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. . . . . . . . . . . . . . . Audi e-tron S y s-tron Sportback S: eléctricos con 503 CV FUENTE: https://www.coches.net/fotos/nuevo-audi-etron-sportback-s?p=10 .

Audi e-tron S y s-tron Sportback S: eléctricos con 503 CV FUENTE: https://www.coches.net/fotos/nuevo-audi-etron-sportback-s?p=10 . . . . . . . . . . . .

02 julio 2020 Audi e-tron S y e-tron S Sportack 2020: "misiles" eléctricos con 3 motores y 503 CV La división Audi Sport, encargada de los modelos más deportivos de Audi, firma los nuevos e-tron S y e-tron S Sportback, dos SUV eléctricos de altas prestaciones con tres motores y 503 CV. Audi e-tron S y e-tron S Sportback Audi Sport es la división deportiva del fabricante alemán, la encargada de crear los Audi más deportivos de la marca. Una división que ha vuelto a la carga con dos SUV eléctricos de altísimas prestaciones: los nuevos Audi e-tron S y e-tron S Sportback. Dos misiles que presumen, entre otras cosas, de un diseño más poderoso y agresivo, y de tener tres motores eléctricos con una potencia descomunal. Desde el exterior, las diferencias a nivel de diseño respecto a un e-tron estándar son perfectamente evidentes. Los nuevos e-tron S tienen una carrocería 46 mm más ancha, gracias fundamentalmente a unos pasos de rueda más contundentes. Nuevo Audi e-tron S 2020. El paragolpes está presidido por unas enormes entradas de aire laterales (funcionales) que se abren y cierran automáticamente en función de las necesidades de refrigeración, y luce una calandra oscurecida específica de estas versiones. Las llantas también son exclusivas en estas versiones S, unas llantas que pueden tener hasta 22 pulgadas de diámetro (de serie son de 20") que se asientan en unos neumáticos con 285 mm de ancho. Tras ellas se esconden unas pinzas de freno con seis pistones, que opcionalmente pueden ir pintadas en color naranja. Nuevo Audi e-tron S 2020. A pesar de su voluminosa carrocería y los enormes neumáticos que equipan, Audi ha conseguido un coeficiente aerodinámico Cd. muy bueno para un coche de este tamaño: 0,28 en el e-tron S y 0,26 en el Audi e-tron S Sportback. En el lateral de la carrocería encontramos logotipos Audi Sport, y algunos detalles más nos siguen revelando que estamos ante versiones especiales (y muy deportivas), como las carcasas de aluminio de los espejos retrovisores o el exclusivo color azul de la pintura. Nuevo Audi e-tron S Sportback 2020. En el interior también hay algunas diferencias, aunque sutiles, como los asientos deportivos forrados en cuero, un volante específico con la parte inferior achatada, molduras de aluminio Audi Sport, superficies de Alcantara en el salpicadero y el grabado 'Audi Sport' en la palanca de cambios. Sigue siendo tan tecnológico como siempre, con dos grandes pantallas táctiles en el salpicadero, instrumentación completamente digital y la posibilidad de equipar retrovisores digitales con cámaras que transmiten las imágenes en dos pantallas ubicadas en las puertas. Interior del Audi e-tron S 2020. Los cambios más importantes, sin embargo, están en el interior, en su mecánica. Los Audi e-tron S y e-tron S Sportback montan tres motores eléctricos que proporcionan un máximo de 503 CV de potencia y 973 Nm de par. La potencia máxima se alcanza durante 8 segundos, con una especie de función 'boost' que entra en funcionamiento cuando se exige mucha potencia. Los e-tron S necesitan sólo 4,5 segundos para hacer el 0-100 km/h y su velocidad máxima está limitada a 210 km/h para preservar en lo posible la energía de la batería. Tienen dos motores en el eje trasero y uno en el delantero, proporcionando tracción quattro con vectorización eléctrica del par. Las versiones S montan en el eje delantero una versión más potente del motor que lleva el e-tron 55 convencional en el eje trasero; los dos motores del eje trasero son el mismo propulsor eléctrico que lleva el Audi e-tron 55 en el eje delantero, aunque con algunas modificaciones. Vectorización del par del Audi e-tron S 2020. En condiciones normales solamente trabajan los motores traseros, que envían la fuerza individualmente a cada rueda. El motor delantero solamente entra en funcionamiento cuando se requiere más potencia o cuando se necesita adherencia. La batería tiene 95 kWh de capacidad total, de los cuales son utilizables 86 kWh. Con una única carga, los Audi e-tron S y Audi e-tron S Sportback alcanzan una autonomía de 360 y 365 km, respectivamente, según el ciclo de homologación WLTP. Nuevo Audi e-tron S 2020. Entre el equipamiento específico encontramos dirección con desmultiplicación variable, suspensión con ajustes específicos para los modelos S, sistema Audi drive select con siete perfiles de conducción o suspensión neumática adaptativa deportiva, que puede variar la altura de la carrocería hasta 76 mm dependiendo de los ajustes elegidos y de la situación de conducción. Los dos nuevos Audi e-tron S eléctricos se lanzarán en Europa en otoño de 2020. En España, el precio del Audi e-tron S parte desde 98.030 euros, y el e-tron S Sportback hará lo propio desde 100.330 euros. En ambos casos, los precios incluyen el mantenimiento durante un periodo de 8 años o 160.000 km. FUENTE: https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/mercado/audi-etron-s-2020/20200701172800036305.html

