Probamos el primer familiar eléctrico de Audi: ¿es el A6 e-tron el mejor coche de pasajeros?

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31 de julio de 2025

 

 

 

 

Video: Audi A6 e-tron Sportback |

800 V, hasta 716 km y carga en 21 min

 

 

El primer gran turismo eléctrico de Audi irrumpe con plataforma PPE, batería de 100 kWh y

una aerodinámica de récord para desafiar a BMW, Mercedes y compañía.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hasta 400 km reales sin sudar:

el Audi A6 e-tron 2025 fulmina a BMW y Mercedes

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/video-audi-a6-e-tron-sportback-800-v-hasta-716-km-y-carga-en-21-min/

 

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El Audi A6 e-tron Sportback llega para reescribir el papel de las berlinas premium en la era eléctrica.

 

 

Con un precio que parte de 92.000 € en la versión quattro Performance, este fastback de casi cinco metros

apuesta por la plataforma Premium Platform Electric (PPE) ―compartida

con el Q6 e-tron―, la arquitectura de 800 V y una batería

de 100 kWh capaz de homologar

716 km WLTP.

 

 

En el vídeo embebido al principio profundizamos en la transición de Audi: el A6 ya no es solo la clásica berlina

ejecutiva, sino un escaparate tecnológico que

anticipa soluciones para futuros

modelos del grupo VW.

 

 

Su coeficiente aerodinámico Cx 0,23 (0,21 en la variante Ultra) confirma que cada detalle se ha pulido para

maximizar la eficiencia y, por tanto,

la autonomía.

 

 

Además de cifras, el A6 e-tron introduce un planteamiento práctico: cinco puertas, maletero de 530 l y un interior

que combina pantallas, materiales premium y

un sorprendente techo

solar electrocromático.

 

 

En los siguientes apartados diseccionamos su diseño, su técnica y su comportamiento, pero si quieres verlo todo

en movimiento recuerda que en el vídeo

desvelamos cada solución

con primeros planos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A6 e-tron

 

 

 

 

 

 

 

 

El Audi A6 e-tron por fuera

La silueta Sportback exprime la aerodinámica:

un morro corto, zaga afilada y llantas específicas de hasta 21″ permiten un Cx de 0,23, mientras que la versión

Ultra, todavía más limpia,

baja a 0,21.

 

 

A diferencia de otros rivales, Audi evita la “nariz” exagerada y mantiene una parrilla Singleframe cerrada,

rematada por ópticas LED matriciales firmadas

por el español César Muntada.

 

 

Con 4,93 m de largo y 1,92 m de ancho, el A6 e-tron no es precisamente compacto en ciudad, pero los 2,95 m

de batalla se traducen en un

habitáculo generoso.

 

 

El resultado visual es sobrio y musculoso; ayudado por los frenos de pinzas rojas opcionales y por unas llantas

que capturan el 100% de la atención

en la vista lateral.

 

 

En la trasera, una tira OLED configurable no solo ejerce de firma lumínica: también puede comunicarse con otros

usuarios de la vía mediante

señales gráficas.

 

 

Audi asegura que este “idioma” lumínico evolucionará conforme lo haga la normativa, aunque por ahora actúa

como elemento distintivo más

que funcional.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A6 e-tron
 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/video-audi-a6-e-tron-sportback-800-v-hasta-716-km-y-carga-en-21-min/

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El Audi A6 e-tron por dentro

Una vez dentro, el Digital Stage de Audi toma el protagonismo: tres pantallas (instrumentación de 11,9″, central de 14,5″

y display para el pasajero) gobernadas por Android Automotive,

con menús fluidos y acceso directo

a Apple CarPlay o Google Maps.

 

 

El puesto de conducción es bajo, con una banqueta que desciende notablemente y un volante redondo -nada de los

“yokes” de moda- con

mandos hápticos.

 

 

Los ajustes son soberbios, con materiales blandos y ausencia de crujidos incluso al presionar zonas ocultas.

 

 

El techo solar electrocromático se puede opacar o transparentar en segundos, aunque su superficie acristalada

añade calor al habitáculo en verano y

obliga al climatizador a

emplearse a fondo.

 

 

Detrás hay espacio de sobra para rodillas y cabeza, pero el respaldo algo vertical y el piso elevado por la batería

restan confort en

viajes largos.

 

 

El maletero, con 530 l, ofrece portón amplio y forma regular, aunque un doble fondo rígido facilitaría alojar los cables de carga…

aunque el pequeño maletero delantero

hace muy bien esa clase

de trabajo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A6 e-tron
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Los secretos técnicos del Audi A6 e-tron

El corazón del A6 es la plataforma PPE: batería estructural de 100 kWh brutos (95 kWh netos), electrónica de potencia

de carburo de silicio y doble motor de imanes

permanentes que rinde 340 kW/462 CV

y 800 Nm en modo Launch Control.

 

 

Audi anuncia 0-100 km/h en 4,5 s y una punta limitada a 216 km/h.

 

 

La arquitectura de 800 V permite recargas de 270 kW en CC, con 10-80 % en 21 min.

 

 

Además, la tecnología bank-splitting que divide el pack en dos subconjuntos de 400 V, permite alcanzar buenas velocidades

incluso en cargadores legacy o en los Supercharger

de Tesla a los que se les atragantan los

nuevos tiempos de

los 1.000 voltios.

