El Diesel popular, herido de muerte.

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16/07/2018

 

 

Tres ventajas de tener un coche diésel

 

 

 

 

 

“Diésel” va camino de convertirse en una de esas palabras tabú que no puede prácticamente ni ser pronunciada. Tras años animándonos a la compra de vehículos impulsados por gasóleo, la industria y los sistemas de regulación han demonizado este tipo de combustible y planean sacarlo de circulación, con mayor o menor agresividad, más pronto que tarde. Pero, es todo tan negro? en parte, pero también tiene sus cosas buenas: estas son las tres ventajas de tener un coche diésel.

 

 

Vaya por delante que no es una posición popular dado el ambiente actual y por los agoreros del fin del diésel, pero hay que reconocer que como ocurre con otros tipos de vehículos (ya sean de gasolina, híbridos o eléctricos), aunque los diésel tengan ciertos defectos, no quita que tengan puntos fuertes que los conviertan en una opción a tener en cuenta.

 

 

Más fuerza

Un coche diésel, a igualdad mecánica con una variante de gasolina, siempre va a tener más par, lo que se traduce en más fuerza y empuje.

 

 

Los motivos por los que ocurre esto son varios: un mayor ratio de compresión, pistones con un mayor recorrido, su densidad energética es mayor que la de la gasolina, su combustión es más rápida, lo que empuja los pistones con más fuerza durante un mayor recorrido; y, por último, como por norma general están construidos para funcionar con turbo, trabajan con una mayor cantidad tanto de aire como de combustible, lo que produce más fuerza en la combustión.

 

 

Menor consumo

De nuevo, si hablamos de un motor de gasolina y uno diésel de idéntica potencia, el consumo de este último siempre va a ser menor, gastando menos litros de combustible a los 100 kilómetros. ¿Por qué ocurre esto? El principal motivo está en el funcionamiento del propulsor.

 

 

Mientras que un gasolina funciona mediante una chispa de la bujía que comienza la ignición del combustible, el diésel es por compresión. Éste, además, utiliza una mayor cantidad de aire para conseguir la mezcla óptima, lo que reduce el gasto; también emplea una menor cantidad al funcionar en cargas baja, lo que implica idénticas consecuencias; y hay que tener en cuenta que un bloque diésel tiene un rendimiento máximo mejor que el de un gasolina, es más eficiente.

 

 

Eso sí, también hay que apuntar que la densidad energética del diésel es mayor que la de la gasolina si atendemos al volumen (es decir, por litro), lo que hace que la misma cantidad de uno y otro entregue una diferente cantidad de energía.

 

 

Durabilidad

Este argumento no es tan válido a día de hoy como lo podía ser hace unos años, debido a la evolución tecnológica, pero si se sostiene si estamos buscando o tenemos un diésel antiguo.

 

 

Como hemos apuntado en el epígrafe relativo a la fuerza de estos motores, la mayoría están preparados para trabajar junto a un turbo, lo que hacía que sus piezas fueran más robustas y resistentes para poder aguantar el funcionamiento. Sin embargo, estos turbos no solían ser muy potentes, lo que hacía que a pesar de estar preparados para resistir un “trote” muy alto, a la hora de la verdad los bloques diésel no sufrieran una carga de trabajo tan alta.

 

 

Es por ese motivo que aguantaban decenas y decenas de miles de kilómetros, llegando a duplicar la durabilidad de las versiones de gasolina. Prueba clara de ello es echar un ojo al mercado de segunda mano y ver como las unidades movidas por gasóleo tienen un valor residual bastante más elevado que el de gasolinas de la misma época y kilometrajes similares.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/tres-ventajas-tener-coche-diesel-277351%3Futm_source%3DUpday%26utm_medium%3Dreferral%26utm_campaign%3DUpday_push

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Cinco coches mejor diésel que gasolina

 

FUENTE:  https://www.autobild.es/noticias/tres-ventajas-tener-coche-diesel-277351%3Futm_source%3DUpday%26utm_medium%3Dreferral%26utm_campaign%3DUpday_push#modal_332

 

 

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Cinco coches mejor diésel que gasolina

 

 

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Cinco coches mejor diésel que gasolina

 

 

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17/07/2018

 

 

Los nuevos y futuros motores Diesel, los más limpios de la historia

 

 

La cruzada contra el Diesel fue a más tras las palabras de la ministra de Transición Ecológica la semana pasada. Sin embargo, los fabricantes han conseguido que los Diesel actuales sean los más limpios de la historia.

