ximo

Existe una posición empujando el mando que permite mantener la luz de posición izqda o dcha con el coche aparcado. Para descartar esta situación, ¿has comprobado que el mando se encuentra en su posición normal y que sigue sin funcionar?

Quizás sería mejor decir mientras dure. El problema es que en algunos concesionarios oficiales y por supuesto en la mayoría de los otros talleres no se rellena con G12. Y, aunque dicen que todos los anticongelantes son iguales el anticongelante G12 se deteriora al mezclar con otros y se forman barros (la bombona aparece de colorr marrón, debido al barro adherido a las paredes).

Anticongelante for life es una utopía. Resulta evidente que su duración depende de muchas circunstancias. En condiciones normales el control de su estado lo deberían efectuar en las revisiones, dónde si comprueban que el anticongelante ha perdido características deberían cambiarlo. Pero resulta curioso que bombonas barrosas que acuden a revisión salen en la misma situación, sin que la supuesta revisión de niveles y estado se haya realizado (pero si cobrado).

Aviso: Si su bombona no está transparente y se aprecia el color rosa del líquido, es probable que su anticongelante for life haya perdido características y esté hecho una m...

Asumo todo lo que ha escrito Antoñito. El cuanto al consumo depende de la utilización de las marchas, las salidas en semáforos, etc.

Haz una cosa, coloca en carretera a cero los valores del FIS y con el indicador en los valores medios de consumo y velocidad mantenida de 120 indicados observa el consumo en las diferentes situaciones: llano, subidas, bajadas. Las conclusiones, tú mismo.

Como detalle puedo decirte que a 143 indicados el consumo puede oscilar, aprox, entre 9,5 y 10 l. Acelerando con suavidad, inmediatamente 5ª y unas 3000 revoluciones, se pueden conseguir medias por debajo de 9 litros (bastantes horas de funcionamiento).

De momento todo sigue igual. He comprobado quitando fusible a fusible que sigue existiendo una importante pérdida de energía (negativo de batería a masa). Por tanto, en teoría, debe corresponder a algún elemento no protegido por fusible que permanezca conectado. ¿Cual?, el lunes lo llevo.

Saludos

La Ley de Murphy es inexorable. Poco a poco el nivel de batería que indica voltímetro ha ido bajando hasta que hoy ha habido que arrancarlo con pinzas. Lo he llevado a un taller Bosch para cambiar la batería pero no es la batería, ni el alternador. No logro saber que puede ser.

Según el taller y yo que lo he visto, parado el coche tiene un consumo importante de batería, de tal modo que la avería es chunga hay que empezar a quitar fusibles hasta encontrar cuál es el que produce el consumo y a partir de ahí investigar todos los circuitos protegidos...De momento la solución es, para evitar consumo, quitar el negativo de la batería cada vez que paro el coche por cierto tiempo. Claro, el coche queda abierto.

¿Alguna idea?

El procedimiento que te he contado es el que hice en Norauto Majadahonda hará menos de un año. En otros lugares supongo que dependerá del "responsable". Encarga que pidan ellos el G12 a Audi a ver si así no ponen problemas.

Procedimiento:

Dirigirse al Norauto de Majadahonda.

Solicitar que, como los Audis no utilizan otro anticongelante que el G12, admitan que el ususario lo lleve.

Aceptada la propuesta, ir a la Audi que está a 500 m y comprar 2 o 3 botellas de G12. Si el vaso está en plan oxidado o barroso comprar uno nuevo.

Volver a Norauto, e indicar que limpien el circuito, cambien el vaso (en su caso) y pongan el G12. Que no lo hagan por el tornillo, mejor quitando un manguito (así lo suelen hacer).

Controlar la mezcla 60/40 (G12/agua destilada comprada en Norauto) y el proceso.

Finalizado el trabajo, cuando saquen el coche, rellenar hasta el nivel máximo del vaso, calentar el vehículo hasta que arranque el electro v. Pararlo y observar si ha bajado el nivel. Si este es el caso, esperar a que se enfrie antes de abrir el vaso. Restablecer el nivel y circular normalmente. Por seguridad, controlar el nivel máximo a discreción.

Para cambiar aceite, lo de los frenos, etc; hay otros talleres más baratos donde, si lo deseas, puedes estar delante viendo lo que le hacen al coche.

Porque, todo hay que decirlo, en ninguna parte el jefe de taller suele dedicarse a cambiar el aceite.

El problema que le ocurre a mi coche (tapicería gris) es que cuando el agua toca la tapicería aparecen los rodales, (sin afán de señalar) pero similares al que se adivina en la parte superior del respaldo del asiento de la foto.

Reconozco que no he sido capaz de eliminarlos. Agua y amoniaco, cepillo y secador y poco he conseguido, solamente los olores. Por este motivo me resisto a rociar con limpiadores ya que posiblemente, por muy secos que sean, algo humedecen y "rodalizan". ¿Hay solución?