 

 

En CA la potencia máxima es de 11 kW, suficiente para una carga completa nocturna.

 

 

El sistema de frenado by wire cubre el 94 % de las deceleraciones solo con regeneración, prolongando la vida de discos

y pastillas.

 

 

Tres niveles manuales mediante levas y un modo B tipo one-pedal permiten ajustar la retención al milímetro, mientras que

la suspensión neumática opcional conjuga

confort y control de

la carrocería.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A6 e-tron
 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/video-audi-a6-e-tron-sportback-800-v-hasta-716-km-y-carga-en-21-min/

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En marcha con el Audi A6 e-tron

Sobre el asfalto, el A6 destaca por un rodar muy silencioso y una suspensión pensada para devorar

kilómetros sin fatiga.

 

 

El chasis, 70 mm más bajo que el del Q6 e-tron, ha ganado precisión: en modo Dynamic el eje delantero

responde con rapidez y el trasero ayuda a

redondear la trazada gracias al

reparto activo de par.

 

 

En uso real, respetando 120 km/h de crucero, es posible firmar consumos de 22 kWh/100 km y superar

los 400 km de autonomía antes de

buscar un cargador.

 

 

Eso sí, un par de aceleraciones a fondo disparan la media a 26 kWh/100 km y dejan claro que la eficiencia

sigue dependiendo

del conductor.

 

 

Los asistentes de nivel 2 funcionan con suavidad, pero Audi permite desconectar de un toque el guiado

de carril para evitar el “forcejeo”

en curvas rápidas.

 

 

En el vídeo demostramos cómo cambia la personalidad del coche al alternar los modos Efficiency,

Comfort y Dynamic.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Sus rivales frente al Audi A6 e-tron

Aunque la primera impresión puede ser la de un segmento saturado, lo cierto es que no existen muchas

alternativas a la altura de este

Audi A6 e-tron quattro.

 

 

Los rivales no llegan a los 800 voltios, ni a los 400 km de autonomía real ni a la sofisticación del A6.

 

 

Entonces, les falta un hervor, especialmente para las tarifas brutales que exigen.

 

 

Tras un análisis detenido, la tentación más evidente es la de pedirse un Polestar 4, echarle un buen vistazo

y tratar de sacarle

buenas autonomías.

 

 

 

 

BMW i5 eDrive40 (desde 79.600 € — 579 km WLTP)
El i5 eléctrico conserva la elegancia de la Serie 5, ofrece 340 CV y acelera de 0-100 km/h en 6,0 s, pero su batería de 84 kWh

y la arquitectura de 400 V limitan la carga a 205 kW y

extienden el 10-80 % a unos 30 min.

 

 

El chasis apunta a un equilibrio entre confort y deportividad, con un interior minimalista que apuesta por la doble pantalla curva.

 

 

Frente al Audi, el BMW pierde en autonomía real (ronda los 350 km en autopista) y tarda casi un 50 % más en recargar.

 

 

Además, la versión comparable sólo ofrece propulsión trasera, mientras que el A6 llega con tracción total desde el lanzamiento

y añade cinco puertas para

mejorar la versatilidad.

 

 

 

 

Mercedes-Benz EQE 350 + (desde 74.600 € — 689 km WLTP)
La berlina eléctrica de la estrella presume de un pack de 90 kWh y un Cx de 0,22, cifras que se traducen en eficiencia.

 

 

Con 292 CV y tracción trasera, firma 0-100 km/h en 6,4 s y un confort de marcha de primera clase.

 

 

La carga rápida, no obstante, se queda en 170 kW y eleva el 10-80 % a 31 min.

 

 

En comparación, el A6 ofrece mayores prestaciones, tracción total y un interior más “clásico” en su ergonomía, mientras

que el Mercedes convence a clientes que priorizan

la suavidad y la eficiencia por encima

de la aceleración pura.

 

 

Eso sí, la estrella no puede competir con los 800 V de Audi a la hora de recargar.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/video-audi-a6-e-tron-sportback-800-v-hasta-716-km-y-carga-en-21-min/

 

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Polestar 4 Dual Motor (desde 72.900 € — 590 km WLTP)
El SUV-coupé sueco-chino rompe moldes con su ausencia de luneta trasera y una potencia combinada de 544 CV que

le permite clavar 0-100 km/h

en 3,8 s.

 

 

Su batería de 100 kWh (93 útiles) se apoya también en 400 V y acepta 205 kW en CC; así, pasa del 10-80 % en 33 min.

 

 

Frente al Polestar, el Audi es menos explosivo pero más eficiente en viaje largo gracias a su menor sección frontal y a la

recarga más rápida.

 

 

Además, la carrocería Sportback del A6 facilita un maletero más utilizable y una visibilidad trasera relativamente convencional

(aunque tampoco sea para tirar cohetes)

frente a la cámara-espejo

obligatoria del sueco.

 

 

 

 

Tesla Model S Long Range (desde 110.970 € — 695 km WLTP)
Veterana pero aún temible, la berlina californiana mantiene su corona en eficiencia:

la batería de 100 kWh alimenta dos motores que suman 670 CV y disparan el 0-100 km/h en 3,2 s.

 

 

Aunque sigue anclada a una arquitectura de 400 V, admite 250 kW en los Supercharger, de modo que el 10-80 % se completa

en ≈ 25 min.

 

 

Con cinco puertas y un maletero récord de 793 l, combina la practicidad de un familiar con la aceleración de un superdeportivo.

