Zelins

Buenas a todos, espero os pueda ayudar a unos cuantos mi información. Tengo un Audi A4 allroad 3.0 tdi 245cv código de motor CCWA del 2010,automático 7 ,he tenido el fallo de motor P2990 entre otros (chapaletas) entrando en limp Mode al pedirle fuerza,perdiendo algo de aceite y líquido refrigerante,que no quemandolo,hubicandolo en el de aceite, en el fallo común de la juntas del radiador de refrigeración de aceite del motor y el de refrigerante en otro fallo de este modelo en la junta y radiador de refrigeración de la EGR. Me ha traido a mí,a mi taller de confianza y a la casa Audi de cabeza,no dando ninguno con el fallo final,los dos primeros puedo llegar a entender, pero el último.... Primero os pongo en situación, tras cambiarle el kit de chapaletas, la egr, el turbo (ya que estaba un poco tocado,aunque en buen funcionamiento), arandelas inyectores,el sensor solenoide del turbo,los calentadores,revisado todo el circuito de intercooler,admisión,bomba inyectora,puesta a punto,etc... El coche iba mejor,no entrando a la mínima de pedida de fuerza en fallo motor,el cual parando y volviendo a arrancar desaparecía. Aún así, al pedirle fuerza desde abajo y normalmente entre 3 a 4, o 4 a 5 y sin darle respiro no realizaba normalmente el cambio y entraba en emergencia. Tras llevarlo a un PROFESIONAL como la copa de un pino,y a falta de algún ajuste más pendiente, me saco 3 fallos,el P2990 famoso,el de actuador de chapaletas y sensor final temperatura de escape, además de tener que hacer 3 regeneraciones del filtro antipartículas por estar bastante obturado. El filtro no daba fallo, el sensor no aparecía en ningún OBD sea en la casa,como en competencia y otro que era de fuera de rango de las chapaletas tampoco, además de que como me comentó no estaba sincronizado del todo bien motor,turbo,cambio, admisión. Tras solo hacerle la sincronización de cambio,motor,turbo,su ajuste y 3 forzados de regeneración del filtro antiparticulas, me mandó probarlo un fin de semana y la diferencia es ABISMAL,además de no entrar en limp Mode. Cambio más fluido,entrega de potencia directa,menos vaivén y transferencia de fuerza más fluida del motor, cambio de sonido, arranque y parada más estable,sensación del pedal en acelerador, entrega más explosiva y aumento de potencia,etc... Tras todo esto qué ya tenía una sonrisa en la cara,al ver que empieza a parecer lo que debería ser este coche y comprobar personalmente que es un profesional, revisa de nuevo más concienzudamente el coche (sonidos,pruebas,visualizaciones,etc...), y tras comentarle un ruido a estilo taques y otro frontal estilo polea ; da su veredicto final con las sensaciones y pruebas realizadas. Me comenta yendo paso a paso: -Que el ruido frontal,es el eje de la bomba del agua,la cual hay que cambiar. -Cambiar las juntas del radiador de enfriador del aceite del motor y de la EGR. -Que hay que colocar unos topes que no trae, de recorrido de las chapaletas,para que no se desajuste,además de el kit de chapaletas que ya estaba cambiado. -El aceite,aunque utilizo el Castrol Edge long Life, mejor usar el long Life de la casa grupo VAG,que además de ir mejor,es más barato,así que cambio de filtro y aceite. -Limpieza del filtro antiparticulas por no estar al 100%. -El ruido a taque, tras soltar la tobera de entrada y escuchar el motor a través de él y escuchar un ruido bronco de retorno, que lo más seguro que los taques de valvulas están agrietados o una válvula tocada,aunque podía ser el un árbol de levas,muy común en este modelo,aunque por cómo va el coche y motor se decanta por lo primero. Y su consejo,ya que se abre para el cambio de juntas de la EGR y del radiador de aceite Toda la V del Motor,que ya compensa hacerlo todo y no otra vez a posteriori,tanto económica como estructuralmente,que van a ser 2 horas más de mano obra y el coste de la reparación, lo que tiene toda la razón y lo que únicamente te lo dice un gran profesional,dejando el coche a su 100%. -Cambio del sensor de temperatura final del escape. - Después sincronizar todo y volver a darle caña,aunque seguramente con una repro, más CV,más Par motor y menos consumo,que de ser así me ahorro el tema de filtro. Pues esto es lo que hasta el día de hoy se,espero ya la semana que viene tenerlo y os podré decir si por fin se solucionó del todo, todos los ruidos y problemas que este bicho me va dando a mi y a muchísima gente,esperando que mi experiencia os pueda ayudar, ya que este problema es común y no hay nada por foros,ni internet que solucione o de soluciones.