 

 

 

 

 

 

La semana pasada, el director técnico de AUTOPISTA, Miguel García-Puente, contestaba a esta pregunta que muchos se han hecho tras escuchar lo que dijo Teresa Ribera, la nueva ministra de Transición Ecológica, en el Congreso de los Diput*dos: ¿es tan malo el Diesel como lo pintan? Pocos artículos encontrarás más completos que éste para entender en qué situación actual se encuentra el Diesel ante las diferentes cruzadas que se han levantado contra él.

 

 

Y lo cierto es que, por sí sólo, el Diesel tiene mucho futuro. ¿Por qué? Los fabricantes de automóviles han ido haciendo caso, año a año, a las diferentes normas anticontaminación que se han ido instaurando en Europa y en el mundo. Con la última, la Euro 6, se han conseguido los Diesel más limpios de la historia. Básicamente, porque la propia ley, a día de hoy, no permite que un Diesel contamine más que un coche impulsado a gasolina o un híbrido.

 

 

 

 

 

Los nuevos y futuros motores Diesel, los más limpios de la historia

 

 

 

La ley es tan estricta con este combustible, que los nuevos vehículos con tecnología Diesel incorporan unos sofisticados (y caros) sistemas de limpieza de los gases de escape. "Una verdadera central química en miniatura” dentro del sistema de escape de los coches Diesel actuales, que emiten menos CO2 que los motores de gasolina y prácticamente lo mismo de emisiones NOx.

 

 

La gran diferencia, eso sí, la encontramos con los Diesel viejos. Y es que un Diesel actual emite un 85 por ciento menos de NOx y un 30 por ciento menos de CO2 que los Diesel de hace una década… y ya no digamos si miramos más atrás. Ahí es, en la eliminación de los coches más antiguos, donde se debería de trabajar para reducir la contaminación en las ciudades, al margen de otras consideraciones como la contaminación del transporte en general, por ejemplo, o las calefacciones, las industrias, la generación de energía eléctrica, etc.

 

 

 

Los nuevos y futuros motores Diesel, los más limpios de la historia

 

¿Cuál es la solución?

Si se trata de lanzar un mensaje a los que apuestan por las restricciones de tráfico en las ciudades o a los políticos que afirman cosas tales como que “el Diesel está muerto”, la sociedad española necesita ver cómo su parque automovilístico se renueva. Si realmente los Diesel de normativas anteriores contaminan más, como se sabe, se necesita un incentivo para que la gente pueda acceder a los vehículos nuevos con la última tecnología. Es decir, reactivar ayudas como lo fue en su día el Plan PIVE.

 

 

“Matar” al Diesel puede tener otras consecuencias negativas: a día de hoy, la proporción de coches Diesel en las carreteras españolas es mayor que los impulsados por gasolina, aunque ahora veamos que el reparto de ventas de coches nuevos haya cambiado en favor de la gasolina. Y no digamos ya el caso del transporte de mercancías, el reparto por las ciudades… sectores en los que el Diesel gana por goleada, o en el propio sector de la fabricación de coches, en la que España tiene una industria viva como pocas.

 

 

Rejuvenecer el parque automovilístico va también en pos de la seguridad: no hace falta recordar que los coches nuevos son más seguros, disponen de lo último en tecnología para ayudar al conductor y para prevenir accidentes, que no evitarlos. Más de 14,5 millones de coches en España tienen más de 10 años, siendo de los países con el parque más viejo de toda Europa.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/nuevos-futuros-motores-diesel-los-mas-limpios-historia

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20 de julio de 2018

 

 

¿Cuánto contamina cada tipo de vehículo?

