peri

Dino, es que creo que te has explicado mal. Creo que lo que quieres decir es que cuando sueltas el acelerador entre cambio y cambio, el motor sigue revolucionado y no baja de vueltas, verdad???

Pues sí, puede ser la DV, pero ya te lo habría chivado la ECU con una simple diagnosis. También puede ser que el cuerpo de la mariposa está sucio y no tenga una reacción rápida a las lecturas del potenciómetro del acelerador.

Otras veces ocurre (a mí me pasa de cuando en cuando cuando cambio de coche) que pisamos el embrague antes de de soltar el acelerador (porque el recorrido de los pedales hasta el punto de embrague es distinto de un coche a otro), en ese momento el motor sube de vueltas (pico de régimen que comentas) y antes de que caiga de nuevo ya hemos hecho el cambio...

taluego, peri

Sí, esta lanzada entiendo que está mejor realizada, y efectivamente, estos bancos MAHA son unos mata 1.8t. Siempre pasa igual, a partir de cierto momento la ECU corta por lo sano y el par cae radicalmente.

Lo que me gustaría saber es la causa de que la ECU se comporte así, ¿la Tª de admisión, Tª del refrigerante, Tª de los gases de escape, el sensor de picado...??? Supongo que el que lo sepa tampoco le hará mucha gracia contarlo.

taluego, peri

Lo siento, pero no puedo decir que esa lanzada esté bien realizada. La lanzada empieza a 2.000 rpm y carga a casi 4.000 rpm. De todos es sabido que el principal problema de los 1.8T es la Tª en la cámara de combustión y todo lo que de ello se deriva. Si la prueba se empieza casi 1.000 rpm más tarde, la curva de par se desplaza ligeramente a la derecha de la gráfica. También veo mucha presión de sobrealimentación solo por la forma que ha adoptado la curva y el par al que se llega, a pesar de lo cual la potencia máxima llega a tan sólo 5.250 rpm, cuando en los 210/225 se debería llegar mucho mejor a las 6.000rpm.

Taluego, peri

Me uno a los comentarios de Óscar... y ya de paso también a su petición de cómo andan los cupra de la copa. Tengo curiosidad por ver cómo trabajan en Seat Sport las cartografías de estos motores, además deben estar en condiciones similares a las de ABT en cuanto a información que les pasa la genete de audi.

Por cierto Óscar, cuenta algo más de RS4!!!! ¿qué tal suena el equipo de sonido? :cry2:

taluego, peri

Ese cauda de mercedes solo vale pra algunos TDI. En tu caso tendrías que buscar uno de sustitución que no debería de salir por mas de 100€, si bien es verdad que no siempre están al 100%.

Un saludo, peri

Hola a todos,

Lo primero de todo aplaudir la curva que de par/potencia expuesta y que, en mi opinión, no existe motivo para ponerla en duda.

Conozco ya más de un banco de potencia, y si bien es fácil distorsionar los resultados de una prueba, no creo que se pueda desconfiar de sus responsables. Es cierto que hay pequeñas diferencias entre unos y otros bancos de potencia, pero salvo casos puntuales (los 18T forman parte de esos casos) no hay diferencias de más de un 3% entre unos y otros.

Creo que lo más destacable de esta curva es lo bien que estira hasta el corte, punto en el que pierden la mayoría de las reprogramaciones de los 1.8T porque por mucho que el chiptuner quiera sacar todo el partido al turbo, la ECU siempre encuentra algún motivo para reducir el par pasadas las 5.500 rpm… (actuando sobre la presión, sobre la mariposa y/o encendido).

Judas All, Este banco de potencia es diferente al CDV en su funcionamiento. Que me corrija BRAMS, si no me equivoco, una lanzada en este banco puede durar el doble de tiempo que en el CDV, por lo que el turbo carga antes que en el CDV, de ahí que tenga algún Nm más en la parte baja del régimen y tenga un pico tan dilatado de par (lo que menos me gusta de esta reprogramación). Cosa que le da mérito al resultado obtenido, y si no que me lo cuenten a mí con lo que veo en los 1.8T en el banco de Inyecar en Torremolinos (no solo con los reprogramados, también de serie).

