Gasolina o Diesel: ¿qué carburante contamina más?

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La diferencia principal entre un motor de gasolina y uno diésel es que en el primero se tiene que preparar una mezcla explosiva que se detona con una chispa, mientras que en el segundo lo que hace es arder una mezcla debido al calor y la presión que se generan en el cilindro.

 

 

 

Mientras que la mezcla de gasolina debe ser estequiométrica para poder explotar a unas presiones relativamente bajas y cuando salte la chispa, el diésel se inflama sin necesidad de que la mezcla sea muy precisa, de hecho, los motores diésel siempre trabajan con mezcla pobre debido, con un exceso de aire; por eso no necesitan mariposa en el acelerador, un motor diésel siempre aspira todo el aire que es capaz de entrar en sus cilindros.

 

 

 

Esta diferencia básica en el funcionamiento produce que los motores diésel generen más NOx- entre 3 y 10 veces más- y más partículas de hollín, pero es que, con la búsqueda de mayores rendimientos y de obtener más energía de cada gota de combustible, los motores de gasolina poco a poco funcionan de una manera más parecida a los diésel. Para entender esto vamos a ver primero a qué nos referimos con NOx.

 

 

 

 

Qué son los NOx

 

Los NOx son óxidos de nitrógeno producidos por las elevadas temperaturas y presiones en las cámaras de combustión.

 

 

 

 

Se conocen como NOx un grupo de compuestos químicos que son óxidos de nitrógeno. Tanto el oxígeno como el nitrógeno son gases inocuos que están presentes en el aire que respiramos, el problema es cuando se combinan.

 

 

 

Según sea la reacción química en la que se juntan las moléculas de oxígeno y las de nitrógeno pueden surgir varios compuestos N₂O, N₂O₃, NO₂, NO, N₂O₅... Todos estos compuestos se engloban dentro de los NOx.

 

 

 

En los motores de combustión, la mayoría de los NOx que se producen son en realidad dióxidos de nitrógeno (NO₂) que es un gas muy peligroso para la salud.

 

 

 

Además de que es irritante en sí mismo, si se combina con hidrógeno (que también está presente en el aire y en el agua de nuestras células) se transforma en ácido nítrico, y respirar ácido no es bueno.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

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Qué son las partículas que emiten los motores

 

Los motores diésel emplean filtros anti partículas y catalizadores NOx para reducir estas emisiones y cumplir la ley. Los motores de gasolina están por ahora exentos de esta obligatoriedad.

 

 

 

Si las reacciones químicas que tienen lugar en los cilindros fuesen perfectas, lo único que debería generarse al quemar un hidrocarburo mezclado con aire tendría que ser agua y CO₂. Por desgracia, en la naturaleza no existen las reacciones perfectas, del mismo modo que no existe el movimiento perpetuo.

 

 

 

En la combustión dentro de los cilindros quedan algunas gotas de combustible que no llegan a arder por completo, además de otros productos que no reaccionan en el proceso (azufres del combustible, gases presentes en el aire, restos de aceite de la lubricación del motor...).

 

 

 

Las altas temperaturas que se alcanzan en los cilindros hacen que esas partículas se conviertan en cenizas que salen expulsadas por el tubo de escape. Estas partículas son muy pequeñas, tanto como para llegar a entrar en nuestro organismo y adherirse a nuestras células, que las pueden llegar a absorber y provocar mutaciones en ellas, es decir, son muy cancerígenas.

 

 

 

Para evitarlo, como los motores diésel son los que más partículas sólidas emiten, es obligatorio desde hace ya años el incorporar un filtro antipartículas, encargado de atraparlas. Los motores de gasolina no generaban tantas partículas —prácticamente ninguna en el pasado— pero a medida que se ha mejorado su rendimiento y sus presiones de trabajo, cada vez emiten más, aunque las autoridades todavía no han legislado nada al respecto.

 

 

 

 

Cómo se producen los NOx y las partículas en los motores de gasolina

 

Los motores de inyección directa de gasolina actuales generan elevadas cantidades de NOx y partículas debido a las presiones y las mezclas pobres de combustible.

 

 

 

Para hacerlo entendible utilizaré un ejemplo que más o menos todos hemos experimentado en nuestra vida, prepararnos un colacao.

 

 

 

Seguramente que has notado que es más fácil diluir el cacao en la leche caliente que cuando está fría. La temperatura es un factor importante a la hora de realizar una mezcla y en las reacciones químicas.

