LukaB
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El humo blanco con olor a gasoil yo diria que es un inyector/inyectores que queda abierto Lo podes verificar con VagCom y seguramente lo vas a ver ahi. Era un probleam relativamente comun en estos motores
Por la baja compresion, como dijeron mas arriba lo mas probable es que obedezca a holgura en los aros de ese cilindro
Saludos
Luka
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Audi a pesar de 6 años y 105000 km se hizo cargo de reparación total del motor 2.0 tfsi 2010 sin pagar un euro . Excelente responsable audi argentina en esta actitud en 10 días me la entregan. Cambian pistones bielas aros etc
Ariel que concecionario Audi es el que se hizo cargo? Al final cual era el problema?
Saludos
Luka
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Facilmente tu problema podria obedecer a la valvula de ventilacion del carter, una de las cosas que provoca es el consumo de aceite por que la presurizacion del carter no deja desagotar el aceite que lubrica el turbo y este lo consume. El problema que agrega esto es que el turbo no refrigera como corresponde y el eje de la turbina y rodamientos se desgastan prematuramente.
Vi ese problema en un par de 2.0TFSI y en un 3.0TDI los sintomas son los mismos en los tres motores, el mas visible el consumo de aceite.
Si es tu caso la valvula de ventilacion del carter no es dificil de reemplazar ya que esta arriba del todo al lado de la admision y eso soluciona el problema.
Tenes que verificarlo rapido porque si es el caso el turbo esta sufriendo mucho, especialmente si llevas el auto encima de las 3000 vueltas donde el carter presuriza mucho y el desagote del turbo termina siendo minimo.
Saludos
Luka
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Tenes que cambiar las dos cosas. Mas alla de la longitud el amortiguador va tarado para la dureza del espiral, si pones espirales mas duros y amortiguadores blandos terminas desgastando los amortiguadores prematuramente y venciendo los espierales, si el amortiguador es mas duro que el espiral eventualmente ocurre lo mismo. Por eso 99% de las marcas utilizan un codigo de colores en los espirales y cada codigo de colores lleva 1 tara especifica de amortiguador.
Y todo esto olvidandonos que en el apartado de comportamiento dinamico tambien causa problemas que se detectan de inmediato e incluso pueden ser muy peligrosos.
Personalmente salvo que los recorridos que hagas sean una mesa de billar o necesites ir muy fuerte en camino de monta;a yo dejaria la suspension original.
Saludos
Luka
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La central te esta diciendo que las lecturas de la temperatura de aceite de la caja son intermitentes y que es probable que sea porque el cable este da;ado. El cableado de los audi suele deteriorarse con el tiempo y la temperatura si pasan x lugares dentro del vano motor, no seria extra;o que el cable tenga el revestimiento deteriorado y este haciendo tierra.
Yo controlaria el cableado y si esta bien cambiaria el sensor de temperatura de aceite de la caja
Saludos
Luka
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El error especifico es "implausible signal"
Tenes un par de cosas para revisar.
1ro El cable y la ficha del actuador. El material del cable y de la ficha no estan dise;ados para las temperaturas del vano motor, con lo que se degrada el recubrimiento y comienza a dar ese error a ciertos regimenes, o permanentemente si la degradacion es muy importante. Revisar el problema es facil basta con revisar la ficha, donde ingresan los cables a la ficha y recorrer el cable verificando que el recubrimiento no este reseco o desprendido que es lo que ocurre por la temperatura.
2do Averia en el motor del actuador. Hay que verificar que el motor del actuador se encuentre funcionando bien. Un problema que vi en varios B7 es que el motor del actuador termina tronando, estimo que tambien por terminar deteriorado por las temperaturas a las que es sometido constantemente. En 1 par de casos incluido mi B7 evitamos este problema llevando ventilacion al actuador x medio de un tuvo con trampa de agua y filtro de espuma. Lamentablemente si el actuador ya esta averiado esto no servira.
3ro He visto en algunos B7 que comienzan a dar este fallo apenas el turbo se empieza a atascar, lo que se resuelve con la limpieza del turbo. Si bien el problema no es electrico estrictamente evidente// al no funcionar como corresponde el actuador termina arrojando el aviso. En tu caso dado que lo testeaste y la varilla va de extremo a extremo no deberia ser esto.