Por último, y ya que se ha decidido JeTT a mostrarnos su secreto, cuéntanos también qué es esa modificación que lleva este ABTT en la admisión, creo que aún no nos lo has dicho.

Taluego, peri

Cortesía de forocepos

4163 cc: Diámetro 84,5 mm y carrera 92,8mm

 

Velocidad del pistón a potencia max ( 8250 rpm): 25,52 m/ s

Esto quiere decir que estamos ante uno de los motores con mayor velocidad media de pistón del mercado. Creo que ni el nuevo M5 ha llegado a tanto...

El más parecido también se queda en casa, el V10 del gallardo. Vamos, que por ser atmosférico no pensemos que sea más fiable. Habría que ver porqué Audi no ha considerado realizar un V6 turbo FSI partiendo del nuevo 3.2FSI, quizás para llegar a esos 420 CV no se obtendría la rapidez de respuesta al acelerador del ya reput*do 2.0 turbo FSI que asombrosamte apenas tiene una relación de 100CV/litro. Sin embargo han llegado a esta misma relaicón potencia/cilindrada en un atmosférico, con lo que se garantizan esta cualidad.

Otra consideracióna tener en cuenta con este motor es si ese 3.2 biturbo que esperábamos hubiese pesado lo mismo que este V8. O si ese bloque, todo de aliminio, estaba preparado para soportar el par que estamos demandando para un RS4

Yo soy proturbo, pero he de reconocer que la respuesta al acelerador de un atmosférico es muy complicada de conseguir con un motor turboalimentado que no esté un poco apretadito. La opción de llevar el 2.7 litros (además de que no pasa las normas anticontaminación) será perder parte de la nueva filosfía para los nuevos motores del grupo, con una respuesta más rápida de acelerador y un par contundente a cualquier régimen (esto ya lo consiguen con turbos de bajo soplado, pero como nos da por reprogramar, nos lo cargamos...).

Un objetivo que seguro habrán conseguido es el de reducir el tamaño del propulsor con esas medidas de diámetro por carrera... Ahora solo nos falata información de qué tipo de distribución variable monta o si lleva "paletas" orientables justo a la entrada de las trompetas de admisión para cambiar el swirl de los gases al entrar en el cilindro...

Por otro lado, insisto en el trabajo que han realizado para rebajar el peso de este aparato. Me ha alegrado mucho de que por fin Audi ha hecho bien un trabajo que parecía que ya hacían con los chasis de aluminio, pero que a la hora de la verdad apenas conseguían limar unos gramos respecto de sus competidores.

taluego, peri

Ya decía yo que la cifra de par era muy baja para un turbo. Entonces estamos ante un atmosférico al estilo BMW, con muchas vueltas de motor. ¿Estará por encima de un M5 de la anterior geración?

taluego, peri

edito: según esa relación peso/potencia estamos en 1650 kg, me parece que se han contenido bastante... Vale, acepto la radio concert si realmente han pensado en la báscula.

Buena evolución del RS4, ya estaba yo con la mosca detrás de la oreja son el S4 y su V8 atmosférico. Este V8 FSI bi-turbo no funciona con mezcla estratificada. Digamos que la inyección directa en motores turboalimentados tiene otras ventajas más notables que el de la mezcla estratificada. Lo que también parece evidente es que la sobrepresión de alimentación debe ser muy baja, por lo que la respuesta al acelerador será como la de un atmosférico de 6.0 litros de cilindrada en vez de la de un motor turbo.

Ahora solo falta que no pese más de 1.600 kg :cry2: (mis ganas)

Taluego, peri

Ummmm, me asalta una duda, ¿puedes homologar una repro "generica" de 300 eur, con que nombre te lo homologan"? - made in street by hand -

 

Saludos,

 

Odón.

Sí, se puede homologar.

mihe, lo tuyo es la junta homocinética (extremo del palier de la transmisión en el lado de la rueda).

Vampi, creo que lo tuyo es el mismo problema...

taluego, peri

Pues yo en el León 20vt he tenido que cambiar los discos antes que las pastillas...

