Zerocool

Muy buenas:

Intentare echarte una mano, tengo un Audo Coupe del 86 preparado para rallyes y con el que hacemos Reguaridad Sport. Le hemos hecho algunas mejoras y otras que tenemos pendientes pero por comentar alguna y si te sirven de ayuda ahi van.

En suspension tenemos montados Bilstein B6 con muelle de mayor tarado al original, estos ultimos fueron fabricados exproceso pero se que tenian un 15% mas de dureza, estabilizadora delantera de Quattro, pasando de 17mm a 21mm de grosor (Si quieres tengo estabilizadora de 21mm de repuesto, podriamos hablar).  Esta configuracion junto con la jaula de seguridad confieren un comportamiento noble y fiable, obviamente bajo nuestro punto de vista. Yo no descartaria la suspensión Bilstein si estas haciendo un vehiculo de rallyes, pero cada uno a de buscar la geometria que mejor le venga.

Sobre los pilotos traseros, hay que dar muchas vueltas pero como ya te han dicho en Ebay y en sitios similares hay de todo. Yo tengo 2 juegos completos por si las moscas, porque esta dificil encontar.

Sobre frenos, el problema es que hay que cambiar todo. El coupe quattro lleva los mismos que el coupe, el Quattro lleva mas gordos, pero la mangueta cambia y es de 5 tornillos. Una opción seria conseguir los frenos de un 80 coupe quattro de los años 90, modelos de 170 o 180cv llevan frenos mayores y pinza de 2 pistones pero con el buje de 4 tornillos y 108 de centraje. Deberás comprar las dos columnas de suspension completas y barra estabilizadora para poder sustituirla, pasarias a 21mm de espesor. Otra opcion es montar pinza de frenos de algun modelo de porche pero hay que hacer una pieza de adaptacion y ahi yo me pierdo.

Sobre las pastillas de freno yo llevo unas con base de carbono que son inagotables y frenan bien. Pero te puedo asegurar que en este particular cada uno pitabde forma distinta. Las ferodo racing van de cine, pero hay que calentarlas. Del conjunto discos y pastillas de la marca Zimmerman me han hablado tambien muy bien, pero para los nuestros no hay, si para los 80 coupe. Tambien mee cuebtan quenen EBC hay una equipacion de altas prestaciones que acaba de montar un amigo y me dice que esta encantado, pero para los nuestros no se si hay

Sobre tipo de aceite, depende de como vaya tu motor. Nosotros hicimos el motor y usamos un aceite sintetico 5/30, pero esto motores suelen ser muy tiquismiquis y en un 80 coupe quattro que también tengo uso un 10/60 poque sino me traquetean las valvulas en caliente. Si el motor no lo haces usa un 10/40 o algo un poco mejor si no te da problemas, con ese basta y sobra.

Una cosilla, suelen ser motores calentitos, sobre todo al exigirles, la posicion del radiador no les favorece y ademas el termostato esta mas pensado para zonas mas frias que la nuestra. Si ves que te da problemas, montale el radiador auxiliar que llevan delante los 80, ademas del radiador coge el manguito y la salida del motor donde va el termostato, son distintos.

Bueno de momento vas servido, si en algo te puedo ayudar...

Saludos cordiales

Muy buenas:

Pieza encontrada se puede cerrar el hilo

Gracias

Muy buenas:

Estoy buscando un elevalunas izquierdo, tiene alguien alguno en venta?

Saludos cordiales

Muy buenas:

Que quieres el manual de usuario??

Saludos cordiales

Muy buenas Porter:

Sigues con la amortiguación en venta?

Muy buenas:

Enhorbuena, vaya engendro bonito que has montado y vaya envidia sana que me esta dando, que lo disfrutes.

Saludos cordiales

Muy buenas:

Queda abierto el plazo de inscripciones hasta el dia 21 de Diciembre.