Lamentablemente el actuador del turbo del B7 no es todo lo fiable que deberia ser, y para peor Audi no cambia los actuadores, por el problema que representa la puesta a punto del mismo que es basicamente una loteria segun algunos concecionarios. Segun el protocolo de Audi para evitar una "reparacion repetitiva" se cambia el turbo entero, incluido el actuador, lo que resulta bastante costoso.
Te diria que revises esas cosas, si es el cable lo podes reparar facil con laburo, pero sin mayor complicacion, si es la ficha tambien y si el turbo esta sucio basta con limpiarlo. Y sugeriria que ventiles el actuador de alguna forma porque tarde o temprano terminara tronando de no ser asi.
Saludos
Luka
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Clima cálido en España, y en invierno?
Hay sitios de España que podemos llegar a -15 grados o más.
Esos 3.0 tdi de que años son? Llevan fdp?
No conozco a nadie en este mundo que haga eso que tu dices, llevar el aceite a analizar.
Como explico alguien mas arriba en los autos con DPF solo va la norma 507 y 507.01 si son long life, los aceites que usan no son mejores pero el % de cenizas q generan es menor al 1%, eso es lo que regula esa norma en particular, sin estos aceites la vida util del DPF se reduce drasticamente porque se tapa.
Para los casos que se requiere cumplimentar la norma 507 o 507.01 esta el Motul X-clean, o cualquiera de otra marca con un % de cenizas inferior al 1%
Mis 3.0TDI no tienen DPF el mas viejo no lo tenia y al otro se lo saque a la m**** y lo elimine del mapa de la ECU. por lo que no necesito ya cumplir con la norma 507, las long life tampoco las sigo ya que no dejo el aceite mas de 10000km, 8000 en el caso del 300v
El clima de espa;a es templado, y si, es cierto en algunos momentos del a;o hace bastante frio en ciertas zonas, pero lo importante es que durante periodos prolongados tenes temperaturas arriba de los 25 grados, lo que hace que a veces los lubricantes mas ligeros no sean los mas adecuados.
Aun asi estamos hablando de diferencias muy finas y mientras no se haga 1 cagada muy grande con el tipo de lubricante el auto va a durar mucho. Si se usan lubricantes de calidad, y que cumplan como minimo los estandares del fabricante, es mas importante la regularidad con la se realizan los cambios de aceite y filtro que el lubricante en si que se esta usando.
Saludos
Luka
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Compañero me gustan mucho tus palabras y no digo que no tengas razón, pero te estás saliendo de contexto dándole muchas vueltas a las cosas.
Aceites más buenos, porsupuesto que hay, el que tu dices el motul 5w40 excess es buenísimo, pero para el motor que corresponde.
No todos los motores pueden echarle ese, porque si tu motor es muy nuevo, ese aceite por muy bueno que sea no sería el adecuado al motor del coche, porque rompería alguna cosa como el fdp.
Otro ejemplo es: los aceites de competición son más buenos que los normales, pero no puedes ponerlo en tu coche de calle.
Porque para cada cosa requiere su aceite.
Evidentemente que cada uno ponga lo que quiera, por aquí ayudamos, o aconsejamos.
Disculpa, no es por dar vueltas, es solo para aclarar q no siempre la recomendacion del fabricante es la mejor que existe.
Si requiere cumplimentar la normativa 506 esta el Motul Specific. Basicamente 1 aceite formulado para intervalos de mantenimiento extendidos y ahorro de combustible.
Personalmente yo hace a;os que uso en los 3.0TDI el 300v 5w40 y el 8100 xcess 5w40 en mi experiencia personal funciona mejor que el 0w30, particularmente en climas calidos como el de espa;a. Como siempre lo mejor q se puede hacer para salir de la duda es tomar 1 muestra con cada aceite y enviarla a blackstone en USA.
Abrazos
Luka
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No te equivoques, el mejor lubricante para el coche es el que cumple las especificaciones que dice el fabricante, no el que tu creas que tienes que echarle.No siempre es asi, en 1er lugar los fabricantes buscan 1 equilibrio de costo y prestaciones en los lubricantes que utilizan, ya que eso determinara los costos de mantenimiento lo q achica o amplia el mercado para 1 auto en particular y finalmente subira o bajara la accion del fabricante en el mercado de valores. Y en 2do lugar muchas veces se establece un lubricante en virtud de generar 1 negocio adicional para el fabricante, lo que no quiere decir que sea un mal lubricante, pero si que puede haber otros mejores.