Buenas a todos, espero os pueda ayudar a unos cuantos mi información. Tengo un Audi A4 allroad 3.0 tdi 245cv código de motor CCWA del 2010,automático 7 ,he tenido el fallo de motor P2990 entre otros (chapaletas) entrando en limp Mode al pedirle fuerza,perdiendo algo de aceite y líquido refrigerante,que no quemandolo,ni fallo junta culata. Ubicandolo en el de aceite, en el fallo común de la juntas del radiador de refrigeración de aceite del motor y el de refrigerante en otro fallo de este modelo en la junta y radiador de refrigeración de la EGR. Me ha traido a mí,a mi taller de confianza y a la casa Audi de cabeza,no dando ninguno con el fallo final,los dos primeros puedo llegar a entender, pero el último.... Primero os pongo en situación, tras cambiarle el kit de chapaletas, la egr, el turbo (ya que estaba un poco tocado,aunque en buen funcionamiento), arandelas inyectores,el sensor solenoide del turbo,los calentadores,revisado todo el circuito de intercooler,admisión,bomba inyectora,puesta a punto,etc... El coche iba mejor,no entrando a la mínima de pedida de fuerza en fallo motor,el cual parando y volviendo a arrancar desaparecía. Aún así, al pedirle fuerza desde abajo y normalmente entre 3 a 4, o 4 a 5 y sin darle respiro no realizaba normalmente el cambio y entraba en emergencia. Tras llevarlo a un PROFESIONAL como la copa de un pino,y a falta de algún ajuste más pendiente, me saco 3 fallos,el P2990 famoso,el de actuador de chapaletas y sensor final temperatura de escape, además de tener que hacer 3 regeneraciones del filtro antipartículas por estar bastante obturado. El filtro no daba fallo, el sensor no aparecía en ningún OBD sea en la casa,como en competencia y otro que era de fuera de rango de las chapaletas tampoco, además de que como me comentó no estaba sincronizado del todo bien motor,turbo,cambio, admisión. Tras solo hacerle la sincronización de cambio,motor,turbo,su ajuste y 3 forzados de regeneración del filtro antiparticulas, me mandó probarlo un fin de semana y la diferencia es ABISMAL,además de no entrar en limp Mode. Cambio más fluido,entrega de potencia directa,menos vaivén y transferencia de fuerza más fluida del motor, cambio de sonido, arranque y parada más estable,sensación del pedal en acelerador, entrega más explosiva y aumento de potencia,etc... Tras todo esto qué ya tenía una sonrisa en la cara,al ver que empieza a parecer lo que debería ser este coche y comprobar personalmente que es un profesional, revisa de nuevo más concienzudamente el coche (sonidos,pruebas,visualizaciones,etc...), y tras comentarle un ruido a estilo taques y otro frontal estilo polea ; da su veredicto final con las sensaciones y pruebas realizadas. Me comenta yendo paso a paso: -Que el ruido frontal,es el eje de la bomba del agua,la cual hay que cambiar. -Cambiar las juntas del radiador de enfriador del aceite del motor y de la EGR. -Que hay que colocar unos topes que no trae, de recorrido de las chapaletas,para que no se desajuste,además de el kit de chapaletas que ya estaba cambiado. -El aceite,aunque utilizo el Castrol Edge long Life, mejor usar el long Life de la casa grupo VAG,que además de ir mejor,es más barato,así que cambio de filtro y aceite. -Limpieza del filtro antiparticulas por no estar al 100%. -El ruido a taque, tras soltar la tobera de entrada y escuchar el motor a través de él y escuchar un ruido bronco de retorno, que lo más seguro que los taques de valvulas están agrietados o una válvula tocada,aunque podía ser el un árbol de levas,muy común en este modelo,aunque por cómo va el coche y motor se decanta por lo primero. Y su consejo,ya que se abre para el cambio de juntas de la EGR y del radiador de aceite Toda la V del Motor,que ya compensa hacerlo todo y no otra vez a posteriori,tanto económica como estructuralmente,que van a ser 2 horas más de mano obra y el coste de la reparación, lo que tiene toda la razón y lo que únicamente te lo dice un gran profesional,dejando el coche a su 100%. -Cambio del sensor de temperatura final del escape. - Después sincronizar todo y volver a darle caña,aunque seguramente con una repro, más CV,más Par motor y menos consumo,que de ser así me ahorro el tema de filtro. Pues esto es lo que hasta el día de hoy se,espero ya la semana que viene tenerlo y os podré decir si por fin se solucionó del todo, todos los ruidos y problemas que este bicho me va dando a mi y a muchísima gente,esperando que mi experiencia os pueda ayudar, ya que este problema es común y no hay nada por foros,ni internet que solucione o de soluciones.