02/07/2020 Prueba: Audi RS 5 Sportback. ¿Demasiado perfecto para un deportivo? Nos subimos a la variante radical de la berlina coupé de Audi. Y es muy veloz, sí, pero... le falta la chispa de un deportivo En esta prueba del Audi RS 5 Sportback, enseguida nos damos cuenta de que básicamente tiene todo lo que uno puede desear de un coche: es rápido, potente, prestigioso y bonito. "Pequeños" detalles como el doble escape, las llantas o el spoiler delatan que estamos ante la versión deportiva Para empezar, este Audi tiene un motor salvaje que bombea, con su pareja de enormes turbocompresores, nada menos que 600 Nm. Tiene también unos frenos con un mordiente colosal que le permiten detenerse en solo 34 metros desde los 100 km/h. Y un equipamiento deportivo particularmente seguro, que consiste en un sistema de amortiguador ajustable, una unión más rígida del chasis a la carrocería y neumáticos de hasta 285 milímetros de ancho que se pegan al asfalto como chicle. Al nuevo Audi RS 5 Sportback le falta algo importante Pues sí. Y es esa pequeña porción de escalofrío en la piel. Esta sensación de hormigueo que a veces le aparece a uno en el estómago por una sacudida descarada de la zaga del coche. Los asientos también son perfectos: agarran como baquets, y miman como el sillón de tu casa Y es que este Audi es perfecto si quieres un automóvil muy, muy rápido, pero es un poco anémico como un automóvil deportivo. No hablamos de datos técnicos, sino de corazón. Está bien que acelere mucho, pero no tanto si, al mismo tiempo, no te acelera las pulsaciones. Tiene 450 caballos de fuerza de un V6 2.9 litros. La tracción integral quattro funciona en conjunto con todos los sistemas con un limpieza insuperable. Esto se muestra, por ejemplo, a la hora de hundir el pie derecho: el esprint de 0 a 100 km / h lo hemos hecho en unos ridículos 3,9 segundos. Mr. Perfecto ¿Deslizamiento de la rueda? ¿Caída del rendimiento? ¿Error de cambio? Nada. Pisa el acelerador y limítate a observar la aguja del velocímetro mientras sale disparada. Porque no hay mucho más que hacer. El coche empuja hasta los 280 km/h. Al menos, se escucha. ¡Y de qué manera! Dependiendo del ritmo, hay mucho espectáculo para los oídos. El control de la válvula del escape casi lleva la calidad de los decibelios al nivel de un V8, el turbo gasolina levanta la voz una y otra vez con un sonoro gruñido.Y no es ensordecedor: el motor respira con fuerza, pero se siente a lo lejos, gracias a su buen aislamiento. Pero sí que ruge con la suficiente contundencia como para ponernos la piel de gallina sin rompernos los tímpanos, que es de lo que se trata en un deportivo. También puede ser tranquilo La elegante berlina coupé también puede ser un Audi con todas las de la ley, si optas por una conducción relajada. Si los botones de conducción dinámica (incluidos los dos nuevos modos RS ) no se presionan, el RS filtra con aplomo, suena suavemente murmurante, es fácil de manejar y los cambios de marcha se suceden imperceptiblemente. Pues eso: materiales y ajustes impecables. ¿Y qué esperabas? El confort sigue en unos asientos con muy buena sujeción, el control por voz es preciso y, en general, el abrumador equipo multimedia viene de serie en este modelo. No se pasa de tragón... si no te pasas con el pedal El consumo, llevándolo relajadamente, no ha pasado de los nueve litros. Eso sí: de media, incluidos los tramos por ciudad y llevarlo a tope por carretera, este automóvil de alrededor de 1,8 toneladas casi rasca los doce litros. Conclusión ¿Berlina o coupé? Las dos cosas, sin matices. ¿Para qué elegir? Un automóvil perfecto si nos ponemos técnicos. El RS traslada sus jugosos 450 CV a la carretera sin problemas. Que "solo" haya un V6 en él, no importa, lo oculta diligentemente. Sin embargo, nos falta algo de emoción. FUENTE: https://www.autobild.es/pruebas/audi-rs-5-sportback/tfsi-quattro