 

 

 

Si la temperatura de la leche no es la adecuada o nos pasamos con el cacao, quedarán grumos. Lograr que la mezcla sea perfecta y sin grumos requiere que la leche tenga una temperatura apropiada, remover durante un tiempo suficiente y no pasarnos en las proporciones.

 

 

 

Si hay poco cacao y mucha leche (mezcla pobre) aquello no sabe a nada. Si nos pasamos con el cacao se convierte en un ladrillo intragable. Si no removemos lo suficiente (si no damos tiempo a que tenga lugar la reacción química) o no calentamos la leche a la temperatura óptima, en lugar de hacer reaccionar toda la leche con todo el cacao tendremos partes de leche sin mezclar y grumos de cacao.

 

 

 

Pues con las reacciones químicas en los cilindros de los motores de gasolina pasa algo muy similar. Para que la reacción sea perfecta (para que toda la gasolina se mezcle con todo el aire), la proporción de aire y gasolina debe ser perfecta, es decir, un mol de moleculas de combustible tienen que reaccionar con un mol de moléculas de aire.

 

 

 

El peso atómico de las moléculas de gasolina es 14 veces más grande que el de las de aire, por lo que para que reaccionen el mismo número de moléculas de uno y otro. En este caso la proporción es de 14 a 1.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

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Algunos motores, este del ejemplo es de VW, emplean dos sistemas de inyección. Uno de baja presión para la mezcla estequiométrica indirecta y otro de alta presión para la mezcla estratificada.

 

 

 

Los motores diésel, en cambio, no trabajan con una mezcla estequiométrica, siempre funcionan con un exceso de aire, por eso consumen menos. La evolución de las mecánicas de gasolina es tratar de imitar el funcionamiento de los diésel para mejorar su rendimiento.

 

 

 

En realidad, los motores de inyección directa de gasolina actuales funcionan como un diésel con mezcla pobre cuando vamos a punta de gas (llaneando) y pasan a funcionar con mezcla estequimétrica cuando aceleramos.

 

 

 

Para lograr que la mezcla explote cuando funciona con poco combustible, lo que se hace es aumentar la compresión en los cilindros y concentrar la gasolina cerca de la bujía, de forma que alrededor de la chispa tengamos una mezcla estequiométrica que sí sea inflamable y con cierta cantidad de energía.

 

 

 

Sin embargo, en el cilindro hay un exceso de aire que no llega a reaccionar por completo con el combustible, pero como se alcanzan unas temperaturas elevadas debido a las altas compresiones y a la energía de la explosión, empiezan a reaccionar algunos componentes del aire que, si tuviesen otra pareja con la que relacionarse no lo harían.

 

 

 

 

Ni el aire que respiramos ni la gasolina son moléculas perfectas. Lo que respiramos no es sólo oxígeno y en la gasolina hay azufres, antidetonantes, aditivos, otros compuestos contaminantes...

 

 

 

 

Cuando el motor trabaja en régimen estratificado (se llama así a la mezcla pobre porque ésta se estratifica cerca de la bujía para que allí sea más rica, como decía antes), las moléculas del aire de admisión que no encuentran combustible con el que reaccionar, como están sometidas a mucha presión y temperatura empiezan a intimar con malas compañías y ya tenemos el lío padre.

 

 

 

 

 

En esta imagen se aprecia como el inyector se posiciona muy cerca de la bujía para que la mezcla en su proximidad sea más rica en gasolina.

 

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

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Sí, hemos mejorado el rendimiento del motor y sacamos más energía de cada gota de gasolina, pero como no tenemos la leche a la temperatura ideal (está demasiado caliente), ni las proporciones son perfectas (hay poco cacao), el resultado son grumos (NOx y otras impurezas).

 

 

 

Hasta ahora, los diésel eran los motores que más NOx y subproductos generaban en la combustión, pero los motores de gasolina modernos son verdaderas máquinas de producir "subproductos" muy dañinos.

 

 

 

Por desgracia, buscando reducir los consumos y las emisiones de CO y CO₂, hemos acabado produciendo otras moléculas que son más dañinas, además de cenizas cada vez más finas que se pueden adherir a nuestras células provocando cáncer.

 

 

 

Cómo eliminar los NOx y las partículas

 

Los motores de gasolina de inyección directa tendrán que equipar filtros anti partículas denominados GPF (gasoline particle filter), similares a los empleados en los diésel.

 

 

 

Ya vemos que, tanto las partículas como los NOx, se producen por una reacción química. Lo mismo que se generan, se pueden eliminar.Basta con introducir un nuevo "laboratorio" en el motor del coche que se encargue de provocar nuevas reacciones químicas que transformen estos gases y productos en otros.