La cuestion de generar 1 negocio paralelo se ve claramente en el cambio que han sufrido las especificaciones los ultios a;os, antiguamente cada fabricante emitia una lista de requerimientos especificos, con lo que a cualquiera le bastaba con verificar q el lubricante de su antojo cumpliera dichos requerimientos, los ultimos 20 a;os los fabricantes se han dedicado a establecer estandares particulares, no brinando demasiada informacion respecto de que implica cada uno, y no quedando otra alternativa que adquirir los lubricantes certificados POR ELLOS segun sus propias normas. Esto es un negocio para obtener 1 tajada del mercado de lubricantes que antes no obtenian recomendando o admitiendo determinados lubricantes en sus estandares.
Ni hablemos de las veces que una marca "erro" la sugerencia de lubricante causando 2 millones de quilombos, como paso con BMW M hace algunos a;os que llevo al cambio de lubricante sugerido por el Castrol 10w60 (que tampoco es el mejor 10w60), y con VAG con los motores inyector bomba q destruian los arboles de leva x que el lubricante sugerido x la marca no cubria los requerimientos particulares de lubricacion de esos motores.
La mejor forma de elegir un lubricante es comparando sus propiedades, y sobre todo enviando a analizar el lubricante extraido cada tanto para verificar el nivel y tipo de desgaste real del motor a partir de los compuestos presentes en la muestra.
Asi se hace con los motores de carrera y asi se haria tambien con los motores de calle si la gente tuviese el tiempo, el conocimiento y el dinero para hacerlo.
Fabricar autos es ante todo 1 negocio y las terminales tienen varios intereses que balancear, siendo la durabilidad de los motores, al menos durante la vida util establecida para los mismos, solo 1 mas de ellos.
Y demas esta decir que yo no aconsejo nada solo comento mi experiencia en relacion al tema tratado. Evidentemente todos aqui poseen licencia de conducir por lo que entiendo que son suficientemente grandes para meter lo que estiemen mas conveniente en sus autos.
Saludos
Luka
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La 507 no la cumple, esa especificacion si mal no recuerdo es exclusiva para vehiculos con DPF, y viene dada por la baja cantidad de cenizas q produce el aceite. Para esa especificacion Motul itene el X-clean
La 506.01 es la especificacion para proteccion del arbol de levas en los motores inyector bomba, si mal no recuerdo tambien, en tu caso entiendo que esta especificacion no se requiere por ser common rail.
La 506 es la long life, que si no cambias el aceite cada 30000km no hace falta.
Yo la verdad no me fijo tanto en eso y uso el mejor lubricante segun sus propiedades y lo cambio cada 10000km.
Saludos
Luka
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Muchas gracias por esta informacion
Lo de los kilometros, si que te lo has tenido que pasar bien en esos Km...
Ni te imaginas! Pero ya no me da el fisico para esas suspensiones, hoy lo uso poquito! jaajajaj
Abrazos
Luka
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Yo usaria el Motul, el 8100 exess 5w40 si no tiene dpf o el x-clean si lleva DPF.
Si hace mas de 2 a;os que no se la cambia el liquido de frenos yo lo cambiaria. Es un fluido que se vence y pierde severamente su efectividad en situaciones extremas.
Saludos
Luka
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Tengo desde 0km un JCW 2007, los edicion limitada, de los ultimos R53 que salieron. Mi socio tiene el turbo.
Ambos autos son una delicia para andar, pero para andar todos los dias en la ciudad el R56 es mucho mas comodo, el JCW R53 es casi un kart, la suspencion es tremendamente dura y copia todo. Ademas el motor turbo es mas elastico, mas silencioso y mas economico.
Por otro lado yo nunca quise cambiar el R53, creo que captura mucho mejor la escencia original del Mini, el sonido del compresor es delicioso, la sensacion de llevar un kart, incomparable, y realmente x tama;o y siempre son 2do auto, por lo que mejor darse el gusto.