 

 

Frente al Audi A6 e-tron, el Model S ofrece mayor capacidad de carga y prestaciones más explosivas, pero paga su fidelidad

a los 400 V con unos 5-10 min extra en cada parada

y una autonomía WLTP algo menor

(695 vs. 716 km).

 

 

El interior minimalista (con mandos táctiles y yoke opcional) divide opiniones, y su tarifa ya roza los 111.000 €, por lo que la elección

dependerá de si priorizas red de carga y

maletero, o bien la recarga

ultrarrápida y el

refinamiento del Audi.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A6 e-tron
 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/video-audi-a6-e-tron-sportback-800-v-hasta-716-km-y-carga-en-21-min/

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La opinión de Autofácil…

Con un diseño equilibrado, un interior de gran calidad y la tecnología de 800 V más avanzada del mercado,

el Audi A6 e-tron Sportback se posiciona como la berlina

eléctrica de referencia para quienes

buscan viajar rápido y sin

estrés de recarga.

 

 

La autonomía real por encima de 400 km, el confort de marcha y los 21 min para recuperar del 10 al 80 % le

otorgan una ventaja tangible frente a

competidores aún

anclados en 400 V.

 

 

Sus sombras son puntuales: plazas traseras mejorables y un exceso de superficies piano-black que reclamarán

paciencia con la gamuza.

 

 

En definitiva, en el vídeo comprobamos que Audi ha sabido trasladar el refinamiento de sus A6 de combustión

a la era eléctrica sin renunciar a la

versatilidad de una carrocería

de cinco puertas.

 

 

Si esta es la «escena 1, toma 2» de la plataforma PPE, tenemos motivos para esperar con impaciencia las próximas entregas.

 

 

 

 

 

Precio desde	92.000 €
Dimensiones	4.930 × 1.920 × 1.490 mm
Peso	≈ 2.300 kg
Motorización	2 motores eléctricos (imanes permanentes) + batería NMC
Potencia	340 kW / 462 CV
Consumo	22 kWh/100 km (mixto real)
Emisiones	0 g/km
Velocidad máx.	216 km/h
Aceleración 0-100 km/h	4,5 s
Tipo de cambio	Automático (1 velocidad)
Tracción	Total (quattro)
Capacidad depósito	—
Capacidad batería	100 kWh brutos / 95 kWh netos
Neumáticos	Michelin Pilot Sport EV

 

 

 

 

 

FUENTE:   https://www.autofacil.es/video-audi-a6-e-tron-sportback-800-v-hasta-716-km-y-carga-en-21-min/

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4 Agosto 2025

 

 

 

 

Pensaba que tardaría mucho en decir esto pero el Audi A6 Avant e-tron

me ha hecho adelantarme:

es mejor que cualquier gasolina

 

 

El Audi A6 Avant e-tron es la viva muestra de cómo el coche eléctrico puede superar

a los modelos de combustión. Incluso

entre los más premium

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 Avant e-tron

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Tienes 100.000 euros para gastarte en un coche?

 

 

Yo no, desde luego.

 

 

Pero sí tengo algo muy claro.

 

 

Todo depende del perfil de comprador que seas pero si estabas buscando un coche para viajar largo, cómodo y con mucho

maletero, te habría recomendado sin duda

una berlina alemana en su

formato touring.

 

 

Con su conveniente motor de buen tamaño.

 

 

Pero esos motores de alto cubicaje o de seis cilindros han ido dejando paso a opciones más comedidas, empujadas por una normativa

de emisiones que ha hecho que este tipo de propuestas se cuenten

con los dedos de una mano o, sencillamente, están limitadas

a las versiones más prestacionales y esta

vez no estamos hablando

del mismo público.

 

 

Poco a poco, se ha ido arrinconando a las grandes berlinas premium, que ya podríamos clasificar de auténtico lujo por precio, en una

electrificación muy alta con los híbridos

enchufables o eléctricos puros.

 

 

Y diré lo que no pensaba que diría a estas alturas: lo mejor es que optes por el coche eléctrico.

 

 

El Audi A6 Avant e-tron es la prueba perfecta.

 

 

 

 

 

Ficha técnica del Audi A6 Avant e-tron

 

 

	Audi A6 Avant e-tron
TIPO DE CARROCERÍA.	Berlina familiar de cinco plazas
MEDIDAS Y PESO.	4,928 metros de largo, 1,923 metros de ancho, 1,493 metros de alto y 2,950 metros de distancia entre ejes. 2.260 kg de peso.
MALETERO.	502 litros en el maletero trasero. 27 litros en el maletero delantero
POTENCIA MÁXIMA.	381 CV
CONSUMO WLTP.	14,9 kWh/100 km según ciclo WLTP. 719 km según ciclo WLTP.
DISTINTIVO AMBIENTAL.	Cero emisiones
AYUDAS A LA CONDUCCIÓN (ADAS).	Frenado automático de emergencia, información inteligente de límites de velocidad, detección de vehículos en el ángulo muerto, control de crucero inteligente, cámara de aparcamiento de 360º, sensores de aparcamiento traseros, asistencia de mantenimiento y cambio de carril, alerta de tráfico cruzado trasero, cámaras en los retrovisores.
OTROS.	Software propio compatible con Android Auto y Apple CarPlay. Pantalla de 11,9" para el cuadro de instrumentos, de 14,5 " para la central y de 10,9 pulgadas para el copiloto. HUD con realidad aumentada. Integración con ChatGPT como asistente de voz. Faros Matrix LED
HÍBRIDO ELÉCTRICO.	No.
HÍBRIDO enchufable.	No.
eléctrico	Sí. Versión probada con un motor en el eje trasero (tracción trasera) de 381 CV. Batería de 100 kWh brutos y 94,6 kWh útiles.
precio y lanzamiento	Ya disponible desde 83.380 euros. Unidad probada: 95.680 euros.

