Audi A3 Sedán 35 TFSI: conducimos la nueva versión de tres volúmenes

[Ocio]

05/08/2020

 

 

 

 

 

 

El nuevo A3 Sedán mide 4,5 metros de longitud.

 

 

 

No son muchos los modelos del segmento C que siguen teniendo una versión de tres volúmenes, y algunos están destinados principalmente a mercados donde la demanda es más que residual, como Turquía, España o Brasil. Uno de ellos es el Audi A3 Sedán, cuyas dimensiones exteriores a penas cambian respecto a las de su antecesor (4 cm más de largo, 2 cm de ancho y 1 de altura), mientras la batalla continúa inalterada.

 

 

El diseño exterior se puede definir con esa expresión tan manida de "evolución en continuidad", pero muestra más bordes afilados en las secciones cóncavas laterales, traseras y del capó, además de que, comparado con el Sportback, el pliegue en el perfil se ha extendido hasta el parachoques para resaltar la sección trasera estirada. Delante destaca la parrilla hexagonal en nido de abeja flanqueada por faros LED, de serie, con funciones avanzadas de iluminación personalizadas (matriz digital en las versiones superiores), además de la parte trasera con ópticas más horizontales.

 

 

 

Menos maletero del que cabría esperar

El maletero tiene los mismos 425 litros del predecesor. De cara a la competencia, son 100 litros menos que un Fiat Tipo, que no es premium como el Audi pero es un coche con las mismas formas y dimensiones generales. Al lado de sus rivales directos, BMW Serie 2 Gran Coupé y Mercedes A Sedan, la maleta del A3 se queda en el medio, sólo 5 litros más pequeña que la primera y 15 litros más grande que la segunda.

 

 

De cualquier manera, son 45 litros más que el Sportback, que es un punto a favor, aunque sea menos funcional porque la boca de carga es más estrecha. Por otro lado, no dispone de mandos en las paredes del maletero para plegar los respaldos de los asientos traseros (que las carrocerías familiares siempre tienen), lo que significa que quien esté cargando el maletero y se dé cuenta de que tiene que bajar el respaldo de los asientos para que quepan las maletas tendrá que rodear el coche y abrir la puerta lateral trasera para completar dicha tarea.

 

 

 

 

 

 

En cuanto al espacio para las piernas detrás, nada cambia (es suficiente para ocupantes de hasta 1,85 m), y hay una pequeña ventaja porque los asientos están ahora un poco más cerca del piso del coche. No recomiendo que haya más de dos, porque el túnel en el piso central es enorme y el espacio en el banco en sí es más estrecho y con un relleno más duro.

 

 

Además de los asientos estándar en la versión Base, Audi tiene los más deportivos, con soporte lateral reforzado y reposacabezas integrados (estándar en S Line). Y los más exigentes pueden desear funciones de calefacción, reglaje eléctrico y soporte lumbar con función de masaje neumático. A la izquierda del salpicadero, que se define por una muy buena calidad de materiales y acabados, encontramos varias opciones de volantes: redondo o plano en su zona inferior y con o sin levas para el cambio.

 

 

 

 

Fuera los mandos físicos

El interior respira modernidad gracias a los monitores digitales tanto en la instrumentación (10,25" y, opcionalmente, 12,3" con funciones extendidas) como en la pantalla de información y entretenimiento (10,1" y ligeramente dirigida al

 

 

conductor), mientras que la conectividad sigue ganando terreno. Sólo hay un puñado de controles físicos para aire acondicionado, sistemas de control de tracción/estabilidad y en el volante, flanqueado por dos grandes salidas de ventilación.

 

 

La plataforma electrónica más potente (MIB3) permite que el A3 tenga reconocimiento de escritura a mano, control de voz inteligente, conectividad avanzada y funciones de navegación en tiempo real, además de la capacidad de conectar el coche con la infraestructura, con potenciales ventajas en seguridad y eficiencia de conducción. También hay una pantalla de visualización frontal (head-up display) y un selector de transmisión shift-by-wire (con el cambio automático) y, a su lado derecho, un mando giratorio táctil para el volumen de audio que reacciona a los movimientos circulares de los dedos.

 

 

 

 

 

Versiones más accesibles desde el último trimestre

A su llegada al mercado, ya en septiembre, el A3 Sedan tiene motores de 1.5 de 150 CV (35 TFSI con cambio automático de doble embrague de 7 velocidades, siempre con sistema de propulsión híbrido suave) y 2.0 TDI de igual potencia (35 TDI), pero incluso antes de fin de año se sumarán a ellas las versiones más asequibles 1.0 de 110 CV (3 cilindros) y 2.0 de 116 CV diésel (30 TFSI y TDI, respectivamente), con precios para el gasolina por debajo de la barrera psicológica de los 30.000 euros.