02/07/2020 Por qué las carreteras no están bien en España: somos el país que menos invierte España está a la cola en conservación de carreteras, con una inversión en ellas muy lejos de la de países como Alemania, Reino Unido o Italia. Nuestras carreteras dejan mucho que desear en lo que a conservación se refiere. Y seguramente lo hayáis podido constatar en alguno de vuestros viajes por la geografía española. Pero también lo pone de manifiesto la Asociación de Empresas de Conservación y Explotación de Infraestructura, ACEX, en su informe “Conservación de carreteras en España. Comparativa con Alemania, Francia, Italia y Reino Unido”. Este informe, que analiza las prácticas en conservación y explotación de carreteras en cinco países europeos de referencia, pone de manifiesto que en todos ellos se evidencia en los últimos años una falta de inversión que pone en riesgo la movilidad de los usuarios y la eficacia del sistema de transporte. No solo eso, resalta la enorme relación que existe entre la conservación de carreteras y la seguridad vial. España, el país que menos invierte Estamos a la cola de los países de nuestro entorno en inversión en conservación de la red de carreteras. Según datos de 2017, España invirtió 22.489 euros/km equivalentes, mientras que Italia, el siguiente en menor inversión, destinó casi el doble, 41.537 euros/km equivalentes. Alemania, por su parte, ha pasado de destinar a conservación el 46% de la inversión total en carreteras en 1992, al 56% en 2003, para saltar hasta alcanzar el 70% en 2016. Sin embargo, en España se observa una enorme carencia en cuanto a conservación. Además, la importante inversión realizada en las líneas de Alta Velocidad Española (AVE) ha minimizado los recursos destinados a las carreteras, pasando de los 1.300 millones de euros de inversión en 2009 a los 760 millones de euros en 2017. A pesar de ser el único país que aumentó su presupuesto de conservación, Alemania registró de 2013 a 2016 inversiones netas negativas lo que, unido a la antigüedad y al incremento del tráfico, provocó un enorme deterioro de la red de carreteras germana. Por su parte, Italia sufrió una fuerte caída de la inversión en conservación en 2008 y 2009, que pese al ligero incremento en los años siguientes, desembocó en la preocupante situación actual de claro mantenimiento insuficiente, que se agudiza en las carreteras provinciales y regionales, cuya inversión es de apenas 3.500 euros/km. Francia ha sufrido un empeoramiento del firme de carreteras del 10%, pese al incremento del presupuesto destinado a conservación. Y en el Reino Unido la tendencia también es decreciente. En 2017, la inversión alcanzaba los 2.500 millones de euros, un 55% menos que diez años antes. La inversión necesaria en España Los datos de España indican que los recursos destinados a la conservación de las autovías deberían situarse en unos 80.000 euros/km (IVA incluido) y para las carreteras convencionales la inversión debería alcanzar los 38.000 euros/km (IVA incluido), mientras que en redes autonómicas y locales la inversión ideal se situaría en los 21.000 euros/km, dada la menor intensidad de circulación. En su conjunto, debería dedicarse 1.300 millones de euros al año a la conservación de carreteras. Con estas inversiones, estaríamos en el orden de magnitud de los países del entorno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-las-carreteras-no-estan-bien-en-espana-somos-el-pais-que-menos-invierte

Puedes descargarlos y probar, si los admite bien sino no le va a pasar nada, la información la tienes en este mismo hilo o si te los bajas en el mimo paquete hay información de cómo instalarlos. Salu2.

1 Jul, 2020 Las cosas que no sabías del logo de Audi La historia se remonta a 1909 cuando August Horch fundó la compañía y la llamó Audi, una traducción latina de su propio nombre. "Audi" era en realidad la palabra latina para "escuchar", que en alemán a veces se pronuncia "hoerch". La idea de los cuatro anillos surge en 1932, para representar la fusión de cuatro productoras automovilísticas independientes: Audi, DKW, Horch and Wanderer. El nuevo logo se construyó bajo el nombre de "Auto Union AG" y en la primera versión cada anillo tenía el logo de cada una de las compañías fusionadas. Se suele pensar erróneamente que el recurso de los anillos se debe a referencias a Olympia o el Olimpo. En 2009 se produjo un nuevo cambio en el logotipo, mostrando una versión mejorada de los anillos y utilizando una tipografía más moderna. Por su creciente reconocimiento, Audi minimizó el uso del texto en el logo para potenciar el emblema. FUENTE: https://www.dineroenimagen.com/autos/las-cosas-que-no-sabias-del-logo-de-audi/124432