 

 

 

 

Mejor en todo

Convenimos que cuando uno se sube a una berlina germana buscaba devorar kilómetros a buen ritmo con la máxima

comodidad posible.

 

 

Con la propuesta de este Audi A6 Avant e-tron no sólo lo vas a poder hacer, además lo vas a hacer mejor que con

cualquier motor de combustión.

 

 

Y no voy a entrar en el debate de si te gusta "sentir" un buen seis cilindros en línea.

 

 

O si te gusta escuchar el motor o hasta jugar con el cambio.

 

 

Porque eso es puramente sentimental y, por lo tanto, irracional.

 

 

Y yo soy el primero al que le gusta un cambio de marchas manual o centrarse puramente en la conducción.

 

 

Pero un coche eléctrico de la calidad de este Audi A6 Avant e-tron mejora la parte puramente racional.

 

 

Para empezar porque no se escucha ningún ruido.

 

 

El coche se desliza con una enorme suavidad y, sobre todo en autopista, es extremadamente cómodo.

 

 

Sin aplicar retención, da gusto llevar el coche a pequeños golpecitos del acelerador porque el coche se mantiene solo a

buen ritmo sin apenas

perder velocidad.

 

 

Buena parte del mérito lo tiene su motor trasero que en esta versión Performance actúa con 381 CV.

 

 

Su tracción trasera le permite tener un eje delantero ligero y ser más dinámico cuando enlazamos curvas.

 

 

Pero gran parte del secreto de que esto ocurra está en su plataforma PPE, una evolución bajada a tierra de la específica del

Grupo Volkswagen para sus dos superdeportivos

eléctricos, el Porsche Taycan y

el Audi e-tron GT.

 

 

En transición a la futura SSP que será más modular y dará cobijo a un mayor número de vehículos, la PPE ha sido desarrollada

por Audi y Porsche

mano a mano.

 

 

 

FUENTE:   https://www.xataka.com/movilidad/audi-a6-avant-e-tron-performance-analisis-review-caracteristicas-precio-ficha-tecnica
 

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Audi A6 Avant e-tron
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Y el resultado, aunque hemos tenido que esperar, ha sido magnífico.

 

 

Sí, con el Porsche Macan, con el Audi Q6 e-tron y ahora con el Audi A6 Avant e-tron hemos tenido la misma conclusión:

son mejores coches que los de combustión.

 

 

Al menos, como decimos, en lo puramente racional.

 

 

Viajar, como decimos, es una delicia con este coche.

 

 

No sólo por sentirse absolutamente aplomado en carretera, también porque su control de crucero adaptativo es realmente bueno.

 

 

Detecta rápidamente las líneas a los lados, se mueve con gran suavidad a la hora de acelerar, toma las curvas más cerradas con

precisión y solvencia y no se resiente de frenadas fantasma

o bruscas reducciones cuando un coche

se cruza en su camino.

 

 

La gran pega (e ilógica si tenemos en cuenta lo que acabo de contar) es que su mantenimiento de carril, activado por defecto cada

vez que encendemos el coche,

es una tortura.

 

 

Cuando cree que nos vamos a salir de nuestro espacio, endurece el volante muchísimo y pega el coche sobre la línea como si fuera un

coche de Scalextric que circula

sobre raíles.

 

 

De hecho, hay que hacer una fuerte presión para salir de ese "atado" a la línea, lo que nos deja vendidos a un movimiento brusco que se

hace sentir en el habitáculo.

 

 

Y se repite en ocasiones al adelantar a un coche y volver a la derecha cuando, al contrario de lo que dice el propio vehículo con una luz verde,

entiende que no estamos dejando la distancia de

seguridad suficiente con el coche que

acabamos de rebasar.

 

 

Solución: apagarlo cada vez que nos subimos al coche.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 Avant e-tron
 

 

 

FUENTE:   https://www.xataka.com/movilidad/audi-a6-avant-e-tron-performance-analisis-review-caracteristicas-precio-ficha-tecnica

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Es la gran pega que se le puede poner al coche porque, dinámicamente, el Audi A6 Avant e-tron se mueve con soltura

incluso en una carretera secundaria, pese a que

sus 4,92 metros de largo y

2.260 kg de peso.

 

 

Aquí, los kilos se dejan sentir pero el control de la carrocería y del balanceo es muy bueno.

 

 

Al menos con la suspensión neumática probada, siempre con reacciones muy neutrales.

 

 

Ese buen rendimiento en movimiento se transmite al interior.

 

 

Viajar y cubrir kilómetros es muy gustoso porque todo alrededor invita a ello.

 

 

Nuestra unidad contaba con unos buenos asientos del paquete S-Line al que se le puede achacar cierta falta de potencia

en la ventilación de los mismos.

 

 

Los materiales están bien escogidos y muy bien rematados.

 

 

Pero, como empieza a ser habitual lamentablemente, los botones físicos casi mueren por completo en esta nueva berlina

eléctrica de Audi.

