REGENERACIONES DIARIAS

[Sardinero]

Buenos días, Darek_k1,

 

Por lo que decías en tu primer mensaje, concluí que tenías ideas +/- claras sobre el DPF, ya que te dabas cuenta cuando el coche se ponía a regenerar (lo que no todo el mundo nota, salvo que tu coche ya venga equipado con un chivato de que está regenerando, ¿será así?), pero al leer este último me da la impresión que no las tienes tan claras como yo pensaba. Mira, por si acaso y por si te pudiese interesar, te voy a pasar (en mensajes diferentes para no amontonarlos) una serie de notas que podrían serte útiles.

 

Entre medias: ese 2.7 TDI del 2006 creo que no llevaba DPF. No estoy seguro, pero casi, porque por aquel año no le montaba aún, ni siquiera en opción. Por eso no te dio guerra. Y la forma más fiable de saber cuando está regenerando es (en el mío, al menos) la siguiente: En un momento concreto, notas un pequeño tirón del acelerador y el motor parece que tiene un bache de microsegundos, el sonido se vuelve más ronco y áspero, y si vas por encima de +/- 1800-2000 vueltas el régimen no varía, pero si lo haces por debajo, notas que se clava en 1500 y al llegar a los semáforos o si has de parar por el tráfico, el motor "tira" del coche y te ves obligado a frenar. Una vez parado, las revoluciones caen de golpe a régimen de ralentí.

 

Sobre lo que te voy a pasar, ten en cuenta lo siguiente: No hablo ex-catedra, solo lo hago con la mejor intención de ayudar a los compañeros, y algunas de las informaciones se refieren a mi coche y motor (A6 C6 2.0 TDI Multitronic DPF, año/modelo 2008 - nota: el motor es un BRE, de los últimos que salieron con bomba-inyector), y ya tienen algún tiempo, por lo que es posible que los nuevos sistemas de control de emisiones por DPF hayan evolucionado. Bueno, no solo será posible, es seguro que lo han hecho. O sea, comienzo:

 

En este enlace encontrarás un manual de Audi que en las págs. 24 y 25 te aclarará lo básico del funcionamiento del DPF.

 

http://www.audisport-iberica.com/ftp_asi/Descargas/A64F/Manual_A64F_Grupos_mecanicos.pdf

 

Échale una ojeada y mas tarde te pasaré otros, que ahora ando un poco corto de tiempo.

 

Slds

[Sardinero]

Sigo con el asunto.

 

En mi anterior mensaje creo que patiné un poco: decía que los 2.7 TDI del 2006 no llevaban DPF. Creo que no lo llevaban los de caja manual, pero los automáticos sí es posible que lo llevasen. ¿Como era el tuyo: automático ó manual?.

 

Aquí te paso los enlaces a unos temas que puse en el foro hace años sobre los DPF's, que quizá te puedan interesar. De nuevo repito que tengas en cuenta las fechas en las fueron escritos, porque lo expuesto en ellos se basa en la tecnología de aquella época:

https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/328107-%C2%BFalguien-ha-reemplazado-el-dpf-de-su-coche/?ct=1605782747

https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325915-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-regeneraciones-2%C2%AA-parte/?ct=1605782686

https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/325748-filtro-de-part%C3%ADculas-diesel-dpf-regeneraciones/?ct=1605782439

 

Pondré algunas cosas más.

 

Slds.

[Sardinero]

Y esta es la 3ª y última entrega de este folletín por capítulos. Fue un tema que puse hace tiempo precisamente en este foro de A6 C7, pero que no lo he podido encontrar en el índice del foro, así que te lo copio textualmente. Una observación general: Todo lo que digo en todas mis exposiciones está basado en mi experiencia personal con mi coche y, sobre todo, en lo leído en diversos artículos y revistas técnicas principalmente inglesas. He procurado hacer las traducciones de la forma mas correcta posible, pero no soy infalible y puede que algo me haya salido mal. Mis excusas cuando sea así.

