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. . . . . . . . . Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html .

Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html . . . . . . . .

. . . . . . . Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html .

Volvo 480 Turbo: las mejores fotos de la gran berlina sueca Fue la primera con tracción delantera y motor transversal de la marca Probamos el Volvo 480 Turbo, una berlina sobrealimentada que destacaba, y sigue haciéndolo, por su gran confort, buen comportamiento dinámico, amplio equipamiento y, como históricamente en la marca, una gran seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/volvo-480-turbo-mejores-fotos-gran-berlina-sueca_71901_113/14173358.html . . . . . . . .

El Volvo 480 Turbo es cómodo e inmediato al acelerador Ya con el asiento y los retrovisores en su ajuste idóneo, Francisco pone en marcha el motor e iniciamos el recorrido en un polígono industrial, donde observamos que la suspensión absorbe con suficiente confort los baches y los típicos resaltes de frenado que tanto abundan ahora en las vías urbanas. Continuamos la ruta en una autovía, sobre un tramo llano y despejado que enseguida nos deja mantener un crucero de 120 km/h. A ese ritmo, apenas hay ruidos aerodinámicos o de rodadura, en tanto que el motor se deja oír, en quinta, a un tranquilo régimen de 3.200 vueltas. El 480 es confortable y tiene una respuesta inmediata cuando pisamos el acelerador. Salimos de la autovía y nos adentramos en una carretera secundaria, de escaso tráfico y con tramos virados, un entorno en el que las suspensiones, diseñadas por Lotus para la firma escandinava, muestran un comportamiento ágil y de escaso balanceo en curva. La dirección asistida, de 3,15 vueltas de volante, es precisa y ayuda a meter el coche en curva con suma facilidad. En esa sintonía están también los cuatro discos, que, yendo alegres, consiguen una frenada potente y progresiva cuando se les requiere. En conjunto, este atractivo coupé turboalimentado hace gala de unas prestaciones brillantes, sin que por ello haya que prescindir de la constatada comodidad y el aplomo propios de Volvo. En ese mismo sentido, sobresalen un equipamiento completo para su época, un habitáculo espacioso para sus cuatro ocupantes y un bastidor concebido para favorecer tanto la seguridad pasiva como la seguridad activa. *Agradecimiento a Talleres Bi Bat, por las facilidades para la realización del reportaje fotográfico. Volvo 480 Turbo Nuestra opinión: un gran coche Junto a su motor turboalimentado que permite obtener unas prestaciones notables, el Volvo 480 Turbo destaca por el estilo de su carrocería polivalente, que consigue además una óptima habitabilidad para los cuatro pasajeros. Del mismo modo, resulta también atractivo su equipamiento completo, unido a un diseño interior ciertamente agradable y al característico esfuerzo de la marca en el campo de la seguridad. Ficha técnica: Volvo 480 Turbo (1991) Cotización: 1.000 €-5.200 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: delantera transversal. Diámetro x carrera: 81 x 83,5 mm. Cilindrada: 1.721 cc. Compresión: 8,1:1. Distribución: árbol de levas en culata (correa) y 2 válvulas en cabeza por cilindro. Alimentación: inyección electrónica Bosch LH Jetronic y turbocompresor Garrett T02, con intercooler. Potencia: 122 CV DIN a 5.400 rpm. Transmisión: Tracción delantera. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual, de 5 relaciones. Bastidor: Carrocería monocasco autoportante, de acero. Suspensión delantera: independiente, tipo falso McPherson, con muelles helicoidales descentrados, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido tubular, con barra Panhard transversal, timonería de Watt longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores de gas y barra estabilizadora. Frenos: discos, con triple circuito hidráulico y antibloqueo Teves/Volvo. Dirección: cremallera, con asistencia degresiva y 3,15 vueltas de volante. Ruedas: llantas de aleación ligera, en medida 14 x 6”; y neumáticos 185/60 HR 14. Carrocería: Tipo coupé, obra de Volvo (John de Vries) Batalla: 2.503 mm. Vías del./tras.: 1.416/1.426 mm. Largo x ancho x alto: 4,26 x 1,72 x 1,32 mm. Peso en orden de marcha: 1.040 kg. Depósito combustible: 46 l. Velocidad máxima: 202 km/h. Aceleración 0-1.000 km: 29,96 s. Consumo medio: 8,7 l/100 km. Presentación: 1988. Época de fabricación: 1988-1993. Unidades fabricadas: 76.375 (toda la gama 480). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