 

 

Apenas quedan limitados a una ruleta para el volumen pero hasta el botón de warning funciona con una respuesta háptica.

 

 

En el volante, similar disposición.

 

 

Los botones se pueden utilizar con movimientos desplazando los dedos o presionando la botonera.

 

 

Eso sí, hay que aclarar que no hemos tenido ni un solo toque fantasma, incluso cuando hemos maniobrado.

 

 

Bien por Audi en este sentido.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 Avant e-tron
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La cámara que hace las funciones de retrovisor

 

 

 

FUENTE:   https://www.xataka.com/movilidad/audi-a6-avant-e-tron-performance-analisis-review-caracteristicas-precio-ficha-tecnica

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Así todo, la información queda repartida en dos pantalla.

 

 

El cuadro de instrumentos (11,9 pulgadas) apenas tiene dos visualizaciones pero se puede jugar con el espacio en el que

quedarían los dos relojes laterales, ofreciendo toda

la información que es de esperar.

 

 

El de la izquierda con datos relativos a la conducción y en la derecha a la navegación o el control del teléfono móvil para llamadas

o elegir canción.

 

 

Lo que sí es destacable es que, al menos, el sistema de infoentretenimiento (14,5 pulgadas) ofrece una respuesta muy buena.

 

 

La pantalla es de altísima calidad y la resolución es muy buena.

 

 

Además, no sólo responde con mucha rapidez, también los menús se manejan con precisión.

 

 

Esto es clave para una botonera (táctil, claro) para el airea condicionado situada en la parte inferior.

 

 

Cada toque está seguido de un sutil "clic" que imita el sonido del mando físico, lo que ofrece muy buena respuesta.

 

 

El problema es que, en marcha, siempre es más complicado de utilizar y que, además, la pantalla es tan grande que el volante me

tapaba el botón de recirculación del aire y fue un completo

lío encontrar dicha acción en marcha

por primera vez.

 

 

Son pequeños detalles que demuestran las implicaciones de llevar los mandos físicos a al entorno digital.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 Avant e-tron
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Otros dos detalles que son buenas ideas pero que no terminan de estar bien ejecutadas son los retrovisores digitales

y la tercera pantalla para el conductor.

 

 

En el primer caso porque la sensación de profundidad que da un espejo no la consiguen las cámaras.

 

 

Además, a la hora de aparcar, la recreación no es buena y da sensación de que tienes menos espacio del que realmente hay.

 

 

Hasta el punto de que en espacios muy estrechos he aparcado sacando la cabeza por la ventanilla a la antigua usanza.

 

 

La pantalla del copiloto (10,9 pulgadas) es interesante.

 

 

Permite la conexión de un segundo teléfono móvil o auriculares y se pueden descargar aplicaciones de streaming.

 

 

Eso sí, al menos nuestra unidad tenía un problema de sobrecalentamiento de la pantalla hasta el punto de que cuando llevaba

encendida mucho tiempo era

incómoda de utilizar.

 

 

En condiciones normales, puede ser interesante si estamos cargando, por ejemplo.

 

 

Esa carga, eso sí, será breve. Si el Audi A6 Avant e-tron es un vehículo a la altura de las mejores berlinas de combustión es porque

la recarga y el tiempo entre las mismas permite

devorar kilómetros sin inmutarse.

 

 

La batería es de 100 kWh brutos (94,6 kWh útiles) y funciona con tecnología de 800 voltios.

 

 

Esto quiere decir que en condiciones óptimas el coche puede cargar a 270 kW.

 

 

De momento, la mayoría de enchufes siguen funcionando a una potencia inferior en España pero sí he comprobado con el navegador

que el coche prioriza éstos cuando se

trata de un viaje de largo.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 Avant e-tron
 

 

 

FUENTE:   https://www.xataka.com/movilidad/audi-a6-avant-e-tron-performance-analisis-review-caracteristicas-precio-ficha-tecnica

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Con esa potencia de carga, Audi promete pasar del 10 al 80% de la batería en apenas 18 minutos.

 

 

Su consumo en nuestro viaje habitual ha sido de 19 kWh/100 km exactos.

 

 

Con ellos, podemos garantizarnos rozar los 500 kilómetros del tirón en autopista.

 

 

Realizando esa parada, podemos asegurarnos que en el bolsillo tendremos unos 400 kilómetros, de nuevo, hasta la siguiente parada

de poco más de un cuarto de hora.

 

 

Parece lógico pensar que en un viaje de 600-700 kilómetros podamos permitirnos parar 18 minutos a cargar el coche.

 

 

De hecho, me parece lo recomendable llevemos un coche de combustión o uno eléctrico.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 Avant e-tron
 

 

 

 

 

 

 

 

 

La conclusión de Xataka

El Audi A6 Avant e-tron es un coche que, perfectamente, no sólo está a la altura de las mejores berlinas familiares para viajar cómodo.

 

 

Sin duda, las supera.

 

 

Porque cuando los cientos de kilómetros se acumulan, el placer de circular sin vibraciones y sin ruido se hace más evidente.

 

 

Sobre todo, se nota en que uno llega mucho más decansado a su destino.

 

 

Y sí, a mí también me gusta un gran motor de combustión pero cuando hablamos de comodidad, Audi ya tiene con este coche una propuesta

que supera a sus mejores motores.

