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Nada… ya está solucionado. El conector AUX va integrado en el quadlock, sí. También tenía instalada la placa en el chasis de la radio. El problema es que se me había colado el mini jack de salida de audio de la interfaz por un hueco, y el único cable que veía era el de entrada de micrófono… lo he colocado en su sitio, y ya funciona todo perfectamente.

@Farn68 pido disculpas por reflotar este hilo, pero llevo días con un dolor de cabeza intentando conectar el sonido a una interfaz CarPlay y con el chino no hay manera de comunicarse. El caso es que busque lo que busque sobre este tema, apareces tú por el foro En mi caso, tengo un Audi A4 de 2008, con radio Concert y sin MMI. No trae ni Bluetooth ni AUX de serie. La interfaz que he comprado es esta: https://es.aliexpress.com/item/1005007805792034.html (Modelo MMI 2G, que es como los chinos llaman a las radio Concert o Symphony). El arnés de cables del quadlock ya trae conexiones para AUX. He activado el AUX por VagCom (00 -> 01 en el canal 56). Ya aparece la opción al presionar el botón de CD/SD (equivaldría a MEDIA en un modelo superior), y ya me carga la interfaz de CarPlay en la pantalla original. La cuestión es que no hay manera de conseguir que suene (y por supuesto he conectado la salida de audio de la interfaz a la entrada de AUX del quadlock). Si supieras decirme si he hecho algo mal en la activación, me sería de gran ayuda!

También gracias a este hilo he conseguido solucionar la misma falla, en primer lugar P2111, y después P2112, junto con testigo de avería motor (este sí es más peligroso porque al estar cerrada entra menos aire a la admisión). Por si le sirve a alguien a futuro que se encuentre este hilo como hice yo, cuento mi experiencia. Los síntomas que notaba eran: - Un silbido apenas audible desde el interior de la cabina. "Parecido" al del turbo pero mucho menos audible. - Parada del motor muy brusca, como si tuviera el bimasa en mal estado (cosa muy improbable porque lo tiene cambiado de hace apenas dos meses). - Testigo de calentadores parpadeando y fallo motor. Además, como tengo VAG-COM, aparecían los fallos P2111 y P2112. - Regeneraciones a mi parecer más frecuentes. Desmonté la chapaleta de admisión, mariposa de acelerador o "mariposa de pare suave", como he leído por el foro. Tenía algo de carbonilla, y abriendo y cerrando la mariposa con la mano se notaba cómo patinaba a mitad del recorrido. Desmonté la tapa trasera y los dientes del engranaje negro, el que va "pegado", tenían mucho desgaste. Me presupuestaron la mariposa marca Pierburg en 150 euros. Un kit de reparación de los engranajes entre 35 y 60 euros online. La misma mariposa, china, marca Frankberg en Amazon, 75 euros. Por prisas, ya que tenía un viaje importante que hacer, terminé comprando la de Amazon. Aprovechando que tenía la EGR a mano, también la desmonté y la limpié, que tras 250.000km ya le tocaba. En apenas una hora tienes el trabajo hecho, ya que en los A4 B8 con motor CAGA son piezas muy fáciles de manipular.

No soy fan de reflotar temas antiguos, pero llevo mucho tiempo leyendo este foro desde las sombras, y precisamente estos hilos antiguos son los que me han servido de muchísima ayuda en más de una ocasión, así que voy a aprovechar para contar mi experiencia por si le sirve a algún futuro lector. Respecto al fallo P0016 que se comentaba en este hilo, yo también lo experimenté, encendiéndose el testigo de los calentadores - principalmente adelantando, en una incorporación o acelerando cuando el coche iba bajo de vueltas. En decenas de foros y vídeos de internet se van por las ramas y señalan muchos posibles culpables, pero sin llegar a atinar en ningún caso, hasta que leí este hilo. En mi caso, me hicieron la distribución y no fue hasta meses después cuando apareció este error. Al principio era muy muy ocasional y no le eché cuenta (a decir verdad ni me daba tiempo a ver el testigo iluminándose), pero cuando empezó a ser más frecuente me preocupé de investigarlo. Llevé el coche a un taller y ya estaban hablando de cambiar sensores, de cambiar embrague, de meter osciloscopio... Al final me aventuré yo mismo a colocar el morro en posición de servicio, y calando el cigüeñal con los útiles de VAG, se veía claramente cómo la polea del árbol de levas ya no coincidía. En mi caso, el VAGCOM daba una lectura de -6,5 grados del ángulo de sincronización. Movimos la polea del árbol de levas un pelín a la izquierda, hasta dejar el ángulo de sincronización en -1.0 grados. En teoría, el rango debe ser entre -3 y +3. Desde entonces, todo perfecto.