 

 

 

 

En el mercado actual podemos encontrar motores diésel, gasolina, de gas (GNC y GLP) y eléctricos. En este informe analizamos cuánto contamina cada uno de ellos tomando como base tres contaminantes: CO2, óxidos de nitrógeno y partículas.

 

 

Cada tipo de propulsor tiene sus puntos fuertes y débiles en lo que se refiere a emisiones de CO₂ (un gas de efecto invernadero) y gases contaminantes (gases nocivos para la salud a partir de ciertas concentraciones bastantes bajas). En general, estos son las características de los propulsores actuales en relación con la emisión de CO2, NOx (óxidos de nitrógeno) y PM (partículas de 10 y 2,5 micrómetros).

Leer más:  ¿Cuánto contamina cada tipo de vehículo? - Autofácil  https://www.autofacil.es/diesel/2018/07/20/contamina-tipo-vehiculo/45382.html#DqW1Zp49PZFhGkHm
 

 

 

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Depende de lo que entendamos por limpios. Cualquier motor de combustión es susceptible de generar contaminantes. Los principales son los óxidos de nitrógeno, las partículas, el monóxido de carbono, los hidrocarburos -el combustible- no quemados y el dióxido de azufre.

 

 

Todos esos contaminantes deben ser eliminados por el sistema de tratamiento de gases. En las tablas superiores nos centramos en los dos más polémicos. Los otros tres no los abordamos porque, actualmente, se cuenta con tecnologías buenas y fiables para eliminarlos. El monóxido de carbono y el combustible sin quemar desaparecen en el catalizador de escape. Y gracias a la buena calidad del gasóleo, con menos de 10 ppm -partes por millón- de azufre, el dióxido de azufre ya no es un problema en los coches.

 

 

¿Y qué pasa con los híbridos

 

 

 

 

Los híbridos no son coches 'especiales' desde el punto de vista de las emisiones; simplemente incorporan un motor de combustión y otro eléctrico. Gracias a su tecnología híbrida, suelen consumir muy poco en ciudad, y eso significa que emiten menos CO2 que el coche de gasolina equivalente. Sin embargo, su motor térmico es tan sucio o limpio como cualquier motor de similar cilindrada y combustible que cumpla la misma norma de emisiones.

 

 

Dicho esto, el hecho de que la mayor parte de los híbridos empleen motores de gasolina, significa que emiten cantidades sensiblemente inferiores de NOx que sus equivalentes propulsados por un motor diésel. ¿Por qué un diésel híbrido o un coche de gas natural reciben la pegatina ECO? Eso ya es una cuestión más política que técnica.

 

 

¿Cuánto contamina tu coche

 

 

 

 

Tras ver que todos los motores generan contaminantes, y que la clave de las emisiones contaminantes de un coche no reside en los contaminantes que se generan durante la combustión, sino en cómo se tratan los gases de escape para hacerlos desaparecer, lo lógico es que te preguntes: "¿cuánto contamina realmente mi coche?"

 

 

La única forma de responder a esa cuestión es medir el consumo y las emisiones en condiciones de uso reales, algo que los fabricantes todavía no hacen. Sin embargo, existen organizaciones como la consultoría de ingeniería Emissions Analytics que sí realizan pruebas en mundo real de consumo y emisiones y publican sus resultados.

 

 

Estas cifras son accesibles en Equaindex.com. En esta página encontrarás cifras reales de misiones de CO2, NOx y monóxido de carbono de miles de coches, y es un recurso fantástico para hacerte una idea de cuánto va a gastar tu futuro coche... y de cuánto se hace el remolón su fabricante a la hora de cumplir en el mundo real los límites de emisiones de NOx impuestos en laboratorio.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autofacil.es/diesel/2018/07/20/contamina-tipo-vehiculo/45382.html

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20/07/2018

 

 

El VW Golf GTI dejará de venderse por la norma de emisiones WLTP

 

 

La restrictiva norma de emisiones WLTP se cobra otra víctima: el VW Golf GTI. A partir de septiembre, la firma alemana lo dejará de vender en su versión de 230 CV, aunque sí que estará disponible el Golf GTI Performance de 245 CV.