 

 

 

Lo bueno es que hay una solución a este problema, lo malo es que cuestan dinero (menos que unas llantas de 18 pulgadas, pero no molan tanto) y son susceptibles de producir averías. Como, además, las autoridades de momento no han prestado atención a este problema, los motores de gasolina se libran de las severas normas anti partículas de los diésel, porque hasta ahora estaban fuera de la polémica.

 

 

 

Volkswagen —muy oportuna después de la mala fama que se ha ganado por el engaño en sus emisiones— acaba de anunciar que será la primera marca en introducir filtros de partículas en los sistemas de escape de sus motores de gasolina.

 

 

 

 

 

En Química un catalizador es algo que favorece una reacción química pero que no interviene en ella.

 

 

 

 

Para eliminar los NOx la solución es un catalizador especial. En el caso de los coches, el catalizador es una pieza cerámica con mucha superficie expuesta al paso de los gases (más o menos una hectárea) pero que está "doblada" tantas veces como para que quepa en una especie de tubo de unos 15 cm de diámetro y 30 cm de largo.

 

 

 

Esa superficie cerámica está recubierta de metales preciosos que hacen el mismo efecto que el alcohol en una discoteca a las 5 de la mañana. Ese chico o esa chica a la que unas horas antes no te habrías acercado ni con un palo, no sabes como acabas liándote con él o ella. Pues con los gases de escape lo mismo.

 

 

 

Las moleculas de NOx, los restos de combustible sin quemar, etcétera, al estar en contacto con estos metales y con la temperatura que se acumula en el catalizador empiezan a interactuar con el oxígeno y otros gases presentes en el escape y se convierten en otras moléculas que no son nocivas, principalmente N₂, O₂ y CO₂.

 

 

 

Para que haya suficiente "material" en el sistema de escape como para poder transformar todos los NOx en otras moléculas, se inyecta en el sistema de escape urea. AdBlue es su nombre comercial, suena más fino que "orina diluida en agua", pero es simplemente eso: orina.

 

 

 

Las partículas, como ya son un producto sólido, es más difícil hacerlas reaccionar, así que lo que se hace es atraparlas en un filtro y, cuando éste está a punto de saturarse, se eleva la temperatura en el filtro para incinerarlas por completo.

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

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Qué problemas tienen los GPF y los catalizadores NOx

 

Los filtros anti partículas se obstruyen y precisan de dispositivos complejos para su funcionamiento. Esto, además de encarecer el coche, aumenta el riesgo de sufrir averías.

 

 

 

 

El principal problema que tienen estos dos dispositivos es que cuestan dinero. Especialmente el catalizador NOx supera los 2.000 euros por la cantidad de metales preciosos que posee en su interior, como el platino o el paladio. El filtro de partículas, en cambio, es mucho más barato, del orden de los 150 euros para el fabricante.

 

 

 

El siguiente problema de estos elementos es que se integran en la corriente de gases de escape, lo cual reduce la potencia del motor y aumenta el consumo. Por suerte su diseño ha mejorado mucho y cada vez absorben menos energía en el flujo de los gases.

 

 

 

Sin embargo, para el dueño del coche la mayor pega es que estos dispositivos son susceptibles de padecer averías, algo que saben muy bien los que tienen un coche diésel posterior al 2004, año en el que se empezaron a instalar este tipo de filtros.

 

 

 

 

La ciudad y los recorridos cortos aumentan las averías

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

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En estos casos el motor no llega a alcanzar la temperatura suficiente ni lo hacemos girar a las revoluciones necesarias como para que en los gases de escape haya la suficiente energía para que tengan lugar los procesos químicos necesarios.

 

 

 

Hasta hace una década, aproximadamente, los motores diésel tenían fama de ser "más duros" que los de gasolina. En efecto, su construcción es más robusta.

 

 

 

Sin embargo, la incorporación de estos filtros anti partículas, los complejos sistemas de inyección a alta presión (por encima de los 2.000 bar) y la sobrealimentación con turbos los ha encarecido y ha reducido su fiabilidad, hasta el punto de que, a día de hoy, un motor de gasolina es menos problemático que un diésel.

 

 

 

Los motores de inyección indirecta de gasolina trabajaban con el combustible a una presión de 3 o 4 bar. Los motores actuales están todos por encima de los 200 bar, incluso llegan a los 400 bar.

 

 

 

Si alguna vez te has mojado la mano con gasóleo en una gasolinera, sabrás que el diésel tiene un tacto aceitoso. En efecto, el gasóleo tiene ciertas propiedades lubricantes.