No es que los discos estuviesen gastados, pero uno de los dos (ya averguaré cual en el torno) se me ha deformado, sobre todo, el efecto vibrador se aprecia en una frenada prolongada no demasiado brusca. Parece que conforme se va calentando el disco, la deformación aumenta. Dice por ahí que las pastillas son demasiado duras (las cosas de hacer cosas para que duren mucho) para estos discos, no sé cual será la razón física de tal efecto.

ver si alguien tiene conocimiento de unas pastillas más blandas para reemplazar a las originales (abstenerse los que aconsejan cambiar todo el equipo de frenos)...

taluego, peri

Hola a todos, como bien dicen los compis del foro, parece que los bancos al freno (el MAHA es de estos) parece que regalan menos caballos. Esto creo que es debido a que el proceso de aceleración en el banco es más lento que en otro banco de tipo inercial. No es que el banco inercial regale caballos, sino que la gestión electrónica trabaja de forma diferente cuando la aceleración es rápida a como lo hace en procesos más cercanos al "estacionario".

Por otro lado, he visto como los TDI antiguos sí que regalan más caballos que los modernos. De todos modos, estar por debajo de la especificación no es normal. ¿cuántos km tiene tu unidad, VFR?

Normalmente la lanzada se realiza con la relaicón de cambio que más se acerca a la unidad den la desmultiplicación. Supongo que en tu coche, con 6 velocidades, la más cercana será la 5ª, que concuerda con esos 175km/h a 4.000 (creo que la V max se alcanza en 6ª a más de 4.300 rpm). Vamos, que me parece una medción correcta. No es tan dfícil hacer una prueba correcta en este tipo de bancos. Hay un par de momentos críticos. Uno es el de sincronizar las rpm del motor con la velocidad de los rodillos en la marcha de prueba. Otro momento al soltar el acelrador y pisar el embrague. Luego es muy importante la refrigeración, tanto del intercoler como del radiador del agua, más aún en un banco al freno en el ue la prueba es más larga.

taluego, peri

Eso me hubiera gustado montar a mí. Pero aquí el precio subía. Lo más barato era Jangel, pero las tenía que montar aquí, y no se ofrecían mcho o el precio del montage era de más de 16€ por ruedaEso me hubiera gustado montar a mí. Pero aquí el precio subía. Lo más barato era Jangel, pero las tenía que montar aquí, y no se ofrecían mucho o el precio del montaje era de más de 16€ por rueda, total, mínimo 175€ por rueda. Y esas 20.000 pelillas me venían muy bien para cambiar los discos.

De todos modos me he informado bastante, y creo que estas son más bien blandas. Compuesto de sílice, carcasa de última generación y código Y. Las que he quitado también han sido las Kumho 712. Claro, más duras que éstas, pero estamos hablando de una cubierta inferior, en código W y más antgua que la KU-15, que apenas lleva 1 año en el mercado. Para que te hagas una idea, los amercianos la preferen a una Yokohama AVS y está a la altura de las BF-Goodrich g-Force T/A KD, una cubierta que ni siquiera está en el mercado europeo, y que llevan indicación de sentido de rotación y lateral del vehículo (un modelo distinto para cada lado del coche).

taluego, peri

Al final me he decidio por estas cubiertas. Por relación calidad/precio, parece que tenían poca competencia. Me tuve que dedicar a navegar por foros americanos del M3, Corvet y cosas así. Allí sí que las conocen, y siempre las aconsejan si no se quiere dejar uno la pasta que cuestan las PS2 o S03.

Más adelante comentaré qué tal su comportamiento. De momento, desde la subjetividad de haber pasado de neumáticos viejos a nuevos, la sensación es de que la pisada es mucho más franca, ¿le habré puesto llanta de 18"? son un poco ruidosas (menos que las que he quitado) y poco más. Por dibujo, que poco me importa, debe ser soso para algunos, pero en directo parece un neumático mixto de circuitos por el tamaño de los "tacos".

taluego, peri

Ánimo a los dos Davids, menudo trabajo estáis haciendo.

Eso sí, esperamos con impaciencia los comentarios acerca de las carreras que hagáis.

taluego, peri

Las ruedas que tanto te suenan no son las nuevas, sino las que has pasado de detrás a delante. Detrás, en un tracción delantera, las ruedas se deforman mucho (que no desgaste), sobre todo en el perfil del dibujo, tomando forma de diente de sierra en los "tacos" del dibujo.

