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También gracias a este hilo he conseguido solucionar la misma falla, en primer lugar P2111, y después P2112, junto con testigo de avería motor (este sí es más peligroso porque al estar cerrada entra menos aire a la admisión). Por si le sirve a alguien a futuro que se encuentre este hilo como hice yo, cuento mi experiencia. Los síntomas que notaba eran: - Un silbido apenas audible desde el interior de la cabina. "Parecido" al del turbo pero mucho menos audible. - Parada del motor muy brusca, como si tuviera el bimasa en mal estado (cosa muy improbable porque lo tiene cambiado de hace apenas dos meses). - Testigo de calentadores parpadeando y fallo motor. Además, como tengo VAG-COM, aparecían los fallos P2111 y P2112. - Regeneraciones a mi parecer más frecuentes. Desmonté la chapaleta de admisión, mariposa de acelerador o "mariposa de pare suave", como he leído por el foro. Tenía algo de carbonilla, y abriendo y cerrando la mariposa con la mano se notaba cómo patinaba a mitad del recorrido. Desmonté la tapa trasera y los dientes del engranaje negro, el que va "pegado", tenían mucho desgaste. Me presupuestaron la mariposa marca Pierburg en 150 euros. Un kit de reparación de los engranajes entre 35 y 60 euros online. La misma mariposa, china, marca Frankberg en Amazon, 75 euros. Por prisas, ya que tenía un viaje importante que hacer, terminé comprando la de Amazon. Aprovechando que tenía la EGR a mano, también la desmonté y la limpié, que tras 250.000km ya le tocaba. En apenas una hora tienes el trabajo hecho, ya que en los A4 B8 con motor CAGA son piezas muy fáciles de manipular.

No soy fan de reflotar temas antiguos, pero llevo mucho tiempo leyendo este foro desde las sombras, y precisamente estos hilos antiguos son los que me han servido de muchísima ayuda en más de una ocasión, así que voy a aprovechar para contar mi experiencia por si le sirve a algún futuro lector. Respecto al fallo P0016 que se comentaba en este hilo, yo también lo experimenté, encendiéndose el testigo de los calentadores - principalmente adelantando, en una incorporación o acelerando cuando el coche iba bajo de vueltas. En decenas de foros y vídeos de internet se van por las ramas y señalan muchos posibles culpables, pero sin llegar a atinar en ningún caso, hasta que leí este hilo. En mi caso, me hicieron la distribución y no fue hasta meses después cuando apareció este error. Al principio era muy muy ocasional y no le eché cuenta (a decir verdad ni me daba tiempo a ver el testigo iluminándose), pero cuando empezó a ser más frecuente me preocupé de investigarlo. Llevé el coche a un taller y ya estaban hablando de cambiar sensores, de cambiar embrague, de meter osciloscopio... Al final me aventuré yo mismo a colocar el morro en posición de servicio, y calando el cigüeñal con los útiles de VAG, se veía claramente cómo la polea del árbol de levas ya no coincidía. En mi caso, el VAGCOM daba una lectura de -6,5 grados del ángulo de sincronización. Movimos la polea del árbol de levas un pelín a la izquierda, hasta dejar el ángulo de sincronización en -1.0 grados. En teoría, el rango debe ser entre -3 y +3. Desde entonces, todo perfecto.