Ocio

29/03/2020 En el año 2008 la marca SEAT lanzó al mercado el SEAT Exeo, una berlina con la que se pretendía dar un impulso a las ventas después del poco éxito que obtuvo el atípico SEAT Toledo del año 2005, la tercera generación que arriesgó y fracasó. El objetivo principal del Exeo era reeditar el éxito de la primera o la segunda generación del Toledo. Y para ello, se empleó la mejor fórmula posible: utilizar la base del anterior Audi A4 y trasladar la cadena de montaje del mismo, desde Ingolstadt hasta Martorell. ¿El resultado? Un SEAT que bien podría ser un Audi. Por este motivo, el Exeo es uno de esos modelos que generan debates eternos entre cuñados y que nos hacen preguntarnos qué es mejor, un modelo de marca premium o un modelo generalista, que en este caso, resulta ser prácticamente idéntico a su hermano “caro”. Cabe destacar, que cuando el SEAT Exeo llegó a nuestro mercado, el Audi A4 2008 ya había estrenado su nueva generación (código interno B8), con un diseño más actual, más espacioso (tanto en las plazas traseras como en el maletero, ahora de 480 litros) y dotado de más seguridad y tecnología gracias a la nueva plataforma. La generación B7 de los alemanes y la berlina del fabricante español, comparten la mayoría de las piezas y solo presentan diferencias en la tapicería, en la tela de los imperiales (revestimiento del techo) y en los paneles inferiores las puertas, recubiertos de un plástico más duro que el empleado por Audi. Se dice que aproximadamente el 35% de las piezas eran nuevas, y que estas tenían una calidad muy similar a las del modelo alemán. El 65% restante, eran piezas procedentes del Audi, que ya había dado paso a su nueva generación. Por lo tanto, estamos ante un modelo generalista, con unos materiales y un nivel de acabado muy parecidos a los de la anterior generación del modelo premium. Con un Audi A4 (generación B7) ya sobre el lienzo, SEAT plasmó su sello para darle una imagen fiel a su gama de productos. Y, aunque a simple vista son prácticamente idénticos, a nivel estético presenta cambios en los conjuntos ópticos, la parrilla delantera, el capó (para mejorar la puntuación en las pruebas de EuroNCAP), la tapa del maletero y los paragolpes. Aunque utilizan la misma plataforma (Audi B6 y B7), la carrocería del Exeo es 7 centímetros más larga que el A4, lo que beneficia al espacio de las plazas traseras, siendo un poco más espacioso, pero aún lejos de la media del segmento. Modelos como el Volkswagen Passat, Ford Mondeo o el Skoda Superb, cuentan con un espacio superior para los ocupantes de las plazas traseras. El maletero no se beneficia de ese pequeño aumento de la carrocería y se mantiene en 460 litros de capacidad, cifra que le sitúa en la media del segmento C. Para sorpresa de muchos, la versión familiar denominada ST, no supera esa cifra y se queda en un modestos 442 litros. El habitáculo es una calcomanía del A4, no solo en diseño, sino también en el tacto de los materiales y en la sensación de calidad percibida. Si lo comparamos con los acabados del SEAT Toledo, se sitúa un par de peldaños por encima. Al igual que le ocurría al Audi A4, su diseño interior es algo sobrio y poco innovador. La única diferencia que presenta respecto al A4 normal, es el diseño de los aireadores, que son redondos como en la versión cabrio del A4. Estos le dan un toque algo más informal y menos clásico. El SEAT Exeo estaba disponible en dos configuraciones: Normal y Sport. Esta última versión cuenta con un tarado de suspensiones más duro y una dirección más rápida, lo que se traduce en un comportamiento más dinámico. Dentro de la gama del SEAT Exeo 2008, encontramos tres mecánica de gasolina y dos diésel. Los primeros son el 1.6 de 102 CV, 1.8 de 150 CV y 2.0 TSI de 200 CV. Las mecánicas diésel son la 2.0 TDI ,disponible en 120 CV, 143 CV (ver prueba) y 170 CV. Ya en el restyling del 2012, se incorporaron los motores TDI de nueva generación, que cifraban un ahorro de 0,3 litros/100km, y se incluye el 1.8 TSI, con 120 y 160 CV. El Audi A4 B7 llevaba bajo el capó las mismas motorizaciones e incluía algunas más en la gama: en la oferta de gasolina encontramos el motor de 1.6 litros con 102 CV (el mismo que montaba la generación B6), el 1.8T de 163 CV, el 2.0 atmosférico de 130 CV, el 2.0 TFSi, disponible en versiones de 170, 200 y 220 CV. La mecánica 3.2 FSi era la más potente con permiso del 4.2 FSi, de 344 y 420 CV, que corresponden al Audi S4 y RS4 