La gran ventaja del R53 sobre el R56 es la confiabilidad de la mecanica, mi R53 tiene 350000 km, y lo unico que ha requerido es cambios de bujia, Caudalimetro y polea del cigue;al. Ademas x su sencillez mecanica cualquiera con un poco de conocimiento puede atender su auto sin problemas. Y pocas veces vi una mecanica que aguante mas de serie, he visto algunos llevados a 400CV, sin cambiarles nada de la estructura original del motor que siguen funcionando sin problemas. Un motor de concepcion antigua pero aguantador como pocos.
El R56 en cambio es un dolor de cabeza, el de mi socio ha tenido problemas en los frenos (se traban las pinzas x el polvillo) y problemas de motoro varios, la bomba de nafta de combustible de alta presion se le rompio dos veces, el tensor principal de la distribucion se jodio con apenas 20000km y casi termina destrozando el motor, tiene permanentes perdidas de refrigerante, fallo el alternador y ahora le cuesta regular cuandos e inserta la marcha atras. La mayor parte de los problemas los han tenido otros R56 que conoci.
Saludos
Luka
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Lo del tren delantero vi tu Post, descargada la rotula que suele producir ese ruido y es una rotura habitual en estos b7 3.0tdi. Yo miraria dos cosas que suelen dar sintomas que vos estas describiendo.
La 1ra y mas grave es la falla del diferencial central, cuando este no trabaja bien el auto dobla mal, hay que tironear todo el tiempo de la direccion y genera tirones y ruidos similares a los que describis mas o menos notorios dependiendo el grado de averia. Si nunca cambiaste los fluidos, los que audi estupidamente dice que son "de por vida" no seria raro que tengas algun problema ahi.
La otra posible falla es la homocinetica, que tambien cuando empieza a mostrar averia arranca con ese ruido y como un tironcito cada vez que lo hace, hasta que llega un momento que doblando parece q se te va a salir la rueda.
Por los tirones y el comportamiento al doblar me inclinaria por un problema en el diferencial central, en este auto va integrado a la caja, revisa primero los niveles de fluido y completa si es necesario a ver si hay algun cambio.
Otro indicador de problemas en el diferencial central que he visto es desgaste irregular o prematuro de los neumaticos.
Espero que puedas solucionar este problema tambien.
Saludos
Luka
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Me alegra Fernan, es muy put* esa falla, en general 1 vez ubicado el problema se soluciona facil, pero hasta entonces puff.
Saludos
Luka
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El fallo de las mariposas de admision en las bancadas no pone el auto en limp mode, al menos que yo sepa, yo tuve ese problema bastante tiempo hasta que me canse y las anule, dejando el paso de aire a cada bancada libre en un 100% en todo regime. Ni con las palometas funcionando mal ni sin las palometas el auto pasaba a Limp Mode.
He visto varios autos de estos con el problema de limp mode y todos se encontraban englobados en 5 problemas:
1) Alabes del turbo de geometria variable atascados (este es el problema mas comun y se soluciona quitando el turbo desarmandolo y limpiando la carbonilla acumulada)
2) Problemas en el actuador, la ficha, o el cable Esta es la 2da causa mas comun que vi en los b7 tanto el cable como la ficha sufren severamente el calor Vi cables totalmente degradados y fichas derretidas
3) Falla de sensor MAF o sensor MAP. Esta falla es relativamente habitual tambien y si se hacen logs con vaccom sabiendo un poco se puede ver relativamente facil. Solucion cambiar el sensor defecutoso que usualmente es el MAP (mainfold air pressure) En el B7 si mal no recuerdo esta en la entrada al intercooler del lado del conductor
4) Perdidas en el retorno de combustible. Esto solo lo vi una vez y costo un huevo encontrar el problema Si la linea de combustible pierde presion el auto entra en Limp Mode
5) Reprogramaciones defectuosas. Esto lo vi varias veces y la solucion es volver al mapa original
Estimo que habra otras causas pero han de ser menos habituales ya que estas son las que he visto en la mayoria de los 3.0 TDI que conoci con el problema de Limp Mode
Lo principal es conectar VAGCOM y verificar la causa del Limp Mode que en la mayoria de los casos queda registrada Solo en los autos con problemas en el sensor MAF pude ver que la falla no quedaba registrada en el VAGCOM el resto en general registrala causa del Limp Mode
Saludos
Luka
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No necesariamente. Si la EGR se anula mecanicamente y se elimina del mapa mediante la reprogramacion el testigo desaparece.