Así es el Volvo 480 Turbo que probamos El ejemplar que hemos tenido ocasión de probar se matriculó por primera vez en agosto de 1991 en Madrid, motivo de que incluya las modificaciones aplicadas a la gama en esa temporada. Entre ellas, figuran los nuevos retrovisores exteriores, reposacabezas en los asientos traseros, paragolpes pintados en el mismo color gris oscuro que la carrocería y unas molduras laterales algo más gruesas. Después de estrenarlo en Madrid, su dueño se fue a vivir a Málaga, donde se encargó, en 2005, de rematricularlo con estas placas de tres letras. Tras su fallecimiento, lo heredó un familiar residente en Pontevedra. Hace cuatro años, Francisco, ingeniero industrial asturiano, se lo compró al heredero y se ocupó de ponerlo a punto y en orden: revisó la mecánica, sustituyó los neumáticos por otros en medida 195/50 e cambió los muelles de suspensión originales por unos Autostyle más cortos y duros, que reducen en 18 mm la altura de la carrocería hasta dejarla en 1.300 mm, pero, sobre todo, le añaden un plus de estabilidad en tramos de curvas. Volvo 480 Turbo. Al mirarlo de frente, llama la atención la toma de aire inferior, atravesada por la franja característica de Volvo, que apenas se deja ver por estar medio tapada por la prominencia del paragolpes. También destacan los faros escamoteables, que al permanecer ocultos dejan el coeficiente Cx en 0,34 y cuando emergen lo estropean subiéndolo hasta 0,385. En la vista lateral, se pone de manifiesto el escaso voladizo trasero, así como el tamaño de los cristales de las ventanillas. También sobresalen las llantas de aleación de cinco brazos, al igual que la acusada inclinación el parabrisas y el tratamiento aerodinámico en la zona baja de los parachoques. Por su parte, en la zaga se aprecia que la luneta trasera forma un conjunto armónico en portón, en compañía de unos grupos ópticos cuya superficie es claramente superior a lo habitual en aquellos años y de un limpialuneta dotado de un diseño característico. Levantamos el capó Levantamos a continuación el capó, que sorprendentemente queda casi en posición vertical, permitiendo el fácil acceso a los órganos mecánicos y a los depósitos del anticongelante, el aceite, el líquido lavaparabrisas y el de frenos. Detrás, el portón da acceso a un maletero de 272 litros de capacidad, que está tapado por una simple lona, en lugar de una tapa sólida, y se puede ampliar mediante el abatimiento por mitades de los respaldos del asiento. Llega el momento de acomodarse en el puesto de conducción, que cuenta con una instrumentación formada por un velocímetro graduado hasta 220 km/h, un cuentavueltas cuya zona roja comienza en las 6.000 rpm y un ordenador de a bordo. Además, tiene al lado derecho un reloj horario, así como un voltímetro, un manómetro del aceite y otro del turbo, todo ello dentro de un salpicadero ergonómico, funcional y de buena terminación. Volvo 480 Turbo FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

Interior del Volvo 480 Turbo. Con la histórica seguridad de Volvo Por supuesto, incorporaba los elementos de seguridad tan vinculados a la compañía, tales como un sólido habitáculo de deformación progresiva. Era, además, uno de los primeros automóviles europeos cuyos paragolpes podían soportar un choque a 8 km/h sin afectar a las luces y al motor. También poseía unos mandos ergonómicos y de accionamiento suave, así como un equipo de iluminación pensado para rodar con seguridad en climatología adversa. Ligero, con un centro de gravedad bajo y unas suspensiones eficaces, el 480 ES proporcionaba una estabilidad de primera línea, tanto en vía rápida como en zona virada. Colaboraban en ese comportamiento unos neumáticos en medida 185/60 HR, calzados en unas llantas de catorce pulgadas de diámetro y seis de anchura de garganta. Por otra parte, los amortiguadores y la arquitectura de la suspensión propiciaban un buen compromiso entre comodidad y aplomo. Completaba el conjunto un equipamiento bastante completo en la época, ya que incluía retrovisores eléctricos en ambas puertas, asientos con reglaje lumbar y ordenador de a bordo, junto a elevalunas eléctricos, cierre centralizado de puertas y alarma antirrobo. Aparece el Volvo 480 Turbo, con 122 CV Ya en 1988, apareció esta variante sobrealimentada, que, gracias a la incorporación de un turbocompresor Garrett T02, conseguía aumentar la potencia a 122 CV, al mismo tiempo que el par motor superaba los 205 Nm entre las 2.500 y las 3.300 vueltas. Aunque el origen de esta planta motriz también procedía de Renault, fue la propia Volvo la que se encargó de su desarrollo para este modelo. Motor del Volvo 480 Turbo. Los técnicos holandeses buscaron, sobre todo, una generosa entrega de par a regímenes medios, que no perjudicase la tradicional robustez y fiabilidad de estas mecánicas. Para ello, optaron por añadir un intercambiador de calor aire/aire y limitar a 0,85 bar la sobrepresión del turbo, con lo que lograron una respuesta inmediata nada más pisar a fondo por encima de las 2.500 rpm. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