 

Aquí sigue este último texto:

 

QUOTE

La regeneración del filtro de partículas (DPF) depende de varios sensores: 3 de temperatura –uno antes del turbo, otro detrás del convertidor catalítico y otro antes del filtro de partículas– y 1 de presión diferencial, que monitoriza la presión de entrada y salida del filtro, detectando la acumulación de hollín (soot, en inglés) en su interior.

 

Durante la regeneración pasiva, sin intervención del sistema de gestión del motor y a temperaturas de entre 350º y 500º, el hollín acumulado en el DPF se convierte en CO2. Esto ocurre básicamente mientras se viaja por vías rápidas, debido a que la circulación lenta y por ciudad no produce temperaturas de escape suficientemente altas. Respecto a la regeneración activa, la ECU la inicia basándose en un modelo de simulación pre-programada, que calcula la carga del filtro a partir del perfil de conducción del usuario y del valor indicado por el sensor de presión diferencial. A este respecto, es preciso señalar que los principales factores que influyen en el estado del DPF son los trayectos cortos, donde el motor no llega a alcanzar una temperatura adecuada, y la calidad tanto del combustible como del lubricante. De ahí que ahorrar usando combustible no (o poco) aditivado puede significar un gasto mayor en reposición de ciertos elementos del motor (DPF, EGR, etc.). Igual sucede con los aceites que no cumplen con las especificaciones del fabricante, como p. ej. usar aceites “más densos” (sic) en motores con altos kilometrajes.

 

 

Es decir, el DPF no regenera cuando llega a una carga “x” de hollín, sino cuando lo decide la ECU; por el contrario, cuando el contenido de materia sólida no incinerable (cenizas) en el interior del DPF alcanza un nivel pre-establecido, el DPF ya no puede ser regenerado. Y esto puede suceder tanto por desidia del usuario, que no hace caso de los chivatos de alarma, como por la finalización de la vida útil del filtro.

 

Por otra parte, la carga del filtro en nuestros coches (N.B. me refiero a los A6 C6, que es mi foro, este es de A6 C7, así que puede cambiar) se mide en gramos (critical value oil ash deposit mass: 60 gr) solo en el motor de 2 litros b/i. En los 2 litros c/r se hace en ml (critical value oil ash deposit volume: 175 ml), mientras que en los V6 2,7 y 3,0 litros es también en ml, dependiendo del código del motor, (critical value oil ash deposit volume: 460 ml. en los códigos que comienzan por A y B, y critical value oil ash deposit volume: 360 ml., en los de código que lo hacen en C).

UNQUOTE

 

Slds

[Sardinero]

Bueno, dije que no iba a poner más, pero esto sí es lo último. Como puedes ver es de un tipo de Volkswagen. Lo que no sé es si te manejas en inglés. Supongo que algo sí sacarás en claro.

 

Por cierto, he comprobado en otra nota que tengo por aquí que los motores VAG de 2.7 litros TDI no equiparon DPF hasta 2007/2008, o sea, el tuyo anterior no lo llevaría.

 

QUOTE

VAG DISESEL PARTICULATE FILTERS

Courtesy of David Bodily Volkswagen Technical Support Specialist

Diesel Particulate Filter (DPF)

Detailed below is important information outlining the function and features of the Diesel Particulate filter which all members of your team need to be aware of.

Diesel particulate filters are becoming more commonplace on diesel engines, particularly sizes 2.0L upwards. This is in order to reduce the exhaust emissions as required by European legislation.

The prime reason for a DPF is to reduce particulate matter entering the atmosphere. Particulate matter is found in the form of soot, which is produced during diesel combustion. The DPF traps most of the soot which would normally travel down the
exhaust and into the atmosphere. The DPF can hold a certain amount of soot, but not a huge quantity and therefore it needs to go through a process called ‘regeneration’ in order to clear the soot loading. When the soot goes through a ‘regeneration’ process it will be converted to a much smaller amount of ash. The ash is non-removable. There are two types of ‘regeneration’, passive and active.

During long motorway journeys, passive regeneration will occur. This needs no intervention from the engine control unit. Due to the raised exhaust temperatures on a long journey (temperatures between 350 and 500°C), the procedure occurs slowly and continuously across the catalytic-coated (with platinum) DPF. The catalytic-coated DPF is situated close to the Engine, therefore the exhaust gas temperature is high enough (500°C) to ignite the soot particles. Due to this soot is burned-off and is converted into a smaller amount of ash.

