Nuevo motor Audi 2.8 fsi con Audi valvelift system

[Lefou]

Que os parece el nuevo motor de Audi presentado el el salon de Paris ? Os dejo datos extraidos de micoche.com.

 

En la web de audi tambien hay un extensa explicación.

 

Saludos !!!

 

 

 

 

 

Salón París 2006: Audi presenta el nuevo 2.8 FSI con con sistema de distribución variable (04/10/2006)

 

Audi presenta en el Salón de parís la ampliación de su gama de motores. Hacia finales de año hará su aparición en el A6 un nuevo motor de gasolina de 2,8 litros, con una potencia de 210 CV (154 kW) y un par motor de 280 Nm, disponible constantemente entre 3.000 y 5.000 rpm. Además de la inyección directa de gasolina FSI, el V6 presenta por primera vez una tecnología de distribución de válvulas altamente eficiente al tiempo que asombrosamente simple: el innovador Audi valvelift system. Para los conductores de Audi, esto se traduce en un placer de conducción aún mayor, acompañado de un consumo de combustible sensiblemente inferior.

 

La nueva tecnología permite regular de forma variable en dos etapas la carrera de la válvula. A diferencia de las soluciones convencionales, que utilizan componentes conmutables o desplazables adicionales, traslada el accionamiento directamente al árbol de levas. Esto presenta ventajas considerables en el trazado de las curvas de carrera de válvula. Para ello, el Audi valvelift system utiliza las denominadas piezas de leva, las cuales se asientan sobre los árboles de levas básicos de admisión y pueden desplazarse axialmente, es decir, en sentido longitudinal. Presentan dos contornos de leva adyacentes para elevaciones de válvula pequeñas y grandes. Según la posición se pueden abrir así las válvulas de admisión mediante balancines oscilantes de rodillos en función de la demanda de carga actual.

 

En combinación con una serie de medidas complementarias dirigidas a reducir la fricción en numerosos componentes, el Audi valvelift system reduce el consumo de combustible en torno a un diez por ciento. El FSI de 2,8 litros, que gracias a sus elevados valores de potencia y par pone a disposición del conductor unas reservas impresionantes en cualquier situación, sólo consumirá en el Audi A6 8,7 litros de gasolina Super cada 100 km en el ciclo MVEG.

 

El nuevo 2.8 FSI es, componente a componente, un motor de alta tecnología. Se hace merecedor de esta descripción gracias también a la inyección directa de gasolina FSI desarrollada por Audi, la cual posibilita una elevada relación de compresión de 12,0:1 y, en consecuencia, una combustión extremadamente eficiente. Soluciones como el cárter de fundición de aluminio, que sólo pesa 33 kilogramos, y la nueva bomba de aceite que bombea en función de las necesidades y actúa en dos etapas de presión completan este paquete técnico altamente desarrollado.

 

Editado 6 de Octubre del 2006 por Lefou

[albernunez]

Ése es el tipo de motor que quiere mi padre para un coche suyo... V6, sin turbo y de buen consumo. Es actual propietario de un 100 2.8 174 Cv que seguro que consume más que ése

[coupe2000]

2.8 FSI y "sólo" 210 CV

 

Un motor tranquilo y poco apretado.

 

Salut.

[J.D.]

Poco apretado, pero suavísimo, y en teoría con unos consumos difíciles de igualar. La conjunción entre la inyección directa de gasolina, el sistema de mezcla estratificada y el valvelift harán de éste motor el rey del consumo en prestaciones medias-altas, y además cuidarán la mecánica como pocos motores lo hacen.

 

El Valvelift es otra idea excelente, y como podemos ver en km77.com, va más allá que otros sistemas similares, como el Valvetronic de BMW.

 

Echad un vistazo AQUÍ.

[Joe vespino]

Bueno, en km77 no tienen tan claro lo de los consumos dificiles de igualar (dice que el 525i le mejora en todo) mas bien la gracia del motor la tiene en una curva de par muy plana (..porque para ser atmosferico de elasticidad no anda sobrado tampoco con la potencia maxima a 6800 rpm)

 

Os pego mas info tecnica de km77:

 

El bloque tiene características en común con la familia de motores en V a 90º que Audi estrenó en 2004, como una distancia entre centros de cilindros de 90 mm; en esta familia de motores están los actuales V6, V8 y V10. En el caso de este 2,8 l, el diámetro es 84,5 mm, el mismo que en la versión de 3,2 l. Con relación a esa versión, la carrera pasa de 92,8 a 82,4 mm, lo que da una cilindrada de 2.773 cm³.

 

Al ser un seis cilindros en V a 90º, necesita un eje de equilibrado para limitar las vibraciones de primer orden que no se producen en un V6 a 60º, en un bóxer o en un 6 en línea. El eje de equilibrado está en el centro del ángulo que forman los cilindros.

 

Tiene un bloque abierto de una aleación de aluminio con un 17 por ciento de silicio y un 4 por ciento de cobre. Sobre el cárter superior hay casquillos de bancada de fundición gris y, en el bloque, hay un tratamiento superficial de los cilindros en lugar de camisas intercambiables. Ese tratamiento supeficial se llama «Ferrostan» y fija partículas de hierro en el aluminio por un proceso electrolítico. Debido en parte a la ausencia de camisas, las paredes de los cilindros miden sólo 5,5 mm. El bloque mide 320 mm de largo y 430 mm de ancho; las dos filas de cilindros están decaladas 18,5 mm.

 

El bloque pesa 33 kg y todo el motor, 165 kg. El cigüeñal es distinto del que tiene el 3,2 l, la muñequillas son más finas (54 mm en vez de 56) y los apoyos también lo son (58 mm en vez de 65). Las bielas son de las que se abren por fractura (como en casi todos los motores modernos) y pesan 520 g. Los los pistones, con los segmentos y el bulón, pesan 420 g.

 

Como una de las mejoras de este motor, Audi cita una bomba de agua más pequeña. A 2.000 rpm, esta bomba ofrece una resistencia menor en un 25 por ciento, lo que produce un ahorro de combustible de un 5 por ciento.

 

La distribución tiene variación de fase en los dos árboles de levas y de alzada de las válvulas en los de admisión (información sobre el sistema Valvelift). El colector de admisión también tiene longitud variable, en dos fases. El diseño de la cámara es similar al de otros motores FSI actuales. La inyección es directa, mediante de una bomba que da un máximo de 100 bar de presión y de inyectores electromagnéticos; la mezcla es homogénea y estequiométrica.

 

La relación de compresión es 12 a 1. Con 280 Nm de par, la presión media efectiva que alcanza es 12,7 bar. Es una presión alta en términos absolutos, pero no tanto si tenemos en cuenta la relación de compresión de este motor. Lo bueno es que la presión se mantiene muy alta después del régimen de par máximo, lo que hace posible que el motor alcance la potencia máxima ya a 5.500 rpm y la mantenga hasta 6.800 rpm.