Saludos cordiales

Muy buenas:

Me complace anunciar que Escudería Nervión arranca ya de forma publica la segunda edición de este evento para clásicos en beneficio de la Asociación para la Integración de Discapacitados de Amorebieta Etxano AIDAE. El formato será igual que el año pasado pero con la salvedad de incorporar dos tramos mas pasando pues de 4 a 6 tramos, 50€ de inscripción y con el siguiente programa provisional:

21-11-2015
10:00 h Apertura de inscripciones

21-12-2015
20:00 h Cierre de inscripciones

22-12-2015
20:00 h Publicación de la lista de inscritos

27-12-2015
09:00 h Apertura verificaciones BAR AMAIA OGEMBARRENA
10:15 h Cierre verificaciones BAR AMAIA OGEMBARRENA
10:15 h Hora máxima entrada parque cerrado OGEMBARRENA.
10:45 h Salida del primer equipo participante
13:20 h Llegada del primer equipo participante
14:30 h Comida entrega de premios

Mas adelante incorporaremos información en la pagina del Club

https://sites.google.com/site/nervionescuderia/

Saludos cordiales

Muy buenas:

Pregunta para la junta directiva del club. ¿Habra evento este año?

Saludos cordiales

Muy buenas:

Pues creo vas a tener suerte

Saludos cordiales

Muy buenas:

Mañana saco una foto al repuesto y te la envio

Saludos cordiales

Muy buenas:

Tengo alguna de repuesto de un Audi Coupe GT, pero no se si te valdrá, Si te vale por 20€ es tuya.

Saludos cordiales

Muy buenas:

Casi llegando a los 30, el 75% de la inscripción son vehículos alemanes, pero ninguno AUDI

LISTA DE INSCRITOS PROVISIONAL

Muy buenas:

No es que los ayuntamientos tengan la posibilidad, sino que tienen la autoridad sobre el mismo dado que el impuesto de circulación es una ordenanza municipal.

Saludos cordiales

Muy buenas

Saludos cordiales

Muy buenas:

Para todos aquellos que quieran aportar un granito de arena y que no puedan acudir al evento, instauramos el Coche 0, ingresando en el mismo numero de cuenta la cuantía que cada uno quiera poniendo en el apartado concepto COCHE 0, así sabremos que se trata de un donativo y no una inscripción.

Saludos cordiales

Muy buenas:

I RALLYE CLASICOS BENEFICO AIDAE AMOREBIETA

Saludos cordiales

I RALLYE CLASICOS AIDAE AMOREBIETA

por ZeroCool el Mié Nov 19, 2014 4:58 pm

Muy buenas:

Bueno, no adelantemos acontecimientos, de momento parece que las muchas noticias salen de un mismo punto y no esta claro el tema. En Julio se mantuvieron conversaciones entre trafico y las entidades de clásicos FEVA, FERH y el club Motor Club del Bages donde acordaron que la edad subiría a los 30 años de aquí al año 2018, pero no subiría a los 35 años. Según parece el proyecto ya esta redactado y en manos del gobierno quien deberá dar el visto bueno y la redacción del mismo versa sobre ese acuerdo. Demos tiempo al tiempo y no pongamos la tirita antes de producir se la herida, en cuanto tenga mas información os la haré saber.

De todas maneras quisiera anunciar que a lo largo de este año se esta fundando una federación llamada Federación Española de Regularidad Histórica que nace para velar por lo intereses de la regularidad concretamente y que pelea porque las cosas se hagan de una forma moderada. De momento esta cogiendo peso especifico e intentando situarse como representación de un grupo de gente y asociaciones por lo que esta buscando que tanto clubs como personas individuales les den dicho peso ante el ente administrativo oportuno. Si queréis podéis informaros en la siguiente pagina

http://www.feregularidadhistorica.es/

Saludos cordiales

Muy buenas:

Pues yo pensaba que hacías Regularidad

Cada cual es muy quien para preparar su coche como crea conveniente. Personalmente para regularidad no buscaría potenciar el motor a muchos caballos pues vas a perder en bajos y de forma exagerada, yo prefiero afinarlo bien, y mejorarle respuesta. Para velocidad.... ancha es Castilla.

Sobre que potencia final estaríamos hablando, no se exactamente pero calculale una mejora de 25 o 30cv, Partimos de un motor que ya anda y mucho, en principio haciendo el equilibrado/contrapesado, trabajando la admisión y escape de culata, y haciendo admisión y escape los especialistas suelen hablar de una ,mejora del 20%, pero creo mejor ser mas comedido. Lo que si vas a experimentar es una respuesta mucho mas contundente y logrando un efecto patada interesante. Lo bueno, tienes una mecánica que te va responder y no esta llevada a limites, con lo cual ganamos en fiabilidad, de poco sirve un coche muy potente que no termine sin avería una carrera.

En cuanto a cajas de cambios, lo siento no puedo ayudarte, he estado mirando para el coupe y todavía no he encontrado nada.