6 de mayo de 2025 Volvo 480 Turbo, el primer tracción delantera de la marca con unas prestaciones y confort brillantes Fabricado en Holanda y primer tracción delantera de Volvo, el 480 conseguía en su versión Turbo unas prestaciones que, por entonces, resultaban sorprendentes para un motor de 1,7 litros. A bordo, sigue asombrando por confort de conducción y equipamiento. Volvo 480 Turbo, el primer tracción delantera de la marca con unas prestaciones y confort brillantes Además de sus sólidas y robustas berlinas y familiares fabricados en la planta de Gotemburgo, Volvo amplió su producción a partir de 1965 con una nueva factoría situada en la ciudad belga de Gante. Allí construían al comienzo las unidades de la serie 120 o Amazon, según mercados, y también se ensamblaron después los 240, 760 y 740. Por otro lado, Volvo se hizo en 1972 con parte del accionariado de la división de turismos de la empresa DAF, en cuya fábrica, ubicada en la localidad de Born, la firma holandesa construía automóviles desde 1958. A partir de agosto de 1975, Volvo retomaba la producción del antiguo DAF 66, que pasó a denominarse Volvo 66, y en el que se introdujeron una columna de dirección articulada, paragolpes que absorbían los impactos, cinturones enrollables y un acabado que había sido mejorado. Con ello, mantuvo la producción del modelo hasta 1980 y le dio tiempo a preparar la serie 340, formada por un sólido turismo, de dos o tres puertas, propulsado por el motor Sierra de origen Renault, el 1.397 cc, cuya transmisión al eje trasero se realizaba mediante el cambio Variomatic. Desde 1978 hasta su cese en 1991, se pudo elegir también con una caja manual de cuatro relaciones y, ya en 1979, estuvo disponible en versión de cinco puertas. Volvo 480 Turbo El primer Volvo de tracción delantera y motor transversal En 1980, esta gama pasó a ofrecer asimismo un motor de dos litros, diferenciada por la denominación 360 y que, desde 1982, se podía elegir con inyección. Se le añadió una variante de tres volúmenes en el verano de 1983 y alargó su vida en producción hasta 1991. Para entonces, Volvo ya había sumado, desde 1986, un nuevo automóvil de tracción delantera y motor transversal, cuya primera versión fue el 480 ES. Provisto igualmente de un motor de origen Renault, el de 1.721 cc y 109 CV dotado del sistema de inyección Renix, este modelo nacía con una carrocería moderna de tres puertas y diseño original, cuya línea frontal en cuña va acompañada de unos faros escamoteables. Sin duda, el estilo del nuevo Volvo tenía algo de revolucionario en una firma bastante conservadora, que por si fuese poco empezaba a implantar en sus coches la tracción delantera. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/volvo-480-turbo-primer-traccion-delantera-marca-con-prestaciones-confort-brillantes_309637_102.html