Laúnica solución que le veo antes de cambiarlas, es que hagas una conducción agresiva, haciendo que estas deformidades se desgasten .

taluego, peri

Tengo que poner zapatos a la cucaracha amarilla y no me puedo permitir unas PS2. He estado buscando y creo que la mejor relación calidad precio son éstas Kumho MX KU-15.

Están en el top ten de www.tirerack.com y la 5ª mejor valorada según los usuarios, pero nunca he leido a nadie que las haya probado. El precio que me han dado es de 144€ ya montadas, y son código Y.

Se aceptan alternativas (incluidos comentarios) del tipo "Vredestein Ultrac"

taluego, peri

TREMENDO!

 

 

Lo peor es que no veo el Airbag del conductor por ningun lado

Han saltado los airbags laterales del lado del golpe, los frontales poco o nada hubieran hecho en este caso.

taluego, peri

es que no lo entiendo,si la pinza va solidaria a la llanta,como puede ser que en marcha no roce pero si giro a tope si...estara mal apretada la rueda?

Vamos a ver, la pinza va solidaria a la mangueta, donde se sujeta el buje con el rodamiento, y la llanta ya sabes a lo que se sujeta... Si existe algo de juego entre el buje y la mangueta (díagse algún tipo de holgura en el rodamiento, que no creo) tendrías un roce entre el disco y las pastillas o la propia pinza, y con lo cerca que está la pinza de la llanta, también... Otro pnto puede ser entre el disco y la chapa protectora que queda por el interior del disco. En este caso, cualquier manguito pude hacer presión sobre la chapa al girar mucho la dirección hasta que la chapa roce el disco.

taluego, peri

Sí que molan esos discos... Yo tengo que cambiar los míos ahora. Hace un par de semanas que empezaron a ibrar, típico síntoma de alabeo. Pensé en liarme la manta a la cabeza y comprar un kit Brembo, pero creo que no entran en mis llantas (OZ Superleggera 8x17") aunque creo que algún otro kit sí ue entra. Al final no me aconsejaron que me gastara el dinero, y que intntara con unos discos normales y que cambie zapatas por unas más blandas, así como cambio de líquido.

Ya tengo los discos y pastillas (todo Lucas) pero después del sábado, que estuve en un crso de conducción en Guadix, resulta que han dejado de vibrar los frenos casi en un 90%. De todos modos, ya tienen rebaba... Tampoco tuve muchos problemas con los frenos en una manga de 20 min, solo algo más blando el pedal al final.

Ya os contaré si noto algún cambio en la potencia de frenada.

taluego, peri

Hola Kyfran,

quizás no hayas dañado el embrague como tal (disco de ferodo) pero sí el volante de inercia, que como ya te podrás imaginar es bimasa. Estos discos llevan una grasa en su interior muy viscosa, y que al calentarla mucho se hace más fluida. Si esta grasa llega a deteriorarse demasiado es posible que notes más vibraciones del motor en parado, y una mayor holgura en la transmisión, entre el momento de empuje y de retención el motor.

Si no percibes ninguno de estos síntomas, creo que puedes estar tranquilo.

Taluego, peri

Óscar, se te olvida decir que los gases pasan a los conductos de la admisión a través de una válvula que se encuentra encima de la tapa de culata, y que envía estos gases poco después del caudalímetro. Digamos que es una válvula de no retorno, si hay más presión en el interior del motor, dejará pasar los gases de este al sistema de admisión. La razón de no dejarlos pasar directamente al exterior es por temas de contaminación, hay que quemar los resíduos antes de deshacerse de ellos.

Un motor que queme demasiado aceite inutilizará el catalizador, incluso lo taponará casi por completo.

taluego, peri

Por lo que dices parece más bien que tengas burbujas en el sistema hidráulico. Es decir, que habrá que purgar. Lo extraño es que haya ocurrido tan pronto. Que te revisen todo el circuito por si tienes alguna fuga por pequeña que sea.

taluego, peri

Si es como dices, parece más bien un problema de encendido. Supongo que será más acusado también al arrancar en frío, cuando la riqueza de la mezcla es mayor. Parece que tienes un problema con las bujías o las bobinas de encendido. Desmonta las bujías y mira a ver en qué estado están.

taluego, peri