 

 

Hay algunos detalles a pulir en el interior, como el calentamiento de la pantalla del interior o la (una vez más) ausencia de mandos físicos.

 

 

Pero el Audi A6 Avant e-tron es una propuesta para conquistar a quienes aún tenían dudad de en qué gastarse su dinero.

 

 

Y es mucho dinero pero con la capacidad de carga de este Audi y una batería gigantesca como la que monta, no se me ocurren razones

para no optar por la unidad eléctrica

frente a la de combustión.

 

 

FUENTE:   https://www.xataka.com/movilidad/audi-a6-avant-e-tron-performance-analisis-review-caracteristicas-precio-ficha-tecnica

Fotos | Xataka

[Ocio]

14 de septiembre de 2025

 

 

 

 

 

Dos nuevos Audi A6 e-tron, en duelo:

qué carrocería interesa y cuál es su mejor

versión eléctrica

 

 

Dos nuevos Audi A6 bajo la lupa, y sí, eléctricos.

 

Los e-tron marcan una clara evolución en movilidad eléctrica que estandariza

prácticamente al completo la versatilidad con el resto de

motorizaciones de gama, añadiendo más

valores en placer de uso.

 

A examen, doble carrocería combinados con motores y baterías con diferentes

especificaciones.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Dos nuevos Audi A6 e tron, en duelo, qué carrocería

interesa y cuál es su mejor

versión eléctrica

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bien visto.

 

 

Lo que podría haberse convertido en un nuevo Audi A7 térmico con base técnica PPC —la nueva Plataforma Premium de Combustión—

y un A6 eléctrico con arquitectura PPE —exclusiva para vehículos eléctricos—, al final todo converge

en un A6 multienergía con motorizaciones para cubrir prácticamente todas las

necesidades en el reino de las berlinas grandes y de alta gama, y al que

se irán sumando progresivamente más alternativas mecánicas

en un futuro —seguimos esperando

versiones ultradeportivas—.

 

 

De momento, predominan las versiones e-tron, que dicho sea de paso, también ofrecen precios algo más competitivos que los nuevos

A6 equipados con motor de gasolina si comparamos opciones de potencia

semejante, o incluso más ventajosos si tomamos

como punto de referencia los

e-tron más potentes...

 

 

Sorpaso en cuestión de precio de adquisición —y de uso si cargas habitualmente en casa— y desde ya, también máxima igualdad, sino la misma,

en tiempo de viaje en comparación con alternativas de combustión, aunque los A6 térmicos

tienen ahora otros ases guardados bajo la manga: menos peso, posibilidad

de montar dirección posterior, mayor impresión de agilidad dinámica

o versiones más accesibles, como es el caso del TDi de 204,

motor que da unas prestaciones más que satisfactorias,

un consumo que sigue dando risa y que

convierte al A6 una berlina redonda

y muy afinada.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 e-tron Sportback S Line.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html
 

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Quizás, el mejor “dos por uno” que puedes encontrar en la actual oferta mecánica sea el nuevo e-Hybrid o híbrido enchufable,

con dos opciones de rendimiento:

299 y 367 CV.

 

 

  Ahora ofrecen autonomías que lo convierten en auténticos coches eléctricos para el uso diario, añaden la tranquilidad de poder

viajar al fin del mundo sin depender de enchufes si así lo deseas —o cargarlos en

ruta para reducir todo lo posible la media de consumo

de gasolina—, y además siempre

incorporan la tracción

total Quattro.

 

 

 

 

De entre los buenos,

¿el mejor?

Si tienes claro que puedes embarcarte en un e-tron, el A6 es, posiblemente, una de las mejores opciones de su categoría.

 

 

Es menos costoso que modelos equivalentes de BMW (i5) o Mercedes (EQE), y ofrece mayor calidad, espacio, autonomía, velocidad

y estabilidad de carga, más confort o mejor comportamiento

que otros competidores que pueden

costar algo menos que él.

 

 

Y, además, dispone de versiones que te permitirán viajar con menos “estrés energético” que otros eléctricos similares, destacando

especialmente las variantes Performance con más de 700 km de autonomía teórica,

aunque la principal ventaja de las tecnologías embarcadas

en PPE no es tanto la cantidad de kilómetros

que podría recorrer con una batería,

sino la eficiencia de carga.

 

 

Esa versión está representada, concretamente, por el coche blanco de la comparativa: una unidad Avant con acabado S line.

 

 

Su “alternativa” es el coche azul, un Sportback con la motorización de acceso a la gama e-tron, con 326 CV y una batería de

75,8 kWh útiles, frente a los 381 CV y

94,9 kWh del citado Performance.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 e-Tron Avant Performance.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

A igualdad de motor y acabado, el Avant cuesta 2.500 euros más que el Sportback.

 

 

Igualando la carrocería, un Performance cuesta 12.900 euros más que el motor "básico", aunque ofrece dos ventajas

que para ciertos usuarios pueden ser determinantes: una capacidad prestacional claramente

superior —aunque probablemente no necesites aprovecharla—

y 19,1 kWh extra de capacidad de batería y que,

como término medio, pueden proporcionarte

100 km adicionales de

autonomía real.

 

 

Tal como estarían configuradas nuestras dos unidades de prueba de serie —sin considerar las ruedas opcionales de 21 pulgadas

que llevan montadas ni otros muchos elementos equipados en opción—, el precio de un

Sportback e-tron varía entre los 67.980 euros de un acabado Advanced

hasta los 75.480 euros de un Black Line; en el caso del Avant

e-tron Performance, la horquilla de precios está

entre 83.380 y 90.880 euros

en las mismas líneas

de acabado.