Active ‘regeneration’ is when the ECU intervenes when the soot loading in the DPF is calculated to be 45%. The procedure lasts for about 5 – 10 minutes. Specific measures are taken by the ECU to raise the engine exhaust temperature to above 600°C, these include switching off the exhaust gas recirculation and increasing the fuel injection period to include a small injection after the main injection. The soot particles are oxidised at this temperature.

The ECU will trigger a regeneration process, if for some reason this is aborted, ie. customer slows down, stops etc, the process will be resumed when regeneration conditions are once again met, above 60km/h (38mph). This will continue for 15 minutes.

If after 2 attempts of 15 minutes, a successful regeneration has not been possible, the loading will increase. At 50% soot loading, the ECU will continue to maintain maximum exhaust temperatures of 600°C to 650°C to cause a regeneration process. The system will try to run a regeneration process for 15 minutes. If unsuccessful, the system will repeat this process for a further 15 minutes, if still unsuccessful, the DPF light on the driver display panel will then be lit.

The owners handbook states, the DPF symbol lights up to indicate that the diesel particulate filter has become obstructed with soot due to frequent short trips. When the warning lamp comes on, the driver should drive at a constant speed of at least 60 km/h for about 10 minutes. As a result of the increase in temperature the soot in the filter will be burned off. If the DPF symbol does not go out, the driver should contact an authorised Volkswagen repairer and have the fault rectified.

At 55% soot loading the DPF light is lit on driver display panel. At this point the customer should follow the advice in the handbook. If they ignore this information and continue driving the vehicle until the soot loading reaches 75% without successful regeneration, additional warning lamps will light up. At this point the customer will also be complaining of lack of power, etc.

At 75%, regeneration is still possible with the use of the VAS tester. Only when the loading is above 95%, is it necessary to replace the DPF unit.

Operating Status System Response
45% DPF Load Level 1
- Normal Regeneration
50% DPF Load Level 2
- Regeneration at maximum exhaust
temperatures
55% DPF Load DPF lamp
Regeneration from 60 km/h
onwards
("See operating manual")
75% DPF Load DPF, SYS and MI lamp
Torque limitation, EGR
deactivation,
Regeneration via VAG tester only
95% DPF Load Replace the DPF Unit

The Warranty department has confirmed that if there is no fault on the vehicle and DPF regeneration has been unsuccessful due to the customers driving style and the
customers failure to comply with the instructions in the handbook, DPF replacement will not be paid for by warranty.

Common causes for complaint

• Frequent short journeys – Regeneration conditions are not met. Not recommended for sale in the Channel Islands and inner city driving.

• Customers who continue to drive the vehicle with DPF light on – Continued driving with the DPF light on and without successful regeneration results in excessive soot loading of the DPF, to a point where it is above 95% loaded. At this point regeneration is not an option and replacement of the DPF is
necessary.

• Fault 18434 particle filter bank 1 malfunction – Common fault code. This does not only relate to the DPF itself, but the entire exhaust gas handling system. This can be caused by defective temperature sensors, pressure sensors, additive
system components (if applicable), poor connections, wiring issues, etc.

Important Information

• Before diagnosing a problem vehicle or attempting to perform an emergency regeneration, it is important to obtain a full diagnostic log and read out relevant measured value blocks. These MVB’s contain important information on the condition of the DPF system and are essential in diagnosing the fault. When the DPF light is illuminated, it does not necessarily mean that the DPF requires regeneration. For further advice, please contact Technical Support with the information from the diagnostic log and MVB data.

• If a problem vehicle arrives with the DPF light, the engine management light and the emissions light on. If during your diagnosis and reading of relevant MVB’s, you find that the soot loading exceeds 75% (but is still below 95%), an emergency regeneration procedure must be performed with the VAS tester. Further to this, the customer needs to be educated. They need to understand why the lights have appeared on the dash panel. Their attention needs to be brought to the owners handbook instructions, so that they are aware of what the DPF light means and what to do when it appears. This should prevent unnecessary repeat visits for regeneration purposes.
David Bodily

Volkswagen Technical Support Specialist

UNQUOTE

 

Slds.

