Jilguer88

Gracias, te contesto más arriba pero se me olvidó darle a "citar" jeje un saludo

Ok, ya lo tenía en mente también, he cambiado los calentadores y con el botón va de lujo, me han traído tambien el sensor de temperatura que va en la culata pero ese aún no he podido cambiarlo que estoy currando, cuando lo cambie os cuento, no sé si el que va en el radiador tendrá que ver también pero está prácticamente nuevo, cambie la junta de culata hace 2 años y se puso todo nuevo pero el sensor de la culata lo he pedido porque me perdía algo de anticongelante, el sábado le cambié la junta y no pierde pero igualmente lo cambiaré en cuanto pueda

Sigo trasteando, después de ver los esquemas eléctricos veo que es el relé 103 el que gestiona los calentadores, el relé lo he comprobado y funciona bien, en el zócalo del relé tenemos los terminales 17 y 23 (flechas rojas) que son los que alimentan los calentadores que vienen de positivo directo y los terminales 16 y 19 (flechas azules) que reciben la señal para abrir y cerrar el reléaqui he montado un pulsador (cables negro y azul a los terminales 17y 23) para activar los calentadores de manera manual para cuando ponga mañana los nuevos y en los terminales 16 y 19 está conectado el multímetro, en la foto está el coche arrancado y aún así marca 10,62v lo suficiente para mantener el relé cerrado y dejar los calentadores activadosaqui se ve el esquema del relé que viene de la centralita al conector 19 pasa por el relé y sale por el conector 16 acia el "n°81 de reenvío del trayecto de la corriente sobre el esquema"? Esto del n° de reenvío no tengo la más mínima idea de lo que es Alguien con mas conocimientos de esquemas eléctricos sabría decirme que puede estar pasando?

Añado foto de la caja de relés en la cual veo también el 103 que según he leído también controla los calentadores, es así?

Hola a todos, me pasa algo que no termino de solucionar, el caso es que en invierno me cuesta arrancar horrores, me pasa desde el invierno pasado hasta la semana pasada que directamente no me arranca por las mañanas hasta el punto de fundir la batería y tener que enchufarla al cargador, luego al mediodía arranca a la primera así que me pongo a comprobar calentadores y efectivamente están muertos, lo curioso es que tienen menos de 2 años pero deben de estar mal desde el año pasado que me empezó a arrancar mal, compruebo el voltaje que llega a los capuchones al poner el contacto y ok 12v durante unos 5seg y luego 0v todo bien y aquí la movida, cuando arranco el motor vuelve a dar voltaje y se queda constante, supongo que esto no puede ser normal ya que si se queda constante los calentadores los fundo en un santiamén... Tenéis alguna idea de por qué puede pasar esto? Puede tener que ver con el relé 109? Me estoy volviendo loco y no quiero poner unos calentadores nuevos para quemarlos en un día, si no encuentro solución estoy por montar un pulsador en el salpicadero para encenderlos manualmente... Gracias de antemano a quien pueda ayudarme, un saludo

Madre mía estoy alucinando con los presupuestos que comentáis, aquí os dejo el tuto de cuando los cambié Para que os hagáis a la idea yo puse unos macizos de poliuretano (tipo powerflex pero de otra marca) me costaron si no recuerdo mal alrededor de 50€ o 60€, los de caucho de serie no valen más de 20€ y hora y media dos como mucho cambiarlos, contando la mano de obra si lo llevas a un taller más de 150€ lo veo ya carisimo

Perdona que se me va la olla ya de tanto leer jaja, quería decir que el mío es reloj digital