 

 

 

 

 

 

Volkswagen retirará del mercado temporalmente a uno de sus iconos deportivos, el Golf GTI, puesto que no cumple con los requisitos medioambientales que marca la nueva ley de consumos y emisiones WLTP que entrará en vigor en septiembre y de forma obligatoria para todos los vehículos nuevos matriculados a partir de esa fecha.

 

 

En el configurador oficial de Volkswagen en español, aún puedes comprar tanto la versión GTI de 230 CV como la GTI Performance de 245 CV, pero ya te anticipamos que a partir del próximo mes de septiembre sólo estará disponible la versión GTI Performance.

 

 

Hace unas semanas, Volkswagen sí que comunicó que su versión más potente y extrema del Golf, el Golf R, se había adaptado técnicamente para cumplir con la norma de emisiones y consumos WLTP. En este caso, a este deportivo se le añadió una nueva línea de escape, mientras que su potencia máxima se veía disminuida en 10 CV para rendir un total de 300 CV con la nueva homologación.

 

 

 

Interior del VW Golf GTI

 

 

Previamente, otro coche deportivo del Grupo Volkswagen, el Seat León Cupra, también vio modificada parte de su técnica y rendimiento máximo de potencia para cumplir con los estándares de la nueva norma WLTP. En el caso del deportivo de la marca española, su potencia máxima baja de los 300 CV originales a finalmente los 290 CV.

 

 

Además del Seat León Cupra y del VW Golf GTI, otras de las víctimas de renombre que se ha cobrado la restrictiva ley anticontaminante WLTP han sido los Audi SQ 5, BMW M3 y Peugeot 308 GTi.

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/el-vw-golf-gti-dejara-de-venderse-por-la-norma-de-emisiones-wltp

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La norma WLTP se cobra otra víctima: el VW Golf GTI de 230 CV

 

A partir de septiembre, VW cancelará la comercialización del Golf GTI de 230 CV debido a la entrada en vigor de la norma de homologación de consumos y emisiones WLTP.

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/galerias/la-norma-wltp-se-cobra-otra-victima-el-vw-golf-gti-de-230-cv

 

 

 

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La norma WLTP se cobra otra víctima: el VW Golf GTI de 230 CV

 

 

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La norma WLTP se cobra otra víctima: el VW Golf GTI de 230 CV

 

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La norma WLTP se cobra otra víctima: el VW Golf GTI de 230 CV

 

 

 

 

 

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20 de julio de 2018

 

 

Futuro del diésel: Todo sobre emisiones, impuestos, restricciones, tecnología...

 

 

 

 

 

En los últimos tiempos, estamos asistiendo a una cruel demonización del motor de combustión, todavía más acusada en el caso de los diésel. Sin embargo, no es cierto todo lo que nos quieren 'vender'. Aquí te explicamos qué pasa en realidad y cuál es el futuro que le espera al diésel.

 

 

Según estimaciones de la UE, en Europa mueren cada año, y de forma prematura, unas 400.000 personas a causa de la contaminación, algo que, además, genera unas pérdidas -por gastos sanitarios, entre otros- de unos 20.000 millones de euros. Además, más de 130 urbes europeas sufren problemas por la calidad del aire.

 

 

Por esos motivos, la preocupación por la contaminación atmosférica ha ido aumentando en la UE en la última década. Más aún en los últimos años, cuando Bruselas ha dado varios toques de atención a todos sus estados miembros para que adopten medidas para mejorar la calidad del aire.

 

 

La última vez fue el pasado 29 de enero, cuando la UE amenazó a la República Checa, Alemania, Francia, Italia, Hungría, Rumanía, Eslovaquia, Reino Unido y España con denunciarles al Tribunal Europeo si no tomaban medidas más severas para cumplir con los criterios de contaminación atmosférica.

 

 

Este es el contexto en el que debemos entender, por un alado, las sucesivas normativas de emisiones contaminantes, cada vez más restrictivas, y, por otro, las restricciones de circulación, cada vez más frecuentes en las grandes ciudades, sobre todo, en Europa y que se están implantando ya en España.