 

[Darek_k1]

hace 15 horas, Sardinero dijo:

Bueno, dije que no iba a poner más, pero esto sí es lo último. Como puedes ver es de un tipo de Volkswagen. Lo que no sé es si te manejas en inglés. Supongo que algo sí sacarás en claro.

 

Por cierto, he comprobado en otra nota que tengo por aquí que los motores VAG de 2.7 litros TDI no equiparon DPF hasta 2007/2008, o sea, el tuyo anterior no lo llevaría.

 

QUOTE

VAG DISESEL PARTICULATE FILTERS

Courtesy of David Bodily Volkswagen Technical Support Specialist

Diesel Particulate Filter (DPF)

Detailed below is important information outlining the function and features of the Diesel Particulate filter which all members of your team need to be aware of.

Diesel particulate filters are becoming more commonplace on diesel engines, particularly sizes 2.0L upwards. This is in order to reduce the exhaust emissions as required by European legislation.

The prime reason for a DPF is to reduce particulate matter entering the atmosphere. Particulate matter is found in the form of soot, which is produced during diesel combustion. The DPF traps most of the soot which would normally travel down the
exhaust and into the atmosphere. The DPF can hold a certain amount of soot, but not a huge quantity and therefore it needs to go through a process called ‘regeneration’ in order to clear the soot loading. When the soot goes through a ‘regeneration’ process it will be converted to a much smaller amount of ash. The ash is non-removable. There are two types of ‘regeneration’, passive and active.

During long motorway journeys, passive regeneration will occur. This needs no intervention from the engine control unit. Due to the raised exhaust temperatures on a long journey (temperatures between 350 and 500°C), the procedure occurs slowly and continuously across the catalytic-coated (with platinum) DPF. The catalytic-coated DPF is situated close to the Engine, therefore the exhaust gas temperature is high enough (500°C) to ignite the soot particles. Due to this soot is burned-off and is converted into a smaller amount of ash.

Active ‘regeneration’ is when the ECU intervenes when the soot loading in the DPF is calculated to be 45%. The procedure lasts for about 5 – 10 minutes. Specific measures are taken by the ECU to raise the engine exhaust temperature to above 600°C, these include switching off the exhaust gas recirculation and increasing the fuel injection period to include a small injection after the main injection. The soot particles are oxidised at this temperature.

The ECU will trigger a regeneration process, if for some reason this is aborted, ie. customer slows down, stops etc, the process will be resumed when regeneration conditions are once again met, above 60km/h (38mph). This will continue for 15 minutes.

If after 2 attempts of 15 minutes, a successful regeneration has not been possible, the loading will increase. At 50% soot loading, the ECU will continue to maintain maximum exhaust temperatures of 600°C to 650°C to cause a regeneration process. The system will try to run a regeneration process for 15 minutes. If unsuccessful, the system will repeat this process for a further 15 minutes, if still unsuccessful, the DPF light on the driver display panel will then be lit.

The owners handbook states, the DPF symbol lights up to indicate that the diesel particulate filter has become obstructed with soot due to frequent short trips. When the warning lamp comes on, the driver should drive at a constant speed of at least 60 km/h for about 10 minutes. As a result of the increase in temperature the soot in the filter will be burned off. If the DPF symbol does not go out, the driver should contact an authorised Volkswagen repairer and have the fault rectified.

At 55% soot loading the DPF light is lit on driver display panel. At this point the customer should follow the advice in the handbook. If they ignore this information and continue driving the vehicle until the soot loading reaches 75% without successful regeneration, additional warning lamps will light up. At this point the customer will also be complaining of lack of power, etc.

At 75%, regeneration is still possible with the use of the VAS tester. Only when the loading is above 95%, is it necessary to replace the DPF unit.