respectivamente. Los motores diesel disponibles eran el 1.9 TDi con 115 CV, el 2.0 TDi de 140 y 170 CV, el 2.5 TDi de 163 CV y el 2.7 TDi con 180 CV. En el apartado de seguridad, el SEAT Exeo obtuvo 4 estrellas en el cálculo realizado por EuroNCAP. La misma puntuación que la cosechada por el Audi A4 ocho años antes, en el año 2001. Esto no significa que fuese un coche poco seguro para sus ocupantes, sino que ese transcurso de tiempo, se endurecieron las pruebas y cambiaron la manera de calcular la métrica del impacto frontal. De hecho, el Exeo disponía de airbag de rodilla y el Audi, no. El restyling del 2012 recibió alguna mejora en el apartado de seguridad pero seguía manteniendo la plataforma de la antigua generación del A4 (menos rígida y segura), por lo que no alcanzó las 5 estrellas en el test, puntuación que si logró obtener el Audi A4 del 2008. FUENTE: https://noticias.coches.com/noticias-motor/seat-exeo-vs-audi-a4-b7/381917

28 de marzo, 2020 La versión Audi e-tron Sportback alcanza una autonomía de hasta 444 kilómetros en ciclo WLTP | Foto: Audi Audi: sostenibilidad y deportividad en su gama 2020 Audi combina sostenibilidad y deportividad con la ampliación de la familia e-tron, las motorizaciones "ECO" en el nuevo A3 y la llegada de las versiones RS para el SUV Q3 Audi creó en 1996 el segmento compacto premium con el A3, un modelo que llega a su cuarta generación con un diseño completamente renovado, un dinamismo más acentuado, una gama de motores más potentes y eficientes, y con grandes avances en digitalización, conectividad y seguridad, al incluir sistemas de infotainment y de asistencia a la conducción procedentes del segmento superior. El nuevo A3 Sportback es más grande que su predecesor | Foto: Audi En el mercado español se ofrece con tres motores: el 35 TFSI con el motor 1.5 de gasolina con 150 cv y cambio manual de 6 velocidades; el 30 TDI con el motor 2.0 turbodiésel de 116 cv, también con cambio manual de 6 marchas; y el 35 TDI S tronic, con la versión de 150 cv del motor 2.0 TDI y cambio S tronic de doble embrague con siete marchas. A lo largo del año la gama se irá ampliando con la llegada de variantes con tracción quattro y nuevos motores incluyendo versiones con tecnología Mild Hybrid y un TFSIe híbrido enchufable. El A3 Sportback mide 4,34 metros de longitud y 1,82 metros de anchura, por lo que supera en algo más de 3 centímetros a su predecesor. Conserva, eso sí, la altura de 1,43 metros y la batalla de 2,64 metros. Pero sin lugar a dudas la gran apuesta eléctrica de Audi es el e-tron, su primer modelo 100% eléctrico de producción en serie, que amplía su gama con la versión Sportback. Ésta combina la versatilidad de un SUV con la elegancia de un coupé de cinco puertas. Las formas de su carrocería permiten lograr un excepcional coeficiente aerodinámico de solo 0.25, un valor incluso mejor que su hermano de gama, con el que comparte versiones mecánicas y líneas de acabado. A pesar de la línea descendente del techo, el Audi e-tron Sportback ofrece una gran amplitud interior para cinco ocupantes, además de un maletero de gran capacidad. Ficha técnica Audi A3 Sportback 35 TFSI Potencia 150 caballos Emisiones CO2 132 gramos Consumo (litros por kilómetro) 5,8 litros por kilómetro RS Q3 Altas prestaciones Los nuevos Audi RS Q3 y RS Q3 Sportback llevan al extremo las prestaciones del todocamino intermedio de la firma alemana, sin descuidar las cualidades para su uso diario. La principal razón de ser de estos dos modelos radica en el motor TFSI de 2.5 que ofrece un 17% de aumento de potencia con respecto a la generación anterior del RS Q3 para alcanzar los 400 cv y 480 Nm de par moto. Con este propulsor aceleran de 0 a 100 km/h en solo 4,5 segundos y alcanzan una velocidad máxima limitada de 250 km/h ó 280 km/h de forma opcional. El Audi RS Q3 | Foto: Audi FUENTE: https://www.neomotor.com/seleccion-motor/audi-sostenibilidad-y-deportividad-en-su-gama-2020.html

Audi S7 Sportback TDI: deportividad en formato diésel . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . Audi S7 Sportback TDI: deportividad en formato diésel .

Audi S7 Sportback TDI: deportividad en formato diésel Ponemos a prueba el Audi S7 Sportback TDI, una berlina cargada de deportividad, con motor V6 turbodiésel, con compresor eléctrico y 349 CV de potencia. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/audi-s7-sportback-tdi-deportividad-formato-diesel-fotos . . . . . . . . . .