El debate sobre los filtros de partículas El debate no se limita al tema de los accidentes, sino que también abarca las emisiones contaminantes. Los coches diésel que no cuentan con filtro de partículas producen mayores emisiones de partículas nocivas. Y aunque los filtros modernos se regeneran automáticamente durante la conducción, especialmente tras trayectos largos o cuando el coche está al ralentí, los vehículos urbanos o de corto recorrido tienden a saturar el filtro. Esto suele ocurrir entre los 150.000 y 200.000 km, lo que obliga a un costoso recambio. El reemplazo del filtro de partículas puede costar hasta 3.000 euros, según el modelo de coche, lo que llevó a muchos propietarios a retirarlo directamente. Sin embargo, este vacío técnico ha dejado a millones de coches diésel sin control real sobre sus emisiones. En las inspecciones actuales se mide la opacidad de los gases, pero no se detectan las partículas, y no es viable ni legal desmontar el escape en una ITV para verificarlo. El filtro de partículas es una de las averías más comunes en los motores diésel. La UE estrecha el cerco sobre los coches diésel La UE quiere cerrar esta brecha normativa y evitar que estos coches sigan circulando sin control. Si la medida prospera, muchos coches diésel deberán instalar de nuevo el filtro de partículas o serán retirados del mercado, aunque para muchos vehículos antiguos ni siquiera bastaría con instalar el filtro, ya que no lograrían cumplir los límites de emisiones exigidos. El impacto sería enorme: miles de coches tendrían que ser desguazados porque no sería rentable adaptarlos a la nueva normativa. Esto afectaría tanto a particulares como a pequeñas empresas que dependen de flotas antiguas. Además, hay preocupación por el impacto social, ya que castigaría especialmente a quienes no tienen recursos para cambiar de vehículo. En resumen, la propuesta europea busca avanzar hacia una movilidad más limpia y segura, pero genera un fuerte debate sobre su proporcionalidad, su impacto social y económico, y su viabilidad técnica. Mientras algunos defienden la necesidad de endurecer las normas para mejorar la seguridad vial y la calidad del aire, otros creen que se está sobrecargando a los ciudadanos y que habría que buscar soluciones menos radicales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-plan-union-europea-matar-definitivamente-coches-diesel_309607_102.html

6 de mayo de 2025 El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel La Unión Europea tiene un nuevo plan encaminado a retirar progresivamente de la circulación los vehículos diésel. Y mientras tanto, varios países levantan armas en contra de una medida que consideran a todas luces injusta y desproporcionada. El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel La Unión Europea tiene un plan: apostar por los coches eléctricos y reducir progresivamente los coches de combustión tradicionales, especialmente los vehículos diésel más antiguos. En los últimos días, el ejecutivo de Bruselas ha señalado como objetivo a los vehículos de más de 10 años, a los que considera responsables de gran parte de los accidentes en carretera. Y la atención se centra particularmente en los coches diésel que no tienen filtro de partículas o que lo han retirado. Una medida desproporcionada Para la UE es insuficiente que estos coches pasen inspecciones periódicas como las ITV, que en el caso de España sí se realizan anualmente, pero no así en Alemania, por ejemplo, donde son cada dos años. Además, según Bruselas, estos controles no garantizan que los coches cumplan con las exigencias de seguridad y emisiones actuales. La propuesta europea, como es lógico, ha provocado controversia en muchos países, especialmente en Alemania. Para las autoridades alemanas la medida es desproporcionada y costosa para los propietarios de coches antiguos en buen estado. Argumentan que los gobiernos europeos parecen no saber cómo reducir las muertes en carretera y por eso culpan a los vehículos más viejos, bajo la premisa de que son más propensos a averías y accidentes. El nuevo plan de la Unión Europea para matar definitivamente a los coches diésel FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-plan-union-europea-matar-definitivamente-coches-diesel_309607_102.html

El vídeo de “roadjourney2wheels” en Instagram, bajo el comentario de “Algún día me tenía que tocar”, acumula ya más de 7.500 “me gusta” en esta conocida red social y en él se puede ver como durante uno de sus trayectos en moto, al pasar al lado de una señal de ceda el paso, se percata de la presencia de un radar Velolaser y lo graba para todos sus seguidores. Algunos de sus seguidores cuestionan la legalidad de su ubicación, sin embargo, otros conductores argumentan que lo más sencillo es circular a la velocidad permitida para que no nos sucedan estas cosas. En definitiva, la creciente presencia de radares móviles en las carreteras españolas sigue siendo un tema de debate. Y mientras la DGT justifica su utilización como una herramienta eficaz para mejorar la seguridad vial, para los más escépticos el objetivo principal es más recaudatorio que preventivo, especialmente cuando no hay un historial de accidentes en las zonas donde se instalan. Las multas van desde los 100 euros sin pérdida de puntos hasta los 600 euros y 6 puntos del carnet de conducir Las multas por exceso de velocidad Dependiendo del límite de velocidad de la vía, las multas van desde los 100 euros sin pérdida de puntos hasta los 600 euros y la detracción de 6 puntos del carnet de conducir. En los casos más graves, incluso, podrían derivar en penas de prisión. Saber cuándo nos va a llegar una multa de velocidad impuesta por la DGT es otra de las preguntas que más interés genera entre los conductores. Al respecto, Pere Navarro, director general de la DGT, asegura que el tiempo que tarda en llegar una notificación de infracción en España es solo de entre dos y siete días "a través de la Dirección Electrónica Vial". La Dirección Electrónica Habilitada Única (DEHú) es un buzón digital unificado donde diferentes organismos públicos, como la DGT, Hacienda o los ayuntamientos, envían sus notificaciones, entre ellas las multas de tráfico por infracciones de velocidad. Desde el momento en que activas tu DEHú, cualquier multa de tráfico te llegará directamente a este buzón, y así evitarás retrasos, sanciones por no responder a tiempo o el desconocimiento de trámites importantes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-escondites-secretos-radares-moviles-dgt-en-carreteras_309640_102.html