01/07/2020 Más potencia y deportividad para los eléctricos de Audi Las versiones e-tron S y e-tron S Sportback, con una potencia máxima de 503 CV, llegarán a los concesionarios durante el otoño Las versiones más deportivas de la gama eléctrica incorporarán en su denominación la letra “S”, ya utilizada para distinguir variantes de altas prestaciones de otros modelos de su catálogo (S3, S5, S6...) (Audi) Audi lanzará al mercado las versiones más potentes de sus modelos eléctricos e-tron y e-tron Sportback . Estos ejemplares, que se identificarán con la letra “S” en su denominación -la marca acostumbra a distinguir así las variantes de altas prestaciones de su catálogo (S3, S5 S6...)-, se caracterizan por montar tres motores -la compañía asegura que son los primeros coches de serie en equiparlos-. Uno está montado en el eje delantero mientras que los otros dos mueven el trasero; de ahí que el coche tenga tracción integral quattro. Además, el sistema de vectorización de par distribuye la fuerza de forma variable y activa entre las ruedas posteriores, lo que mejora la motricidad, el comportamiento y la seguridad. La transmisión dispone de un modo S, que permite exprimir al máximo el rendimiento del vehículo, que ofrece durante ocho segundos una potencia tope de 370 kW (503 CV) y un par de 973 Nm. En esta modalidad de conducción, las versiones S, cuya velocidad punta alcanza los 210 km/h, pueden acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 4,5 segundos. Los Audi e-tron S y e-tron S Sportback pueden desarrollar una potencia máxima de 503 CV durante 8 segundos (Audi) La batería de alta tensión tiene una capacidad de 95 kWh (86 kWh útiles). Con una única carga, el Audi e-tron S y el e-tron S Sportback alcanzan una autonomía de 360 y 365 kilómetros (valores preliminares, según el ciclo WLTP), respectivamente. A simple vista, ambos ejemplares se pueden distinguir del resto de la gama. Los paragolpes delanteros y traseros cuentan con contornos pronunciados, mientras que las entradas de aire son particularmente grandes y con un llamativo diseño. La inserción en el difusor trasero se extiende casi a lo largo de toda la anchura del vehículo. La carrocería de las versiones S es más ancha e incorpora detalles específicos que las distingue del resto de la gama Para reforzar el carácter deportivo, los pasos de rueda, que albergan grandes llantas de hasta 22 pulgadas, han crecido 23 milímetros en cada lado, lo que significa que la carrocería gana 4,6 cm de anchura. Las molduras plateadas en la parte delantera y en la trasera, así como las carcasas de los espejos retrovisores de aluminio, son características exclusivas de los modelos S. Opcionalmente, se puede solicitar un acabado con color de contraste que se aplica a gran parte de la sección inferior de la carrocería. También se facturan a parte los faros Matrix LED digitales. La autonomía de estas opciones deportivas ronde los 360 kilómetros (Audi) El diseño interior se caracteriza por los tonos oscuros. Los asientos deportivos con ajustes eléctricos forman parte del equipamiento de serie. La tapicería en cuero y Alcantara, así como el pomo de la palanca de cambios, incluyen un rombo en relieve. Las molduras decorativas realizadas en aluminio cepillado opcionalmente pueden ser de carbono. Los modelos e-tron S están equipados con el sistema de control digital MMI touch response, con dos grandes pantallas táctiles centrales, que se suman a la del panel de instrumentación digital Audi virtual cockpit. Asismismo, el conductor también puede disponer de un head-up display. El MMI Navegación plus forma parte del equipamiento de serie. EL interior tiene especificaciones que refuerzan el carácter deportivo de estas versiones (Audi) Los servicios online de Audi connect complementan el sistema de navegación. Resulta especialmente interesante el planificador de rutas e-tron ampliado, que calcula el camino más rápido incluyendo las paradas óptimas para realizar la recarga de la batería teniendo en cuenta los datos del tráfico, el perfil del conductor y la duración de las paradas de carga. En algunos casos esta estrategia puede incluso sugerir rutas alternativas. El directorio de los puntos de carga, que incluye información adicional relacionada, se actualiza online a diario. Si el conductor lo solicita, al planificar la ruta se puede establecer preferencia por las estaciones de carga en las que se pueda pagar utilizando el servicio de recarga Audi e-tron Charging Service. Los dos modelos S eléctricos se lanzarán al mercado europeo el próximo otoño. En España, el Audi e-tron S costará a partir de 98.030 euros, mientras que la tarifa base del e-tron S Sportback es de 100.330 euros . En ambos casos, los precios incluyen el mantenimiento durante un periodo de 8 años o 160.000 kilómetros. FUENTE: https://www.lavanguardia.com/motor/eco/20200701/482044597561/audi-e-tron-s-sportback-coche-suv-electrico-deportivo.html

