un vehículo que va a 90 hay que meter 4ª y apurar hasta las 4000 rpm (unos 105 kmh) y luego la 5ª para mantener la velocidad y ponerse como máximo a 140 si no hace viento y el terreno es cuesta abajo, jeje. Esa va siempre a fuego y nunca se queja. Por otro lado lo del filtro de particulas os convendria saber que se están dando muchos casos de averías porque dicho filtro no alcanza la temperatura necesaria para regenerarse, fruto de llevar una conducción muy relajada, y sobre todo en ciudad. Además lo mismo que es malo para un motor rodar alto de vueltas, por su desgaste mas elevado, es malo circular a pocas vueltas porque el motor no gira tan redondo, vibra más y produce más desgastes. El regimen optimo de uso de un diesel va de las 2000 a las 3200, lo mismo que para un tfsi es moverse entre 2500 y 4000. Un saludo Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Daniel Costa Publicado 22 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 22 de Junio del 2009 A ver, el problema pasa porque justamente el 2.7 no es el ejemplo de un diesel tipico. Al ser un motor de alta cilindrada y potencia especifica baja, tiene una curva de potencia envidiable con respecto a las mayoria de los diesel del mercado, porque su zona baja y alta de las rpm es muy llena. Sin embargo, la gran mayoria de los diesel con potencia especifica moderada a alta, se caracterizan por tener unos bajos y altos pobres en relacion con sus medios. Ye he tenido un a3 1-9 tdi 110cv, un a4 b7 2.0 tdi 140cv, un hyundai santa fe 2.2 crdi 155cv, y he conducido en la empresa un passat 1.9 tdi 130cv, un passat 1.9 tdi 90cv, y un toyota corolla 2.0d 90cv. El mejor de todos me ha parecido el hyundai crdi 2.2, y en eso creo que influye mucho la mayor cilindrada que le da mas par en bajas donde el turbo no sopla. Ademas en un motor common rail bastante moderno. El resto de los que tuve, todos tienen unos bajos de malos a lamentables. En cambio, en el 2.7 tdi si me creo que los bajos sen buenos porque ahi es clave la cilindrada. Saludos Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
davigar Publicado 22 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 22 de Junio del 2009 Como siempre Daniel Costa, estoy de acuerdo con lo que dices. Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
thewhiteone1967 Publicado 22 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 22 de Junio del 2009 A ver, el problema pasa porque justamente el 2.7 no es el ejemplo de un diesel tipico. Al ser un motor de alta cilindrada y potencia especifica baja, tiene una curva de potencia envidiable con respecto a las mayoria de los diesel del mercado, porque su zona baja y alta de las rpm es muy llena. Sin embargo, la gran mayoria de los diesel con potencia especifica moderada a alta, se caracterizan por tener unos bajos y altos pobres en relacion con sus medios. Ye he tenido un a3 1-9 tdi 110cv, un a4 b7 2.0 tdi 140cv, un hyundai santa fe 2.2 crdi 155cv, y he conducido en la empresa un passat 1.9 tdi 130cv, un passat 1.9 tdi 90cv, y un toyota corolla 2.0d 90cv. El mejor de todos me ha parecido el hyundai crdi 2.2, y en eso creo que influye mucho la mayor cilindrada que le da mas par en bajas donde el turbo no sopla. Ademas en un motor common rail bastante moderno. El resto de los que tuve, todos tienen unos bajos de malos a lamentables. En cambio, en el 2.7 tdi si me creo que los bajos sen buenos porque ahi es clave la cilindrada. Saludos Si no estoy confundido, este post iba del A4 2.7 TDI vs 2.0 TFSI, ¿no? Si nos ponemos a hablar de la Kangoo, del Astra y de no se cuantos más, podemos hablar también de muchos gasolina que no tienen bajos, no andan un carajo (con perdón) y que consumen lo que no está escrito. Lo que he dicho del 2.7 TDI vale para cualquier TDI del A4. Todos pueden conducirse de sobra cambiando sobre 2.000 RPM. Si el filtro de partículas tuviera un problema, que no es habitual, el sistema lo detecta y avisa. No hay más que circular un poco a velocidad moderada para limpiarlo. De ahí a cargárselo hay un buen trecho. Un saludo. Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Daniel Costa Publicado 22 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 22 de Junio del 2009 (editado) A ver, el problema pasa porque justamente el 2.7 no es el ejemplo de un diesel tipico. Al ser un motor de alta cilindrada y potencia especifica baja, tiene una curva de potencia envidiable con respecto a las mayoria de los diesel del mercado, porque su zona baja y alta de las rpm es muy llena. Sin embargo, la gran mayoria de los diesel con potencia especifica moderada a alta, se caracterizan por tener unos bajos y altos pobres en relacion con sus medios. Ye he tenido un a3 1-9 tdi 110cv, un a4 b7 2.0 tdi 140cv, un hyundai santa fe 2.2 crdi 155cv, y he conducido en la empresa un passat 1.9 tdi 130cv, un passat 1.9 tdi 90cv, y un toyota corolla 2.0d 90cv. El mejor de todos me ha parecido el hyundai crdi 2.2, y en eso creo que influye mucho la mayor cilindrada que le da mas par en bajas donde el turbo no sopla. Ademas en un motor common rail bastante moderno. El resto de los que tuve, todos tienen unos bajos de malos a lamentables. En cambio, en el 2.7 tdi si me creo que los bajos sen buenos porque ahi es clave la cilindrada. Saludos Si no estoy confundido, este post iba del A4 2.7 TDI vs 2.0 TFSI, ¿no? Si nos ponemos a hablar de la Kangoo, del Astra y de no se cuantos más, podemos hablar también de muchos gasolina que no tienen bajos, no andan un carajo (con perdón) y que consumen lo que no está escrito. Lo que he dicho del 2.7 TDI vale para cualquier TDI del A4. Todos pueden conducirse de sobra cambiando sobre 2.000 RPM. Si el filtro de partículas tuviera un problema, que no es habitual, el sistema lo detecta y avisa. No hay más que circular un poco a velocidad moderada para limpiarlo. De ahí a cargárselo hay un buen trecho. Un saludo. Una de las razones por las que vendi mi a4 b7, era por los pobres bajios del motor, aunque es cierto que los nuevos common rail 2.0 tdi son mejores en ese aspecto. Sakudos Editado 22 de Junio del 2009 por Daniel Costa Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
cabfl Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 (editado) Suelo conducir llevando el régimen entre 1200 y 2000 rpm (excepto cuando me apetece pisar) Es una de las buenas características del 2.0TFSI, empuja bien desde abajo, igual q un buen diesel. el 2.7TDI da su par a 1400rpm y lo mantiene hasta 3250rpm... y el 2.0TFSI lo da a 1500rpm y lo mantiene hasta 4300rpm, mucho más q el TDI. Mínima diferencia en bajas y aprovechado hasta más altas. El par es importante pero no tanto como dicen: 2.7TDI v6 - 400nm - 190cv S5 4.2l v8 - 440nm - 354cv 3.0TDI v6 - 500nm - 240cv ¿Adivinais cual tiene mejores respuestas y más potencia? Sin duda el S5. y q nadie me diga q el S5 es solo un 10% más rápido y potente q el 2.7TDI, pq me parto de la risa. El S5 tiene una curva de potencia q los otros 2 no pueden ni oler de lejos. Como ya he dicho, el par no es comparable y menos entre un gasolina y un diesel. Lo importante es LA CURVA DE POTENCIA. ----------------------- Estoy buscando las curvas de potencia en banco de pruebas del 2.0TFSI 211cv. Por ahora solo tengo la oficial. Según pruebas en 3 revistas diferentes, está dando reales 234cv-239cv, bastante más q la potencia oficial declarada. La del 2.7TDI (190cv): http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=809 En el gráfico se ven las curvas oficiales de Audi en gris, y las del banco de pruebas en verde y rojo. Importante dato: en banco da menos q la oficial. Ignoraremos por ahora ese dato, y nos basaremos en la gráfica oficial de Audi, las curvas grises. A 1500 rpm: ambos dan potencia similar. A 2000-3000rpm: el 2.7TDI da 5-10cv más q el 2.0TFSI A 3000-3500 rpm: ambos dan misma potencia. El par del 2.7TDI llega a su max a 3200rpm y empieza a caer. El par del 2.0TFSI se mantiene hasta 4300rpm. 3500 rpm a 4000rpm: 2.7TDI se estanca y no sube potencia. El 2.0TFSI da más potencia y supera al TDI en 10cv más. El Par del TDI cae en picado, mientras q el TFSI se sigue mantiniendo. 