gabarf

se que el hilo tiene un tiempo, pero estoy en la misma situación que el creador del hilo, a4 b8 avant con alarma de serie que salta cuando le da la gana aunque la anule con el botón de la puerta. Lo único que se me ocurre es que a veces la cerradura del depósito de gasoil hace un ruido. Puede ser ese el fallo? Tengo el vagcom en camino para ver si saco algo en claro pero pregunto por si alguien sabe algo del tema

Pero igual si que tiene algo que decir sobre las homologaciones no? Supongo que los motores VW se homologan en Alemania para toda Europa, creo. No estoy muy seguro de como va el tema. El caso es que el motor con el bicho da unas cifras de contaminacion falseadas que no se corresponden con las homologadas y si hay que hacer repro y cambian las características técnicas del vehículo se reflejara en la homologación y el que no pase por el taller podria quedarse fuera. Igual me estoy montando la película, jejeje.

Se masca la tragedia...

Creéis que habra diferentes soluciones para los quattro? El mio es el de 150cv pero la tracción integral incrementa el peso y por tanto los consumos.. por eso tengo la duda de si también tendrá relación con las emisiones. Pone en ficha 1675kg MOM apartado g.

Y como se llama cuando una empresa promete algo que es falso? yo de ecologista lo justo. Exacto!! Es una estafa lo pnten como lo pinten y si además de eso la solución que nos den no es al menos tener exactamente las mismas prestaciones que ahora ya sería para descojonarse. Ellos la han cagado y lo tienen que solucionar y a mi no me tiene por que afectar en nada.

Como era de esperar otro CJC EURO5 con el bicho, un 150cv de agosto 2014... Ya estaba casi seguro de que me iba a tocar pero ahora que lo he confirmado cada vez me pongo de mas mala hostia, a ver en que queda la cosa.

¿Cuánta potencia pierde un TDI afectado con el dispositivo tramposo en modo test? http://www.autonocion.com/cuanta-potencia-pierde-un-tdi-afectado-con-el-dispositivo-tramposo-en-modo-test/#close Muuuyyyy interesante...