02/07/2020 Por qué puede ser mortal: jamás pongas los pies en el salpicadero del coche No solo es una infracción que puede ocasionarte una multa: viajar con los pies en el salpicadero puede llegar a ser mortal, tal y como nos muestra un vídeo del RACE y una radiografía compartida por una enfermera del SUMMA 112. Vuelve el verano, vuelven las vacaciones y los eternos viajes en coche hacia esa playa que nos espera o hacia nuestra nueva casa por unos días en la montaña. Y, seguramente, volverá a repetirse una imagen que llevamos viendo desde pequeños: acompañantes circulando con los pies por encima del salpicadero, en una postura realmente cómoda… pero que pocos conocen que puede llegar a ser mortal. Y de verdad. Volvemos a alertar este año, por tanto, del peligro de llevar los pies por encima del salpicadero, o de circular directamente con una postura que no es la adecuada en viajes en carretera. Y lo hacemos a través de una doble fuente, para que quede todavía más clara y nos entre a todos ya definitivamente en la cabeza. Circular con los pies en el salpicadero es muy peligroso Y arrancamos por un vídeo, quizá la forma más impactante de concienciarnos. Hace unos meses, un estudio del RACE y Goodyear ya advirtió a través de diferentes crash test de choque como, a solo 56 km/h ya de velocidad, una postura incorrecta en el coche puede llegar a ser mortal. Tumbarse en los asientos traseros o viajar sin cinturón son acciones muy peligrosas, pero también directamente viajar con los pies en el salpicadero, tal y como demostraban. Esta última postura, en concreto, puede llevar a que la columna vertebral sufra lesiones muy graves e incluso provocar un impacto durísimo de la cabeza contra las piernas. Si aún no lo ves claro, mira directamente el vídeo. La segunda fuente que nos advierte de este peligro, para su confirmación ya total, es la cuenta en Twitter de Vero Real, una enfermera del SUMMA 112 que, durante el pasado mes de enero, publicó un tuit en el que mostraba una radiografía real de las consecuencias de un impacto tras circular con los pies encima del salpicadero. Esta mala posición lleva a provocar que ni los airbags ni el cinturón de seguridad lleguen a proteger como están desarrollados para hacerlo, provocando en ocasiones también el conocido como “efecto submarino”, deslizándote por debajo en caso de accidente. Pero, además, el impacto de los propios airbags contra zonas para lo que no está diseñado, puede generar lesiones muy graves y fuertes impactos con desplazamientos en las piernas, que terminan generando también lesiones medulares o cerebrales. Ya sabes, aunque estés cansado y quieras viajar más cómodo, por tu seguridad siéntate en el coche como debes hacerlo. Porque encima llevar los pies en el salpicadero puede ocasionarte una multa (los helicópteros Pegasus vigilan también estas actuaciones)… aunque eso en realidad sea lo de menos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/por-que-puede-ser-mortal-jamas-pongas-los-pies-en-el-salpicadero-del-coche

02/07/2020 La lista completa: aquí están los 1.324 radares de la DGT para este verano Entre los medios materiales con los que contará este verano la DGT para controlar el tráfico y multar a los conductores infractores, se incluye hasta 1.324 radares. Aquí tienes la lista completa. La DGT no va a escatimar en recursos humanos y materiales para controlar al máximo todo lo que sucederá este verano en las carreteras españolas. Entre los recursos técnicos, hace unos días la propia DGT confirmó todos los medios materiales con los que iba a contar durante las próximas semanas para vigilar el tráfico y multar a los conductores infractores. De forma específica, la DGT va a disponer este verano de hasta 1.324 radares (548 radares móviles, 12 helicópteros, 764 puntos fijos de control de velocidad -80 de ellos de tramo-), 216 cámaras de control de teléfono y móvil, 11 drones para las actividades de regulación y ordenación y hasta 15 furgonetas camufladas, una en cada sector. El objetivo principal del nuevo operativo de control y vigilancia que va a establecer la DGT durante las próximas semanas en las carreteras españolas es tratar de disminuir el número de accidentes de tráfico. Para ello, dos de los aspectos que más se controlarán serán el uso del móvil al volante como una de las principales distracciones en la conducción y el exceso de velocidad, dos de los factores predominantes en los accidentes de tráfico. Durante prácticamente todo el verano, la DGT ha confirmado que se va establecer un dispositivo especial con todos los recursos técnicos antes citados, poniendo especial atención en un calendario principal donde se detallan las principales fases en las que se prevé un mayor número de desplazamientos por carretera. Dichas fases son las siguientes: una primera Salida Operación Verano del viernes 3 de julio hasta al domingo 5 de julio; la salida Primero de agosto que iría desde el viernes 31 de julio hasta el domingo 2 de agosto, la Operación Especial 15 de agosto (desde el viernes 14 al domingo 16 de agosto) y la Operación Retorno del Verano (del viernes 28 de agosto hasta el lunes 31 de agosto). Respecto a la lista específica con los más de 1.300 radares de velocidad que van a estar activos durante este verano, la DGT ha publicado la lista completa con los puntos exactos en las carreteras donde están ubicados todos los cinemómetros. A continuación, puedes consultar toda la lista de radares para este verano 2020. Puntea sobre la IMAGEN. . FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/articulo/la-lista-completa-aqui-estan-los-1324-radares-de-la-dgt-para-este-verano