4000-4500 rpm: el 2.7TDI pierde potencia. la curva empieza a caer y muere en 4300rpm. El 2.0TFSI sigue subiendo y aventaja en 21cv. 4500-6000rpm: el 2.0TFSI sigue estirando y estirando revoluciones y manteniendo su potencia. 6000-6500rpm: la curva del 2.0TFSI cae y corta. En resumen, según las curvas oficiales y sin tener en cuenta el peso: El 2.0TFSI da una potencia oficial similar a la del 2.7TDI a 1500rpm, 5-10cv inferior a 2000-3000rpm, similar a 3500rpm y 20cv superior de 3000-4300rpm. Por encima de 4300rpm el 2.0TFSI mantiene su potencia y el 2.7TDI cae y corta. Además a efectos de par, ambos dan patada a partir de 1400/1500rpm, pero el 2.7TDI mantiene solo hasta 3250rpm y el 2.0TFSI hasta 4300rpm. En una situación real, la diferencia de 5-10cv a favor del 2.7TDI entre 2000-3000rpm, se pierde por sus 130kg de más (equivalente a llevar 2 pasajeros). Así q dificilmente puede tener mejores recuperaciones. A 1500rpm con similar potencia, se notarán esos 130kg en la arrancada, y seguramente el 2.0TFSI saldrá más disparado. Por encima de 3000rpm, el 2.0TFSI tiene más potencia y 130kg menos: es un misil comparado con el 2.7TDI. Está claro, pq el 2.0TFSI tiene un 0-100 mucho mejor, y además mejores recuperaciones. Mejores prestaciones en todos los sentidos, excepto en consumos. Si además tenemos en cuenta q el 2.7TDI da menos potencia q la oficial (no lo he tenido en cuenta, pq puede ser debido al cambio multitronic), y q el 2.0TFSI da más potencia q la oficial... puffff, son más de 50cv de diferencia. Los resultados serán aún mayores a favor del 2.0TFSI. Si a alguien aún no le queda claro, es pq no quiere. Editado 23 de Junio del 2009 por cabfl Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
cabfl Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 (editado) El par es importante pero no tanto como dicen: 2.7TDI v6 - 400nm - 190cv S5 4.2l v8 - 440nm - 354cv 3.0TDI v6 - 500nm - 240cv ¿Adivinais cual tiene mejores respuestas y más potencia? Sin duda el S5. y q nadie me diga q el S5 es solo un 10% más rápido y potente q el 2.7TDI, pq me parto de la risa. El S5 tiene una curva de potencia q los otros 2 no pueden ni oler de lejos. Como ya he dicho, el par no es comparable y menos entre un gasolina y un diesel. Lo importante es LA CURVA DE POTENCIA. igualmente aplicable con el S4: 2.7TDI v6 - 400nm - 190cv 3.0TFSI v6 - 440nm - 333cv 3.0TDI v6 - 500nm - 240cv Editado 23 de Junio del 2009 por cabfl Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Daniel Costa Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 Hice un par de graficos para ilustrar un poco mas la comparacion: El primero, la curva de par superpuesta de ambos motores: By daniel_costa at 2009-06-23 El segundo, la curva de potencia superpuesta de ambos motores: By daniel_costa at 2009-06-23 El tercero las curvas de potencias ajustadas para compensar las diferencias de régimen de giro de cada motor, basado en puntos optimos de cambio para cada uno. Esto signfica, que sucederia si ambos coches tuvieran relaciones de cambio RELATIVAS IDENTICAS. O sea, que ambos cambiaran en exactamente los mismos tramos de velocidad en cada marcha, de tal manera anulando el efecto de las relaciones de cambio sobre las prestaciones del coche. En otras palabras, una manera de comparar mas equitativamente a los motores: By daniel_costa at 2009-06-23 Aquí se aprecia en la practica que ambos motores son muy similares, este tipo de gráficas en general suelen ser de otra manera cuando se compara un turbodiesel con un gasolina atmosférico. Aclaración: Todos los gráficos están confeccionados a partir de los datos de las curvas teóricas de cada motor oficiales de audi. Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Daniel Costa Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 (editado) Por cierto, me parece interesante el trabajo que hizo GREYBEARD porque ahi se compara un turbodiesel con un atmosferico gasolina, presten mucha atencion a los 3 graficos similares a los que acabo de realizar: Estamos comparando los rendimientos de un motor. Honda es de los mejores constructores de atmosféricos de gasolina, y el turbodiesel es su primer motor de gas-oil (el 1.7 del Civic es Isuzu). Lo primero que vemos es que el gasolina de 155 caballos cumple sobradamente (157), y el diesel de 140 tampoco tiene el típico "turboexceso" tan habitual (143). Así pues, mantenemos los 15 CV de diferencia. Los pro-gasofa van a demostrar por fin la supremacía de la gasolina. Honda power! Estas son las gráficas de potencia de ambos motores. El bachecillo del gasofa a medio régimen es el punto de cambio de la distribución, cosas del VTEC. Veamos... 0-100, ventaja para el diesel (tres décimas largas) Y en el kilómetro, aún sigue por delante! ¿Qué ha pasado aquí? ¿No tenía 14 CV menos y más peso? ¿Recordais el "ejercicio mental" que hacíamos el otro día con los motores de Toyota, de graduar el cuentarevoluciones en % del régimen de potencia máxima? Este era el resultado del Toyota: donde veíamos que los motores eran prácticamente equivalentes. Vamos a ver qué pasa en el Accord: Vemos que. con tal que se supere el 50% del punto de potencia máxima, el diesel tiene más potencia, con valores del orden de 20 CV más en gran parte de los puntos. Sólo cuando nos acercamos al 90% del máximo se pone el gasolina por delante, y sí, culmina en 14 CV más. Y tócate las narices... el diesel "estira" más arriba... presenta una "meseta" donde prácticamente desde el 65% del régimen hasta el 120% está dando siempre más de 130 CV; el gasolina también los puede dar, pero sólo entre el 80% y poco más del 110% Pero bueno, el cambio está para usarlo ¿no? ¿porqué no vence el gasolina? Vamos a dibujar la potencia suministrada por cada motor en cada marcha, el gasolina por encima de 3.000 y el diesel por encima de 2.000, aunque vamos a fijarnos en los regímenes mejores: La primera del gasofa se acaba a unos 55 km/h, y en segunda cae de régimen y pasa a entregar unos 90 CV, ascendiendo rápidamente. El CDTi se mantiene entregando 140 CV. A unos 80 km/h el gasofa empieza a entregar más potencia que el diesel ¡por fin!. El diesel cambia a tercera y sigue entregando 140 CV. La segunda del gasofa llega a duras penas a 100 km/h; tanto si cambiamos como si no lo hacemos la potencia cae por debajo del diesel. En la aceleración 0-100, en primera tenemos probablemente exceso de potencia, y en el rango 55-80 km/h el diesel tiene mucha ventaja de potencia disponible sobre el gasolina, que no se compensa de 80 a 95. Vemos que en los 1000 mts el gasofa ha recuperado algo, y es debido a que por encima de 120 km/h en ninguno de sus cambios cae la potencia del gasofa por debajo del diesel (los cambios se hacen en el entorno de los 140-145 CV). Pero es que el CDTi, siempre da 140-145 CV, fijaros que la linea roja prácticamente es una línea recta en su parte superior. A medida que vamos ganando velocidad, el gasolina va jugando sus bazas, y estirando la cuarta hasta 180 km/h bate al diesel, y por encima de 180 ya no hay discusión. El motor CDTi es curioso, por ser el primero de Honda, pero también por parecerse mucho a lo que llamaríamos un "motor de potencia constante". Mientras que en el gasolina, para extraer la quintaesencia del motor (que sí tiene la potencia) hay que ser un virtuoso del cambio y manejarlo sin contemplaciones, en el CDTi cualquier "pisapedales" (entiéndaseme: sólo con aplastar el pie sin pensar) tiene a su disposición el 100% de la potencia del coche. Al final, puede vencer el gasolina (y vence; su velocidad máxima es superior), pero la "disponibilidad de potencia" del diesel es... ¿más accesible? Saludos a todos, Greybeard ilustrativo. P.D. ¿os habeis dado cuenta de que no hemos hablado en ningún momento de par? Editado 23 de Junio del 2009 por Daniel Costa Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