Saludos cordiales

Muy buenas:

Ahi van unas fotos que intentare sean lo mas cronológicas posibles, pero si quieres tambien puedes ver la historia de nuestro equipo en el siguiente blog

http://lanzerorsteam.blogspot.com.es/

2010

Rallye San Sebastian Regularidad Sport.

2011

Rallye Berriatua Regularidad Sport

2012

Rallyesprint de Eibar Regularidad Sport

2013

Rallye Montaña Alavesa Regularidad Sport

2014

Año en blanco en cuanto a pruebas derivado por un problema fisico, solo hemos participado en la concentración de Durango

Saludos cordiales

Muy buenas:

Por partes, fácil si, habiendo pasta de por medio por menos de 100.000€ puedes encontrar un Quattro original preparado que para lo que quieres hacer te sobra coche y medio. Solo hay que buscar con paciencia porque al final termina apareciendo alguno que se aproxima a lo que quieres. Personalmente para regularidad histórica un Ur Quattro de calle con algunas modificaciones, que no potenciaciones importantes del motor, tienes potencial de sobra. Por cierto es Balletti, con “B”, Motorsport, no es mi intención jactarme por el error, solo corregir por si alguno quiere buscar.

Recomendaciones;

MOTOR (Yo no andaría tocándole mucho dentro de las tripas)

1.- Hacerle una buena respiración de admisión/escape. Limpiar y pulir a fondo las toberas de entrada y salida de la culata, un buen colector 5 a 1 y una línea de escape de alto rendimiento.

2.- Afinar la inyección, comprobando su funcionamiento, haciendo un buen lavado de inyectores o sustituyendo los que sean necesarios.

3.- Optimizar la respuesta modificando el tarado de apertura del plato del cabezal inyector para conseguir que sea más rápida y la respuesta mejore. Esto se consigue modificando el tarado del regulador de presión de mando.

4.- Ya con tiempo, ganas y más dinero hacer un buen equilibrado y contrapesado de los componentes móviles como cigüeñal, levas, pistones y volante de inercia. Y digo equilibrado, no aligerado.

5.- Si puede, mejora el sistema de refrigeración. Monta un refrigerador adicional que solían montar unidades 80 Coupe y A4 y que pueden ser montadas en nuestros cacharros y monta un sistema de refrigeración de aceite con radiador.

SUSPENSION

1.- Muelles más duros que rebajen un poco la carrocería. En el mercado hay, cuesta encontrar pero hay, alternativa, ir a una empresa de muelles y que te hagan unos al gusto.

2.- Amortiguadores de mayor tarado que controlen el rebote. Yo optaría por unos Blistein reforzados, pero es solo un consejo.

3.- Partiendo de un Quattro original será difícil, pero algunos optan por unas estabilizadoras de mayor diámetro. Según tengo entendido, para un mayor diámetro mandarlas hacer, personalmente yo no andaría enredando mas en esto con los muelles y los amortiguadores puede valer

FRENOS

1.- Sustituir por un buen disco de freno de alto rendimiento.

2.- Sustituir las zapatas de freno por unas de alto rendimiento.

3.- Sustituir los latiguillos de freno por unos metálicos.

Recomendación personal, disco rayado y perforado Zimmerman por ejemplo y zapatas con base de carbono

Opcionalmente se puede sustituir el conjunto de frenos por un conjunto de Porsche dado que el sistema de adaptación es de los más fáciles de hacer.

Personalmente yo no andaría tocando mucho mas, para hacer Regularidad Histórica basta y sobra. Con esto tenemos un coche que estando bien a punto responde bien en cualquier régimen.

Desde luego yo no conozco un taller o empresa en España que se dedique a llevar a cabo preparaciones como las que comentas, pero haciendo lo que te he comentado el punto más conflictivo será alguien que te deje la inyección como te digo. Yo tengo quien me lo hace aquí en Vizcaya y sabe lo que hace.

Material de competición, dependiendo a que te refieras, si lo que quieres es un especifico en kit de carrocería tienes un par de ellos:

http://www.cool-wheels.com/shop/products-page/sport-items/audi-quattro-a2-replica-body-kit/

http://www.amcarsquattro.co.uk/

Si quieres material mecánico muy específico, lo siento poca ayuda te puedo dar, aunque algo puedes encontrar en el segundo enlace que te he mandado

Si lo que quieres es material genérico de competición, empresas tienes muchas MP Motorsport, Marco Competición, etc.