 

 

 

Sin embargo, la gasolina se evapora rápidamente y no deja residuos. Su capacidad lubricante es mínima. Esto hace que tanto las bombas de alta presión como los inyectores de gasolina modernos estén sometidos a una erosión bastante elevada y empiezan a ser más frecuentes sus averías.

 

 

 

Como conclusión debemos asumir que, si queremos motores eficientes desde el punto de vista termodinámico —que tengan potencia y gasten poco, para entendernos— y que además sean lo más inocuos para el medio ambiente y los organismos vivos, los motores serán cada vez más complicados.

 

 

 

Ser más complejo implica que sea más caro y, además, con más papeletas para sufrir averías.

 

 

 

 

En cualquier caso, siempre sale perdiendo el mismo: todos. Si no se incorporan estos catalizadores y estos filtros acabaremos por no poder respirar o teniendo que prohibir el uso del coche, y si los incorporamos tenemos que asumir el coste.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/tecnologia/no-todo-es-culpa-del-diesel-asi-se-forman-los-nox-en-los-motores-de-gasolina

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03/08/2017

 

 

 

Cumbre del diésel: los fabricantes ofrecen actualizar 5,3 millones de vehículos diésel contaminantes en Alemania

 

 

 

 

 

 

 

La denominada 'Cumbre del diésel' reunió a los altos ejecutivos de la industria de la automoción alemana y a líderes estatales ayer en Berlín, y se puso más seria de lo que se había imaginado en un principio.

 

 

 

Ante las acusaciones al gobierno de una posible connivencia con la industria tras el cártel destapado, la cumbre se vislumbraba como un diálogo unilateral. Sin embargo, el clima comenzó a tensarse tras las protestas fuera del Departamento de Transporte, que forzaron un cambio de última hora.

 

 

 

Daimler, BMW, el Grupo Volkswagen y Ford se han ofrecido actualizar el software de 5,3 millones de vehículos diésel para evitar remedios más costosos y prohibiciones de conducción en las ciudades. Con el objetivo de reducir las emisiones de NOx, se instalarán parches de software en lugar de correcciones de componentes. Los detractores ya han esgrimido sus argumentos.

 

 

 

Mejorar el diésel en lugar de prohibirlo

 

 

 

 

 

Las declaraciones del CEO de Daimler, Dieter Zetsche, al final de la reunión, resumen a la perfección el núcleo del delicado asunto: "Mientras los vehículos electrónicos continúen teniendo una pequeña cuota de mercado, la optimización del diésel es la palanca más eficaz para alcanzar los objetivos climáticos en el transporte por carretera".

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-alemania
lemania

 

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Las compañías instalarán un nuevo software de gestión del motor para hacer más eficaces los sistemas de filtración de emisiones.

 

 

 

 

El objetivo era mejorar la tecnología diésel para evitar que fuera prohibida, y parece que de momento lo han conseguido.

 

 

 

El acuerdo, firmado por Volkswagen, BMW, Daimler AG, y Ford, pasa por rebajar las emisiones de dióxido de nitrógeno en más de un 25% hasta finales de 2018. Para ello, los fabricantes instalarán un nuevo software de manera gratuita para los clientes en 5,3 millones de vehículos de las clases Euro 5 y Euro 6.

 

 

 

A dos meses de las elecciones, el gobierno ha declarado que hará todo lo posible por evitar la prohibición de circulación de vehículos diésel, y esta cumbre parece que la logrado salvaguardar momentáneamente el diésel en Alemania.

 

 

 

 

 

 

 

 

La medida debería reducir la contaminación al menos tanto como las prohibiciones de conducción propuestas en las principales ciudades, no secundadas por el gobierno.

 

 

 

Tal y como informa Automotive News, el ministro alemán de Transportes, Alexander Dobrindt y la Ministra de Medio Ambiente, Barbara Hendricks, dijeron que el gobierno haría todo lo posible para evitar la prohibición de conducir vehículos diésel en ciudades alemanas.

 

 

 

También se ha acordado promover la compra de coches diésel menos contaminantes así como de eléctricos con ayudas. BMW, en su caso, anunció un "premio de medio ambiente" de hasta 2.000 euros para los propietarios que deseen cambiar sus coches de la clase Euro 4, pero han de comprar el híbrido i3.