POWER-A4 Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 Espera, que voy a cargar la escopeta y luego te contesto. Ahora mismo tengo mucha hambre y tengo la comida en el plato. Un Saludo Uyy...que agresividad, por favor ¡¡¡. Tendre que buscar refuerzos Come tranquilo hombre...que si no te sienta mal y despues... Vamos a ver, por donde empiezo... Aqui sale el toro ya.... En el primer párrafo: Dices que cambias a 2000 y pocas rpm. Pues bienaventurados aquellos que como tú harán ricos a los de los concesionarios a base de cambiar el FAP. Por otra parte supones que yo he dicho que lo normal sea cambiar a 3500 rpm en un diesel, y ahí te equivocas. Yo he escrito que es algo bastante común si necesitas potencia en un determinado momento (incorporaciones o adelantamientos), otra cosa es que hablemos de un 3.0tdi, donde sobra potencia por todas partes. Obviamente si en un 3.0 tdi aprovechas el 90% de la potencia ya estás realizando una conducción muy agresiva, pero en un 2.0 tdi, es otra cosa. Pero de que historias de FAP ni pollas (perdon por la expresion)... m´estascontando? En el 2.7 tb tb sobra potencia como en el 3.0, pero no tanto... En el segundo párrafo dices que lo bueno de los TDI es su respuesta en bajos y yo matizaría. Los TDI van mejor en medios, pero lo que son bajos hasta 1700 rpm suelen ser bastante malos. Es bastante común que al salir con el coche cargado y el aire acondicionado puesto el motor se cale a menos que le pases de esas 1700 rpm (hay muchos TDIs que por debajo de ese regimen están muertos, por ejemplo en JTD de Fiat pese a que es un excelente motor). Pero vamos a ver: no matices tanto que ya lo comente arriba yo lo de los medios (lee lee arriba). Has comido demasiado deprisa y estas que no ves na ...tranquilo hombre. Y lo de que se calan...habras comido algo en mal estado? En otro parrafo dices que para tí no es divertido conducir un motor de gasolina porque hay que llevarlo entre 4300 y 6000 rpm. Parece mentira que digas eso (supongo que hablas del tfsi 211). Ese motor se carazteriza porque su bajo-medio regimen desde las 1500 hasta las 3500 (equivalentes a las 1500-2500 que tú utilizas) es excelente, bastante mejor que esa franja de las 4300 a las 6000 rpm. Además haces creer que quienes conducimos un gasolina lo hacemos siempre subido de vueltas, Y NO ES ASÍ. El último viaje que he realizado lo he hecho sacando un consumo de 7.4 litros en una nacional con curvas a 130, realizando una conducción suave y sin pasar de 3500 rpm. Pero tambien te digo que otra vez he hecho el mismo trayecto disfrutando del placer de conducir y he gastado más de 12 litros. Muchas veces he hecho un simil con el jamón que me viene que ni pintado. Es cierto que un jamón de oferta del carrefour alimenta lo mismo que un 5 jotas de bellota, pero vamos, a mí dame el de bellota. Entre hamburgesas, solomillos y jamones parece el foro de Arguiñano. Por cierto, no vayas "al Carrefú" a comprar jamon. Hazme caso por una vez. Y con el último parrafo te has coronado. Hasta aquí en cierto modo llevas parte de razón porque defiendes una forma de conducir totalmente respetable, pero en el último has escrito lo que le quita todo el rigor a tus razonamientos. Dices que la cifra de par es totalmente comparable porque es cuantificable y da idea de la fuerza que tiene el motor, desestimando por completo el papel que juegan las relaciones de cambio en este aspecto. Pues si tú dices que es un dato comparable, permiteme que te diga las cifras de par que tiene un motor de un Formula1 y las que tiene un camión que puedas encontrarte por la carretera. Un motor de F-1 tiene unos 2400 cc, 8 cilindros y unos 900 cv. Dan una cifra de para de unos 240 NM, supongo que a unas 10 o 15.000 rpm. El motor de un Renault Magnum de 520 cv tiene 12800 cc, 6 cilindros y turbo y tiene una cifra de par de unos 2400 NM de 1050 a 1400 rpm. Es curioso que el formula 1 tiene practicamente el doble de potencia y sólo la decima parte de par. ¿Por qué sera?.. A ver si es que van a tener algo que ver las