Como ves con las recomendaciones que te doy no harás una inversión bestial de 100.000€ pero tranquilo que Euros hay de por medio, echemos cuentas:

Adquisición del coche 15.000€

Escape completo 1.500€

Colector 5 a 1 700€

Inyección 450€

Equilibrados partes de motor 2.500€

Modificación refrigeración 250€

Discos de freno 190€

Zapatas de freno 90€

Latiguillos de freno 120€

Muelles fabricados 450€

Amortiguación delantera Blistein 420€

Amortiguación trasera Blistein 360€

Total 22.030€

Son precios aproximados y esto súmale baquets, arneses, jaula y otra infinidad de etcéteras más, pero esto es una recomendación, tan solo una recomendación personal, lo que si te animo es a que lo hagas, estos coches sobre todo dan alegrías y buenas sorpresas, animo y a por él Gr 4. Seguro que hay gente mucho mas informada en la preparación de un Quattro, yo a fin de cuentas me las peleo tan solo con un Coupe Gt,

Saludos cordiales

Muy buenas:

Nuestros coupes son buenos pero desgraciadamente su suspensión no esta a la altura, agarrar, agarran pero un coche deportivo debe trasmitir unas sensaciones que nuestros bichillos no nos trasmiten. Entre ellas, el efecto barco que mencionas, si quieres una recomendación has lo que yo hice muelles, amortiguadores y barra estabilizadora delantera.

MUELLES. Seguro que hay algo en venta por ahí, pero yo mande hacer unos en un especialista aquí en Vizcaya, lastima pero ya cerro, no tuve que decirle mas que quiero esto pero mas duros.

AMORTIGUADORES. Hay varias opciones, comprar unos Blistein o mandar tarar los tuyos. Traseros tengo los originales míos tarados y retirados, los retire pues al bajar un poco el coche compre unos Blistein reforzados.

BARRA ESTABILIZADORA. Yo monte una del Quattro se montan sin problemas pero lo único hay que comprar los silemblocks, los originales no valen por ser la barra de menor diámetro.

Saludos cordiales

Muy buenas:

No PrimoAntonio, no estoy buscando sustituto, simplemente he visto en una pagina de compra venta tu coche y sabiendo lo que te gusta me estrañó.

Ademas el sustituto lo tengo guardadito y a buen recaudo, acabo de adquirir un Audi Coupe Quattro por una cuantía muy económica para hacerle, pero con el problema que nos ha salido en el Coupe de momento se tendrá que quedar para futuro.

Saludos cordiales

Muy buenas:

Ya puestos en faena un poco mas de información esta vez ya sobre los modelos utilizados en rallyes mas un poquito de historia.

AUDI QUATTRO

El Audi Quattro fue inscrito por Audi como coche cero en el Rali do Algarve de Portugal (matrícula IN-NE 3, pilotado por Hannu Mikkola), en las últimas fechas del año 1980, y aunque no competía oficialmente, estaba encuadrado en el antiguo Grupo 4 FIA. El coche era básicamente el Audi Quattro de serie, con la preparación pertinente del habitáculo, y los necesarios retoques que elevaban la potencia del coche de calle desde los 200 hasta los 300 CV. Como característica distintiva del Audi Quattro Grupo 4 de 1980, carece de las aletas ensanchadas con las que contarán los modelos del Grupo B en temporadas posteriores, contando únicamente con unos discretísimos aletines, apenas perceptibles.

Este coche fue rápidamente llevado al Mundial de Rallyes de 1981, potenciando el motor hasta los 320 CV, y contando con unos trenes de ruedas ligeramente más anchos, para lo cual se colocaron unos pequeños aletines bordeando los pasos de rueda. Esta también es una característica típica del Quattro de Grupo 4, ya que los modelos de Grupo B ensanchan toda la aleta, y no sólo los pasos de rueda, para alojar las ruedas en su interior. Se evolucionó muy rápidamente con el coche, ya que en muy poco tiempo se alcanzaron los 330 CV, y se trasladó el depósito de aceite al maletero, mientras que el radiador de aceite se colocó bajo el alerón posterior, ambas cosas con la finalidad de mejorar el reparto de pesos.