 

 

Eso sí, te recomendaría que a sus precios de adquisición le añadas un extra que, tarde o temprano, acabará siendo imprescindible:

la suspensión neumática.

 

 

Cuesta 3.900 euros, va ligada al paquete Premium, que también incluye grupos ópticos posteriores OLED, el cierre servoasistido

de puertas o el ajuste eléctrico del volante,

todo un lujo de detalles.

 

 

Y no, no es por una cuestión puramente dinámica, sino porque, con la enorme batalla que tienen estos coches y lo cerca que va la

panza del suelo, es muy fácil rozar con los bajos en la rampa de

un garaje, algo que salvaríamos gracias a los

4 cm de variación de altura

que ofrece la citada

suspensión.

 

 

Lo que nos cuesta entender es por qué no se ha utilizado la hidráulica que usa los e-tron GT, de funcionamiento ultrarrápido y con

funciones que optimizan

en el confort. 

 

 

Para que tengas una ligera referencia, adjunto una relación de berlinas que cuestan algo menos que el más barato de los A6 e-tron Sportback:

Polestar 4 —65.900 €, 272 CV, 94 kWh y 620 km de autonomía—, VW ID.7 GTX —62.645 €,

340 CV, 86 kWh y 594 km—, versión Pro S del ID.7 —58.630 €,

286 CV, 86 kWh y 707 km— o BYD Seal Design —

42.790 €, 313 CV, 82,5 kWh en

LFP y 570 km—.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Interior del Audi A6 e-tron Sportback S Line.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

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La versión de acceso del BMW i5 —eDrive40— tiene un precio de 76.950 €, 340 CV, baterías de 81,3 kWh y 579 km

de autonomía.

 

 

El EQE de Mercedes más asequible es el 300 Edition, con un precio de 72.815 euros, 245 CV, baterías de 89 kWh y 662 km.

 

 

Por las referencias que recuerdo de estos dos modelos, me parece que el Audi A6 e-tron es un coche con el que se consiguen

más fácilmente los consumos más bajos, puede ofrecer una dinámica de conducción muy parecida

al i5 —tal vez el A6 sea algo menos ágil—, resulta tan cómodo como el EQE —aunque

no tan bien aislado— y es el que mejor carga de todos ellos en puntos de 400V —

en estos, Audi desdobla la batería en dos mitades

para cargarlas simultáneamente—

como de 800V de

alta potencia.

 

 

Si no tienes preferencias de carrocería, el Sportback tiene un alcance mayor al ser más aerodinámico —Cx de 0,21 frente

a 0,24 en el caso de un Avant Performance—: anuncia 747 km

oficiales frente a los 705 km

que homologa la

carrocería Avant.

 

 

Los espejos retrovisores virtuales podrían añadirte otros 7 km adicionales —anecdóticos— en cualquiera de las dos carrocerías —

por cierto, ahora sí

son plegables—.

 

 

Aunque cuestan 1.705 euros, éstos aportan otros beneficios siempre y cuando hayas tenido la oportunidad de acostumbrarte a su

campo de visión, algo que puede costarte un buen puñado de kilómetros, especialmente

a la hora de maniobrar; bien regulados no dejan puntos ciegos

y complementan la limitada visibilidad

desde el espejo interior de

la carrocería Sportback.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 e-tron Sportback S Line.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Lo que el ojo no ve en las berlinas

de Audi

A6 e-tron "base" y Performance utilizan el mismo motor en el eje posterior.

 

 

Se denomina PMS 210-200 y tiene un peso de 118,5 kg.

 

 

La diferencia en rendimiento la proporciona la potencia de la batería.

 

 

Aunque la unidad con carrocería Sportback tiene 326 CV y 435 Nm de par, ese rendimiento sólo lo puede proporcionar de forma

puntual; en realidad, nos movemos constantemente

con un coche de 286 CV.

 

 

En el Performance, la potencia siempre es constante, 381 CV, el par sube a los 565 Nm y la impresión de aceleración o fuerza

parece multiplicarse

por dos.

 

 

Las baterías de ambas versiones tienen, lógicamente, elementos comunes:

cada celda se compone de 15 unidades de baterías de iones de litio en

una relación 8:1:1 en níquel, cobalto y manganeso,

respectivamente, están ensambladas

de forma prismática y las

suministra CATL.

 

 

Los Performance montan 12 módulos y tienen un peso de 570 kilos frente a 489 kilos de peso de la batería de 75,8 kWh útiles,

compuesta por 10 módulos

en este caso.

 

 

Su temperatura ideal de funcionamiento son 26 grados, se pueden preacondicionar en el momento deseado desde la gestión de

carga del sistema multimedia, aunque es mucho más eficaz llevar la ruta programada en el navegador,

ya que los nuevos algoritmos calculan las prestaciones que estamos demandando

y el tipo de ruta para que la climatización de la batería —incorpora

un doble circuito en U— funcione de forma predictiva

y ofrezca el rendimiento óptimo antes

y durante el momento

de carga.

 

 

El planificador de ruta me ha parecido realmente eficiente, dando directrices de carga que priorizan el tiempo de viaje.