 

 

 

Daimler por su parte prometió ofrecer una suma de cuatro dígitos a los propietarios de coches de la clase Euro 1 hasta Euro 4 si adquieren un nuevo modelo Mercedes-Benz. Se espera que Volkswagen y Ford imiten los incentivos.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-alemania

 

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Oxígeno a unos motores moribundos

 

 

 

 

 

Como suele ocurrir con los tratados comerciales, las decisiones que se toman de puertas para adentro pertenecen a un número determinado de esferas privilegiadas que decidirán en última instancia el futuro de los que se quedan fuera.

 

 

 

Ocurrió en el TTIP (Tratado Transatlántico entre los Estados Unidos y la Unión Europea) y ha ocurrido con la Cumbre del clima.

Las asociaciones de consumidores y ecologistas no estuvieron invitadas.

 

 

 

 

Los detractores argumentan que era evidente que los fabricantes fueran a asumir los costos de las actualizaciones y que la mitad de los vehículos tendrían que haber vuelto a talleres sí o sí tras el Dieselgate.

 

 

 

 

Tal y como informa el diario alemán Deutsche Welle, consumidores y ambientalistas han criticado la decisión de “dar oxígeno a unos motores moribundos”.

 

 

 

 

Han sido las palabras de Greenpeace, que alzó una pancarta de 20 metros de largo con el lema "Bienvenidos al Fuerte NOx" para protestar por la connivencia entre gobierno e industria, que dejan a un lado la salud de los habitantes.

 

 

 

 

 

 

 

 

Por su parte, el presidente de la Asociación de Consumidores, Klaus Müller, ha afirmado que no se necesitaba una cumbre para algo que era evidente: que los fabricantes asumieran los costos de las actualizaciones de software.

 

 

 

Las asociaciones dudan de que las actualizaciones de los 5,3 millones de vehículos diésel y las primas para incentivar los modelos nuevos sirvan de algo.

 

 

 

La asociación Deutsche Umwelthilfe calificó la cumbre como un “enorme fracaso”, ya que menos del 20 % de los 15 millones de vehículos diésel que existen en Alemania son alcanzados por la medida.

 

 

 

El líder de los Verdes, Cem Özdemir, ha afirmado que los resultados de la cumbre son poco serios: la mitad de los vehículos afectados por la medida habrían tenido que volver a talleres sí o sí tras el escándalo Dieselgate.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-alemania

 

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Clima tenso entre detractores y partidarios

 

 

 

 

 

 

La semana pasada, un juez del Tribunal de lo Contencioso Administrativo pidió una rápida prohibición de la circulación de vehículos diésel en Stuttgart; sentencia que fue apoyada por otro juez que dio la razón a su vez a una demanda presentada por la organización Deutsche Umwelthilfe (Ayuda para el Medio Ambiente alemán).

 

 

 

En ella se pedía prohibir la circulación de coches diésel a partir del 1 de enero de 2018 en esa ciudad, pudiendo ser ésta la primera de muchas ciudades alemanas donde los diésel desaparezcan de las carreteras.

 

 

 

Ante la posibilidad de sacar del mapa a 15 millones de vehículos, se acordó celebrar la Cumbre con ministros y líderes estatales en Berlín ante el creciente nerviosismo de la industria de la automoción.

 

 

 

La celebración de la reunión que salvaría el diésel tuvo lugar en la sede del Departamento de Transporte, pero tuvo que trasladarse al Ministerio del Interior tras las protestas de activistas como Greenpeace en los alrededores.

 

 

 

 

Mientras se esperan acciones en el recién destapado cártel de la industria automotriz alemana, la Cumbre ha querido dar solución de manera fulminante a la amenaza que se cernía sobre el diésel, claro ganador de la batalla medioambiental e industrial.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.motorpasion.com/industria/cumbre-del-diesel-los-fabricantes-ofrecen-actualizar-5-3-millones-de-vehiculos-diesel-contaminantes-en-a

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03/08/2017

 

 

 

Acuerdo entre el Gobierno alemán y los fabricantes para salvar el Diesel

 

 

 

La cercana prohibición de vehículos Diesel ha dado su fruto: el sector se compromete a reducir las emisiones e incentivar el cambio por coches menos contaminantes

 

 

 

 

 

 

 

 

Bautizada como la “Cumbre del Diesel”, el acuerdo es un órdago a la grande por parte de los fabricantes de automóviles alemanes para que el Gobierno no haga desaparecer los 15 millones de vehículos Diesel que circulan por las grandes ciudades germanas en apenas 17 meses. La amenaza se ha convertido en una realidad y ahora sólo queda una huida hacia delante para “salvar los muebles”.