Os dejo un articulo recién publicado por un ingeniero mecánico que narra con todo tipo de detalles y una excelente argumentación las posibles consecuencias del "dieselgate" tanto para la marca alemana como para los usuarios afectados: ¿Cuál es el problema legal de Volkswagen en Europa con el #dieselgate? PROFUNDIZAMOS EN EL POR QUÉ DE LA LLAMADA A REVISIÓN MASIVA Y SUS CONSECUENCIAS LEGALES Otro día más, y otra vuelta de tuerca más con el #dieselgate de marras. Ayer se anunciaba la paralización de ventas de coches de Volkswagen en España, también de SEAT, y se informaba de nuevo de la necesidad de una llamada a revisión “masiva” en Europa para modificar el software de los coches europeos. Como ya te hemos venido relatando en sucesivas ocasiones, no terminábamos de comprender las razones tras esta decisión por parte de Volkswagen para Europa. A fin de cuentas sólo habían reconocido haber instalado un software diseñado para engañar en el ciclo de homologación estadounidense, pero no habían empleado esa treta en Europa, al parecer. Hemos tenido que trabajar duro para poder sacar nuevos datos y detalles a la luz. Hemos intentado hablar con Volkswagen del tema, pero de manera sensata nos han explicado que, aunque elevarán nuestras preguntas a responsables técnicos capacitados en darnos una respuesta, tardarán todavía “un tiempo”, mientras nos pedían calma y prudencia, algo lógico por su parte. Consultando a calibradores y expertos en el tema con los que he tenido ocasión de trabajar tiempo atrás, todos coincidían en señalar que superar Euro5 en cuanto a emisiones de óxidos de nitrógeno no era una tarea complicada para la serie de motores EA189 sin necesidad de recurrir a medidas ilegales, como las trampas empleadas en Estados Unidos. Conviene recordar que Euro5 exigía emisiones inferiores a 180 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. En Estados Unidos el límite de la homologación que tenía el motor eran de 31 miligramos de NOx por kilómetro recorrido. Seis veces menos, sí. El problema legal está en la redacción de la ley El problema para Volkswagen es que instaló en todos los coches de la serie EA 189 prácticamente el mismo software de control, aunque fabricado por distintos proveedores. Es decir, casi todas las ECU de esta familia de motores (que incluye los 1,2; 1,6 y 2,0 TDI) tienen dentro de su código el “código trampa” necesario para cumplir las normativas estadounidenses. Sólo parece que los 1,2, cuya centralita electrónica la fabricaba Delphi, se libran de haber integrado este código en su interior, mientras que las 1,6 (fabricadas por Continental AG) y las 2,0 (fabricadas por la propia desarrolladora del software, Bosch), sí tienen esa parte del código. Este código es inofensivo en Europa. El motor no lo necesita para superar las normas de homologación europeas (salvo que la respuesta del responsable técnico de Volkswagen del que esperamos el e-mail nos diga lo contrario, pero lo dudamos todo). Pero este código contraviene la legislación vigente. Si nos paramos en el artículo 5, punto 2 de la normativa 715/2007/EC, esta dice: 2. Estará prohibido el uso de dispositivos de desactivación que reduzcan la eficacia de los sistemas de control de las emisiones. La prohibición no se aplicará cuando: a) la necesidad del dispositivo se justifique como protección del motor contra averías o accidentes y en aras del manejo seguro del vehículo; b) el dispositivo no funcione más allá de las exigencias de arranque del motor, o c) en los procedimientos de ensayo se incluyan las condiciones apropiadas para verificar las emisiones de evaporación y las emisiones medias del tubo de escape. Además, esta misma normativa agrega la definición de qué es un “dispositivo de desactivación” en el punto 10 del artículo 3 10) «dispositivo de desactivación»: todo elemento de diseño que detecta la temperatura, la velocidad del vehículo, las revoluciones por minuto del motor, la marcha introducida, la depresión de admisión y cualquier otro parámetro con el fin de activar, modular, aplazar o desactivar el funcionamiento de cualquier pieza del sistema de control de las emisiones, y reduce la eficacia de dicho sistema en condiciones que puede esperarse razonablemente que se produzcan durante el funcionamiento y la utilización normales del vehículo; La idea de esta parte de la legislación, que tiene validez desde 2007 para la homologación de motorizaciones Euro5 y Euro6, lo que busca es evitar exactamente lo que hizo Volkswagen en Estados Unidos. El “problema”, ya lo comentamos la semana pasada, es que en Europa no es necesario emplear este código para lograr bajas emisiones en homologación: El ciclo de homologación es tan suave que sólo se valora cómo funciona el coche a bajas cargas de acelerador, dejando “libertad absoluta” a lo que ocurra fuera de las condiciones de homologación, por ejemplo, cuando pisas acelerador a fondo. Pero claro, si uno lee la normativa detenidamente se percata que esa prohibición de “dispositivos de desactivación”, realmente no está condicionada a su uso co-relacionado en ciclo de homologación europeo. Es decir, la norma prohibe en general “integrar dispositivos de desactivación”, sea cual sea su objetivo y finalidad. Simplemente está prohibido que tu coche lo tenga. Y es aquí donde Volkswagen se ha topado con el gran problema. Al equipar a los motores vendidos en Europa con el código tramposo pensado para Estados Unidos, estos motores son ilegales respecto al artículo cinco punto dos de la normativa. Vamos, que para seguir siendo legales, estos coches han de eliminar esa parte del código de sus centralitas. Lo “bueno”, es que, a priori (y a la espera de confirmación oficial), como ese código no tiene influencia en el ciclo de homologación europeo para que el motor supere Euro5, eliminar esa parte de código en los coches europeos no requerirá una