29/03/2020 Audi S7 Sportback TDI: a prueba la nueva berlina deportiva diésel Ahora los S de Audi también son diésel. La deportividad ya no se mide por el combustible que usas. Y el S7 Sportback TDI es el mejor ejemplo de ello. La gama Audi A7 Sportback está compuesta por diez versiones, de las cuales cinco son diésel y otras cinco de gasolina. Este equilibrio de opciones mecánicas según su alimentación también afecta a su deportividad, porque en Audi han apostado por sus mecánicas TDI como las ideales para sus versiones S. El mejor ejemplo es el S7 Sportback, aunque este fenómeno también afecta al S4 y S6, aunque no así para el buque insignia S8 que continuará llevando un poderoso V8 biturbo de gasolina (de momento). El Audi S7 Sportback TDI monta una mecánica de gasóleo. Se trata del V6 con turbo y compresor eléctrico de 3 litros y 349 CV. A priori hemos retrocedido uno o varios peldaños en la escalada de potencias y prestaciones, pero hay que reconocer que el resultado es muy satisfactorio. La anterior generación S7 llevaba de un V8 gasolina sobrealimentado con 450 CV y unas prestaciones que decían acelerar de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos. Con el nuevo motor TDI se pierden 100 CV y medio segundo, oficialmente, pero la realidad es que, con los resultados conseguidos por nuestro medidor, no andan muy lejos de su antecesor. Por no hablar de las recuperaciones que, gracias al enorme par de esta mecánica TDI doblemente sobrealimentada y a una espléndida caja de cambios automática de 8 relaciones, las cifras de adelantamiento son escandalosas. Audi S7 Sportback TDI: bajos consumos y altas prestaciones La octava marcha del Audi S7 Sportback TDI es de desahogo, lo cual no le viene mal a este buque de más de dos toneladas de peso. Los consumos en carretera se mantienen en cifras muy razonables y quizás esta sea la razón principal para emplear este TDI en una versión tan deportiva. Para cumplir normativas hay que ajustar los consumos y, por tanto, las emisiones. No hay que olvidar que con los filtros de partículas y NOx que ahora mismo pueden equipar estas mecánicas, junto con el bajo consumo alcanzado por la alta densidad energética del gasóleo, se logra que sean todavía más ecológicos. Esta versión incluso lleva la etiqueta Eco, gracias a la microhibridación que emplea con un motor de arranque-alternador eléctrico que trabaja a 48 voltios. El citado compresor eléctrico se alimenta de esa red de 48 voltios, permitiendo un giro máximo del rotor de 70.000 rpm y trabajando hasta que el motor térmico alcanza las 1.650 rpm. De esta manera el tiempo de respuesta del turbo convencional se reduce ya que siempre hay carga. PRESTACIONES Audi S7 Sportback TDI Acel. 0-100 km/h 4,98s Acel. 0-400 m 13,0 s Acel. 0-1000 m 22,98 s Frenada desde 140 km/h 68,5 m Peso en báscula 2.170 kg Esto le viene bien al S7 Sportback TDI debido a su incremento de peso. Las mecánicas TDI no son especialmente ligeras y esta berlina con alma de coupé con casi 5 metros de largo no deja de ser un peso pesado. Porque además, como cada nueva generación, el equipamiento se incrementa y los kilos en la báscula también. Ya hemos dicho que el motor con 349 CV es mucho menos potente que su anterior S7 y no digamos respecto a un RS7 que, en su variante Performance, ofrecía 605 CV. Pues bien, el par del V6 TDI es tan bueno que compensa muchas carencias y puede competir en recuperaciones y en las aceleraciones apenas ha perdido segundo y medio respecto al todo poderoso RS. Audi S7 Sportback TDI: buenos frenos En cuanto al comportamiento del Audi S7 Sportback TDI, nuestra unidad cuenta con la inestimable ventaja de la dirección trasera que también llevaba añadido el diferencial autoblocante trasero (va unido a la suspensión neumática adaptativa y a la dirección trasera), que ayuda muchísimo a redondear los virajes. Hace el coche mucho más ágil de lo que sería de esperar de un mastodonte con más de 2,2 toneladas con el peso del conductor y que mide 4,98 metros. Aunque lo que más satisfecho me dejó de su puesta a punto fueron los frenos. Potentes como pocas veces he visto en un Audi y, sobre todo, resistentes a la fatiga. No hay que olvidar el peso y que le sometemos a un estrés considerable en nuestras pruebas en pista. CONSUMOS Audi S7 Sportback TDI Consumo en ciudad 12,5 l/100 km Consumo en carretera 7,5 l/100 km Consumo medio 8,9 l/100 km La conclusión que extraigo es que el concepto de un Audi S deportivo con motor TDI no es una mala idea. Con el depósito lleno ver una autonomía de más de 900 kilómetros no está nada mal. Y el sonido no te recuerda en ningún momento que llevas un coche de gasóleo. La instrumentación digital con la franja roja del corte solo en 5.000 rpm sí, pero las prestaciones no defraudan a nadie. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/articulo/audi-s7-sportback-tdi-nueva-berlina-deportiva-diesel

Fiat Multipla y Renault Vel Satis. Más que un diseño singular . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Fiat Multipla y Renault Vel Satis. Más que un diseño singular .

Fiat Multipla y Renault Vel Satis. Más que un diseño singular Seguro que hay que hay coches que por una razón u otra, no podrás quitarte de la cabeza, y apostaría que dos de ellos son, por su peculiar diseño, el Fiat Multipa y el Renault Vel Satis, vehículos, sin embargo, cargados de personalidad y muy avanzados en algunos aspectos para ofrecer características únicas en su tiempo. FUENTE: https://www.autopista.es/galerias/fiat-multipla-y-renault-vel-satis-mas-que-un-diseno-singular . . . . . . . . . . . . . . . .