 

 

 

 

Bajada radical de las emisiones

La “Cumbre Diesel” se celebró en la sede del Ministerio del Interior alemán con representantes del Gobierno y los directivos del Grupo Volkswagen, BMW, Daimler AG, Opel y Ford. El objetivo de esta reunión, según el ministro de Transporte germano, Alexander Dobrindt, era “recuperar la confianza en el sector, lograr una reducción de las emisiones y tomar medidas que eviten posibles prohibiciones de circular en las ciudades”.

 

 

La cita terminó con el compromiso de los fabricantes de rebajar las emisiones de dióxido de nitrógeno (Nox) en más de un 25% hasta finales de 2018. Para ello, se instalará un nuevo software en 5,3 millones de vehículos de las clases Euro 5 y Euro 6; la medida será voluntaria y no tendrá costes para los propietarios.

 

 

 

 

Incentivos a la compra

Además, los cinco fabricantes alemanes promoverán, con medidas extraordinarias, la compra de vehículos Diesel no contaminantes y de automóviles eléctricos. BMW ya ha anunciado la creación de un “premio de medio ambiente”, consistente en hasta 2.000 euros de bonificación para  los propietarios que cambien sus coches de clase Euro 4 por un i3, un híbrido o un Diesel Euro 6 antes de que finalice 2017.

 

 

Daimler AG ha asegurado que ofrecerá una cantidad de cuatro dígitos para aquellos que entreguen un automóvil de la clase Euro 1 hasta la Euro 4 y adquieran un modelo Euro 6 de la marca. La medida ha sido secundada por Opel, Ford y Volkswagen.

 

 

 

 

Posibles futuras medidas

A pesar del esfuerzo de los fabricantes, algunas opiniones de la sociedad alemana consideran que  estas medidas no serán una garantía de levantar la prohibición de circular a los vehículos Diesel en las grandes ciudades. En palabras de Barbara Herndricks, ministra de Medioambiente, “los resultados todavía no son suficientes, pero es un primer paso importante porque reduce emisiones”.

 

 

Lo cierto es que, pese a todo, este acuerdo es muy importante. La prohibición de circulación de automóviles Diesel en Alemania conlleva más consecuencias además de las ambientales: unos 600.000 puestos de trabajo dependen de la fabricación de estos coches. 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/cumbre-gobierno-aleman-marcas-coches-salvar-diesel

[abuelo]

vamos, que se les ha ido de las manos el tema diesel y no saben como recular con la población

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05/08/2017

 

 

Norma Euro 6c: ¿por qué los coches gastarán un 30 por ciento más?

 

 

 

O eso parecerá cuando veamos los consumos que anunciará un mismo coche, a partir de septiembre, cuando entre en vigor una nueva norma anticontaminante conocida como Euro 6c.

 

 

 

 

 

 

 

 

BMW ha calculado que el mismo coche anunciará entre un diez y un treinta por ciento más que hasta ahora, cuando se someta al examen que entrará en vigor a partir de septiembre de 2017. Es el denominado Euro 6c, más estricto, más ajustado a los consumos que tú o yo conseguimos con nuestro coche.

 

 

Como el coche es el mismo, el consumo será igual, pero los valores que verás en los anuncios serán superiores, más reales y, claro, menos atractivos.

 

 

El resto de coches, los que no son último modelo y ya están a la venta, tienen un año, hasta septiembre de 2018 para pasar este examen Euro 6c. Pero, ¿es Euro 6c el examen riguroso que pedimos los consumidores a los fabricantes, para que los coches consuman lo que anuncian y contaminen lo que deben? Sí... y no.

 

 

 

Euro 6c: se sigue en el laboratorio 

Antes, hasta hoy quien dice, cuando un coche se examinaba según Euro 6b, sólo se hacía en un laboratorio, con el coche subido a unos rodillos que se frenaban para simular que estábamos de verdad en una carretera o por la calle. Sería como en una ITV, pero con un ensayo más largo, con aparatos de precisión muy superior.

 

 

Se intenta reproducir una conducción parsimoniosa en ciudad y una salida a autopista, alcanzando 120 km/h, igual para todos los coches y se acabó (no tan igual, depende del peso y la aerodinámica del coche que se frene más o menos los rodillos, pero es un matiz).

 

 

Esto se llama ciclo NEDC y el problema es que al ritmo con el que aceleras para alcanzar los 50 km/h en este ciclo, las bicicletas te sacarían ventaja. Además, como se hace en los rodillos, cualquier coche "sabe" que lo están examinando.