recalibración del resto de parámetros de funcionamiento del motor, por lo que los coches afectados (que ahora sí podemos confirmaros que sí tendrán que pasar por el taller, por narices, para cumplir con la ley), no verán reducidas las prestaciones o incrementados sus consumos. Seguirán siendo igual de rápidos, emitirán lo mismo, y consumirán lo mismo que consumían hasta ahora. Simplemente se les borrarán las líneas de código innecesarias. Todo pasa por masificar Curiosamente, este problema no tendría esta escala si Volkswagen no hubiera buscado ahorrar costes. En primera instancia, si la compañía hubiera sido honesta, habría lanzado el EA189 con catalizador con urea en el mercado estadounidense, lo que le habría evitado toda esta problemática, aunque encareciera, según parece, en 300€ el coste de producción de cada coche. En segunda instancia, Volkswagen decidió tener una única centralita electrónica para los 11 millones de motores EA189 comercializados. Ese es un gran error que hace algo así como tres años se había anticipado en Automotive News. Por entonces se explicaba que uno de los grandes desafíos que afrontaba Volkswagen con su método de trabajo es que si algún día había un problema con cualquier componente de gran tirada, el coste de reparación y llamada a revisión sería bestial. Y así ha sido. Si Volkswagen hubiera creado, como hacen otros fabricantes, versiones de software para sus centralitas distintas para Europa y Estados Unidos, los coches europeos no tendrían esa parte del código innecesario en su ordenador, y por ende, serían legales, lo que ahorraría costes de reparación y multas. Multas por venir Porque lo más surrealista del caso es que, aunque no tuviera influencia la aplicación de “dispositivos de desconexión” en las emisiones en Euro5 de los motores, el texto legal que os hemos referenciado más arriba deja bien claro que montar dichos dispositivos será castigado con multas que tendrán que decidir los estados miembro de la Unión Europea. Será Alemania la que lleve la voz cantante en todo este caso. Nos quedará por conocer la cuantía de la multa máxima que puede caerle a Volkswagen por vender estos motores, ya que la legislación alemana no es mi fuerte, y me llevará tiempo indagar la cifra, pero os prometo encontrarla pronto. Sea como sea, el palo se sigue multiplicando. Ahora ya no podemos decir que Europa no puede multar a Volkswagen. Ahora resulta que, con la ley en la mano, y tras este profundo análisis, sí hay lugar por donde coger este asunto para buscar una demanda. El certificador se podrá lavar las manos Otro de los puntos problemáticos que os hemos contado estos días pasaba por que en Europa funcionamos de manera distinta a la estadounidense. Aquí antes de vender el coche un organismo ajeno a tu compañía ha de evaluar y certificar que tu coche cumple con la legalidad vigente. La “buena noticia” para el organismo certificador que emitió la homologación de estos coches es que el carácter ilegal del código implementado en las centralitas no tenía influencia en ninguno de los parámetros que se evalúan durante los test de homologación. Vamos, que Volkswagen no hizo trampas para engañar durante la certificación Euro5 de sus motores, aunque tuviera código que constituye ahora una ilegalidad. No se pueden quitar las primas por coches de bajas emisiones Otro aspecto importante a tener en cuenta es que lo que el ministro Soria prometía, y se ha escuchado a otras personas repetir, la petición de la devolución de las ayudas y bonificaciones recibidas por vender coches de emisiones inferiores a los 120 gramos de CO2 por kilómetro, de momento no tiene ninguna validez ni sentido legal. Si, como todo parece indicar, los motores, sin el código “trampa”, cumplen en el ciclo de homologación con los criterios exigidos por Euro5, no se podrá decir que se engañó con las emisiones en Europa. Simplemente decir eso sería mentir. Lo que ocurre, y es un caso completamente distinto, es lo que te hemos explicado más arriba: La ilegalidad está en incluir el código que, para desgracia de Volkswagen, además no le servía de nada. Y ese es el colmo de los males de la firma de Wolfsburgo: Va a pagar una multa y tener que modificar coches por incluir algo que, siendo ilegal, no servía de nada. A falta de confirmación oficiall El problema de todo el #dieselgate es la falta de información veraz, contrastada y contrastable. En este caso se mezcla la necesidad de conocimientos específicos de la legislación vigente, con conocimientos técnicos y con falta de información por parte de la compañía, que sigue sin decir expresamente si también empleó código “trampa” para superar Euro5. Nosotros hemos ido tirando poco a poco del hilo, juntado opiniones, informaciones y datos para llegar a la información que hoy te ofrecemos. Pero, como ya nos ha ocurrido con anterioridad, “todo puede cambiar”. Cuando anunciamos el inicio de este caso, todo el problema parecía “concentrado en Estados Unidos”, pero nos ha costado semana y media revisar toda la legislación y cruzar todas las informaciones para detectar cuál es el problema legal real de Volkswagen en Europa. Y todo puede cambiar de nuevo, como os anticipo, si ahora el responsable-portavoz técnico que nos tiene que enviar una contestación, nos informa de que también se empleaba un código trampa para superar Euro5. Mi apuesta personal es clara: Euro5 y el ciclo de homologación europeo son tan benévolos que no hacía falta trampa para superarlos, y por ende, la llamada a revisión acabará con el borrado de las líneas de código ilegales, y sin mayor perjuicio para los coches comercializados. No habrá pérdidas de potencia o incrementos de consumo. Pero todo puede cambiar, y ahora ya da miedo “meter la mano en el fuego”, porque jugamos con falta de información. Copio y pego de aqui http://m.forocoches.com/foro/showthread.php?t=4555081