Operating Status System Response
45% DPF Load Level 1
- Normal Regeneration
50% DPF Load Level 2
- Regeneration at maximum exhaust
temperatures
55% DPF Load DPF lamp
Regeneration from 60 km/h
onwards
("See operating manual")
75% DPF Load DPF, SYS and MI lamp
Torque limitation, EGR
deactivation,
Regeneration via VAG tester only
95% DPF Load Replace the DPF Unit

The Warranty department has confirmed that if there is no fault on the vehicle and DPF regeneration has been unsuccessful due to the customers driving style and the
customers failure to comply with the instructions in the handbook, DPF replacement will not be paid for by warranty.

Common causes for complaint

• Frequent short journeys – Regeneration conditions are not met. Not recommended for sale in the Channel Islands and inner city driving.

 

• Customers who continue to drive the vehicle with DPF light on – Continued driving with the DPF light on and without successful regeneration results in excessive soot loading of the DPF, to a point where it is above 95% loaded. At this point regeneration is not an option and replacement of the DPF is
necessary.

• Fault 18434 particle filter bank 1 malfunction – Common fault code. This does not only relate to the DPF itself, but the entire exhaust gas handling system. This can be caused by defective temperature sensors, pressure sensors, additive
system components (if applicable), poor connections, wiring issues, etc.

Important Information

• Before diagnosing a problem vehicle or attempting to perform an emergency regeneration, it is important to obtain a full diagnostic log and read out relevant measured value blocks. These MVB’s contain important information on the condition of the DPF system and are essential in diagnosing the fault. When the DPF light is illuminated, it does not necessarily mean that the DPF requires regeneration. For further advice, please contact Technical Support with the information from the diagnostic log and MVB data.

• If a problem vehicle arrives with the DPF light, the engine management light and the emissions light on. If during your diagnosis and reading of relevant MVB’s, you find that the soot loading exceeds 75% (but is still below 95%), an emergency regeneration procedure must be performed with the VAS tester. Further to this, the customer needs to be educated. They need to understand why the lights have appeared on the dash panel. Their attention needs to be brought to the owners handbook instructions, so that they are aware of what the DPF light means and what to do when it appears. This should prevent unnecessary repeat visits for regeneration purposes.
David Bodily

Volkswagen Technical Support Specialist

 

UNQUOTE

 

Slds.

 

 

Me doy cuenta que el coche se pone a regenerar al parar y escuchar que salta el electro ventilador, en el anterior si que notaba la regeneración al parar y acelerar y escuchar el sonido mas ronco que me comentas el anterior tenia DPF ya que nada mas comprarlo con unos 120.000km se me encendió el testigo y en el concesionario lo tuvieron regenerando, de ahi para delante ni gun problema aqui te dejo el enlace con el modelo, que por cierto era tiptronic (https://www.coches.net/fichas_tecnicas/audi/a6/berlina/4-puertas/27_tdi_quattro_tiptronic_dpf_180cv_diesel/14227/724266820060201/)

Muy buenas todas las aportaciones que me has enviado, por todo lo que estoy leyendo finalmente lleva a la misma conclusion, así que hate algún trayecto más de carretera y observare bien cuando esta realizando una regeneración activa para evitar interrumpirla y que me vuelva a ocurrir todo esto o lo que es peor, terminar dejando cargándome el DPF!

 

Muchas gracias por la información tan detallada y las molestias que te has tomado!

[Sardinero]

Ha sido un placer. Ahora a ver si consigues estabilizar las regeneraciones y recuperar el DPF. Ya nos dirás como va la cosa.

 

Slds

[TTquattro]

Hilo muy interesante, gracias por la información aportada.

Por no abrir nuevo hilo, y viendo que @Sardinerocontrola bastante el tema, ¿Puedes explicarme que diferencia hay entre las lecturas de soot mass calculated y soot mass measured y en que lectura nos tenemos que fijar para saber si el filtro está bien y entre que valores se considera que está en buen estado? ¿A que se refiere el oil ash volume?

Estas son las lecturas que acabo de hacer a mi A6 2.0 190cv, después de 93000 kms, ¿Cómo las ves?

 

Muchas gracias!