 

 

"¿Qué es esto de que las ruedas detrás no giran y delante va a 120?", se preguntan las electrónicas del coche, que son muy listas y por eso los coches de ahora van tan suave, arrancan y funcionan igual de bien en pleno invierno en el Veleta que a mediodía en Écija en julio: ajustan el motor a las condiciones.

 

 

Así que los coches están enseñados a que en los rodillos gasten y contaminen muy poquito. Si tú -y el tráfico y tus nervios- son capaces de conducir así, conseguirás que tu coche consuma poquísimo.

 

 

 

 

 

 

 

 

A partir de septiembre, con el nuevo examen cambia el ciclo NEDC y se pasa a uno con aceleraciones más vigorosas, más cambios de ritmo, más realistas. Por eso veremos coches con consumos un 30 por ciento más altos.

 

 

Lo llaman ciclo WLTP y pretendía ser un estándar mundial, para que se pudiera homologar un coche una sola vez para todo el mundo, pero EE.UU. lo abandonó.

 

 

También se hará sobre rodillos, pero durará un 50 por ciento más, suficiente para que los sistemas de limpieza de gases -llenos de metales preciosos y ajustados con precisión de contable- de los coches futuros tengan que replantearse por completo.  

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/euro-6c-coches-consumiran-30-por-ciento-mas
 

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Y ahora RDE, confusión fuera del laboratorio

Hasta ahora todo era de precisión matemática, reproducible y simulable a la perfección. Justo lo que no sucede nunca en la vida real. Forzados por los dirigentes de las ciudades, realmente preocupados por la contaminación de sus ciudadanos (por supuesto, mucho más que los Estados), la norma Euro 6c incluye una prueba real, en vía pública, tráfico abierto y de casi dos horas de duración.

 

 

Imposible que dos coches se ensayen en las mismas condiciones y conseguir repetir exactamente igual el mismo ensayo.

 

 

De duración suficiente para saber de verdad cómo trabajan los sistemas de limpieza de los gases de escape, su eficacia y su influencia en el consumo.

 

 

Se llama ensayo RDE e intenta atajar las iniciativas individuales de los diferentes ayuntamientos con este tipo de ensayos. Especialmente desde el escándalo del Dieselgate, muchos ayuntamientos buscan certezas con las que regular el futuro del automóvil en la ciudad realizando sus propios estudios, los Estados intentan darles este ensayo normalizado. 

 

 

Poco importa lo difícil de reproducir siempre el mismo examen, que el aparato de medición sea pesado y por ello afecte más a los coches pequeños, que afecte a la aerodinámica real del coche, es algo que fuerza la mano a los fabricantes a hacerlo bien.

 

 

 

 

 

 

 

 

En el ensayo RDE lo que se busca, sobre todo, son las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) y el número de partículas, esas que constituyen los humos negros. Lo que más preocupa a las ciudades.

 

 

Como los reguladores son conscientes de la cantidad de circunstancias aleatorias que se pueden presentar en la conducción, en el tráfico, condiciones climáticas, etc, permitirán que sea admisible que se dupliquen los límites de NOx emitidos (80 miligramos por kilómetro durante el ensayo WLTP en banco).

 

 

Concretamente, 2,1 veces más, lo que no será fácil de entender por la opinión pública. En el caso de las partículas, se considerará admisible que sea 1,5 veces que el límite legal. 

 

 

El objetivo de Euro 6c es que la norma sea realmente tan dura como para que los fabricantes no solo cumplan la ley (una prueba en el banco de rodillos), sino el espíritu de la ley, que también se consigan emisiones bajas de NOx y de partículas en el día a día.

 

 

Dado que los NOx se generan cuando la combustión es a muy alta temperatura y esa es la mejor manera de reducir los consumos, el panorama final es complejo. Los coches deberán disponer de sistemas de limpieza de escape más complejos, sofisticados, pesados y costosos.

 

 

Especialemente implicados, los Diesel, pero también algunos motores de gasolina. Como el ensayo oficial es más exigente y más rápido, los consumos subirán.

 

 

Como, además, los coches no podrán "alegremente" aumentar su temperatura de combustión -para prevenir la emisión descontrolada de NOx- y los consumos reales se resentirán aún más.

 

 

Puesto que consumos y CO2 están directamente relacionados, oficialmente y en la realidad, un mismo coche emitirá más CO2 que hasta ahora. Será mucho más complicado cumplir la norma de 2021 de 95 g/km de CO2 de la media de la flota vendida de cada marca.