29/03/2020 Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? Hay coches que no te logras quitar de la cabeza, sobre todo si además de haberlos visto has tenido oportunidad de conducirlos y probarlos. Y estoy convencido que quienes hayan tenido ocasión de hacerlo, recordarán a estos coches más por sus virtudes que por su singular diseño. No nos vamos a andar por las ramas: en la historia del automóvil ha habido coches con mucha personalidad y coches, sencillamente, poco agraciados estéticamente, y tanto el diseño del Fiat Multipla como el del Renault Vel Satis rozan esa delgada línea roja que divide un coche diferente del que, sencillamente, es feo. Si bien, a pocos coches de su época se le pueden atribuir tantas cualidades, algunas incluso hoy insuperables, como concentrar tanta versatilidad en apenas 4 metros de longitud, un concepto que luego fue replicado por Honda en el FR-V aunque en un vehículo de mayores dimensiones. Para Renault, sin embargo, el Vel Satis suponía un nuevo intento para entrar en el segmento de vehículos de lujo una vez superado el trago del Avantime, un vehículo, además, demasiado complejo de fabricar. Más que lujo, demostró el nivel técnico de la marca francesa en cuanto a desarrollo de chasis —patentó un muy elaborado eje posterior de tipo multibrazo— y, más especialmente, en cuando a concepción del vehículo desde dentro hacia fuera, cuidando especialmente el confort, la sonoridad, el tacto de materiales o incluso la respuesta de sus motores en tiempos en lo que Renault no escatimaba y usaba poderosos 6 cilindros. Pero pese a la singularidad de ambos modelos, creo que la opinión que se puede tener de ellos difiere mucho entre quienes sólo han visto las huellas de su carrocería y quienes han tenido ocasión de conducirlos, más especialmente en el caso del Fiat Multipla, un monovolumen que rompió todos los moldes. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? Fiat Multipla: raro, exótico, singular, pero versátil como pocos… aún hoy Si Fiat lo consiguió en 1956 convirtiendo un 600 en un monovolumen con capacidad para seis pasajeros dispuestos en dos filas de tres asientos, ¿acaso no podría repetirse el reto 42 años después, partiendo de un desarrollo nuevo? Casualidades de la vida, Roberto Giolito, diseñador del Multipla, pasaría apenas diez años después a ser laureado por, este vez, uno de los coches más originales del momento, el Fiat 500, un modelo cuya versión original celebró su 60 aniversario pasando a exponerse en el MoMA, el Museo de Arte Moderno de Nueva York, donde el Multipla también ha tenido el privilegio de compartir focos con coches de la talla del VW Beetle Type 1 o el Jaguer E-Type entre otros. Pero veamos ya qué hacía tan singular al Fiat Multipla. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? Lo primero, su estructura. Se trataba de una arquitectura de doble sándwich con elementos que corrían por debajo de la zona superior. Eso suponía, de un lado, una altura respecto al suelo mayor que un coche convencional, pero al mismo tiempo aportaba la rigidez necesaria para un coche de piso prácticamente cuadrado que intentaba llevar las ruedas a sus extremos. El objetivo era claro desde el primer instante: conseguir introducir dos filas con tres asientos de idéntico tamaño dejando hueco necesario para un maletero más que digno. Cuando vio la luz, allá por el año 1998 , Opel estaba a punto de sacar a la luz un no menos revolucionario Zafira con asientos escamoteables para competir competir con la saga Scénic de Renault, la marca líder en monovolúmenes, pero estaba claro que Fiat quería huir de convencionalismos. Finalmente logró sus propósitos en un vehículo de sólo 3,99 m aunque, eso sí, de descomunal anchura, 1,87 m. Los destellos característicos en su carrocería eran infinitos, empezando por su frontal de pico de pato con los faros a doble altura, lateral muy recto con ventanillas de grandes proporciones, tanto que no podían bajar en su totalidad, un portón trasero de grandes dimensiones —no podías aparcar demasiado cerca de otro vehículo—, una zaga completamente vertical e incuso grupos ópticos traseros intencionadamente deformados para que la intermitencia fuera visible desde todos los posibles ángulos. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? Dentro, el salpicadero también supondría un nuevo giro en el diseño y concepción de vehículos de nueva generación en tanto en cuanto no sólo requería estar al aire, para que el pasajero central delantero tuviera espacio para las piernas, sino porque concentraba en una pequeña isla la instrumentación, el cambio de marchas, todos los mandos necesarios e incluso un tarjetero, una zona para depositar monedas o un portavasos. Para lograr encadenar tres asientos en cada fila, éstos apenas carecían de sujeción, pero el conductor sí podía adquirir una postura razonablemente cómoda —no disponía de gran visibilidad en diagonal y adquiría una postura de conducción muy erguida—. El asiendo central delantero, no apto para tallas grandes, disponía de su propio cinturón de seguridad y basculaba hacia adelante para, por ejemplo, convertir el respaldo en una mesita pequeña, mientras que atrás, cada asiento también pivotaba y se abatía para ampliar por secciones diferentes los 430 litros que cubicaba el maletero. Recuerdo que no era un coche ágil ni especialmente cómodo de suspensiones aunque su conducción no presentaba mayor particularidad que la anchura de carrocería, así que había que estar más pendiente de lo habitual de sus retrovisores, dobles por cierto, para controlar bien la zona inferior de la carrocería. Y con tanto volumen, tampoco era un velocista nato, más que nada porque tampoco tuvo motores para ello, aunque sí destacaron sus 1.9 JTD, en una primera fase, con 115 CV, buen par y moderados consumos. Este motor sería, junto con el 1.6 de gasolina y 103 CV, los motores disponibles en la primera en un principio y que, posteriormente, fueron ligeramente mejorados en a partir del año 2004, cuando el Multipla adquiere un diseño más convencional. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? Prácticamente, sólo se modificó el frontal, unificando el ADN del Fiat Ulysse, el monovolumen grande de la casa, y el nuevo Fiat Idea recién aparecido también en 2004, coincidiendo con esta segunda fase del Fiat Multipla que durante los primeros meses de vida multiplicó sus ventas en nada menos que un 251 % que en el mismo periodo que la primera edición. Sus virtudes no cambiaron, llegaron incluso refuerzos en seguridad, como un control de estabilidad opcional que, por cierto, costaba un pico, también mejoraron sus motores, por ejemplo, desdoblando el 1.9 JTD en versiones de 105, 110 y 115 CV. Por efecto del nuevo diseño, aumentó en apenas centímetros la longitud aunque no la habitabilidad ni la capacidad de maletero. Pero en ese mismo año, Honda se sacaría de la manga un rival natural del Fiat Multipla, con la misma concepción, pero mucho más moderno, con mejor comportamiento y calidades, más seguridad y motores más prestacionales aunque, curiosamente, su FR-V dejaría de fabricarse prácticamente al mismo tiempo que el singular monovolumen de Fiat, a principios de 2010. Los monovolúmenes compactos de siete plazas fueron adquiriendo más protagonismo hasta que estos, también, fueron cediendo el paso a una nueva generación de vehículos SUV. Renault Vel Satis, un nuevo concepto de lujo francés Los fabricantes Premium seguían intratables por más que japoneses —Honda Legend, Mazda Xedos 9, Nissan Máxima—, americanos —Cadillac Seville o Chrsysler 300 M— y franceses, con sus berlinas de gran tamaño, pretendían doblegar su dominio. Había que romper reglas y moldes establecidos y Renault lo intentó, primeramente el Avantime, una futurista berlina hecha sobre el Espace difícil de mantener en el mercado por la complejidad de las puertas… entre otros aspectos. El Renault Vel Satis sería ese coche convencional con el que el Renault intentaría competir en el segmento Premium, para lo cual Renault tuvo que partir de cero y verse obligado —a diferencia de Peugeot, que siguió apostando por un diseño de berlina con 3 cuerpos—, a diseñar y fabricar un producto diferente. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? El Renault Vel Satis vería la luz en el año 2002. Transgresor, rompedor… Renault mantenía que era un coche pensado y diseñado desde dentro hacia afuera, pero ni sus cotas ni su habitabilidad eran ventajosas en la relación al tamaño de su carrocería y poco favorable aerodinámica —0,335—. Sus líneas, en las que destacan la altura de carrocería, hacían además que fuera un coche pesado y con un centro de gravedad más alto que un turismo normal, si bien, a sabiendas de esos condicionantes, Renault había puesto toda la carne en el asador para conseguir un confort y un dinamismo de primera. Consiguió más lo primero que lo segundo aún cuando Renault desarrollo un complejo eje multibrazo específico para este vehículo. Su amplia batalla de 2,84 m caracterizaba su monolítica estabilidad en carretera, donde sus suaves suspensiones filtraban con absoluta calidad cualquier tipo de aspereza del asfalto mientras que en zonas de curvas daba la sensación de ser un coche bastante poco ágil. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? El habitáculo gozaba también de un diseño barroco, pero estaba híper cuidado y sus medidas de seguridad nada tenían que envidiar a coches superiores de la época. Lo mejor, y eso sí lo recuerdo, el aislamiento logrado. También recuero que Renault desarrollo una nueva generación de asientos con un reglaje especial para los lumbares que obligaba a integrar el cinturón en el asiento. Contaba con 8 airbags, tensores de emergencia dobles para los asientos delanteros y simples para los pasajeros laterales traseros, pero también programador de velocidad activo con seguimiento —hasta 130 m de distancias con el vehículo precedente— freno de estacionamiento automático, sensor de aparcamiento trasero, luces automáticas y tarjeta de acceso manos libres, heredada del Renault Laguna de segunda gneración. Incluso, en el año 2005, en su segunda fase, aumentó su equipamiento con un sistema de navegación, teléfono, mapas con emulación en 3D en una pantalla de 6,5 pulgadas e incluso sistema de reconocimiento de voz. Coches con un “diseño peculiar”: ¿qué fue del Fiat Multipla y Renault Vel Satis? Tampoco escatimó Renault en sus motores, ni muchos menos en sus transmisiones: su caja automática de marchas era de tipo proactivo capaz de aprender del estilo de conducción. Inicialmente Renault empleó un 2.0 Turbo —indirecto, por cierto, cuando Renault fue una de las primeras marcas en tener motores de gasolina de inyección directa— 163 CV, un 3.5 V6 24V de gasolina de origen Nissan, con 241 CV, un 2.0 dCi de 150 CV y un 3.0 V6 dCi de procedencia Isuzu, con 177 CV. En su segunda fase, llegaría un 2.2 dCi 16V con tres posibles rendimientos, 115, 140 y 150 CV. No pudo consagrarse como alternativa a los Premium de la época. No pasará a la historia como el coche de diseño más atractivo, pero si has tenido ocasión de conducirlo, habrás podido comprobar, cuanto menos, el exquisito tratamiento y refinamiento logrado por Renault. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/coches-con-un-diseno-peculiar-que-fue-del-fiat-multipla-y-renault-vel-satis

Prueba del Audi A7 Sportback 55 TFSIe FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a7-sportback/55-tfsi-quattro-ultra#modal_737 . . . . . . . . . . . . . .