RPM y las relaciones del cambio.... A alugnos les puede parecer una salvajada, pero yo me puedo imaginar perfectamente el motor de un F1 metido en la cabeza tractora de un camión remolcando 30 toneladas, eso sí... adecuando las relaciones de cambio (que serían extremadamente cortas) y dejando de lado el tema de la fiabilidad y el consumo de combustible. Pese a todo lo que he dicho, no lo digo de mal rollo ni nada. Está siendo un post muy divertido y espero que educativo, aunque de vez en cuando existan tira y aflojas entre nosotros. Hay que tener en cuenta que es dificil dar la entonación correcta a la hora de escribir para expresar las cosas y a veces puede haber malas interpretaciones. Un saludo No, por favor no me corono....soy de la clase media. Pero tú para mi eres mi rey... "el rey del 90%" Salud y saludos Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
a cuatrero Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 Espera, que voy a cargar la escopeta y luego te contesto. Ahora mismo tengo mucha hambre y tengo la comida en el plato. Un Saludo Uyy...que agresividad, por favor ¡¡¡. Tendre que buscar refuerzos Come tranquilo hombre...que si no te sienta mal y despues... :at: Vamos a ver, por donde empiezo... Aqui sale el toro ya.... :blink: En el primer párrafo: Dices que cambias a 2000 y pocas rpm. Pues bienaventurados aquellos que como tú harán ricos a los de los concesionarios a base de cambiar el FAP. Por otra parte supones que yo he dicho que lo normal sea cambiar a 3500 rpm en un diesel, y ahí te equivocas. Yo he escrito que es algo bastante común si necesitas potencia en un determinado momento (incorporaciones o adelantamientos), otra cosa es que hablemos de un 3.0tdi, donde sobra potencia por todas partes. Obviamente si en un 3.0 tdi aprovechas el 90% de la potencia ya estás realizando una conducción muy agresiva, pero en un 2.0 tdi, es otra cosa. Pero de que historias de FAP ni pollas (perdon por la expresion)... m´estascontando? En el 2.7 tb tb sobra potencia como en el 3.0, pero no tanto... En el segundo párrafo dices que lo bueno de los TDI es su respuesta en bajos y yo matizaría. Los TDI van mejor en medios, pero lo que son bajos hasta 1700 rpm suelen ser bastante malos. Es bastante común que al salir con el coche cargado y el aire acondicionado puesto el motor se cale a menos que le pases de esas 1700 rpm (hay muchos TDIs que por debajo de ese regimen están muertos, por ejemplo en JTD de Fiat pese a que es un excelente motor). Pero vamos a ver: no matices tanto que ya lo comente arriba yo lo de los medios (lee lee arriba). Has comido demasiado deprisa y estas que no ves na ...tranquilo hombre. Y lo de que se calan...habras comido algo en mal estado? :at: En otro parrafo dices que para tí no es divertido conducir un motor de gasolina porque hay que llevarlo entre 4300 y 6000 rpm. Parece mentira que digas eso (supongo que hablas del tfsi 211). Ese motor se carazteriza porque su bajo-medio regimen desde las 1500 hasta las 3500 (equivalentes a las 1500-2500 que tú utilizas) es excelente, bastante mejor que esa franja de las 4300 a las 6000 rpm. Además haces creer que quienes conducimos un gasolina lo hacemos siempre subido de vueltas, Y NO ES ASÍ. El último viaje que he realizado lo he hecho sacando un consumo de 7.4 litros en una nacional con curvas a 130, realizando una conducción suave y sin pasar de 3500 rpm. Pero tambien te digo que otra vez he hecho el mismo trayecto disfrutando del placer de conducir y he gastado más de 12 litros. Muchas veces he hecho un simil con el jamón que me viene que ni pintado. Es cierto que un jamón de oferta del carrefour alimenta lo mismo que un 5 jotas de bellota, pero vamos, a mí dame el de bellota. Entre hamburgesas, solomillos y jamones parece el foro de Arguiñano. Por cierto, no vayas "al Carrefú" a comprar jamon. Hazme caso por una vez. Y con el último parrafo te has coronado. Hasta aquí en cierto modo llevas parte de razón porque defiendes una forma de conducir