CHX

Buenas tardes a todos, hemos creado esta cuenta desde la gerencia de CHX Powered. Antes de nada, nos gustaría decir que lamentamos escuchar la mala experiencia de @Javira06 Nos gustaría mucho conocer qué ha sucedido en detalle para poder analizarlo. Un buen cliente y amigo nos ha remitido este hilo y, aunque tenemos cuenta personal en este foro desde hace años, creemos que lo más honesto y profesional es intervenir como empresa para arrojar un poco de luz sobre el tema. Sobre la consulta principal del hilo, nos gustaría responder punto por punto basándonos en nuestra experiencia. Es cierto que algunas empresas de reprogramación advierten sobre ciertos riesgos, pero es fundamental entender el porqué. El motor 1.9 TDI 130CV longitudinal (AWX/AVF) es, en esencia, el mismo bloque que el 130 transversal (como el famoso ASZ), pero con inyectores de menor caudal. Sería más comparable a un BLT (los últimos Euro4) que tenían una inyección más pequeña y un catalizador más restrictivo. El turbo, aunque tenga el colector separado, es un GT1749VA con exactamente las mismas dimensiones y resistencia que el de un ASZ, la única diferencia real es que el A4 B6 o el A6 C5 son plataformas más pesadas, lo que exige un esfuerzo mayor en determinadas condiciones de carga. A priori, no hay ningún motivo técnico por el cual un AWX o AVF deba sufrir un desgaste prematuro solo por el hecho de ser reprogramado con ciertos kilómetros. El turbo no tiene una "fecha de caducidad" escrita, sino un estado de salud. De hecho, esta mecánica es la base favorita para swaps en vehículos 4x4 (Samurais, Patrols, Monteros...) hacemos muchos de estos injertos, de los cuales en muchos casos se mantienen motor y turbo de serie para ser maltratados en el monte sin mayores problemas. ¿Dónde reside el problema real en coches con años y kilómetros? El problema principal es que una berlina de este estilo probablemente ha llevado una vida "tranquila": bajos regímenes, conducción relajada y trayectos urbanos. Aunque los mantenimientos sean correctos, esto suele derivar en: Depósitos de carbonilla y EGRs tupidas. Geometrías variables sucias que no responden con agilidad. Catalizadores obstruidos. Tubos de vacío o sistemas de depresión fatigados. Esto en muchos casos no es algo palpable por el usuario ya que el vehículo en general seguirá siendo utilizable sin complicaciones, por lo que cuando el coche llega a sus manos, busca más rendimiento y reprograma, si estos puntos no están en estado óptimo, el riesgo de rotura aumenta. Por ejemplo, hablando de cifras un GT1749VA soporta un soplado estable de hasta 1,6 bares (relativos). De serie sopla a 1,35 y rara vez hace picos superiores a 1,5, que si los hace de serie, aunque no esté bien, los puede tolerar. Si al reprogramar subimos el soplado cerca del límite y el coche tiene una geometría sucia, un circuito de vacío con fugas o una N75 en mal estado, esos picos que antes eran admisibles pueden irse a los 1,7-1,8 bares, esto sumado a un catalizador tupido que no deje evacuar bien los gases y suba la temperatura del conjunto, fatigará el turbo hasta romperlo, no mañana, ni dentro de un mes, pero poco a poco y esto sucede en cualquier vehículo y da igual que sea un turbo con 300mil Kms o nuevo. Entendemos que algunas empresas prefieran denegar trabajos en coches con muchos kilómetros para evitar complicaciones y tiempo. Es una postura respetable. Sin embargo, nuestro modelo de negocio es distinto ya que hay vehículos con 150mil Kms en mal estado y otros, como muchos taxis que hemos hecho, que siguen rodando como el primer día con 400-500mil Kms. Al no exigir una atención presencial, asumimos que el cliente final o taller que nos compra se asegura de que el vehículo está sano antes de potenciarlo, ya que no nos cabe en la cabeza que alguien pretenda potenciar algo que no está bien o con un problema latente, esto se ve también traducido en el precio del producto/servicio pero no necesariamente en la calidad, ya que en muchos casos, la variabilidad que aporta lo presencial en una Stage 1 puede ser simplemente un efecto placebo. Una Stage 1 bien hecha no rompe un coche sano, si algo rompe, es porque ya existía una debilidad subyacente o un componente fuera de tolerancia. No somos nuevos en esto. Una Stage 1 basada en la experiencia con cientos de vehículos iguales respeta todos los limitadores y parámetros de seguridad, comportándose de forma tan fiable al igual que lo hace el mapa de serie sin estar ajustado para cada unidad. Muchos preparadores de renombre utilizan el formato mal llamado "enlatado" para su gestión electrónica y es la única manera de estandarizar, asegurar la calidad del producto y eliminar el posible error humano por un trabajo hecho con prisa, de hecho, se vende más "enlatado" disfrazado de personalizado de lo que cualquiera fuera de este sector podría esperar. Lógicamente hay casos y preparaciones que no se pueden o deben hacer sin tener el vehículo delante, pero hablamos siempre de Stage 1 o 2 con componentes o bien de serie, o estandarizados. En resumen: el mercado ofrece formatos para todos los bolsillos y necesidades. Nosotros defendemos que, con un mantenimiento adecuado, un coche al día y si el cliente lo permite, 4 modificaciones mínimas, estos motores siguen siendo una de las mejores bases para potenciar y disfrutar sin preocupaciones. Para terminar, recalcar que no escribimos esto con ánimo publicitario ya que nuestro público no está tanto en el cliente final, sino por aportar valor técnico a una comunidad a la que le interesa esto y apasiona tanto como a nosotros. Al final del día, lo más importante es que investiguéis, contrastéis información y no dejéis vuestro vehículo en manos de cualquiera habiendo grandes profesionales del sector en este país. Sea con quien sea, buscad siempre a quien entienda la mecánica que hay detrás del software. Un saludo a todos y disculpad el "tocho", pero creemos que la claridad técnica siempre es de ayuda.