Saludos

Lo del sensor de temperatura del líquido refrigerante (con frecuencia 16502-señal demasiado grande) es una pandemia de los audi. En efecto, puede ir asociada al motor amarillo o nó. Algunos concesionarios suelen pasar del tema, borran la avería, que suele ser intermitente o implausible, y asunto concluído. La solución del problema de la memorización del código de avería de la temperatura suele estar en el cambio del sensor o bien en la revisión de conexión de enchufes o de las tomas de masa.

Pas grave, pero llevar el coche a un taller no oficial o que no sea verdaderamente experto en el tema y como tal tenga acceso a las instrucciones de servicio audi, puede que no sea recomendable ya que podrían tocar o cambiar lo que no deben y de la nada montar la h.

De todas maneras el motor amarillo saldrá cuando lo considere oportuno. Cosas de la electrónica y de que los motores gasten y polucionen menos, bla, bla, bla.....

Saludos

Cuando se enciende lo suele hacer después de trayectos muy cortos. Influye la gasolina, del supermercado por ejemplo. Tiene que ver con los gases de escape.

En el Audi lo he borrado un par de veces y en la casa borraron el primero. En el Yaris sport esta última vez la llevo encendida 6 meses y siempre dicen lo mismo pruebe a poner 98.

Saludos

No es un concesionario Audi como puede ser Jarmauto, Mavilsa, Tomé, etc., supongo que debe ser algo así como taller preferente, autorizado, etc.

Sea como fuere, ni aunque fuera el único.

Saludos

Los fuelles suelen estar muy ajustados y con las maniobras de aparcamiento sufren bastante. Se endurecen, agrietan, pierden la grasa, etc. En estas condiciones de funcionamiento, más o menos a los 50.000 km, kaput.

Saludos

Sólo suena cuando "embraga", es decir, cuando conecto el clima. Así es la cuestión, pero no confundas el ventilador del coche con el del clima, este es "el otro".

Saludos

Existe la probabilidad de que lo que te suene como una carraca sea el ventilador y nó el compresor. No es barato pero vale menos dinero. Puedes dirigirte a Ayuso, Tf 91 323 28 93. Está ahíto de arreglarlos.

Saludos

:wacko:

Sergio, un saludo y recuerdos a MA.

¿Que dice Audiomeca?

Saludos

Jesús, Jesús, ya me parecía que no podías estar inactivo.

Enhorabuena por el retorno y la nueva aventura. A ver si alguién te puede ayudar, aunque lo que no sepas tú o txispis...

Saludos

Sergio, buenos días, estoy un tanto lento y no entiendo lo de "...a partir de la versión Meridian de 2006 ya se puede utilizar el TMC 3.0 los que teneis Navi-D ".

¿Meridian, TMC 3.0, Navi D?

Saludos

Desconecta el ESP y las rampas, seguramente, serán como las de antes. Sin intervención de la electrónica.

Puedes mirar en Mecánica Audi el título"Aceite en 1,8T...Fecha 13/09/2005.

Saludos

Esto es un extracto de algo que escribí en el foro hace bastante tiempo, que es probable permita centrar el tema o nó, con sólidos argumentos más que con especulaciones (nó especificaciones) voluntaristas:

Resumiendo, a continuación incluyo una serie de consideraciones que tratarán de aclarar todo este rollo de si este aceite es mejor que aquél otro, si el long life es el que hay que utilizar, si donde yo vivo hace mucho calor y el 30 o 40 me parece poco, ese aceite es muy ligero, etc.

1 El aceite mineral es un derivado del petróleo, el sintético proviene de una preparación ad hoc de compuestos químicos . El semisintético o de base sintética según fabricantes, pues eso ni chicha ni lo otro.

2 Sus funciones principales son: reducir los rozamientos, proteger las piezas del motor contra la corrosión y el desgaste, mantenerlas limpias, evacuar el calor, etc.

3 La utilización de un grado de aceite u otro depende de la temperatura ambiental. Por ejemplo, aproximadamente –20 ºC para un SAE 30.

4 Si la temperatura ambiente en la que se supone va a operar el motor permaneciera dentro de ciertos límites podría ser suficiente con un aceite monogrado: 0W, 5W, 10W, 20W, etc; (W = Winter). Aceite más fluido cuanto menor el número y por supuesto mejor rendimiento en el arranque.