6 de mayo de 2025 Estos son los escondites secretos de los radares móviles de la DGT en las carreteras Gracias a las cámaras de algunos automovilistas, podemos conocer ya algunos de los escondites secretos que utiliza la DGT para ocultar sus radares móviles en las carreteras. El debate está sobre la mesa, pero lo mejor, siempre, es circular respetando los límites de velocidad. Estos son los escondites secretos de los radares móviles de la DGT en las carreteras Los hemos visto entre unos arbustos, bajo un montón de maleza, encima de un puente de una autopista, en la esquina de un edificio… incluso en un campo de clementinas. Para la DGT, cualquier sitio es bueno para ocultar un radar de velocidad. Sin embargo, esta estrategia de esconder los radares en los sitios más inverosímiles indigna a los conductores que consideran que es, sobre todo, una herramienta de recaudación y no de seguridad vial. El factor sorpresa de los radares móviles Los lugares donde la DGT esconde los radares es todo un secreto, pero lo que no es ningún secreto es que el máximo organismo de tráfico apuesta por estos dispositivos como principal herramienta de control de la velocidad en las carreteras españolas. Pero, a diferencia de los radares fijos tradicionales, que deben estar todos debidamente señalizados, los radares móviles pueden instalarse en cualquier lugar sin previo aviso, lo que les otorga esa capacidad de sorpresa que no tienen los fijos. Cada vez más discretos y sofisticados, los radares móviles pueden instalarse en vehículos de la Guardia Civil, en trípodes o incluso en señales de tráfico, como vamos a ver más adelante. Los más famosos son los radares Velolaser, pequeños y ligeros, de apenas 3 kg y un tamaño de 50 cm, algo que permite a los agentes de tráfico esconderlos con facilidad en cualquier lugar. Además, son autónomos, funcionan con baterías y se conectan de manera inalámbrica a los coches patrullas, lo que significa que los agentes no necesitan estar cerca del radar para que funcione. Gracias a su pequeño tamaño, los radares Velolaser pueden esconderse con facilidad en cualquier sitio Actualmente, la DGT cuenta con alrededor de 2.500 radares, de los cuales se estima que cerca de 1.300 son radares fijos, 800 móviles y los restantes de tramo. Sin embargo, algunos agentes de tráfico apuntan ya a que estos radares podrían estar más enfocados en generar ingresos que en reducir los accidentes, una afirmación que, por otro lado, se ve refrendada por las cifras de siniestralidad que, lejos de disminuir, aumentan a pesar de la proliferación de los radares por parte de la DGT. Los escondites secretos de los radares Recientemente, un vídeo de un motorista en el que se puede ver un radar Velolaser escondido tras una señal de ceda el paso ha reavivado aún más el debate sobre la ubicación de estos radares. Algunos conductores y asociaciones de automovilistas acusan a la DGT de utilizar los radares móviles como una herramienta de recaudación y no de prevención de accidentes. Además, cuestionan la ética de colocar estos dispositivos en zonas con baja siniestralidad, argumentando que deberían centrarse más en la prevención y no en la sanción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-escondites-secretos-radares-moviles-dgt-en-carreteras_309640_102.html

Quisiera consultar sobre dos opciones de Audi Q8, estoy analizando configurar una y no encuentro buena informacion sobre la diferencia entre 2 paquetes de suspencion del Q8. De Serie me ofrecen con el Adaptative Air suspencion y como opcional existe el Adaptative Air suspension Sport. Alguien sabria cual seria la diferencia? en el consecionario no supieron explicarme bien. No quisiera que para el uso de todos los dias fuese mas dura o rigida de suspencion si elijo el Adaptative air suspension Sport. Pero si lo agrego y solo es una funcion mas que se puede elegir en el modo de conduccion si lo elegiria. no es un opcional de mucho valor. En Euros son aprox 500. Se que ya con el Adaptative air suspension de serie incluye distintos modos de conduccion seleccionandolos , confort, automatico, dynamic. Mis dudas son respecto al AAS sport. Muchas gracias y espero no confundirlos con mi pregunta. Saludos