AUDI QUATTRO A1

En 1983 se estrenó la normativa FIA de Grupo B, y Audi introdujo inmediatamente al Quattro en este grupo, que permitía una amplísima libertad para desarrollar los vehículos. El Audi Quattro A1 era esencialmente el mismo coche que el Grupo 4, pero ahora el bloque motor era de aluminio, más ligero, las puertas también eran de aluminio, las lunas de las mismas de plástico, y muchos elementos plásticos estaban fabricados en kevlar, con lo que los originales 1150 kg. del Audi Quattro Grupo 4 se vieron rebajados hasta los 1100 del A1. La potencia del motor aumentó hasta situarse en los 340 CV a 6000 rpm en las primeras versiones, aunque las siguientes montarían un turbo con mayor presión de soplado, cambiarían la inyección K Jetronic por una Pierburg-Bosch, y se ensancharía el diámetro de las válvulas, con lo que rápidamente se lograron los 370 CV. Se abandonan los pasos de rueda ensanchados, para agrandar directamente las aletas enteras y dar cabida a trenes de ruedas más anchos.

AUDI QUATTRO A2

Poco duró la versión A1 en el equipo oficial, ya que antes de terminar su año de debut (de hecho, a penas mediada la temporada), Audi Sport ya puso en pista su sustituto, el Audi Quattro A2. Se hizo un especial hincapié en rebajar el peso del coche, que se rebajó hasta los 1000 kg, utilizando aleaciones más ligeras en el chasis, masificando la utilización del kevlar, y utilizando ahora también materiales sintéticos para realizar el capó y las puertas. Respecto al motor, rebaja ligerísimamente su cilindrada para aumentar el grosor de las paredes del bloque y darle más fiabilidad. El motor sigue rindiendo 370 CV, aunque en picos momentáneos puede llegar a rozar los 400 CV. Las aletas se ensancharon para que se pudieran alojar ruedas de 11 pulgadas, aunque usualmente no se pasaba de las 9. A todas las unidades del A2 se les montó el mismo motor, excepto a final de temporada, en que un único Audi Quattro A2, que a la postre pilotaría Stig Blomqvist, llevaría el motor de 20 válvulas que equiparía el futuro Audi Sport Quattro.

AUDI SPORT QUATTRO

Respecto a las 50 unidades del Audi Sport Quattro de competición, concebido para participar como coche del Grupo B en el Mundial de Rallyes 1984, (debutó al comienzo del segundo tercio de la temporada 1984, en Córcega), llevaba, al igual que el modelo de calle, un motor DOHC de 5 cilindros en línea y 20 válvulas, pero con la cilindrada reducida en 11 centímetros cúbicos (pasó de 2144 a 2133), para poder calificar al coche como coche de 3 litros FIA, tras aplicar el factor multiplicador que se utilizaba para los motores turbo. El coche era capaz de producir aproximadamente 500 CV, aunque la inconducibilidad del coche con esta potencia hizo que se redujera la potencia hasta los 460 CV (Stig Blomqvist se negaba a pilotar la versión de 500 CV)

El coche ya incorporaba todos los paneles de la carrocería fabricados en kevlar, y el chasis incorporaba partes fabricadas a base de fibra de carbono y kevlar, aunque a pesar de ello el nuevo coche no lograba bajar de un peso de 1200 kg. Los pasos de rueda fueron agrandados y ensanchados, y se equipó al coche con los limpiaparabrisas del Audi 80 (solicitados por el equipo de Audi Sport Rally, para mejorar la visibilidad de los conductores).

El Audi Sport Quattro contaba con una caja de cambios de 6 marchas con un embargue pilotado hidráulicamente que permitía el cambio de marchas sin pisar el embrague, para ello era necesario pulsar el botón que había sobre el pomo del cambio que era en realidad el embrague hidráulico

En todo caso, el cambio más importante para el coche, al igual que en el Sport Quattro de calle, era que el coche era notablemente más corto que los Quattro de competición anteriores, reduciéndose en 320 mm la distancia entre ejes, buscando ganar en agilidad. El potente motor de 20 válvulas, y nada menos que 500 CV, representaba en cuanto a sus números una ventaja considerable sobre la competencia en cuanto a potencia, y precisamente por eso, pronto se reveló como un coche monstruoso, extremadamente subvirador y difícil de domar, tanto que en los rallyes que disputó junto a la anterior evolución A2 en 1984, lo venció en una única ocasión. Algunos pilotos de Audi opinaban que hubiera sido más fructífero el Audi Quattro A2 con el motor del Sport Quattro, de lo que resultó ser el nuevo coche.

