Rueda de recambio C6 Allroad

[Quattro®]

hace 9 horas, Tuono dijo:

Según me comentó mi mecánico/gurú, ese problema se da en los Quattro "de mentiras", es decir en los que no llevan Torsen sino un embrague multidisco.

 

Yo en mi coche llevo una rueda de repuesto con la misma llanta y neumático que las otras. Realmente no desperdicias espacio, porque el interior de la llanta da para guardar muchas cosas igualmente. 

Saludos.

Pese a mi nombre de usuario soy muy verde en este tema jejeje 

Podrías explicar un poco más el tema de torsen y embrague multidisco en los quattro?

[alcoscar]

hace 20 horas, Quattro® dijo:

Pero la misma medida en las 4, no? Quizás por diferencia de desgaste.. las nuevas agarran más que unas con 20mil km por ejemplo , otra cosa no me explico.

Si, la misma medida de neumatico, pero no significa que tengan la misma medida de circunferencia, y por pequeña que sea la diferencia hace que intente corregir lo que cree que es que alguna rueda que patina.

[Tuono]

En 21/1/2021 a las 23:43, Quattro® dijo:

Pese a mi nombre de usuario soy muy verde en este tema jejeje 

Podrías explicar un poco más el tema de torsen y embrague multidisco en los quattro?

 

Ahí va:

Diferencial TORSEN. En cualquier diferencial autoblocante, ya sea convencional o viscoso, el reparto de fuerza entre los dos semiejes se realiza siempre de forma proporcional a su velocidad de giro. El diferencial de mecanismo Torsen (su nombre viene de TORque SENsitive, o sensible al par) es el único capaz de repartir la fuerza de forma independiente a la velocidad de giro de cada semieje. Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales. Lo más interesante del Torsen es que puede repartir la fuerza del motor a cada semieje en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro, pero al mismo tiempo permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior, aunque esta última reciba menos par.

 

Embrague multidisco. Sistema para engranar progresivamente un eje motor a otro. Consta de dos juegos de discos intercalados, uno de ellos solidario con un eje y el otro solidario con el otro eje. Estos discos pueden estar completamente separados, de forma que uno de ellos no transmite fuerza al otro. A medida que se unen, el rozamiento entre ellos hace que uno arrastre al otro. Si la presión de unos sobre otros es suficiente, pueden quedar completamente solidarios. El embrague multidisco es el sistema más común para embragar el motor a la transmisión en las motos. En coches también se utiliza como mecanismo para pasar fuerza de un eje a otro en sistemas de tracción total o como mecanismo autoblocante de un diferencial. Lo habitual en los coches que no son tracción total permanente es utilizar estos multidiscos con control electrónico (todos los BMW Xdrive son así, losAudi Quattro no torsen y la mayoría de SUV actuales también). Ventajas? Menor rozamiento contínuo ya que en condiciones normales funciona con un solo eje, y por tanto menor consumo. Menor peso del sistema. 

Inconvenientes? Mucha menor capacidad de tracción en circunstancias complicadas, y mayor mantenimiento del multidisco frente a un TORSEN "mecánico".

 

Y ligado a esto decir que esos cientos de BMW X5 y X6 con ruedas y llantas de carretera gigantescas, con neumáticos de medidas diferentes delante y detrás, son firmes candidatos a cepillarse sus multidiscos..

 

Saludos!

 

 

[Quattro®]

Gracias por la explicación @Tuono 

Lo que no me queda claro es que Audi quattro no lleva torsen , pensaba que todos.

[Pumukielgrande]

hace 1 hora, Quattro® dijo:

Gracias por la explicación @Tuono 

Lo que no me queda claro es que Audi quattro no lleva torsen , pensaba que todos.

Creo que son los pequeños que llevan motor transversal 

[Tuono]

En 25/1/2021 a las 20:48, Quattro® dijo:

Gracias por la explicación @Tuono 

Lo que no me queda claro es que Audi quattro no lleva torsen , pensaba que todos.

quattro®  con embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico

 En los Audi A3, Q3, TT, S1 y S1 Sportback, Audi A4(4 cilindros), A5(4 cilindros), A6(4 cilindros)  la potencia entre ambos ejes se reparte mediante un embrague electrónico multidisco de accionamiento hidráulico Haldex

 

 

quattro® con diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico

Esta opción es la que emplean la mayoría de los coches de la gama, y se utiliza en modelos con el motor ubicado en posición longitudinal. Es la que equipan los  Audi A4(6 cilindros), A5(6 cilindros), A6(6 cilindros), A7 Sportback(6 cilindros), A8, Q5 (6 cilindros) y Q7. Se trata de un diferencial central autoblocante mecánico con reparto asimétrico dinámico, formado por un conjunto de engranajes capaz de distribuir la potencia de forma instantánea. En condiciones normales el 40% del par va al eje delantero y el 60% al trasero, pero esa proporción puede variar en un amplio espectro según las condiciones de conducción y del terreno, y con unos reglajes que dependen de cada modelo.

 

 

quattro® con diferencial central de corona

Esta tercera alternativa específica para algunos de los coches más deportivos es un evolucionado diferencial central de corona, muy ligero y compacto, con gestión individual de par en cada rueda y capaz de variar el reparto inicial de par establecido en un valor de 40:60 hasta una proporción 70:30 o 20:80 en los ejes delantero y trasero respectivamente en función de las condiciones de adherencia. Lo llevan el RS 4 Avant, el RS 5 Coupé y el RS 5 Cabriolet.

Para un comportamiento dinámico aún más deportivo, Audi ha diseñado el sistema quattro con diferencial trasero deportivo, que es particularmente eficaz en las curvas. Distribuye activamente la potencia entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos

 

quattro® con diferencial de acoplamiento viscoso

Por último, el superdeportivo R8 de motor central cuenta con su propia tecnología. Lleva un diferencial de acoplamiento viscoso, que recibe la fuerza del motor a través de un árbol de transmisión, y que puede enviar entre un 15% y un 30% del par a las ruedas del eje delantero.

 

O sea, que menos los del primer grupo, todos los demás son TORSEN

Saludos.

 

 

Editado 27 de Enero del 2021 por Tuono

[Quattro®]

Pues gracias nuevamente por la explicación , muy buena info desde luego !!

Un saludo @Tuono

[Tuono]

La mayoría de cosas las sabía, pero con otras estaba totalmente "empanao".

Así que estas cuestiones vienen genial para ponerse al día.

Otro saludo para tí!