 

 

La contaminación atmosférica y el automóvil

El tráfico rodado y las calefacciones de los hogares son los dos focos principales de contaminación en nuestras ciudades. Los cinco contaminantes más perjudiciales que hay en el aire que respiramos son las partículas, el óxido de nnitrógeno, el dióxido de azufre, el ozono y los compuestos orgánicos volátiles.

 

 

Para intentar controlar las emisiones de elementos contaminantes por parte de los vehículos que se comercializan en el territorio de la Unión Europea, este organismo supranacional viene estableciendo desde 1988 –Euro 0, Euro 1, Euro 2...– diferentes normas legislativas.

 

 

 

 

 

 

 

 

Todos los automóviles no son iguales y no contaminan lo mismo. En el mercado actual podemos encontrar motores diésel, gasolina, de gas (GNC y GLP) y eléctricos; y cada uno presenta un valor de emisiones en lo que respecta a CO2, óxidos de nitrógeno y partículas.

 

 

Así que conviene huir de falsas o incompletas afirmaciones que tienden a generalizar que, por jemplo, los diésel contaminan más que los coches de gasolina. De hecho las normativas antipolución que han ido endureciendo sus límites de emisiones, han puesto en jaque, sobre todo, a los vehículos diésel. Las marcas, por su parte, han contraatacado con tecnologías que hacen que los diésel sean mucho menos contaminantes de lo que nos hacen creer.

 

 

Los impuestos al diésel: carburantes y automóviles

En los últimos meses el precio medio de los diferentes combustibles, entre ellos el gasóleo de automoción, ha comenzado a crecer de manera paralela al incremento del precio del crudo. Al mismo tiempo, tras la aprobación de los Presupuestos Generales del Estado se ha confirmado que los carburantes serán más caros en nueve comunidades autónomas.

 

 

A esta subida propuesta por el Gobierno, hay que añadir la fuerte presión ejercida desde la Unión Europea que, en busca de su pretendida armonización fiscal sobre los carburantes, lleva tiempo instando a los sucesivos gobiernos de España a elevar la carga impositiva de los combustibles, ya que en la actualidad, cuenta con uno de los gravámenes más bajos de la UE.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/diesel/2018/07/20/debes-coches-diesel/45418.html
 

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Pero la presión fiscal no solo se endurece para los carburantes. La entrada en vigor del nuevo protocolo de homologación de emisiones, denominado WLTP –un formato que contempla condiciones de conducción más ajustadas a la realidad–, traerá consigo un más que previsible aumento de los valores homologados de emisiones para la mayoría de modelos equipados con mecánicas diésel.

 

 

Esta circunstancia hará que un elevado porcentaje de modelos cambien de tramo y aumenten su tipo impositivo en el impuesto de matriculación: de estar exentos pueden pasar al 4,5 %; del 4,5 % al 9,75 o del 9,75 podrían pasar al 14, 75 %, lo cual incrementará, como es lógico, el precio de venta de estos coches.

 

 

Restricciones de acceso para los coches diésel en determinadas ciudades

La sensibilización, cada vez mayor, de las administraciones en materia medioambiental ha traído consigo una serie de políticas locales destinadas mejorar la calidad del aire que se respira en las ciudades; lo cual lleva implícito en casi todos los casos una restricción a la movilidad del tráfico rodado que afecta, prioncipalmente a los vehículos diésel.

 

 

La inmensa mayoría de las grandes ciudades europeas están optando por instaurar zonas de bajas emisiones (LEZ, por sus siglas en inglés: Low Emission Zone) en las que restringen el acceso a los vehículos más contaminantes. Según datos de la Unión Europea, más de 220 ciudades europeas ya cuentan con estas zonas.

 

 

 

 

 

 

 

 

En 2016, Madrid y Barcelona fueron las primeras ciudades en aplicar medidas concretas de restricciones al tráfico en España, en episodios de alta contaminación –recientemente, Valladolid, también lo ha hecho–. En el caso de Madrid, se ha decidido ir más allá y el consistorio ha anunciado la entrada en vigor el próximo noviembre de su zona de acceso restringido "Madrid Central". Una medida que, en el futuro, se podrá ver secundada por iniciativas similares en otras grandes ciudades del nuestro país.