 

Saludos

 

[Sardinero]

Compañero TTquattro, agradezco tu confianza en mis conocimientos, pero si bién la mecánica me gusta y la entiendo (p.ej. y por decir algo, una EGR es un conjunto de piezas físicas y su funcionamiento no requiere entender conceptos abstractos, aunque mis conocimientos mecánicos no van tan allá, no creas, son "piquiñinos"), de electrónica e informática (le electroinformática, como yo la llamaba cuando empecé en el foro hace unos años) lo ignoro todo. Para que te hagas una idea, llevo un cálculo del consumo de mi coche desde que lo compré y ¿sabes como lo hago?: a mano y por una regla de tres.Ya te puedes hacer idea de por donde piso ...

 

Sí he leido mucho sobre el funcionamiento, tanto teórico como práctico, y uso de los filtros de partículas, porque cuando recibí mi coche allá por el 2007 este equipamiento no era usual, pero la pantalla del VagCom que me adjuntas es, para mí, literalmente "checoslovaco". Así que, lamentablemente, no puedo ayudarte.

 

Slds.

[TTquattro]

Gracias por responder, no hay problema !

 

Saludos

 

[uet]

hace 1 hora, Sardinero dijo:

Compañero TTquattro, agradezco tu confianza en mis conocimientos, pero si bién la mecánica me gusta y la entiendo (p.ej. y por decir algo, una EGR es un conjunto de piezas físicas y su funcionamiento no requiere entender conceptos abstractos, aunque mis conocimientos mecánicos no van tan allá, no creas, son "piquiñinos"), de electrónica e informática (le electroinformática, como yo la llamaba cuando empecé en el foro hace unos años) lo ignoro todo. Para que te hagas una idea, llevo un cálculo del consumo de mi coche desde que lo compré y ¿sabes como lo hago?: a mano y por una regla de tres.Ya te puedes hacer idea de por donde piso ...

 

Sí he leido mucho sobre el funcionamiento, tanto teórico como práctico, y uso de los filtros de partículas, porque cuando recibí mi coche allá por el 2007 este equipamiento no era usual, pero la pantalla del VagCom que me adjuntas es, para mí, literalmente "checoslovaco". Así que, lamentablemente, no puedo ayudarte.

 

Slds.

Hola Sardinero, quisiera hacerte un comentario sobre mi forma de conducir y la duración del filtro de partículas de mi reciente adquisición: A5 Tdi 190cv.

 

Mi coche anterior fue un Seat Leon diesel 90cv al que el 90% de sus 187.000km fueron hechos en autovia a ritmo legal y a un régimen de 2300rpm habitualmente, el filtro de partículas no me dio ningun problema (obviamente).

Ahora tengo un A5 stronic Tdi y el uso que le doy es tambien 90% autovia, el problema es que con los cambios automáticos el coche, para circular a la misma velocidad que lo hacía con el Seat, va generalmente a 2.000rpm o incluso un poco menos.

 

Mi pregunta es que si el viajar a ese regimen de vueltas es suficiente para que la limpieza del filtro de partículas sea la correcta o debería viajar a un régimen de revoluciones mayor??Suelo hacer viajes continuos de 400km y generalmente no hago paradas. Cual es tu experiencia y tu ritmo de viaje para que no hayas tenido problema con el filtro de tu coche hasta ahora??

 

Algun consejo más??

 

Muchas gracias.

 

 

[foreroadicto]

Las rpm tiene muy poca importancia lo importante es la carga de motor.

[Sardinero]

hace 4 horas, TTquattro dijo:

Gracias por responder, no hay problema !

 

Saludos

 

 

De todos modos, como en este foro se puede encontrar casi de todo (claro, "solo" hay que buscarlo, anda que no sois poco vagos las nuevas generaciones - es un chascarrillo, no te ofendas), aquí tienes un enlace "a la vuelta de la esquina" que supongo te servirá de algo:

 

https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/

 

Y si te manejas en inglés, no tienes más que escribir en el buscador "understanding oil ash volume", o texto similar, y te saldrán toneladas de artículos sobre el DPF.

 

Slds

[TTquattro]

hace 30 minutos, Sardinero dijo:

 

De todos modos, como en este foro se puede encontrar casi de todo (claro, "solo" hay que buscarlo, anda que no sois poco vagos las nuevas generaciones - es un chascarrillo, no te ofendas), aquí tienes un enlace "a la vuelta de la esquina" que supongo te servirá de algo:

 

https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/

 

Y si te manejas en inglés, no tienes más que escribir en el buscador "understanding oil ash volume", o texto similar, y te saldrán toneladas de artículos sobre el DPF.