Solo aparece el testigo cuando la EGR se anula mecanicamente y no es eliminada del mapa, eso hace que la ECU note la falta de gases de recirculacion y encienda el testigo.
Saludos
Luka
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El actuador no se puede utilizar asi nomas, tenes que hacer la puesta a punto del actuador que se hace con una herramienta especial para eso.
No se si por VAGCOM podras intentar algun ajuste basico como se hace con la mariposa o las palometas de admision de las bancadas, tal vez exista algo de eso y te quede mejor. Si no tenes que hacer el ajuste con la herramienta especial de VAG y es 1 loteria, muy dificil que quede bien.
Saludos
Luka
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Si la EGR esta anulada al 100% no es raro que ocurra lo que describis. No puedo decir que lo he visto en Q7 pero si en A4 3.0TDI b7 y b8. Con la EGR anulada donde se salian del trafico pesado de ciudad la temperatura empezaba a caer y quedaba en torno a los 70. Esto pasa porque el radiador de la EGR es una fuente importante de temperatura, por supuesto para que pase debe estar 100% anulado el ingreso de gases al radiador de la EGR mecanicamente.
Saludos
Luka
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Es importante preservar el actuador porque cambiarlo muchas veces no sirve, la puesta a punto se hace con una herramienta especial y es compleja. Tanto asi que cuando hay un problema en el actuador la reparacion sugerida por Audi es el cambio del turbo completo, ya que saben que pueden cambiar el actuador y el cliente volver 100 veces al taller x entrada en Limp Mode del auto.
La ventilacion adicional soluciona el problema de forma definitiva. Eso si, cuando lo ven en el servicio de Audi no entienden x q m**** uno hizo eso, lo que en parte de muestra lo poco que saben de las fallas de dise;o del motor.
La solucion definitiva del problema es cable de goma siliconada y ventilacion para el actuador, la ficha y el vano motor en general, al menos a mi me ha funcionado perfectamente.
Saludos
Luka
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Siendo asi la verdad es dificil decirlo.
Los otros casos que recuerdo que la temperatura no subia, o bien bajaba mucho en autovia, son los que llevan EGR 100% anulada, pero no parece ser el caso, es raro.
Saludos
Luka
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Gracias por las respuestas!
Me queda mas claro, lo que no termino de entender es como le montaron un cambio así al S4 B6.
No es que lleve idea de tener el coche para entrar en circuito ni ir de tramos todos los días, (bueno quizás alguna que otra vez, jeje) pero lo que si me gustaría es sentir el coche y no tener siempre en mente aquello de... y como iría este coche con un manual... jejej.
A ver si hay suerte y sale uno pronto!
Montaron ese cambio porque en ese entonces era el unico cambio automatico que se aguantaba ese motor y daba alternativa a quien pretendia un auto deportivo pero sin salirse del confort de la caja automatica.
Saludos
Luka
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El tiptronic de ZF es un cambio exelente, suave, durable, y de bajo mantenimiento, pero ciertamente deportivo NO es.
Saludos
Luka
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No conozco exactamente el caso de la q7 pero el 3.0tdi de audi tiene un historial de falla del termostato.
Normalmente se alcanza 90 en ciudad pero apenas se toma carretera la temperatura comienza a descender, y dependiendo del clima puede caer hasta los 50 (minimo del lector)
Es una falla bastante habitual del 3.0tdi y se soluciona simple// cambiando el termostato por 1 nuevo.
Cabe aclarar que en el VAGCOM usualmente no marca nada cuando esto sucede.
Saludos
Luka
A4 vibra y hecha humo blanco
en Mecánica Audi A4 B6/B7
Publicado
Hola como te va, he visto tu problema en otros diesel antes, audi y de otras marcas, producido por la falla de 1 o mas inyectores. Lo de la varilla demuestra claramente que hay venteo en el carter, pero no necesariamente tiene que ser el origen del otro problema. En mi experiencia cuando se quema aceite el humo es azulado y con un olor inconfundible. El humo blanco a veces es por consumo de refrigerante, pero no es tan habitual.
Mas alla de ir pensando en un cambio de aros, te diria que compruebes el estado de los inyectores eso podria solucionar facilmente el problema de vibracion y humo blanco.
Saludos
Luka