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/euro-6c-coches-consumiran-30-por-ciento-mas

[Ocio]

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Norma anticontaminente Euro 6c en fechas

 

 

Abril 2016. Los fabricantes empiezan a realizar sus estudios de emisiones RDE en condiciones de tráfico real. No son aplicables hasta septiembre de 2017.

 

 

 

01 Septiembre  2017. Los modelos y motores de nueva homologación deben hacerlo cumpliendo el protocolo WLTP. A pesar de ello, los fabricantes pueden seguir anunciando los consumos NEDC durante un año. Sin embargo, de manera transitoria muchos anunciarán en sus nuevas homologaciones en base a una conversión de los valores WLTP. Según los casos será denominado NEDC correlacionado o NEDC 2.0.

 

 

 

 

 

 

 

 

31 Mayo 2018. Debe terminar la producción de coches homologados según el ciclo NEDC, que pueden seguir a la venta temporalmente

 

 

 

31 Agosto 2018. Acaba el plazo para que los coches NEDC estén a la venta. Sin embargo, como excepción si los estados miembros lo solicitaran podría establecerse un año de carencia, pudiendo venderse el 31 de agosto de 2019.

 

 

 

01 Septiembre 2018. Todos los coches que se matriculen deben estar homologados con el ciclo WLTP.  Se establecen nuevos límites de partículas en los gasolina que obligará a la inclusión de un filtro antipartículas en los motores turboalimentados de baja cilindrada.

 

 

 

01 Enero 2020. Todos los modelos de nueva homologación deben cumplir la normativa de emisiones Euro 6D siguiendo los criterios WLTP y RDE. Podrán mantenerse a la venta durante un año más los modelos que ya estuvieran certificados con anterioridad. Pasado ese tiempo, todo coche a la venta deberá cumplir Euro 6D bajo WLTP y RDE.

 

 

 

2021. El promedio de emisiones de CO2 de toda la flota de cada marca no podrá exceder los 95 g/km. Este dato fue fijado bajo las condiciones NEDC y está por determinar el coeficiente de aplicación para su cálculo WLTP.

 

 

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/euro-6c-coches-consumiran-30-por-ciento-mas

[Ocio]

18/09/2017

 

 

 

El exceso de emisiones Diesel, ¿causa de 5.000 muertes al año?

 

 

 

Un estudio del Instituto Meteorológico Noruego considera que las altas emisiones de los vehículos con motores Diesel son responsables de este número de fallecidos.

 

 

 

 

 

 

 

 

Continúa la guerra contra los motores Diesel en Europa. Un estudio realizado por el Instituto Meteorológico Noruego, en cooperación con el Instituto Internacional de Análisis de Sistemas Aplicados (IIASA) de Austria y la Universidad de Tecnología Chalmers de Suecia, afirma que el exceso de emisiones de óxido de nitrógeno de los motores Diesel provocan unas 5.000 muertes prematuras en los países de la Unión Europea, Noruega y Suiza.

 

 

 

Niveles más altos de los permitidos

Según estos organismos, estas muertes podrían evitarse si se respetasen los valores límites establecidos de emisiones de óxido de nitrógeno (NOx). En Europa, el incremento constante en las ventas desde hace años de vehículos equipados con motores Diesel ha hecho que en la actualidad supongan un 50% del parque circulante: en total, más de cien millones, más del doble que en el resto del mundo.

 

 

Además, para el IIASA, la manipulación de los datos de los motores Diesel que afecta a varios fabricantes está contribuyendo a aumentar esos valores de NOx por encima de lo permitido. “Las emisiones de NOx son de cuatro a siete veces más altas en las calles o en las carreteras que en las pruebas oficiales”, afirman desde este organismo.

 

 

“En este estudio se estima que cada año unas 10.000 muertes prematuras pueden atribuirse a las emisiones de óxido de nitrógeno de los automóviles, furgonetas y vehículos comerciales ligeros de motores Diesel”, apuntan desde el IIASA.

 

 

 

La gasolina evitaría unas 7.500 muertes

Por países, Italia, Alemania y Francia son las que registran un mayor número de muertes prematuras atribuibles a las emisiones de motores Diesel. En el otro lado de la balanza se sitúan Noruega, Finlandia y Chipre, donde los riesgos son por lo menos catorce veces inferiores a la media.

 

 

Para Jens Borken-Kleefeld, experto en transporte del IIASA, “si las emisiones de los automóviles Diesel fueran tan bajas como las de automóviles de gasolina, podrían haberse evitado tres cuartas partes o unas 7.500 muertes prematuras”.

 

 

 

 

 

FUENTE:  http://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/emisiones-diesel-muertes-europa-2017