 

 

 

 

 

 

Hemos probado el 1.5 TFSI MHEV (híbrido ligero), que tiene un sistema electrificado de 48 V y una pequeña batería de iones de litio para que, durante desaceleraciones y frenadas, pueda recuperar energía (hasta 12 kW) y generar un

 

 

máximo de 9 kW y 50 Nm en arranques y recuperaciones, además de permitir que el A3 ruede hasta 40 segundos con el motor apagado. En la práctica se puede sentir este impulso eléctrico en aceleraciones intermedias, que son más habituales que las aceleraciones a fondo. Esto, junto con la entrega completa del par a partir de 1.500 rpm, ayuda a que el A3 35 TFSI MHEV proporcione siempre subidas de revoluciones muy rápidas.

 

 

Lo que, junto con el hecho de que la mitad de los cilindros estén apagados en ausencia de carga del acelerador (o cargas muy suaves), contribuye a una reducción en el consumo de unos 0,7 litros/100 km. En la ruta de 106 km alrededor de Ingolstadt (donde se encuentra la sede de Audi), una mezcla de autovías, carreteras nacionales y áreas urbanas, me quedé con un promedio de 6,6 l/100 km, casi un litro más que el valor homologado por la marca alemana.

 

 

 

Suspensión competente con doble personalidad

 

 

En esta versión 35 TFSI tenemos la conocida arquitectura de eje delantero McPherson y trasero independiente multibrazos, pero los A3 con menos de 150 CV utilizan un sistema menos sofisticado detrás (barra de torsión), como ocurre con otros modelos de la clase como el VW Golf o el Mercedes Clase A.

 

 

Esta unidad también estaba equipada con el sistema de amortiguación variable (que implica una altura al suelo 10 mm más baja), que le permite aprovechar mejor los modos de conducción, si el usuario decide que es una opción interesante. Con ellos la suspensión se vuelve más dura o más blanda y el cambio también adopta programas con respuestas diferenciadas, con influencia directa en la respuesta del motor.

 

 

 

 

 

 

En el recorrido de la prueba, con muchas secciones sinuosas, la diversión al volante quedó asegurada cuando seleccioné el modo más dinámico (que también ajusta el control de par selectivo en las ruedas delanteras para reducir la tendencia de subviraje), pero en la conducción diaria probablemente tendrá más sentido dejarlo en modo automático para que sea el software el que haga los cálculos

 

 

necesarios y adapte dirección, acelerador, amortiguación, sonido del motor, caja de velocidades... que ya no tiene el selector manual montado en el centro, lo que significa que los cambios manuales/secuenciales sólo se pueden hacer usando las levas montadas en el volante. Además, en este caso, la distancia al suelo más baja y los neumáticos más grandes (225/40 R18) aumentan la sensación general de estabilidad (aunque menos que un BMW Serie 2 con motores y configuraciones de suspensión comparables). Sin amortiguadores variables, las variaciones en los modos de conducción son casi residuales.

 

 

 

 

 

 

Los amantes de la conducción deportiva también podrán apreciar la dirección progresiva que equipa esta unidad del A3 Sedan. La idea es que cuanto más gire el conductor el volante, más directa será su respuesta, con la ventaja de hacer menos esfuerzo en ciudad y tener una respuesta más precisa (el volante sólo da 2,1 vueltas de tope a tope) y más agilidad a ritmos altos en carreteras sinuosas.

 

 

Sin duda esto contribuye a que la conducción sea más deportiva, mientras que la suspensión trasera independiente evita que se desestabilice el coche cuando pasa sobre baches en medio de una curva, algo que ocurre de manera más sensible en versiones con eje trasero rígido.

 

 

 

Los Audi A3 Sedán 35 TFSI, al igual que el resto de motorizaciones, están ya disponibles en acabados Básico, Advanced, S line y Black line edition. El motor que nos ocupa parte así de los 32.150 euros, mientras que los más sencillos 35 TFSI manual y 30 TFSI lo hacen de los 29.970 y los 28.670 euros, respectivamente. En cuanto a los diésel, las tarifas comienzan en los 30.910 euros para la variante de 116 CV con cambio manual y los 34.390 para el de 150 CV con cambio S tronic.

 

 

 

 

FUENTE:  https://www.marca.com/coches-y-motos/coches/audi/2020/08/05/5f2a6c7dca474179178b45f3.html