La verdad es que yo no creo que indemnicen a nadie ni un euro... y menos que le den un coche nuevo, pero al margen de eso... no te molesta muchisimo que te hayan ESTAFADO pagando por unas características técnicas que no son ciertas? Es verdad que lo que contamina un coche no es el dato que mas mira la gente a la hora de comprarlo pero a mi me jode saber que contamina mucho mas de lo que en principio debería, y ahora a saber la chapuza que van a hacer para solucionarlo porque si fuera algo sencillo ya lo habrían hecho cuando diseñaron el motor..

Me acabo de leer las 17 pags del tiron y traigo un cacao y mosqueo del copon. Tengo un A4 avant b8 150cv de agosto de 2014 y nobse si esta afectdo o no. Según ficha técnica tiene ese motor. P5: CJC V9: EURO 5J D2: B8 / ACJCDQ1 Segun lo que veo por el foro puede que sea de los afectados, a ver en que queda lacosa pero si es asi yo pienso reclamar todo lo posible, no solo porque mi coche contamine mas de lo que me informaron... o porque le vayan a hacer una cgapuza para adaptarlo bajando potencia o subiendo consumo. Pienso reclamar porque me he gastado una pasta en un coche que yo creia de gama media alta.. un dinero que me cuesta un huevo ahorrar para que ahora me sienta engañado como un chino. Me parece que vw la ha cagado increíblemente y audi que nonse hagan los santos que seguro que sus ingenieros sabem de sobra lo que estan montando.

Mi a4 tiene ahora 27000 km y todavía no he tenido que rellenar nada, si te digo que rueda siempre a bajas rpm, rondando las 2000 y casi todo autovía. En lo que si me he fijado es que desde la última vez que había mirado el nivel hasta hoy ha bajado bastante. El ultimo viaje que he hecho han sido 800 km a buen ritmo, incluso en algun momento se me ha ido la pinza y lo he llevado pedal a fondo durante un buen tramo y creo que por eso ha bajado el aceite. Está visto que en este motor si apuras las revoluciones se dispara el consumo de aceite, no es que sea una avería, es que es así.

Lo mismo me ha pasado hoy a mi... y ya estaba con un mosqueo que no veas.. ademas habia un tufillo a requemao que viene de la porqueria que sale del filtro. Menos mal que está el foro que si no ya estaba de camino al taller, jeje.

El bluetooth del a4 no soporta el protocolo a2dp que es el que se utiliza para transmitir audio de calidad. Si buscas audi a2dp en google te sale bastante información y "cacharritos" que hacen la ñapa para poder escuchar desde el movil.

http://www.car-interface.com/vendita/en/video-accessories/464-wifi-wirelss-mirrorlink-a-v-android-allshare-cast-and-ios-airplay.html Buenas, trasteando por ahi he encontrado este interface para all share. Necesita tener instalado in enterface a/v logicamente pero tiene saida rca sin tener que hacer la conversion digital/analogico. No se q tal lo veis, es un poco caro comparado con el chromecast pero si funciona bien...

Entonces los ultimos bluetoth tienen o no a2dp?? Tengo el bicho en fabrica para entrgar dentro de un mes mas o menos. La comercial no tenia mucha idea y me dijo que NO se podia escuchar musica a traves del bluetoth. Yo me he cogido el navegador normal, no el plus y el AMI para ipod y la verdad me encantaria reproducir directamente del movil ya que uso mucho el spotify. Gracias.