Audi S4 Avant TDI . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Audi S4 Avant TDI FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-s4-avant-tdi/252966/ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. Valoración Diseño 9 Acabados 9 Habitabilidad 9 Maletero 10 Motor 9.5 Consumo 9 Confort de marcha 9 Comportamiento 9 Equipamiento 8 Precio 8 Resumen Dejemos ya de demonizar el diésel. Puede que este combustible no llegue a ser tan pasional como la gasolina pero si lo que buscamos es un familiar prestacional que tienda al ahorro, el resultado a la ecuación es claro. Al sumar las siglas TDI al S4 Avant, Audi consigue que los que somos padres miremos con más interés sus cualidades. Lástima que en mi cuenta corriente no sea tan abultada como para poder permitírmelo. Puntuación general 9 FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-s4-avant-tdi/252966/

. Tan eficaz como siempre El resto de apartados dinámicos de este S4 Avant TDI son los propios de cualquier Audi S que se precie: eficaz en curva, equilibrado en carretera y extremadamente confortable. Si antes hablábamos de la sonoridad como algo neutro, basta activar el modo dynamic para comprobar que este V6 TDI es capaz incluso de emitir algún gorgoteo. Un programa que, además, saca a relucir la vena más picantona de este familiar Premium. Así lo comprobamos en los primero giros, efectuados de manera precisa gracias a la tracción total quattro y al diferencial deportivo trasero que nos inscribe en la curva al primer golpe de volante. Hablando de la dirección, resulta bastante informativa a medida que adquirimos velocidad, siendo necesario invertir 1.315 € para montar la dirección dinámica. Cuantía a la que hay que sumar los 1.775 € del diferencial trasero, pero esto es lo que ocurre cuando quieres tener un S4 Avant TDI que trace líneas, que hay que ‘aflojar la pasta’ por algún lado. Por suerte de serie sí monta el Audi drive select, el tren de rodaje deportivo S con el que se rebajan 23 mm la distancia al suelo frente a cualquier otro A4 y la regulación electrónica de la amortiguación en función del programa escogido. El equipo de frenos también es de alto rendimiento, con discos ventilados de 375 mm en el eje delantero, aunque si queremos aumentar la vistosidad estética, tendremos que volver a gastarnos otros 435 € en colorear en rojo las pinzas (de serie son negras). Con etiqueta ECO Sin lugar a dudas, una inversión económica en rendimiento que a muchos les parecerá cara, pero que seguramente se amortice en el momento en el que hagamos un uso diario del modelo y que tenemos que agradecer a su alma eléctrica. Me explico. Si echas un ojo a las imágenes, verás que en el parabrisas delantero luce la etiqueta ECO de la DGT. ¿Un diésel siendo ECO? Pues sí. A estas alturas ya no debería pillarte por sorpresa que un Audi luzca dicho distintivo, sobre todo si hace uso de la tecnología Mild-hybrid. En el caso de la gama A4 todos sus motores, a excepción de los diésel 40 TDI de 190 CV y 45 TDI de 231 CV, emplean dicho sistema. La peculiaridad de este S4 Avant TDI es que es el único que lo hace mediante una batería de 48 voltios (el resto recurre a una de 12 V). Esta batería, situada bajo el piso del maletero, es capaz de recuperar hasta 8 kW de energía que suministra a los diferentes componentes del vehículo entre los que se encuentra el comentado EPC, al tiempo que permite desconectar el motor de combustión si las condiciones de circulación son favorables o activar el sistema Stop&Start a partir de 20 km/h. La estimación de Audi es que ahorramos en torno a 0,4 l/100 km y lo único que podemos decir es que nos la creemos, ya que durante la prueba el gasto medio registrado fue de poco más de 8,5 l/100 km. Valor que puede rebajarse hasta poco más de los 6,7 l/100 km, al circular exclusivamente por carretera y con los modos Comfort o Efficiency activados. Porque con ellos, este S4 Avant TDI es tan confortable o ahorrador como cualquier otro A4, con la ventaja de tener 347 CV bajo nuestro pie derecho siempre que queramos. Solo nos vale esta configuración Un rendimiento al que se le une una vistosidad estética muy conseguida. Créeme que si tuviera el dinero suficiente en mi cuenta corriente para configurar un S4 Avant TDI, lo haría de manera idéntica a la unidad cedida por Audi España. Más aún cuando el color Azul Turbo que luce de manera tan despampanante es completamente