Se llegó a probar en el Sport Quattro un motor equipado con dos turbos y una culata de 5 válvulas por cilindro (25 en total), y algunas fuentes periodísticas llegaron a afirmar que Audi preparaba un prototipo para el salvaje Grupo S que la FIA quería instaurar en el futuro, aunque finalmente no llegó a nacer, ya que fue abolido en 1986, justo la temporada antes de ponerse en marcha, al mismo tiempo que fue abolido el Grupo B.

AUDI SPORT QUATTRO S1

Mediada la temporada de 1984, Peugeot hizo debutar en el Grupo B al Peugeot 205 Turbo 16, y a pesar de que Audi logró vencer con facilidad tanto el Mundial de Pilotos como el de Constructores, desde Audi vieron con claridad que podían perder la hegemonía que hasta el momento ostentaban. Para que esto no sucediera un equipo de trabajo de Audi Sport se puso a trabajar de inmediato en una nueva evolución del Audi Sport Quattro. El modelo se denominará Audi Sport Quattro S1, a pesar de que en las pruebas del Mundial de Rallyes Audi lo inscribirá oficialmente como Audi Sport Quattro E2 (Evolución 2), y así lo denominaremos cuando hablemos de las andanzas del Audi Sport Quattro S1 en el Mundial.

El S1 era una evolución del Audi Sport Quattro que hasta el momento se hacía correr en la categoría más ilimitada de los rallys, pero una evolución tan radical en todos los aspectos, que poco se parecía al Audi Sport Quattro, y mucho menos al Audi Quattro de calle.

Audi se dedicó en primer lugar a analizar todas aquellas cosas que el Peugeot 205 tenía y que le beneficiaban, y que al Audi Sport Quattro le faltaban. Antes que mejorar la potencia, algo de lo que en Audi estaban suficientemente satisfechos (hasta el punto de tener que rebajar la potencia del primer Sport Quattro para que sus pilotos quisieran competir con él), el trabajo se dedicó en primer lugar a descargar el peso del eje delantero. El 205 tenía el motor central, y en un coche de pequeñas dimensiones y tanta potencia, el hecho de llevar el peso concentrado entre los ejes, en lugar de sobre uno de ellos, le beneficiaba, ya que proporcionaba un carácter mucho más neutro que el Audi Sport Quattro, que con una distribución de pesos notablemente peor, era profundamente subvirador.

El Audi Quattro provenía de un coche de calle pensado para disponer de un buen maletero, algo totalmente inútil en un coche de rallyes. Los Peugeot se habían diseñado desde cero pensando en la competición, y el Audi llevaba ya varios años diseñado, y no podía dejar de llevar el motor delante, así que se trasladaron cuantos elementos fueron posibles a la parte trasera del coche, para compensar el reparto de peso entre los ejes. Ya que no se podía concentrar el peso entre los dos ejes, por lo menos repartirlo entre ellos…

Así que se diseñó un enorme alerón trasero, que tenía su función aerodinámica, sí, pero que también servía para que Audi se sacara de la manga un espacio para refrigerar el intercooler, la batería y el radiador de agua, que ahora estaban colocados en lo que debería ser el maletero del coche. También se colocó en el maletero el alternador. Pero todo alternador es supuestamente accionado por el motor, ¿no? Pues no, en esta ocasión se diseñó un ingenioso sistema por el que el alternador se impulsaba mediante un sistema hidráulico accionado por la bomba de la dirección, sistema que se podía desplazar hasta la parte trasera del coche.

Ya se había vaciado en lo posible la parte delantera, así que se pasó a rediseñar la aerodinámica de ésta para mejorar la admisión, el sistema de escape, y la refrigeración del turbo y de los frenos. Y para mejorar la refrigeración de los elementos colocados en el maletero, se colocaron varias tomas laterales delante de los pasos de rueda traseros, y también en el techo, encima de la luneta trasera. Los aditamentos aerodinámicos servían para proporcionar un mayor apoyo del coche en marcha. Está claro que esto podía perjudicar en algunos aspectos la aerodinámica del coche, pero la pureza de líneas poco importa en un coche cuya velocidad máxima apenas rozaba los 220 km/h, y que estaba destinado a ir por carreteras llenas de curvas. Lo que no se puede negar es que todo el aparataje de alerones, spoilers y entradas de aire daban al nuevo Sport Quattro S1 una imagen característica y espectacular.