Buenas, en relacion al ruido en el micro , si estas usando el que viene integrado en la pantalla, esta muy alejado de tu posicion y es muy sencillo y de baja calidad, asi que te recomiendo que te hagas con un micro exterior con toma jack y lo conectes al arnes de la pantalla donde ponga micro in. Intenta ponerlo lo mas cerca posible de tu posicion de conduccion (plafon donde esta el micro original del coche, montante de la izquierda, parasol, etc). Un saludo

Impacto en autoescuelas y alumnos El código 78 también ha tenido consecuencias para las autoescuelas. Por un lado, muchas no cuentan con flotas suficientes de vehículos automáticos, lo que obliga a renovar equipos o limitar opciones para los alumnos. Por otro lado, la creciente demanda de coches automáticos, impulsada en parte por los vehículos eléctricos, hace que algunos optantes prefieran examinarse con ellos, sin saber que eso limitará su permiso. Además, en un contexto en el que cada vez más coches nuevos se ofrecen sólo con cambio automático, esta restricción puede parecer anticuada o poco práctica. Existe una modalidad de carnet de conducir solo para coches automáticos. ¿Cómo gestionan esta situación otros países? Varios países europeos ya han flexibilizado esta norma. En lugares como Francia, Alemania o Suiza, los conductores con código 78 pueden eliminarlo tras realizar una formación específica, sin necesidad de repetir el examen completo. Esta vía intermedia favorece la adaptación progresiva al cambio manual sin repetir todo el proceso de obtención del carnet. Además, esta medida fomenta el uso de vehículos automáticos en autoescuelas, muchos de ellos híbridos o eléctricos, en línea con los objetivos medioambientales de la UE. ¿Y en España? ¿Habrá cambios? En España, el debate sigue abierto. Actualmente, la DGT mantiene la normativa tal y como marca la directiva europea. Sin embargo, ya se están estudiando propuestas para implantar un sistema similar al de otros países, permitiendo retirar el código 78 con una formación práctica reducida y sin necesidad de repetir el examen completo. Este enfoque permitiría más flexibilidad al conductor y adaptaría el modelo formativo a una realidad automovilística cada vez más automatizada. El código 78 del carnet de conducir representa una limitación legal que afecta directamente a la movilidad del conductor, restringiendo su uso a vehículos con cambio automático. Aunque tiene sentido desde el punto de vista de la seguridad y la formación, su aplicación rígida puede resultar excesiva en el contexto actual. La tendencia del mercado, con más eléctricos, híbridos y coches automáticos, y la evolución de las políticas europeas sugieren que es probable que esta restricción se revise pronto. Mientras tanto, si estás pensando en obtener el carnet de conducir, valora bien si vas a realizar la prueba con coche automático o manual, ya que tu decisión marcará tu capacidad para conducir en el futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/codigo-78-carnet-conducir-dgt-que-es_309582_102.html