gratuito. Una tonalidad que realza los elementos inéditos que ofrece esta actualización. Aunque a simple vista parezca que el S4 Avant TDI no cambia demasiado con respecto al anterior, basta comentar que hasta el 80% de las piezas empleadas son completamente nuevas, dejando únicamente el capó, el techo y el portón como elementos comunes con su predecesor. De entre todas las pinceladas a estrenar destacaríamos las molduras laterales colocadas en el paragolpes delantero que ocultan dos tomas que canalizan el aire de manera más efectiva, la parrilla singleframe hexagonal con un tramado exclusivo, la membrana situada en el capó al estilo del Audi Quattro o la firma de las luces, tanto delanteras como traseras. La zaga, con cierto parecido a la del Audi A6 probado, destaca igualmente por su difusor de corte deportivo en el que se incrustan dos salidas de escape dobles, siendo funcionales (entiéndase por reales) las dos de la izquierda. Por último, las llantas opcionales de 19 pulgadas (parte de unas de 18) realzan la figura de un conjunto que crece 2,4 cm a lo largo (4,77 m) y 0,5 cm a lo ancho (1,85 m) dejando intacta su altura (1,46 m). Igual que siempre pero con pantallón De puertas para dentro, el único elemento que nos confirma que estamos subidos al nuevo A4 es la gigantesca pantalla central que preside el salpicadero. Con ella, Audi jubila por completo el sistema MMI Touch ya que pasa a ser táctil. Tiene un tamaño de 10,1 pulgadas y aunque de primeras parece que ha sido colocada ‘a cholón’, lo cierto es que cuanto más interactuamos con ella, más nos gusta. Rápida, intuitiva y carente casi de brillos, ofrece menús personalizables, un control vocal que reacciona ante determinadas órdenes (es necesario activarle mediante el botón del volante) y una resolución exquisita. A ello se suma la posibilidad de equipar servicios a la carta tales como la radio digital DAB+ o el sistema de navegación MMI Navegación plus. La vigencia la estipulará el usuario y una vez acabe la contratación el sistema los eliminará hasta la próxima vez que queramos hacer uso de ellos. Por lo demás, poco a destacar de un interior que estrena molduras decorativas, iluminación ambiente y tapizados para sus asientos (de obligado montaje son estos deportivos para el resto de A4) y que sigue sobresaliendo por su gran amplitud trasera o por un maletero que parte de los 495 litros y alcanza los 1.495 litros. En definitiva… Puede que muchos aún vean como un sacrilegio que Audi haya decidido transformar toda su gama de modelos S y permitir que el diésel sea el combustible que los alimente. Quizá no les falte razón si los argumentos vienen dirigidos hacia la emoción o la sonoridad. En el resto de parcelas, invitamos a todos aquellos detractores a que lo prueben o, si no es posible, a que depositen cierta confianza en nuestras palabras. Los tiempos cambian y con ellos las normativas medioambientales. A todos nos gustaría seguir gozando de auténticas joyas como el V10 de la prueba del Audi R8 Coupé V10 Performance quattro, pero hay que ser realistas. Igualmente, hay que dar un voto de confianza al diésel, tan denostado gubernamentalmente como limpio en la práctica y, por qué no, emotivo cuando los ingenieros son capaces de ajustarlo tan brillantemente como en el coche de la prueba, el Audi S4 Avant TDI. Quizá no sea el S más radical de Audi, pero las siglas TDI sí lo han convertido en una opción mucho más racional. Porque para pensar a lo grande siempre nos quedará el RS4 Avant. A destacar A mejorar Rendimiento mecánico y dinámico Precio elevado Consumo y etiqueta ECO Multitud de opcionales y caros Habitabilidad y maletero Ficha técnica Audi S4 Avant TDI Motor Cilindrada 2.967 cc Cilindros 6 en V Potencia máxima 347 CV / 3.850 rpm Par máximo 700 Nm / 2.500 – 3.100 rpm Transmisión Caja de cambios Automático, convertidor de par, 8 velocidades Tracción Total Suspensión Delantera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Trasera Paralelogramo deformable / Resorte helicoidal / Barra estabilizadora Dimensiones Longitud 4.770 mm Anchura 1.847 mm Altura 1.433 mm Distancia entre ejes 2.825 mm Alimentación Tipo de alimentación Inyección directa por conducto común. Admisión variable. Turbocompresor de geometría variable e intercooler. Peso Peso 1.900 kg Prestaciones Velocidad máxima 250km/h Aceleración 0-100 km/h 4,9 seg Consumos WTLP Combinado 7 l/100 Velocidad baja 9,2 l/100 Velocidad media 7,2 l/100 Velocidad alta 6 l/100 Velocidad muy alta 7 l/100 Emisiones Emisión CO2 181 g/km Euro 6 Precio Precio oficial Desde 77.400 euros . FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-s4-avant-tdi/252966/

