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15 de agosto, 2021 Normalmente este es el periodo de gracia; los kilómetros iniciales de un viaje. Es cuando esperas a que se calienten los fluidos en el interior mecánico del automóvil; esperas a que el control de temperatura haga que la cabina esté considerablemente más cálida que el aire fresco de la madrugada del exterior; esperas a que la cafeína del segundo café se ponga a trabajar… Entonces, y solo entonces, cuando el calentamiento (literal y figurativo) esté completo, pegas tu pie derecho al suelo y el Audi RS e-tron GT sale disparado. Pero no puedo evitarlo. Subí al Audi RS e-tron GT por primera vez hace solo unos momentos y acabo de salir de un cruce hacia un tramo desierto, recto como una flecha. El Audi RS e-tron GT tiene muchas partes móviles delicadas, por supuesto, pero el hecho de que no haya motor debajo del capó hace que la tentación de eludir la simpatía mecánica sea demasiado grande. Respiro hondo y aprieto el gas, no, el acelerador, lo siento, el acelerador hasta el final. Y el resultado es… explosivo y físicamente castigador, pero curiosamente poco radical. Es rápido, definitivamente rápido. El horizonte está mucho más cerca de lo que estaba hace un momento y mi estómago se siente un poco extraño, como lo hace después de un paseo en una atracción de feria, pero hay un borde amortiguado en la entrega de potencia del e-tron. Cuando sus dos motores están dando todo, es un coche de 646 CV y 830 Nm, pero no es una experiencia salvaje; más como el empujón sostenido e implacable de un avión de pasajeros en el despegue. Audi e-Tron GT RS: rodar en el Jarama con cilindros y sin ellos Un rival de la vieja escuela para el Audi RS e-tron GT Nos está impulsando a un encuentro con la nueva versión CS del M5 de BMW, y dependiendo de su punto de vista, esa falta de radicalismo podría ser un problema o una virtud, porque el CS adornado en oro entra en el escenario mundial (de lado) como la más extravagante superberlina a la venta hoy. Hay muchas diferencias entre estos dos: el Audi es un fastback furtivo, el BMW una berlina. El Audi se posiciona como un gran turismo de guante de terciopelo con un rendimiento de puño de hierro, donde el M5 CS es más un guerrero de Nürburgring con un rendimiento afinado. Y, por supuesto, uno es un vehículo eléctrico puro y el otro no podría tener más gasolina si tuviera un bidón adicional en el maletero. Pero tienen tanto en común como los divide: cuatro puertas, cuatro asientos, gran potencia, una insignia premium, tracción total de alto rendimiento, tecnología de transmisión activa y un precio cómodamente de seis cifras. El RS de 143.420 euros es lo suficientemente potente y deseable como para ser juzgado no solo como un eléctrico, sino como un coche de alto rendimiento deseable por derecho propio, y no hay un punto de referencia como en un M. Y por otro lado, el M5 CS de 207.300 euros debería sentirse tan especial como la nave espacial Audi para justificar un precio aún más alto. Esta colisión de dos mundos también se siente como un momento en el tiempo del automóvil. De las tres ramas de rendimiento premium alemanes tradicionales (AMG, Audi Sport y BMW M), es Audi (con un poco de ayuda de Porsche) el primero en ser totalmente eléctrico. El e-Tron GT es el primer Audi eléctrico en llevar una insignia RS y, aunque comparte gran parte de su ADN con el Porsche Taycan, tiene su propio carácter en apariencia, sensación y enfoque. Es el comienzo de una nueva dirección electrificada para la marca RS, mientras que el M5 CS es la culminación definitiva de la fórmula de la superberlina de gasolina de M con sus 635 CV. Se espera que el próximo M, que llegará en aproximadamente tres años, sea híbrido enchufable o totalmente eléctrico (con hasta 1.000 CV). ¿Qué está alto el listón establecido en este CS ese futuro M5, y Audi ya lo ha superado? Hasta ahora en este viaje, el RS e-Tron GT ha sido un jugador mixto. El agarre delantero es implacable y la dirección asistida se siente cada vez más sensible y precisa con la velocidad, ayudada por el sistema de dirección en todas las ruedas instalado en esta versión. Tampoco es una experiencia silenciosa, porque el sonido sintetizado adaptado a la velocidad y la carga le da al automóvil una voz similar a la de un motor: retumbante como un V8 en sus modos más deportivos y más sutil en su configuración estándar. Un altavoz externo lo hace audible para los peatones y, mientras está parado, incluso funciona al ralentí como un motor, una especie de zumbido levemente malévolo de bajo nivel. Suena cursi en el papel, pero apropiado en la vida real: coincide con la apariencia musculosa del GT y brinda un contexto sensorial a la velocidad a la que viaja. Aunque el tacto de los frenos no es el propio para un RS, ya que los motores se encargan de los primeros 0,3 g de desaceleración, debido a que la recuperación de energía del motor ocurre cuando presiona el pedal del freno en lugar de cuando levanta el acelerador, se siente más seguro conducir rápido que, por ejemplo, un Tesla Model 3, porque la transferencia de peso es mayor incluso. A pesar de la suspensión neumática adaptativa de ajuste estándar en la versión RS, las ruedas opcionales de 21 pulgadas de este automóvil hacen que percibamos bastante las irregularidades del asfalto, y los baches deben evitarse especialmente en el modo “Efficiency”, que hunde el automóvil hacia el suelo para reducir la resistencia aerodinámica. Prueba BMW M5 Competition 2020, guantes nuevos para el púgil FUENTE: https://revistacar.es/audi-rs-e-tron-gt-vs-bmw-m5-cs-chispas-al-volante/