totalmente respetable, pero en el último has escrito lo que le quita todo el rigor a tus razonamientos. Dices que la cifra de par es totalmente comparable porque es cuantificable y da idea de la fuerza que tiene el motor, desestimando por completo el papel que juegan las relaciones de cambio en este aspecto. Pues si tú dices que es un dato comparable, permiteme que te diga las cifras de par que tiene un motor de un Formula1 y las que tiene un camión que puedas encontrarte por la carretera. Un motor de F-1 tiene unos 2400 cc, 8 cilindros y unos 900 cv. Dan una cifra de para de unos 240 NM, supongo que a unas 10 o 15.000 rpm. El motor de un Renault Magnum de 520 cv tiene 12800 cc, 6 cilindros y turbo y tiene una cifra de par de unos 2400 NM de 1050 a 1400 rpm. Es curioso que el formula 1 tiene practicamente el doble de potencia y sólo la decima parte de par. ¿Por qué sera?.. A ver si es que van a tener algo que ver las RPM y las relaciones del cambio.... A alugnos les puede parecer una salvajada, pero yo me puedo imaginar perfectamente el motor de un F1 metido en la cabeza tractora de un camión remolcando 30 toneladas, eso sí... adecuando las relaciones de cambio (que serían extremadamente cortas) y dejando de lado el tema de la fiabilidad y el consumo de combustible. Pese a todo lo que he dicho, no lo digo de mal rollo ni nada. Está siendo un post muy divertido y espero que educativo, aunque de vez en cuando existan tira y aflojas entre nosotros. Hay que tener en cuenta que es dificil dar la entonación correcta a la hora de escribir para expresar las cosas y a veces puede haber malas interpretaciones. Un saludo No, por favor no me corono....soy de la clase media. Pero tú para mi eres mi rey... "el rey del 90%" :blink: Salud y saludos Sinceramente POWER-A4, creo que hay formas mas correctas de dirigirse hacia otra persona. Ahh!! por cierto, un poco más de argumentación a las contestaciones Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
davigar Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 Chapó por el currelo que os habéis marcado tanto Cabfl y DanielCosta. Que lastima no conocer las graficas reales. No entiendo el porqué de ocultar la potencia de esta manera. Antaño las diferencias de potencia entre lo oficial y lo real eran mínimas, sobre todo cuando se hablaba de atmosféricos. Como ejemplo en el 21 que yo tenía se declaraban 120 cv y daba unos 119, con un 0-100 en unos 10s y 198 kmh de punta, cifras totalmente realistas para un 2.0 atmosferico. En el A4 declaran 160 cv, y se habla de que tienen cerca de 185, declaran una velocidad maxima de 225 y hay quien dice que lo ha puesto a 251, y en el 0-100 poco más de 8s, que son muy pocos para un coche de 1500 kilos y 160 cv. Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
cabfl Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 (editado) Depende de cada motor, el tipo de cambio... y quien sabe q más circunstancias. El 2.7TDI en esa prueba con multitronic, parece q da menos de lo declarado. Sin embargo el 2.0TDI manual 6vel. 143cv clava la curva oficial: http://www.rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=812 En el 2.0TFSI, dicen las revistas q da más q la oficial. Pero no he visto curvas de banco de pruebas. Del tema de la vel max, aplica el margen de error: 5-10 km/h por encima de 100 km/h, y 15-20 km/h por encima de 200 km/h. Editado 23 de Junio del 2009 por cabfl Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
cabfl Publicado 23 de Junio del 2009 Denunciar Compartir Publicado 23 de Junio del 2009 (editado) By daniel_costa at 2009-06-23 Cómo calculas esas curvas? y cómo sabes q el 2.7TDI por encima de 4000 rpm se mantiene y no cae en picado, y tampoco corta hasta 6500rpm? Creo q por encima de 4500rpm te has colao. las especificaciones son: potencia max: 190cv 3200-4000rpm par max: 400nm 1400-3250rpm Editado 23 de Junio del 2009 por cabfl Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
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