6 de mayo de 2025 Código 78 del carnet de conducir de la DGT: ¿Qué es? El código 78 del carnet de conducir de la DGT se marca cuando te lo sacas bajo ciertas circunstancias. ¿Quieres saber qué significa? Código 78 del carnet de conducir En los últimos años, el código 78 del carnet de conducir ha generado debate entre alumnos, autoescuelas y autoridades de tráfico. Esta anotación, que aparece en algunos permisos de conducir en España y otros países de la UE, limita a ciertos conductores a utilizar únicamente vehículos con transmisión automática. Pero, ¿qué implica realmente este código? ¿Por qué se incluye? ¿Y puede eliminarse? A continuación, respondemos a todas estas preguntas con claridad. ¿Qué es el código 78 del carnet de conducir? El código 78 indica que el conductor solo está autorizado a conducir vehículos con cambio automático. Esta restricción se aplica a quienes han realizado el examen práctico de conducir con un coche automático, sin haber demostrado su capacidad para manejar un vehículo con cambio manual. El objetivo de esta limitación es garantizar que el conductor solo opere vehículos con un sistema de transmisión que ha demostrado dominar. La anotación aparece reflejada directamente en el permiso de conducción. ¿De dónde viene esta normativa? Esta disposición proviene de la Directiva 2006/126/CE de la Unión Europea, que regula las condiciones para la obtención y validez de los permisos de conducción en los Estados miembros. El texto establece que si el examen se realiza con un vehículo automático, la licencia obtenida debe reflejar esta condición, salvo que el aspirante repita el examen con un coche de cambio manual. Es decir, el código 78 no es una decisión de cada país, sino una norma europea de aplicación común. El código 78 indica que el conductor solo está autorizado a conducir vehículos con cambio automático. ¿Qué implica para el conductor? Tener el código 78 en el carnet de conducir significa que no puedes legalmente conducir un coche manual, incluso si tienes años de experiencia como conductor. Para eliminar esta restricción, deberás presentarte a una nueva prueba práctica utilizando un coche con caja de cambios manual. Esta limitación puede ser un inconveniente si, por ejemplo: Heredas o compras un coche manual. Necesitas conducir el coche de otra persona y no es automático. Quieres trabajar en sectores que requieren vehículos de cambio manual (por ejemplo, reparto, transporte, logística...). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/codigo-78-carnet-conducir-dgt-que-es_309582_102.html

El Audi A6 estrena nuevos motores híbridos enchufables e-hybrid Cuentan con dos niveles de potencia de 299 y 367 CV Audi acaba de añadir a la gama del A6 dos nuevas motorizaciones e-hybrid tanto para la carrocería sedán como el Avant. Compartidas con el A5, cuentan con potencias de 299 y 367 CV, así como unas autonomías superiores a los 100 km en modo completamente eléctrico. Se pueden encargar desde el 8 de mayo a un precio de partida de 73.980 euros y las primeras unidades se entregarán en verano. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-estrena-nuevos-motores-hibridos-enchufables-e-hybrid_71903_113/14175134.html . . . . . . . .

. . . . . . . El Audi A6 estrena nuevos motores híbridos enchufables e-hybrid Cuentan con dos niveles de potencia de 299 y 367 CV Audi acaba de añadir a la gama del A6 dos nuevas motorizaciones e-hybrid tanto para la carrocería sedán como el Avant. Compartidas con el A5, cuentan con potencias de 299 y 367 CV, así como unas autonomías superiores a los 100 km en modo completamente eléctrico. Se pueden encargar desde el 8 de mayo a un precio de partida de 73.980 euros y las primeras unidades se entregarán en verano. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-estrena-nuevos-motores-hibridos-enchufables-e-hybrid_71903_113/14175134.html .

El Audi A6 estrena nuevos motores híbridos enchufables e-hybrid Cuentan con dos niveles de potencia de 299 y 367 CV Audi acaba de añadir a la gama del A6 dos nuevas motorizaciones e-hybrid tanto para la carrocería sedán como el Avant. Compartidas con el A5, cuentan con potencias de 299 y 367 CV, así como unas autonomías superiores a los 100 km en modo completamente eléctrico. Se pueden encargar desde el 8 de mayo a un precio de partida de 73.980 euros y las primeras unidades se entregarán en verano. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-estrena-nuevos-motores-hibridos-enchufables-e-hybrid_71903_113/14175134.html . . . . . . . .

Audi A6 e-hybrid quattro Acompañando a esta buena caballería encontraremos una batería para alimentar al sistema a la altura. En concreto cuenta con una capacidad de 25,9 kWh (20,7 kWh netos), lo que ha supuesto una ganancia del 45% en comparación con la generación anterior de la berlina alemana. De esta manera han podido homologar nada menos que 106 y 103 kilómetros de autonomía eléctrica, respectivamente. Lo único que sigue sin estar disponible rellenarla en corriente continua, pudiendo alcanzar en alterna 11 kW para llegar al 100% en 2,5 horas. Importante es conocer también que la incorporación de esta batería que tanta autonomía eléctrica le otorga al último A6 hace que se tenga que reducir la capacidad de su maletero. En concreto en la carrocería sedán pasaríamos de los 452 litros del TDI a 354, mientras que para el Avant se nota un poco menos al bajar de 466 a 404 litros. Audi A6 e-hybrid quattro Como características específicas de este modelo encontraremos hasta tres niveles de regeneración diferentes (se ajustan mediante las levas colocadas en el volante) o puede hacerlo de forma automática si activamos la guía de ruta activa en el navegador. Luego tendremos los modos de conducción “EV”, para consumir solo electricidad, o el “Hybrid”, en donde el sistema va escogiendo la mejor opción en cada momento. En este último se permite la posibilidad al conductor de ajustar el nivel mínimo que se quiere reservar en la batería para un uso posterior. A esto tenemos que sumar otros elementos como las cuatro ruedas con dirección o una transmisión automática de doble embrague. Y nos avanzan que se ha conseguido insonorizar el interior, mejorando en un 30% al anterior. ¿Cuánto cuesta todo esto? Pues bien, con el motor e-hybrid de 299 CV parte de los 73.980 euros, subiendo a 76.630 euros en caso de escoger la carrocería Avant. A modo de comparativa, en un A5 este mismo propulsor parte de los 65.170 euros. Y si quieres el de 367 CV ya hablaríamos de 87.680 euros o 90.330 euros para el familiar. Ambos se podrán encargar desde el próximo 8 de mayo, dentro de dos días, mientras que esperan empezar con las entregas una vez llegue el verano. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a6-no-anadir-nuevos-motores-ultimos-puedan-ser-mas-interesantes_309671_102.html