27/03/2020 / Nota 9 Prueba del Audi A7 Sportback 55 TFSIe "Toma, Hugo, vas a hacer la prueba del Audi A7 Sportback 55 TFSIe", me dice David, mi jefe, ofreciéndome las llaves. Las cojo rápidamente y sin ningún atisbo de duda, no vaya a ser que se vaya a arrepentir... Da igual por donde lo mires, porque el A7 sigue exhibiendo una imagen tan elegante como deportiva; tan atractiva como la de la primera generación, que aún se sigue viendo actual a pesar de haber nacido hace una década. Enfrente de mí se sitúa la nueva, que porta esa inconfundible silueta creada por su techo descendente. Pulso el botón de apertura y los escoltas de la amplia parrilla singleframe, los faros, que ahora son más afilados y presumen de nueva firma lumínica compuesta por doce filas verticales, crean una animación dinámica que nada tiene que envidiar al show de luces y agua de la fuente del Hotel Bellagio. Las traseras, que están unidas por una franja de luz, también se suman a la fiesta. La guinda a su envoltorio exterior la pone el paquete S line, que es de serie y que combina con el de estilo negro y los cristales de privacidad. Abro la puerta, me acomodo y cierro. A pesar de no tener marco, igual que las traseras, el sonido que surge es de coche muy bien hecho. Una mirada de 180 grados me sirve para comprobar cómo los diseñadores de Audi han creado un salpicadero, que junto con las puertas, es envolvente. Misma sensación, aunque esta vez física, es la que consiguen sus asientos deportivos, que pueden premiarme hasta con un masaje. Los materiales y los ajustes son de primera. Asimismo, esa sensación de calidad se ve incrementada con el cuadro de instrumentos digital y las dos pantallas -de 10,1 y 8,6 pulgadas- de la consola central -conozco multicines con menor número-. Tienen click virtual mediante electroimanes, algo muy molón pero que lo cambiaría por botones físicos; llámame carca... Salgo del asiento del conductor para trasladarme a los traseros y continuar con la prueba del Audi A7 Sportback 55 TFSIe. El acceso a la segunda fila es cómodo, a pesar de su techo descendente. Esta misma característica también me lleva a pensar que el espacio para la cabeza puede ser justo. Estoy algo equivocado, puesto que son dos dedos los que separan mi cabeza de rozar con el techo -mido 1,78 m-. Donde sobra mucho, mucho espacio es en la zona de las piernas. Mi unidad de pruebas tiene tres plazas, algo opcional que cuesta 355 euros -de serie viene con dos- y con lo que el coche gana en practicidad, aunque la central tenga un respaldo duro y el túnel central sea muy alto, por lo que el pasajero tiene que ir con un pie a cada lado. Abro el maletero y... ¡Demonios! Me encuentro el cable para cargarlo, algo que no esperaba. Y es que esta versión no solo es híbrida, como yo pensaba, también es enchufable. Esa forma de pasar desapercibido la consigue equipando tan solo una leve diferencia: tiene dos tapas, una a cada lado: una es la del combustible y la otra la de carga. En el interior, lo mismo: solo son los gráficos del Audi Virtual Cockpit lo que me dan la pista mostrando el porcentaje de la batería y la entrega de potencia en lugar del cuentarrevoluciones, que sí se puede ver en pequeño, en una barrita que para mí es insuficiente. Llámame carca de nuevo, pero no me convence la ausencia del cuentavueltas. Lo bueno de ser híbrido es que su motor de gasolina es asistido por uno eléctrico, con lo que el consumo medio de carburante es mejor y, lo que más me importa, su empuje es más intenso, y desde bajas vueltas. Por ello, el Audi A7 Sportback 55 TFSIe de la prueba tiene una aceleración impresionante y, además, va acompañada por un 'sonido eléctrico' que le da su puntito. La combinación del motor 2.0 TFSI de 252 CV y el bloque eléctrico, que está alojado en la caja de cambios, hacen que sume 369 CV y 500 Nm, este último disponible desde solo las 1.250 rpm, y consigue que la berlina pase de 0 a 100 km/h en solo 5,7", cifras de auténtico deportivo. Pero si eres de los que no les va las sensaciones fuertes y sí las "sensaciones verdes", cabe señalar que el consumo combinado de combustible es de 2,1 l/100 km; el combinado de electricidad, de 18,1 kWh/100 km y las emisiones, de 48 g/km de CO2. Además, el gran coupé de cinco puertas ofrece al conductor la posibilidad de circular en modo totalmente eléctrico hasta 40 km siempre que no se superen los 135 km/h. Asimismo, tiene un modo que reserva la carga de la batería en caso de que se necesite más adelante, por ejemplo, para entrar en el centro de una