Gracias, la verdad que ya lo tengo más o menos claro, el manual lo tengo de areavag y vag club de juanrra, son el mismo manual con la diferencia de un canal que en cada uno es distinto, supongo que es una errata, será el mismo que hay aquí pero no lo he encontrado. Tengo reloj analógico, así que entiendo que es inmo3 que sería: -Tener los 2pins de los cuadros -con el cuadro viejo puesto copiar el coding del 17, 01 y 19 (estos dos últimos por si acaso) - poner el cuadro nuevo, canal 17, recode y poner codig viejo. - canal 17, login con pin nuevo, adaptación 5 o 50? ( Este es el punto donde aún siendo el mismo manual en cada uno pone una cosa, pero por lo que he leído es el 50?) En ese parámetro, el 50, poner pin viejo. - y por último casar llaves,( aunque mi máquina tiene una opción para hacer esto de manera más sencilla) sería, canal 17, login cuadro nuevo, adaptación 21 y poner número de llaves a copiar e ir metiendolas. En cuanto al software, esta máquina trae un modo app para poder conectarla a vcds y Commander 1.4 entre otros aunque esto no lo he probado. En cuanto a lo de la versión 303 ya lo había visto, este manual es de 2007 creo y no sé si esto habrá cambiado porque he leído algun comentario de un usuario, en área vag creo, que asegura haberlo hecho con la versión 908, pero no sé, yo por si acaso me descargue la 303 pero no la tengo instalada aún, probaré con esa primero y a ver si conecta el cable. Un saludo, gracias

Buenas, sigo leyendo info y esto es lo que he sacado, he encontrado un cuadro con exactamente la misma ref. pero no quisiera comprarlo hasta tenerlo claro. Según he podido ver hay que: Saber el pin y coding de mi cuadro que en mi caso entiendo que sería pin: 0436 y coding: 00140 luego montar el donante y sacar el pin, entrar a la codificacion del nuevo y poner la del viejo y después con el pin nuevo casar las llaves. Es así? Y de serlo, para que necesito el pin viejo? Por otra parte también he leído algo de entrar al módulo motor canal 19 "can-getaway" y no sé si tendria que tocar algo ahí o eso es sólo para el tema de llaves. No creo que sea tan difícil hacerlo pero no quiero tocar antes de estar seguro, un saludo y gracias a todos

Pues no sé cómo se llama la pieza pero es una brida que monta unos calentadores para el anticongelante, no creo que sea muy cara, cambiala ref según etka 028121145B brida con alojamiento para bujía de precalentamiento

También decir que conseguir el pin del nuevo cuadro y casar la llave no es problema, entiendo que una vez tenga los dos es cambiar la codificacion en el canal 17 pero no sé exactamente los pasos, un saludo

Hola a todos, tengo un problemilla y es que el fis de mi cuadro a muerto, intente poner uno nuevo pero nada sigue sin mostrar información, he leído sobre el tema varios hilos pero me quedan varias dudas.... La info que he conseguido con la maquinita que tengo de mi cuadro es esta: Pin instrumentos: 07436 AUZ7Z0A1838068 8L0920931J AB-KOMBII Codificación UCE: 00140 Código servidor: 12345 Mi duda es, no sé qué tipo de inmo tengo, si 1, 2 o 3 y lugo una vez sapa el cuadro que necesito que módulos o canales tengo que cambiar para casar el nuevo cuadro, no tengo vcds, tengo la maquinita super vag k+can que puede hacer coding y adaptaciones pero no lo tengo del todo claro, agradecería información de cualquier tipo, un saludo

Cambiar_Silentblocks_sin_Prensa_by_Jilguer88.pdf Buenas a todos, aquí traigo un truquito que muchos conoceréis pero igual otros no, se trata de cambiar los silenblocks del brazo de suspensión con ayuda de un estractor muy fácil de fabricar con una varilla roscado o tornillo largo, una corona de esas para cortar con taladro, un par de tuercas y unas arandelas. La idea es que quedé como en las dos primeras fotos, luego nos liamos a apretar la tuerca por un lado y sujetamos por el otro. Lógicamente tendremos que usar corona de mayor diámetro que el objeto que queremos sacar mientras que las arandelas deberán ser inferiores al interior del alojamiento, luego para poner los nuevos se hace la misma operación pero a la inversa como en la tercera foto y listo, espero que pueda serviros de ayuda, un saludo