5 Como se estima que el motor puede operar en diferentes escenarios con temperaturas dispares y para evitar andar cambiando aceite como de camisa, aparece la necesidad de ampliar el margen de actuación. Para ello, al aceite se le añaden aditivos para que mantenga su viscosidad con la temperatura y, por tanto, una adecuada película lubricante . Aparece el aceite multigrado. Por ejemplo, un 0W30 facilitará el arranque en frío a muchos grados bajo cero, pero su viscosidad en caliente queda reducida a temperaturas relativamente benignas. No sería lógico, por ejemplo, utilizar una viscosidad en caliente de 30 en el desierto. Más adecuado podría ser un 20W60 (HPX de Selenia).

6 La viscosidad es un factor fundamental en los aceites. Corresponde a la resistencia del aceite a fluir y no tiene nada que ver con que un aceite sea untuoso, ligero o denso. Por ejemplo, un 5W50 será muy fluido en frío y muy viscoso en caliente. Es evidente que un 0W60 cubriría una gama amplísima de temperaturas. La pregunta podría ser ¿se encontraría justificada esta gama tan amplia? Comercialmente pienso que no. Más investigación, más aditivos...más caro para que lo utilicen cuatro.

7 Como el aceite se deteriora con el uso, diferentes asociaciones y por supuesto los fabricantes de motores exigen ciertos requisitos que garanticen, por ejemplo, que las impurezas no se adhieran entre sí, que se mantengan en suspensión hasta que se las “coma” el filtro, que el lubricante se mantenga más tiempo adherido a las piezas del motor, que se oxide menos, que sus aditivos permanezcan más tiempo en servicio, etc. Por este motivo, el Instituto Americano del Petróleo (API), la asociación européa de constructores de automóviles (ACEA), VW/AUDI, Mercedes, etc; establecen sus normas o especificaciones al respecto. Probablemente, cuando las casas establecen sus prescripciones técnicas lo que pretenden es que alguien fabrique el aceite de sus motores con su marca (Opel, Ford...) y que los usuarios de la marca compren ese aceite, cobrarlo más caro, garantizar que el aceite “La Pava finest oil” de refinerías Mondongo (con SAE, APIS, etc; del tiempo de Marco Polo), no se utilice en sus coches, etc. Debemos tener en cuenta que la exigencia de especificaciones personalizadas a tope que, por ejemplo, superen las últimas de API, ACEA u otras, resultaría muy costosa Un ejemplo de gil***ollez: si AUDI quisiera que todos sus motores pudieran operar en Marte sin problemas, las especificaciones técnicas de los aceites que AUDI exigiría para sus coches deberían incluir, entre muchísimas otras, la capacidad de que el aceite mantuviera su fluidez desde –200 ºC hasta 400 ºC. Suponiendo que fuera posible seguro que el litro de aceite saldría a millón.

8 Veamos que especificaciones cumplen diferentes aceites.

9 Aceites sintéticos .

Repsol Elite Competición 5W40: API SJ/CF, ACEA A3/B4 VW 50200/50500. Mobil 1 0W40 Protection formula: API SL/CF, ACEA A3/B3/B4, VW 50200/50500 VW 50301.

Mobil 1 Supersyn 5W50 Rally formula: API SL/CF, ACEA A3/B3/B4, VW 50500

Castrol 5W40 API SL/CF ACEA A3/B4 Shell Helix 5W40 API SL/CF ACEA A3/B3/B4 VW 50000/50200/50500 Visco 7000 sport 5W40 API SL/CF ACEA A3/B3/B4 VW50200/50500….. Esso ultra 10W40 API SL/CF ACEA A3/B3 (semi ¿¿¿¿).

10 En API para motores gasolina (S)el nivel más alto (aumento del control de oxidación) es el L del año 2001 (SL). El SJ data de 1997. Para motores diesel © el más alto es el F (CF).

11 En ACEA, para motores de gasolina, el nivel superior es el A5, A3 el alto de gama y el A2 el estándar. Para motores diesel el nivel superior es el B5, B4 inyección directa, B3 el alto de gama e y B2 el estándar..

12 En AUDI los niveles más exigentes son los de las normas VW50301 para long life en gasolina y VW50600 en diesel.

13 Aceites minerales................................................................. Repsol Elite super 20W50: API SJ/SH/CF ACEA A3/B2 VW 50101/50500. Cepsa platinum gasolina y diesel 20W50 API SJ/CF ACEA A3/B3 VW 50101/50500 Total Quartz 5000 15W40 API SJ/CF. Recomendado por PSA/Citroën.

14 Aceites semi Total quartz diesel 7000 10W40 API CF ACEA B3 VW 50500 Elf competition STI 10W40 API SJ/CF ACEA A3/B3/B4 VW 50000/50500 Repsol Elite 5W40 50501 TDI API SJ/CF ACEA A3/B3 VW 50000/50500/50501 (Sintético ????).