ciudad... y para ello tienes la etiqueta 0 de la DGT. Da igual el modo eléctrico de conducción en el que circule -eléctrico EV, Battery Hold o modo Híbrido-, porque la calidad de rodadura es muy alta. También lo es su buena insonorización, que junto a la comodidad de marcha hacen que el Audi A7 híbrido enchufable sea un candidato óptimo para viajar. Ninguna pega a su dirección o a su cómoda, pero a la vez deportiva, suspensión. Pero también puedes moverte por la urbe, porque recuerda los beneficios que le concede el adhesivo azul que porta el parabrisas... La carga completa se realiza en unas dos horas y media en un terminal público, tiempo que aumenta hasta las siete horas en una toma doméstica de 230 voltios. Lo bueno de esta versión es que puedo tener monitorizado en todo momento el coche desde el móvil gracias a la aplicación myAudi, con lo que me quedo más tranquilo, incluso sabiendo que Audi A7 Sportback 55 TFSIe tiene un precio de partida de 87.050 euros. Pulso el botón del mando para cerrar el coche y los grupos ópticos vuelven a representar esa obra de luces tan... animada. Parece el Coche Fantástico. Es un coche fantástico. Conclusión Lo mejor Muy buen empuje desde bien abajo. Comodidad de marcha. Etiqueta 0. Lo peor Precio elevado. Cuentarrevoluciones escondido y diminuto en el cuadro de instrumentos. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-a7-sportback/55-tfsi-quattro-ultra

27/03/2020 Motores salvajes en nuevo Audi TT Coupé 2021 (novedades) El fabricante alemán de alta gama incorpora nuevos motores a su mítico modelo que amplían su público objetivo De sobra conocerás ya el Audi TT, ya que se han vendido más de medio millón desde su lanzamiento en 1998. La insignia TT es casi un nombre inapropiado. Esas dos letras se asocian más comúnmente con las carreras en carretera en la Isla de Man, un evento sinónimo de peligro y conducciones heróicas en niveles de habilidad deportiva. Pero el Audi TT 2021 es un coupé seguro y muy sensible, que siempre ha sido decente para conducir, pero que está muy lejos de los niveles heroicos de capacidad deportiva. Ahora hay una opción de cuatro motores de gasolina. Hay tres de 2.0 litros turbo de cuatro cilindros: la versión básica de 197 CV viene con tracción delantera, la de 242 CV tiene la opción de tracción delantera o total, mientras que el TT S de 302 CV viene solo con Quattro AWD. Por encima de ellos se asienta el TT RS de cinco cilindros y 2.5 litros, con una banda sonora de rally y casi 400 CV. Todo esto hace que puedas tener una amplia gama de Audi TT que se adapten a tus necesidades. El Audi TT Coupé 2021 es el mejor para conducir de todas sus versiones. Las anteriores nunca fueron tan perfectas para ello como parecían, especialmente cuando se agregó más potencia a medida que avanzaba en el rango. Las dos opciones más bajas del motor tienen una opción de cajas de cambios manuales o automáticas, y en cada caso, elegir la primera hará que el vehículo sea más barato. Cuando se lanzó esta generación de Audi TT en 2014, la gran noticia fue su dial digital Virtual Cockpit, con capacidad de cambiar entre diales tradicionales. Además, incorporaba un gran contador de revoluciones lujoso y panorámico. Esto sigue siendo impactante todos estos años, a pesar de filtrarse a Audis más básicos. El glamour de la cabina virtual permanece, pero también su gran inconveniente, solo el conductor puede realmente operarlo. Audi TT Coupé Puedes encontrar este modelo en el mercado español a partir de 43.000€, un precio que resulta bastante competitivo con respecto a sus rivales de la misma gama. Las últimas actualizaciones del Audi TT 2021 no han cambiado mucho su ética. Pero este sigue siendo un coche fácil de manejar y básico, pero aún así es elegante. FUENTE: https://www.elgoldigital.com/motores-salvajes-en-nuevo-audi-tt-coupe-2021-novedades/

27/03/2020 Así nos afectará el cambio horario en nuestro confinamiento El cambio de hora de la primavera de 2020 no lo vamos a olvidar tan fácilmente. Poco va a afectar a la conducción esta vez, porque el coche se queda aparcado, pero sí puede alterar nuestro estado de ánimo en casa. El cambio horario también afecta a la conducción. Si nuestras circunstancias hoy fueran las normales hablaríamos de lo que podría suponer en este caso adelantar una hora nuestros relojes en nuestra forma de conducir, ya que el cambio horario altera nuestro ritmo interno y fomenta la aparición de problemas para conciliar el sueño durante esa noche y las siguientes, lo que ello conlleva a la hora de