30 junio, 2020 PRUEBA: Audi S4 Avant TDI Por mucho que se lo propongan algunos gobiernos europeos, el diésel no está muerto. Y lejos de parecer un relato propagandístico en favor de dicho combustible, lo único que hay que hacer es comprender el porqué de esta prueba del Audi S4 Avant TDI. Que la firma de Ingolstadt es una clara defensora del gasóleo lo demuestra con el modelo que aquí nos ocupa, sino que también lo hemos comprobado últimamente al probar el Audi SQ8 TDI o al informaros sobre los nuevos S6 y S7 2019 o el SQ7 TDI 2020. En el caso de este S4 Avant TDI, la fórmula se justifica por dos motivos. El primero y quizá más obvio, rebajar el consumo y, por ende, las emisiones de CO2 para así cumplir la estricta normativa de emisiones impuesta a partir de este 2020. El segundo, para distanciarlo por filosofía de su hermano mayor, el RS4 Avant que probamos hace tiempo. Larga vida al diésel Ahora, quienes quieran optar por escalón de entrada a la deportividad dentro de la familia A4 deberán optar sí o sí por el diésel. “¿Pero por qué?”, se preguntarán algunos. “Si un deportivo jamás puede ser un diésel”, pensarán otros. Sea como fuere, lo cierto es que Audi ha decidido optar por esta solución y no va a bajarse de la burra… al menos en Europa. Porque para caldear más el pensamiento de todos esos detractores, hay que aclarar que en otros mercados, como el Norteamericano los Audi S4 y S4 Avant 2020 mantienen el bloque V6 turbo de gasolina y 3.0 litros que rinde 354 CV y 500 Nm, el mismo que estaba disponible hasta esta actualización. Puestos a terminar de justificar el empleo del gasóleo, basta con irse a los datos oficiales que, incluso, serán más reveladores. Porque si vemos el gasto medio de combustible de nuestro S4 Avant TDI y lo comparamos con su hermano TFSI, vemos que el ahorro es claro: 6,9 l/100 km frente a 10,2 l/100 km, respectivamente, es decir, más de 3 litros cada 100 km. De esta forma, el espectro de clientes aumenta, porque si antes optaban por él aquellos a los que poco o nada les preocupaba el consumo, ahora se suman esos conductores que quieren un vehículo tan apto para el día a día como para pasar una entretenidísima jornada de curvas. ¿Quieres más motivos? De acuerdo. Sin abandonar el tema económico, hay que resaltar el esfuerzo de Audi por ajustar el máximo el precio. Porque los 77.440 € de los que parte de S4 Avant TDI (75.340 € en el caso de la berlina), son solo 1.930 € más que su predecesor, siendo el nuestro un producto más actual, atractivo y conectado. A ello se suma un coste por cada 100 kilómetros mucho más ajustado, pues cubrir ese primer centenar será del orden de 3€ más barato en nuestro protagonista (6,64 frente a 9,10 euros). Menos sonoro, igual de fino Somos conscientes de que quien adquiere un Audi S4 no es que tenga precisamente muchos problemas de solvencia, pero como dicen ‘todo suma’ y si podemos ahorrar unos eurillos en el día a día, más diésel podremos quemar sin preocuparnos cuando afrontemos una carretera de montaña. Porque si hay que destacar algo de este Audi S4 Avant TDI tras la prueba es, sin lugar a dudas, su rendimiento. Sí, echamos en falta el cautivador sonido del motor gasolina, pues este V6 de 3.0 litros muestra claramente su naturaleza diésel al ralentí o en aceleraciones pronunciadas, pero si nos ceñimos exclusivamente al aspecto dinámico, lo cierto es que cumple de sobra con nuestras exigencias. El empuje es brutal, gracias en parte a los 700 Nm de par máximo que genera entre las 2.500 y las 3.100 rpm y que en marcha comienzan a ser palpables incluso cuando circulamos a 1.200 rpm. Aquí juega un papel destacado el EPC, o lo que es lo mismo, el compresor accionado eléctricamente que trabaja en unión con el propio turbocompresor del V6 reduciendo el tiempo de respuesta a 250 milisegundos. Si lo unimos a los 347 CV de potencia que se desprenden de este V6 TDI, el cóctel resultante nos deja asombrados en los primeros compases. El S4 Avant TDI es rápido en recta, tal y como atestiguan los 4,9 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y los 250 km/h de velocidad punta autolimitada que ofrece. Prestaciones que son idénticas comparadas con las de su predecesor (pierde una décima en aceleración), siendo el nuestro un coche menos potente (7 CV) y 155 kilos más pesado (1.900 kilos). Quizá la pega venga a la hora de sobrepasar las 4.000 vueltas, cuando notamos cierta pérdida de fuelle. Por suerte contamos con la transmisión automática tiptronic con convertidor de par de ocho relaciones, lo suficientemente rápida como para percibir algún tipo de pérdida. Si queremos estirar un poco más la aguja y llegar a rozar las 5.000 vueltas (quizá es nuestro ojo el que nos engaña), siempre podemos ponerlo en modo secuencial y manejarlo mediante las aún diminutas levas situadas tras el volante. Quizá no iguala a la S tronic en inmediatez en las reducciones, pero cumple de sobra. FUENTE: https://periodismodelmotor.com/prueba-audi-s4-avant-tdi/252966/