15 De la observación de las normas que cumplen los aceites tomados al azar como ejemplo se puede deducir que: -

16 Prácticamente todos cumplen las normas: API SJ/CF, ACEA A3/B3/B4 y VW 50000/50101/50500.

17 Los aceites sintéticos tipo 5W40 suelen cumplir las normas API SJ/CF, ACEA A3/B3 y algunos las VW 50000/50101/50200/50500.

18 De los sintéticos citados todos menos Repsol cumplen las normas para gasolina API SL, en diesel todos la API CF. En normas VW todos cumplen la 50500 Las normas Long life VW suelen cumplirla los aceites tipo 0W 40 (Mobil 1, Castrol, Esso 0W 30, Shell helix, Visco, etc).

19 La realidad es que en cuanto a normas todos se encuentran en un puño. La diferencia la marca el aceite sintético sobre los otros ya que el lubricante sintético es más estable, envejece menos, disminuye el consumo de combustible, mantiene mejor la viscosidad con la temperatura, es menos volátil por lo que se evapora menos y permite reducir el consumo de aceite, aumenta la duración del catalizador, y por su capacidad para aguantar altas temperaturas deberían ser los únicos utilizados por los motores turbo.

20 Después de todo este bizcocho todavía quedan preguntas. Al loro:

21 Cualquier aceite o marca con APIS/ACEAS/VW similares se pueden mezclar lo único que ocurre que disminuirán las características del aceite más prestigioso.

22 Cualquier aceite se degrada con el uso y el abuso. Su contaminación aumentará de acuerdo con su utilización: ciudad, contaminación ambiental, a tope siempre, etc. Por tanto, la sustitución será orientativa ¿es normal cambiarlo cada 30.000 km con un long life, 15.000 con un sintético o semi normal, 10.000 con un multigrado? Cada uno lamis.....pero más valdría prevenir. ¿Lo dejamos en cuarto y mitad? Es un coñazo pero ahora más que antes es preciso comprobar frecuentemente el aceite (llevar una lata) y mantener los niveles altos (sin pasarse en absoluto que puede peligrar el catalizador).

23 Como es lógico el mejor aceite es el que cumple las normas más estrictas. De los analizados para motores de gasolina el Mobil 1 0W40, Castrol 5W40, Castrol 0W40, Shell Helix 5W40,Visco 7000 sport 5W40, Esso ultra 10W40 cumplen el nivel superior de API (SL), el ACEA A3 y las VW 502.00/50500.

Los 0W40 la VW 503.

27 Conclusión: Excepto en conces, gasolinera y especuladores en general, entiendo que se puede adquirir un aceite sintético pata negra (cualquiera de los SL) y mantenerlo durante bastantes kilómetros en conducción normal, digamos 15.000 por aquello de coincidir con las revisiones. No obstante, un sintético SJ como el Repsol a 24,9 euros 5 litros es una opción fundamental. que puede utilizarse racionalmente disminuyendo algo los intervalos de cambio. Es probable que la menor oxidación que se supone tiene el aceite con la norma SL quede capidisminuida si el de la norma SJ se cambia antes.

28 Queda en el tintero disponer de las normas VW/Audi más altas para conocer exactamente que piden de más. En concreto las correspondientes al servicio Long Life: 50300, 50301 para motores de gasolina y los 50600, 50601 para los diesel. En Audi para el programa Long Life en los turbodiesel 115 cv sólo está recomendado el 50601.

29 Podemos observar que de todos los aceites analizados sólo aparece en los 0W40 la norma para el programa Long Life de gasolina 50301. La norma 506 para los long life diesel no he tenido la suerte de encontrarla en las latas existentes en los lugares que he visitado. Se que la cumple el Shell Helix ultra 0W30 y probablemente la fórmula RS 0W40 de Castrol, Visco 7000 0W30, Esso Ultron 0W30, etc.

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Un sintético que cumpla especificaciones VW para gasolina (vienen en el manual del coche). Por ejemplo, Mobil 1 0w40; el 5w50 no refleja estas especificaciones. Probablemente aumentará algo el consumo de aceite, pero con un control adecuado, aproximadamente cada 1.000 km, suele ser fácil mantener el nivel dentro de límites.

A 3.500 (21 euros) 4l del 0w40. ¿Dónde?

Saludos

Dice una de las características del Turbex que: "Del 30% al 35% de la energía, queda atrapada en el circuito de refrigeración. Con esta energía el catalizador Turbex, convierte el agua del combustible en oxígeno e hidrógeno, aumentando así la potencia del motor al purificar el carburante en todos los vehículos".

Por su parte, el Instituto de Ciencias de los Materiales de la Universidad de Valencia indica que ha descubierto un catalizador que contiene molibdeno y que, al entrar en contacto con el agua, separa de manera sencilla y barata, y tras varias reacciones encadenadas, el hidrógeno y el oxígeno.

¿Se encuentra aquí la base del invento? No lo sé. Miedo me dá.

Saludos.