enfrentarnos con el tráfico. Pero en esta ocasión, excepto para casos permitidos, el primer cambio horario del año no va a afectarnos como automovilistas. Ello no significará que no nos afecte en otros ámbitos de nuestra ahora diferente vida, sobre todo teniendo en cuenta que este cambio de hora va a tener lugar en unas circunstancias excepcionales. Incluso, según los datos que maneja la compañía Acierto, podría acabar afectándonos más de lo habitual. Pero, ¿de qué manera?, ¿cómo podemos afrontar el cambio horario en la situación actual? Cambio de hora: problemas para dormir Según la investigación sobre los cambios que afectan a nuestra conducta, el cambio horario altera nuestro ritmo interno y fomenta la aparición de problemas para conciliar el sueño durante esa noche y las siguientes. Esto, a su vez, dispara el estrés, la secreción de cortisol y también la sensación de apetito. Esa falta de sueño alteraría, en condiciones normales, nuestra manera de conducir (se producen más accidentes laborales), aunque en esta ocasión para la mayoría de los automovilistas ello no va a ser un inconveniente. Pero dentro de nuestro confinamiento, estos síntomas podrían verse agravados en nuestras casas porque se sumarían a los sentimientos de ansiedad que algunas personas empiezan a experimentar. El estudio de Acierto señala también que adelantar el reloj incrementa los riesgos de sufrir hipertensión y migraña. Cambio de hora: superarlo durante el confinamiento Pero dejemos al margen el aspecto negativo y veamos el cambio de hora del lado positivo, porque lo hay. Al adelantar 60 minutos el reloj estaremos una hora menos confinados en casa y ganaremos una hora de luz, con el ahorro energético que ello supone. Y para que en poco o nada nos afecte el cambio horario, lo importante será mantener la calma, aceptar el cambio con naturalidad e intentar mantener los hábitos y rutinas que hayamos puesto en marcha estos días en casa. Alimentarse correctamente, evitar el consumo de bebidas excitantes, respetar los horarios, hacernos una planificación, hacer algo de ejercicio para mantener la forma y los kilos a raya, encontrar nuestro momento con la lectura… Cambio de hora: los españoles no somos partidarios Con todo este “desarreglo” emocional que se puede experimentar con el cambio de hora, no es de extrañar que 9 de cada 10 españoles estén de acuerdo con eliminar este “ritual” que realizamos dos veces al año. Un porcentaje por encima de la media europea, cuyo 85 por ciento está a favor de hacerlo. La mayoría aboga por mantener el horario de verano. El sector turístico y hotelero, de hecho, se vería muy beneficiado, pues tener más horas de luz por la tarde incrementa el consumo y la predisposición a salir a la calle. También se estima que al acabar con el cambio de hora se tenderá a las jornadas intensivas, algo que favorecerá la deseada conciliación trabajo-familia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/asi-nos-afectara-el-cambio-horario-en-nuestro-confinamiento

27/03/2020 Estas son las multas que está poniendo Madrid por saltarse el confinamiento Más de 6.500 multas ha interpuesto la Policía Municipal de Madrid desde el 15 de marzo, cuando comenzó el Estado de Alarma. Desde el inicio del Estado de Alarma el 15 de marzo, la Policía Municipal de Madrid ha puesto un total de 6.698 multas a ciudadanos que no cumplen con las restricciones decretadas por la alerta sanitaria ante el coronavirus. En total se han detenido a 38 personas por desobediencia a la autoridad. Las multas que contempla el artículo 36.6 de la Ley de Seguridad Ciudadana, que regula las infracciones graves, pueden ir desde los 601 euros hasta los 30.000 euros. Y en su punto s..to contempla sanciones por “la desobediencia o la resistencia a la autoridad o a sus agentes en el ejercicio de sus funciones, cuando no sean constitutivas de delito, así como la negativa a identificarse a requerimiento de la autoridad o de sus agentes o la alegación de datos falsos o inexactos en los procesos de identificación”. También el código penal, en su artículo 556, fija penas de prisión de tres meses a un año o de seis a 18 meses de multa a los que “se resistieren o desobedecieren gravemente a la autoridad o a sus agentes en el ejercicio de sus funciones, o al personal de seguridad privada, debidamente identificado, que desarrolle actividades de seguridad privada en cooperación y bajo el mando de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/estas-son-las-multas-que-esta-poniendo-madrid-por-saltarse-el-confinamiento