Muy bonito, ese frontal está hecho sobre el de serie verdad? Está muy chulo, y esos paneles con dos altavoces? Son de a3? No los había visto antes y el volante partido me encanta

Llegó tarde pero 99% de ocasiones es botón de warning Me alegro que lo solucionaras antes de liarte a cambiar las palancas

lo peor sería que algun trocito si se ha roto haya podido llegar a entrar a la admisión, eso sí es una faena

Gracias, la verdad que ya que estaba liado aproveche para limpiar a fondo todo lo que pude, exterior y también interior como la admision, EGR, intercooler, geometría del turbo, también pintar algunas piezas como se ve, aunque en la foto no se aprecia, la tapa de balancines está texturada tipo forja y el logo tiene un pequeño relieve y aún me queda poner unos cuantos manguitos de vacío más, además del interior del coche que también estoy ahora arreglando pero eso ya lo enseñaré cuando termine en una "re"presentación para verano ya si eso jajaja mirar una foto de antes del incidente aunque por dentro no tenía tanta m**** como por fuera

Hola, perdón por la tardanza, si elring es una marca de recambios, puedes ver cuál es la que pusieron en la pestaña donde están hechos los agujeros que marcan el grosor, el la foto te enseño donde se encuentra, esto no quiere decir que si es otra marca vaya a fallar, la marca ajusa por ej. es muy buena tambien, un saludo

Pues yo te recomendaría seguir vigilandolo, el mío empezó exactamente igual, tengo un hilo en mecánica general con el título "posible junta de culata" explicándolo bien, por ciudad no perdía nada y en carretera al principio perdía pero yo no sabía por dónde porque era tan poco con el mismo aire de la marcha o el calor del motor se evapora, hasta que fue a más y se veía claramente que salía por el rebosadero de la botella, eso es porque el piston pasa parte de la compresión al circuito y al final se abre el la válvula del tapón para liberarla, en mi caso nunca entró líquido al cilindro ni se mezcló con el aceite, esto depende de si se han comunicado o no los orificios de la junta, en cuanto a lo del humo blanco es más posible que sea un exceso de combustible en la mezcla en un momento de demanda de potencia ya que para que se cuele en anticongelante al cilindro durante la marcha muy grande tendría que ser la fuga y sería de continuo además de que cuanto más le pides al motor el turbo mete más presión y más difícil es que entre líquido al cilindro, lo que pasa es lo contrario que la presión entra al circuito de refrigeración y en cuanto al código de motor no sé si tiene tendencia a fallar pero igual busca en San Google "culata asz" y a patear foros para ver casos similares que te puedan dar pistas pero por mi experiencia te diría que en par de meses o tres vas a tener que ir pensando el levantarle la culata y si es segunda vez rectificación si o si, un saludo

Yo acabo de reparar el mío con exactamente los mismos síntomas, y si fue la junta de culata, empezó goteando un poco por el tapón del bote de expansión, menos de un vaso de agua a los 100kmcambie la botella el tapón y el termosrato pero seguía igual y cada vez fue a más pero nunca se mezcló el aceite ni me entró líquido al cilindro, en cuanto a la presión, para que te hagas una idea, antes de hacer la culata con apenas 2km recorridos y el coche aún frio el manguito superior que entra a la culata estaba como una piedra e imposible de aplastar con la mano, despues de cambiar la junta aún quemándome la mano puedo aplastar el manguito sin problemas,está más duro que en frío pero se pude, también puedes comprar un kit de esos con un líquido para comprobar los vapores del vaso de expansión o si quieres te puedo decir cómo se hace el líquido pero tienes que apañar algún invento para poner en el tapón de la botella y recoger los gases, y en cuanto a lo de que sea la segunda vez te recomiendo mirar el código de motor de tu coche y comprobar si es un ASV y te cuento algo peculiar, el mío es ese código y después de leer mucho y patearme muchos foros para ver casos similares en uno de Seat León encontré un hilo lleno de casos iguales a este y muchos casos también de segunda culata, y el caso es que ya se sabe que los ASV tienen tendencia a meter presión por la culata debido a un supuesto fallo de fábrica que nunca se reconoció supongo, pero el problema es que mucha gente le volvía a poner la referencia de junta y al poco tiempo volvían a fallar, total que en ese hilo hacían mucho incapie en no comprar la junta original de Audi y evitar un par de marcas que fallaban y recomendando específicamente la junta elring que después de haber sido montada en coches con segunda culata no daban problemas, solo espero que que no sea nada y que todo esto no lo tengas que repetir, un saludo