6 de mayo de 2025 El Audi A6 no para de añadir nuevos motores y quizás los últimos puedan ser los más interesantes A la berlina alemana le llegan ahora los motores e-hybrid o híbridos enchufables, con autonomías eléctricas superiores a 100 km y etiqueta 0. Las primeras entregas de estos A6 serán en verano. El Audi A6 no para de añadir nuevos motores y quizás los últimos puedan ser los más interesantes Por si te has perdido en la “película” del último Audi A6 voy a hacer una pequeña recopilación inicial. Esta última generación de la berlina alemana, su s..ta entrega, comenzó su andadura con el apellido e-tron tras su nombre, lo que nos indicaba que sería completamente eléctrica. Pero, un nuevo cambio en el plan de los alemanes hizo que llegará también con motores de combustión para sus dos carrocerías con un aspecto ligeramente diferente. Precisamente el pasado mes de abril pudiste leer aquí una primera prueba con el diésel TDI de 204 CV, un motor que lleva asociado un sistema de hibridación ligera para poder contar con la etiqueta Eco. Pues ahora vuelve a ser noticia al incorporar dos motores de naturaleza híbrida enchufable. Audi A6 e-hybrid quattro Con el fin de que se diferencien rápidamente, en Audi han decidido denominarlos e-hybrid quattro, por lo que si estas familiarizado con la marca te habrás percatado ya que cuentan con tracción total. El cliente tendrá a su elección la posibilidad de poder escogerlo con una potencia combinada de 299 CV u optar por la más prestacional de 367 CV. Vamos, las mismas que tiene el A5 y esperamos que no tardarán mucho en llegar al Q5, modelos con los que comparte la plataforma PPC. Un dato curioso de estas dos motorizaciones híbridas enchufables es que comparten exactamente los propulsores, tanto el de gasolina como el eléctrico. El primero es el 2.0 TFSI de 252 CV, mientras que el segundo cuenta con 105 kW (143 CV). Pero debido a unos ajustes específicos que tiene cada una de ellas les permite ofrecer un dato en conjunto diferente. Y claro se nota en el par, una 450 y otra 500 Nm, pero también en términos prestacionales como el 0-100 km/h con marcas de 5,3 y 6 segundos. Mientras la velocidad máxima está limitada a 250 km/h para los dos. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a6-no-anadir-nuevos-motores-ultimos-puedan-ser-mas-interesantes_309671_102.html

Audi Q4 e-tron 2024: así se actualiza el SUV eléctrico compacto El Audi Q4 e-tron recibe novedades mecánicas y de equipamiento Audi ha anunciado una serie de novedades para el Q4 e-tron. El SUV compacto eléctrico recibe actualizaciones en el tren motriz, suspensión y equipamiento, tanto para la versión estándar como para la Sportback. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q4-e-tron-2024-suv-electrico-se-actualiza_70213_113/12394218.html . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . Audi Q4 e-tron 2024: así se actualiza el SUV eléctrico compacto El Audi Q4 e-tron recibe novedades mecánicas y de equipamiento Audi ha anunciado una serie de novedades para el Q4 e-tron. El SUV compacto eléctrico recibe actualizaciones en el tren motriz, suspensión y equipamiento, tanto para la versión estándar como para la Sportback. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q4-e-tron-2024-suv-electrico-se-actualiza_70213_113/12394218.html .

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