 

Slds

Gracias por lo de nueva generación (llevo en el foro desde 2003), me alagas. En cuanto a las búsquedas, ese post por supuesto que lo había leído, pero es antiguo y no aporta nada a mis dudas. 

Gracias de todas maneras por el enlace.

 

Un saludo

 

 

Editado 21 de Noviembre del 2020 por TTquattro

[Sardinero]

hace 5 horas, uet dijo:

Hola Sardinero, quisiera hacerte un comentario sobre mi forma de conducir y la duración del filtro de partículas de mi reciente adquisición: A5 Tdi 190cv.

 

Mi coche anterior fue un Seat Leon diesel 90cv al que el 90% de sus 187.000km fueron hechos en autovia a ritmo legal y a un régimen de 2300rpm habitualmente, el filtro de partículas no me dio ningun problema (obviamente).

Ahora tengo un A5 stronic Tdi y el uso que le doy es tambien 90% autovia, el problema es que con los cambios automáticos el coche, para circular a la misma velocidad que lo hacía con el Seat, va generalmente a 2.000rpm o incluso un poco menos.

 

Mi pregunta es que si el viajar a ese regimen de vueltas es suficiente para que la limpieza del filtro de partículas sea la correcta o debería viajar a un régimen de revoluciones mayor??Suelo hacer viajes continuos de 400km y generalmente no hago paradas. Cual es tu experiencia y tu ritmo de viaje para que no hayas tenido problema con el filtro de tu coche hasta ahora??

 

Algun consejo más??

 

Muchas gracias.

 

 

 

Pues has tocado el punto álgido del asunto: el régimen de los coches actuales, con esos hiperdesarrollos orientados al ahorro de combustible y la moda ecológica (como si no contaminase la fabricación y reproceso de millones de baterías y fabricar los millones de coches nuevos que las autoridades verdes quieren que compremos para reemplazar nuestros viejos cacharros que funcionan tan ricamente).

 

Te sugiero releas este enlace que le puse al compañero Darek_k1:

 

https://www.audisport-iberica.com/foro/topic/242412-cómo-mirar-la-carga-de-hollín-del-dpf-con-vag-com/page/2/

 

específicamente lo relativo a las regeneraciones pasiva y activa (y "forzada", que es cuando el artista ha "pasado" del chivato de saturación del filtro y este está a un pelo de fenecer y solo se puede intentar su recuperación en taller con una regeneración forzada, operación arriesgada que, como dicen en la TV, "no debes intentar repetir en tu casa", porque el coche puede convertirse en humo, literalmente.

 

Como tú dices, tu coche actual va a unas 2.000 "peladas" a velocidades legales; no quiero pontificar, pero me parecen un tanto justas. Y lo que dice el compañero foreroadicto es razonable, pero hay que tener en cuenta que las revoluciones, la carga y la velocidad van parejas; en el manual de Audi de mi coche, en las instrucciones de actuación cuando salta el chivato de saturación del filtro, se especifica que habrá que llevar el coche a, al menos, 2.000 vueltas durante un tiempo que no recuerdo (¿15 minutos?) y a una velocidad que, me parece recordar, es de 60 kms/h mínimo. A lo mejor, las en tu caso 2.000 son suficientes para la regeneración pasiva (eso lo sabrá Audi, supongo), pero ¡fiuuuuuu ...! Mi coche, que como creo haber dicho ya, ha hecho un 90-95% de sus recorridos por autovía/autopista y en recorridos parecidos a los que tu dices, 400-600 kms con "paradiñas" para café y "deslastre", va a unas 2.200 para 130-135 de aguja y ha llegado hasta aquí, a punto de hacer 200.000 kms y el DPF aún vivo. Ahora bién, fíjate en esto: 120 kms/h máximo legal, + error de medición del radar (reconocido legalmente) de 7 kms/h hasta 100 y del 7% desde ahí "p'arriba"(ojo, esto dice la norma del Instituto Metrológico que tengo archivada, pero he leido por ahí que la habían disminuído, tendré que investigarlo, aunque a veces las revistas dicen cada cosa ...) + error de la aguja (en el mío son 5 kms. hasta +/- 100 kmsh/h y 6-8 por encima de esa velocidad - medido con el GPS, que tampoco es exacto, pero bueno, no nos metamos en profundidades ... - o sea, yo voy a 132 con cierta tranquilidad de estar en el lado seguro de la ley. Solo te digo lo que te digo, "xa-me-entendes". A 120 justos el tacómetro anda por 2050 +/-.