Gracias, al final monte la de 2 agujeros que es la que traía, la planitud también la comprobé con galgas y una regla de planitudes y perfecta, y lo del calado pienso igual, he hecho muchas distribuciones y nunca me avía pasado, el circuito estaba purgado y el filtro lleno pero no hice eso de echar éter, aunque también es verdad que después de ya haber ajustado la bomba, leyendo el manual me di cuenta que según vag si hay que hacer calado dinámico como último paso, un saludo

Gracias bomberillo, estaría bien eso que dices de comprobar los pares, lo único que los dos últimos aprietes son angulares a 90° (30nm, 60nm, 90° y otros 90° más) con lo cual no sabría en verdad como calcular el par que se queda en los tornillos, pero en teoría eso de reapretar se hacía creo en las antiguas juntas de fibra, la que lleva el mío es multicapa metalica y en principio no sería necesario, un saludo

Buenas, hoy hace 15 días y unos 1500km que cambie la junta además de todo lo demás que mencioné y todo va de lujo, lo único que he tenido que volver a ajustar es el caudal y el avance de la bomba que estaba un poco alto a 6mg y al arrancar en frío tiraba mucho humo, ahora está a 4mg clavados y con un 52% de margen en el ajuste de avance y de hecho ahora va incluso mejor que antes de tener el problema de la junta, es algo menos brusco al acelerar (menos patada pero poco) y mucho más vivo en marchas largas en carretera que es donde hago más km la respuesta es muy notable, un saludo

Buenas noches, después de este tiempo por fin he cambiado la junta y todo parece estar bien, ya no coge presión el circuito de refrigeración ni lo tira por la botella, así que podría decir que caso resuelto a falta de vigilarlo unos días, al final he cambiado junta de culata con sus tornillos nuevos claro, la de admisión y escape, los calentadores, kit de distribución con todo, limpieza de taqués, aceite, filtro y anticongelante, las líneas de vacío de silicona, y el retorno de los inyectores de tygon para que se vea el gasoil moverse jejeje, unos 300€ y bastantes horas cuando tenía tiempo añadiendo que lo he hecho en la calle, no quiero animar tampoco a que nadie sin saber lo que hace se ponga a levantar una culata pensando que es como cambiar la junta de un colector ya que puedes liarla mucho, en mi caso por ejemplo he tenido muchos problemas para arrancarlo una vez montado, (con el circuito de gasoil purgado y el filtro lleno) todo porque en algún momento, no se cómo porque todas las poleas estaban caladas, sin darme cuenta debí mover la de la bomba y claro no arrancaba así que tuve que hacer un calado dinámico a ciegas sin máquina ajustando el eje de la bomba hasta conseguir arrancar y luego ya en el canal 4 del motor se ve el valor para ajustarla bien, así que aconsejo tener conocimiento de lo que se hace y a poder ser un garaje o lugar para hacerlo y evitaros tener que andar montando y desmontando todo el tinglado de caballetes herramientas subir y bajar piezas de casa ni depender del sol y todo eso...en fin todo muy comodo jajaja gracias y un saludo si leíste todo esté tocho

Huele a termostato, en cuanto al precio depende no es lo mismo un taller vag a 90€ la hora que un taller de barrio a 45€, pero la pieza en concreto no vale más de 10€ y se tarda nada y menos en cambiarlo, 30min Max, a eso hay que añadir la garrafita de G12 para reponer el anticongelante, un saludo