 

 

Para ello, considera la potencia del cargador en el que está prevista la parada, pero también la horquilla de carga más eficaz

de la batería.

 

 

Basta echarse a carretera para demostrarte que sus cálculos son claramente acertados.

 

 

Por ejemplo, para un viaje de 500 km nos ha sugerido como estrategia óptima una primera carga de 5 minutos cuando aún teníamos

suficiente autonomía y otra de 18 minutos poco antes de llegar a destino,

cuando probablemente hubiéramos optado por una

primera parada con la batería

más descargada y de

mayor duración.

 

 

Es algo que no se puede cuantificar, pero visto el resultado, un planificador así de efectivo combinado con cargas tan eficientes

puede llegar a ser preferible

a una batería de mayor

capacidad...

 

 

Quien lo quiera todo, el Performance es la versión más adecuada.

 

 

Por cierto, pese a utilizar un sistema multimedia basado en Android Automotive, me ha desencantado en un primer momento la

navegación conectada y gestión de rutas urbanas evitando el tráfico,

en comparación con las aplicaciones

más habituales que usamos

en nuestro teléfono móvil.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Audi A6 e-Tron Avant Performance.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

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Las dos baterías tienen un inicio de carga impresionante incluso cuando no se han preacondicionado previamente:

basta un abrir y cerrar de ojos para comprobar que disponemos

nuevamente de un buen puñado

de kilómetros recargados.

 

 

Si el cargador es capaz de suministrar tanta potencia como admite la batería, verás valores por encima de los 200 kW hasta

prácticamente el 50% de la capacidad total, reduciendo progresivamente la potencia

hasta el 80%, momento en el que experimenta la caída más abrupta:

de mantenerse aún en 100 kW, baja a 35 kW y seguiría

descendiendo progresivamente, algo

habitual para prolongar la vida

de las celdas.

 

 

Durante la carga, la temperatura de la batería se estabiliza en 36 grados.

 

 

 

Las deceleraciones que hemos conseguido a través de freno regenerativo son de 1,82 m/sg² en modo "One Pedal", 1,30 y 0,80 m/s²

en los modos 2 y 1 de las levas, respectivamente,

y 0,22 cuando anulamos

la regeneración.

 

 

Adicionalmente, hay un modo predictivo que retiene entre 0 —teórico, ya que es un valor que no podemos medir— y 1,5 m/sg,² según

condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente,

y cuyo funcionamiento me ha parecido

siempre acertado

y progresivo.

 

 

Audi estima que en el 95 por ciento de las situaciones de tráfico real se podría disminuir la velocidad sin necesidad de tocar el freno —

en el modo de máxima recuperación hemos medido sólo 160 metros para pasar de 100 a 50 km/h—,

pero sorprende la poca pérdida de velocidad

que se produce cuando dejamos

al A6 e-tron "a vela"

 

 

con la recuperación de energía anulada: en este caso, es capaz de recorrer en llano hasta 1.700 metros para reducir la velocidad en el mismo

rango que antes, espacio o tiempo que podemos

aprovechar para mover las

articulaciones del pie.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Plazas traseras del Audi A6 e-tron Sportback S Line.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

La plataforma PPE también introduce mejoras en la respuesta del pedal de freno para que, incluso cuando el sistema aplica frenada

hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, aunque las

ayudas a la conducción proporcionan en ocasiones artefactos o situaciones

incómodas: por ejemplo, cuando llevamos el pie ligeramente

apoyado en el freno y el sistema de proximidad

detecta un vehículo delante

de nosotros

 

 

—sin existir ningún tipo de riesgo—, efectúa por su propia cuenta un pequeño golpe de freno —seco, pero que dura milisegundos—

que hace que sea más difícil

modular la frenada.

 

 

No lo puedo asegurar a ciencia cierta, pero es muy posible que sea una función que se pueda desconectar desde el menú de seguridad

del sistema multimedia, porque mientras que en el Sportback se producía constantemente

este fenómeno al conducir en tráfico urbano,

en el Avant no llegué a apreciarlo

en ningún momento.

 

 

Tampoco me ha ocurrido este fenómeno conduciendo la nueva versión Diésel basada en la nueva PPC.

 

 

Por cierto, hablando de capacidad de frenada, una distancia de poco más de 70 m para detener completamente más de dos toneladas de

coche desde 140 km/h demuestran calidad y consistencia —el Avant Performance ha requerido

5 metros más en el mismo ejercicio—, aunque cuando el control

de estabilidad los pone a prueba se puede

percibir en el habitáculo algún

que otro ruido

“electrónico”.

 

 

 

 

Entre liebres y galgos

Las dos motorizaciones disponen de cinco modos de conducción.

 

 

Son estos: Comfort, Dynamic, Balanced, Efficiency y Efficiency Plus.

 

 

Balanced es un modo realmente perfecto para todo. Los dos últimos reducen la altura de la carrocería a alta velocidad — en el caso de

haber equipado la suspensión neumática— y anulan el climatizador, minimizan

la información y el brillo del cuadro de instrumentos

e incluso pueden llegar a reducir la

intensidad de las luces.

 

 

Dynamic, por su parte, añade sal y pimienta en la respuesta al acelerador, la dirección y sobre todo, la firmeza de suspensión,

pero conservando una asombrosa

calidad de rodadura.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cámaras en los retrovisores del Audi A6 e-Tron

Avant Performance.

 

 

 

FUENTE:   https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html