 

De todas formas, es perfectamente posible que, por diversas razones, a esas rpm tan "ajustadas" el DPF no regenere; vale, pero entonces el propio sistema arrancaría de vez en cuando una regeneración "activa" cada "xxx" kms de la que, si ya conoces a tu coche, te darías cuenta (yo al menos me la doy, que llevamos juntos casi 14 años, a pesar de que Audi dice que es inapreciable) y de esa forma mantendría limpio el DPF. Eso sí, lo que debe hacerse es NO apagar el motor cuando está regenerando. Si lo haces 2 o 3 veces pues no pasa nada, pero no es conveniente repetirlo. Es decir, si después de 400 kms. estás a 2 de tu casa y ves que el muchacho se ha puesto a regenerar, pues te acuerdas de sus ancestros y te haces 6-8 kms más (a mi me lo ha hecho varias veces) hasta que finalice la opertación y antes de entrar al garaje.

 

Del DPF hay muchisimo para hablar, lo que no es factible aquí. Algo que sí te puedo sugerir - y que en muchas ocasiones se rebate en el foro - es la calidad de aceites y combustibles. Para empezar, la vida del DPF está muy conectada con la del turbo, la de la EGR, etc. a través de la calidad de esos aceites y combustibles. Del aceite poco hay que hablar, ya que Audi es exigente a este respecto (y, créeme, no le metas aceites que no sean LowSaps, porque te vas a cargar antes que después el DPF), y de los combustibles ... es la discusión de nunca acabar: Hay quién dice que desde siempre usa gasoil de supermercado y el coche le va de cine ... quién que el gasoil es el mismo para todos, que sale de los mismos tanques y las petroleras nos estafan poniendo nombres barrocos a sus combustibles ... y muchos se rien de los aditivos, que es donde está la madre del cordero. Yo les preguntaría a quienes rechazan el uso de estos si podrían nombrar algunos de los que llevan los combustibles y cuál es su misión. En fín ... el debate de nunca acabar, pero yo ya hace tiempo que le pongo gasoil tipo "premium" y antes, cuando le ponía el normal, cada 6-8.000 ms le echaba una lata de limpiador del sistema de inyección. Y, aunque no es el momento, estoy convencido de su bondad porque me han solucionado un problema que tenía el arranque del coche en caliente y que en varios talleres de concesionario fueron incapaces de ver; después de un tiempo poniendo limpiador y gasoil premium, ha desaparecido. Vale, puede ser casualidad, pero ...

 

Y, para finalizar, mi declaración de "no responsabilidad": Lo que expongo son mis opiniones, cualquiera puede disentir de ellas y nadie está obligado a seguirlas. Pero en tu caso, uet, te agradezco que me preguntes mi opinión.

 

Slds.

[Sardinero]

hace 56 minutos, TTquattro dijo:

Gracias por lo de nueva generación (llevo en el foro desde 2003), me alagas. En cuanto a las búsquedas, ese post por supuesto que lo había leído, pero es antiguo y no aporta nada a mis dudas. 

Gracias de todas maneras por el enlace.

 

Un saludo

 

 

 

Caramba, TTquattro, ¡menudo patinazo!, de mi parte, claro. En realidad no me refería a la "nueva generación" del foro, en el que tú eres mucho más viejo que yo, sino a la edad, cifra esta en la que, para mi desgracia, supongo que te ganaré. Y si no, ¡que quieres que te diga, peor para ti!.

 

Era una broma, pero repito, mis disculpas.

 

Slds.