 

 

¿Tiene futuro el diésel?

Si ya existe suficiente incertidumbre sobre el futuro de los coches diésel entre la opinión pública, las recientes declaraciones de la Ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, en las que afirmaba que "el diésel tiene los días contados", no contribuyen a aclarar el panorama. En sentido contrario, se manifestó el comisario de Acción por el Clima y Energía de la Unión Europea, Miguel Arias Cañete, quien pidió más prudencia a la hora de hablar del impacto ambiental de los vehículos diésel.

 

 

 

 

 

 

 

Ante esta realidad de mensajes contradictorios por parte de las administraciones, los fabricantes tampoco parecen tener un mensaje unitario al respecto y, así, encontramos marcas que han hecho una apuesta tecnológica fuerte para conseguir que sus vehículos diésel se adpaten a las normativas anticontaminación y otras que han decidido eliminar los motores diésel de su catálogo, como ya han anunciado Porsche o Volvo.

 

 

En medio de este juego de mensajes cruzados, estrategias políticas y decisiones empresariales en diferentes direcciones, es lógico que los usuarios se encuentren confundidos y alberguen serias dudas sobre qué tipo de coche comprar si se encuentran en esa tesitura, o qué hacer si acaban de adquirir un coche equipado con motor alimentado por gasóleo.

 

 

Incluso, en el caso más extremo, se les ha podido pasar por la cabeza quitarse lo que, para ellos, puede constituir un problema y vender su automóvil diésel en las mejores condiciones posibles, ante la hipotética amenaza de que el diésel –tanto el combustible como los automóviles– pudiera llegar a desaparecer.

 

 

Conclusiones sobre el futuro de los diésel

 

• Las restricciones de circulación en las ciudades cada vez serán más frecuentes... y estrictas. Estas restricciones son una parte esencial para mejorar la calidad del aire, especialmente en las grandes urbes, y cuentan con el beneplácito de la UE. Y si bien habitualmente son más severas con los vehículos diésel -valga como ejemplo el distintivo azul ya presente en algunas ciudades de Alemania, que sólo se otorga a los diésel que cumplan la norma anticontaminación Euro 5-; no se libran de ella los vehículos gasolina. ¿Un buen ejemplo? Barcelona y otros 39 municipios prohibirán, a partir de 2019, la circulación por su territorio de los vehículos gasolina y diésel que no cumplan la Euro 1.

 

• El coste del gasóleo subirá próximamente en España: la cuestión es saber cuánto y cuándo. A la propuesta de Hacienda para elevar, en 2019, el tipo general del Impuesto de Hidrocarburos -lo cual incrementaría, según CC.AA. hasta en 4,8 cént./l el coste de los carburantes-, hay que sumar las presiones de la UE para que nuestro país eleve la carga impositiva al gasóleo; una de las más bajas de Europa.

 

• Un diésel Euro 6 es casi tan limpio como un gasolina moderno; y dentro de muy poco contaminará tan poco como estos últimos. Es un hecho que la combustión que se produce en el interior de un motor diésel genera más contaminantes que aquella que se realiza en uno de gasolina. Sin embargo, al hablar de emisiones contaminantes, y siempre que hablamos de vehículos actuales, las emisiones de ambos tipos de automóviles casi se equiparan.
  
  La concentración de los óxidos de nitrógeno o NOx es un problema de salud en las grandes ciudades. Pero los ´temidos´ NOx no son el único contaminante que existe; también sufrimos la presencia de partículas PM en el aire, procedentes fundamentalmente de las calefacciones; de dióxido de azufre o SO2, que generan, sobre todo, la combustión de carbón en centrales térmicas o en las calefacciones más antiguas.