El faldón delantero era casi más ancho que el coche en sí, pero a cambio evitaba que el morro del Audi comenzara a volar, ejerciendo una fuerza equivalente al peso de 500 Kg., al tiempo que tenía la forma adecuada para que actuara como ala que evitaba que, en los saltos prolongados, llegara al suelo en primer lugar la parte delantera del coche. Esto privaba de visibilidad al piloto durante unos instantes, pero a cambio los característicos saltos de los Quattro S1 enseñando siempre los bajos hacían las delicias de los espectadores, y siempre serán recordados por los aficionados. Además se sometió al coche a una cura de adelgazamiento, al fabricar prácticamente todos los paneles de la carrocería en plástico kevlar o en fibra de vidrio, y se utilizó también la fibra de carbono. El peso final era de sólo 1090 Kg.

Tras toda la redistribución el Sport Quattro S1 (o E2), tenía un 52% del peso delante y un 48% atrás, en lugar del 58% delante y 42% atrás del primer Sport Quattro. Además el espacio disponible atrás permitió adoptar un intercooler y un radiador más grandes. Y además el mejor reparto de pesos permitía por fin aumentar la potencia sin perder capacidad de manejo del coche. El motor del Audi Sport Quattro S1 seguía teniendo 5 cilindros en línea, y desplazaba 2110 c.c., pero su potencia se pudo aumentar hasta desarrollar aproximadamente 500 CV en la primera versión del coche, que serían 550 CV a 7500 rpm al finalizar la temporada de 1985, e incluso se llegó a decir que el S1 de las subidas a Pikes Peak rendía 680 CV a 8000 rpm, aunque realmente la gran baza del coche de Pikes Peak era un sistema que Audi había estado desde varios años atrás desarrollando, y que permitía una circulación de aire que mantenía siempre al turbo alimentado con aire fresco, por lo que al soltar el acelerador el motor ya no se frenaba a sí mismo, y el turbo se mantenía en un régimen de giro constante.

El Audi Sport Quattro S1 era capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 3,1 segundos, gracias a la adopción de una caja de cambios semiautomática manual/secuencial que permitía una aceleración prácticamente ininterrumpida. Como Audi ya había fabricado las 200 unidades exigidas del Audi Sport Quattro, se planteó el S1 como una "simple" evolución del mismo (por eso se inscribía en las pruebas FIA del Mundial de Rallyes como Audi Sport Quattro E2), y Audi sólo fabricó las 20 unidades que la FIA exigía cuando se trataba de una evolución. Por eso el Audi Quattro S1 jamás estuvo a la venta, y Audi se reservó todas las unidades para sus pilotos oficiales, por lo que nunca ningún piloto sin contrato con Audi Sport lo utilizó en competición.

El Audi Sport Quattro S1 [Audi Sport Quattro E2], fue presentado en julio de 1985 y debutó en el Rally 1000 Lagos de Finlandia de aquella misma temporada. El S1 tuvo un éxito casi inmediato en el mundial de rallyes, ayudando a Walter Röhrl y Christian Geistdörfer a ganar el Rally de San Remo 1985, aunque a pesar de todos los esfuerzos de Audi, el coche no fue capaz de sobrepasar regularmente a los nuevos modelos de la competencia, el Peugeot 205 turbo 16 con el que luchó desde su nacimiento, y que a la postre sería el Campeón Mundial de 1985, y el Lancia Delta S4 que nacería a comienzos de la temporada siguiente. La clave seguía estando en el reparto de pesos: aunque se consiguió un reparto de pesos compensado entre los dos ejes, el Audi Sport Quattro S1 concentraba su masa por delante del eje delantero y por detrás del trasero, provocando derivas e inercias que lo hacían de muy difícil manejo al límite. Los Peugeot y Lancia tenían concentrada la masa entre ambos ejes, y su conducción era mucho más sencilla en comparación.

En 1986 Audi logró sólo un tercer y un cuarto puestos, y tras el Rally de Portugal, en el que un Ford RS-200 provocó la muerte de varios espectadores, y el accidente mortal del Lancia Delta S4 de Toivonen en el Rally de Francia, Audi decidió retirar sus modelos oficiales del grupo B de la competición. No obstante, el Audi Quattro S1 se siguió utilizando en la famosa prueba de cronoescalada de Pikes Peak, con un motor aún más desarrollado, que superaba la escalofriante cifra de 600 CV de potencia.

Bueno espero os guste

Saludos cordiales