 

• ¿Interesa adquirir un diésel? Sí, pero siempre y cuando evites los trayectos cortos y urbanos, realices un número elevado de kilómetros -por el probable aumento del precio del gasóleo y el de los propios vehículos diésel- o cuando, recorriendo un kilometraje medio -léase a partir de 15.000 km al año-, vayas a adquirir un vehículo grande y relativamente pesado, como un SUV o un monovolumen.

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/diesel/2018/07/20/debes-coches-diesel/45418.html

[Ocio]

23/07/2018

 

 

¿Cuándo se eliminará definitivamente el Diesel en Europa? ¿Y en España?

 

 

Europa pone fecha de caducidad a los coches Diesel más contaminantes. Ciudades como Roma y París prohibirán su circulación en 2024, y Bruselas y Madrid en 2025.

 

 

 

 

 

 

Saber a ciencia cierta cuánto tiempo le queda de vida al Diesel es una tarea complicada. Lo que sí es cierto es que el futuro de este carburante es un tema que preocupa mucho a los españoles. Primero por la incertidumbre sobre cuándo tendrán que dejar de conducir su coche Diesel, si es considerado contaminante. Y segundo, porque lo de equiparar el impuesto del Diesel al de la gasolina dentro de la nueva fiscalidad verde, como anunció la ministra de Hacienda hace una semana, supondrá una subida de precios, tocándonos el bolsillo a la gran mayoría.

 

 

 

 

El objetivo es que los impuestos verdes desincentiven el uso de las energías contaminantes, como puede ser el Diesel. Lo único que buscan los gobiernos europeos es disuadir la utilización del Diesel. Y de un modo u otro, lo conseguirán.

 

 

Para empezar, la Unión Europea ha pedido eliminar las prácticas que puedan ser contaminantes para el medioambiente pero también nocivas para la salud, como los carburantes. Según una sentencia de un tribunal alemán, la salud de la población tiene prioridad sobre los derechos de los propietarios de los vehículos. De esta forma, unas 70 ciudades, las más contaminantes del país germano, en breve podrían restringir la circulación de los coches Diesel no Euro6, los matriculados antes de septiembre de 2015.

 

 

La medida podría afectar a unos 15 millones de conductores de este país donde la industria automovilística da trabajo a más de 800.000 personas. Muchos temen perder sus empleos tras esta sentencia judicial que se suma al escándalo del fraude de emisiones de 2015, o tras conocer los experimentos de gases de Diesel con monos y humanos. Alemania tendrá que replantearse la forma de recudir la polución.

 

 

En el resto de Europa ya hay fecha de caducidad para los Diesel. En 2024 Roma y París prohibirán su circulación. Un año más tarde Bruselas hará lo mismo con los no Euro 6, aunque desde este año los coches Diesel más antiguos ya tienen prohibida su circulación.

 

 

La capital de Noruega fue la primera en prohibir el uso de estos coches durante los picos de contaminación y en menos de dos años todos los Diesel desaparecerán de Oslo. La mayor aspiración es la de Dinamarca que quiere que no sólo Copenhague sino todo el país esté libre de cualquier combustible fósil en 2050.

 

 

La prohibición del Diesel se prevé en España para 2025

Según las previsiones que hacen las consultorías como Oliver Wyman, el uso de los autmóviles con motor Diesel quedará prohibido en España en 2025. Para ellos, la transición a los vehículos eléctricos e “inevitable” y “lo mejor” que le puede ocurrir a la industria es que los gobiernos establezcan calendarios con fechas límites que permitan a las compañías planificar y adaptarse a esta nueva realidad.

 

 

En 2025 el Ayuntamiento de Madrid quiere impedir que transite cualquier Diesel y un año más tarde Barcelona pondrá en marcha la misma medida.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cuando-se-eliminara-definitivamente-el-diesel-en-europa-y-espana

[TTquattro]

hace 1 hora, Ocio dijo:

En 2025 el Ayuntamiento de Madrid quiere impedir que transite cualquier Diesel y un año más tarde Barcelona pondrá en marcha la misma medida.

 

 

¿Cualquier Diesel? ¿Incluidos los Euro 6? Por que si es así, también prohibirán los gasolina Euro 6 ¿no?

Saludos