JIGonzalez

Bueno creo haber encontrado la razon por lo que la lectura del MAF especificacado mas elevado de lo normal en ciertas condiciones al ralentin, esto ocurre cuando la temperatura del aire en el colector de admision es muy elevada.

 Es automatico y con el clima quitado

Saludos.

Coche  A6 2.50 TDI AFB, tengo la impresión que hay días que el coche me parece que va mas ligero y otros como que esta mas perezoso, esto casi lo noto nada mas arrancar, ante la posibilidad que fuese una “sensación” mía, me he puesto a mirar “cosas” y he visto lo que seguidamente os comento y que yo no se explicármelo, haber si alguien me puede aclarar algo por si tubiese alguna relacion com mi Sensacion.

Mirando el MAF veo que los valores al ralentin son el requerido en torno a 250 y el actual unos 350 lo que considero normal ya que tengo la EGR anulada, pero en ocasiones y en las mismas condiciones el MAF requerido es de 650 mientras el actual sigue en 350, los valores del MAP son correctos en torno a la presión atmosférica en ambos casos.

He estado haciendo un seguimiento de este problema y no me ha vuelto a aparecer, aunque no he realizado un viaje largo para ver el comportamiento de este sensor, en principio considero que pudo ser un error puntual por lo que le doy por cerrado.

Gracias por la colaboracion que me habeis prestado.

Gracias jafv por tu interés y dedicación.

Mi coche es 4B2 del 1999 y la caja es re acondicionada.

Mi interés en comparar la lectura de este sensor con otro no es para ver si da los mismos valores pues incluso el mío marca diferencias aun en condiciones parecidas, lo que pretendo ver es el comportamiento pues según se puede ver en las gráficas se parecen una montaña rusa y eso es lo que me sorprende y no se si es normal que asi sea.

Indagando he visto que en las especificaciones de AUDI dice:

00300 / P0713 Transmisor para temperatura del aceite del cambio -G93-Interrupción / Cortocircuito

a positivo, la temperatura del ATF supera los 180 °C (con cortocircuito a positivo), así que entiendo que este código se pone cuando llega a ese valor.

Otra cosa interesante es ver el deslizamiento de la transmisión, esto se puede comprobar viendo los valores del grupo 1 (Input Speed (G182) y Output Speed (G195), que deben ser iguales en cuarta ( relación 1/1) y acelerando y soltando para forzar un posible deslizamiento, esto nos dará una idea entre otras de cómo esta el ATF y en el caso de que existiese un excesivo deslizamiento este se calentaría mas debido a la mayor fricción.

Una cosa que no he comentado es que en Septiembre hice la distribución y aparte el radiador agua/ATF pero no solté los racores del aceite y como no hubo perdidas y la temperatura del motor es correcta considero que no tiene nada que ver esto en el problema.

No estoy seguro pero creo que es ORK 01V. En la placa de identificación figura "TYPE 4B2 ORK, 110Kw 7 EQ2 A5, A6 LIMUSI TDI 2,5

MOTOR-GEAR AFB DEQ.

Veo que tuviste el problema en Octubre, así que posible que lo tengas solucionado ya, si es así te agradecería que me informases.

Efectivamente si parece que va bastante escondido y ademas creo que el sensor va integrado en el mazo de cables por lo que ademas encarecería la pieza y mano de obra.

Como es la primera vez que me ha ocurrido y no note ni noto nada anormal con el cambio y ademas es intermitente voy hacer un seguimiento exhaustivo para poder tener mas idea de lo que puede fallar.

Lo que si me gustaría tener información del comportamiento de este sensor para comparar si mi gráfica es normal o no, a mi no me lo parece así que si alguien se anima y me puede facilitar un log se lo agradecería, el indicador esta en el Modulo 02-Auto Trans y Grupo 04 posición 1.

Tengo el mismo error que tu, y he abierto un post. El problema es que la temperatura del aceite ATF ha subido demasiado. Si le miras veras que he sacado un log del sensor G93 que el que mide la temperatura del aceite ATF.

Si puedes compruébalo se ve en el MODULO 02-Auto Trans y el GRUPO 4.

Mi coche no lleva radiador adicional de ATF.

Estoy intentando localizar el sensor pero hasta ahora solo he podido localizar el mazo de cables que le conecta y tengo ciertas dudas de que vaya integrado el sensor en el cable aunque no parece lógico. la referencia de este mazo si no estoy equivocado es 01V 971 661 C..

Por la posición que esta el cable parece que el sensor esta ubicado en lo que seria el cárter de la caja de cambios.

Saludos foro.

El otro día pasando diagnosis con el vag-com aa mi A6 2.5 TRIPTONIC me encontré con este error de la caja de cambios.

17097 trnsmisssion fluid sensor G93

P0713-35-10 signal too high intermitent.

Como la transmisión fue reacondicionada hace 5 años y fueron casi 2000€ pues me ha entrado el tembleque, también decir que los kilómetros recorridos desde entonces no llego ni a los 30000..

El error apunta a que la temperatura del aceite ATF ha sobrepasado el límite, cuando se produjo este no me entere, no hubo ningún indicador luminoso ni note ni he notado nada anormal en el coche, tampoco he visto que haya perdida del ATF, la ultima referencia que tengo de que no existía este erro data desde Octubre pasado así que supongo que se ha podido producir en cualquier momento desde entonces.

Como primera medida he monitorizado la temperatura que marca este sensor (G93) y he realizado un gráfico que pongo, el recorrido es de unos 18 minutos por un polígono que no sobrepase los 60 Km/h y la temperatura del coche apenas llego a los 90 grados.

En el gráfico observo unos cambios bruscos de la temperatura que a mi entender debiera ser el incremento mas lineal, aunque no dio error si me gustaría conocer vuestra opinión y si alguno tiene experiencia del comportamiento de este indicado y a que temperatura da el error.

A la espera de vuestras noticias os quedo agradecido.

Yo lo vi bien, pero lo volveré a revisar..

De todas las maneras si la presión a la salida del intercooler que es donde esta el sensor del MAP esta bien, se me ocurre una pregunta, si las dos tubuladura aspiración que no limpie estuviesen muy sucias, la presión podría alcanzase con menos caudal de aire.

Tengo pendiente revisar el voltaje en el conector del caudalimetro.

La caja del filtro la desmote el verano pasado cuando hice la distribución y a primera vita no vi nada raro y el tubo que va desde el caudalimetro al turbo tampoco veo problema alguno.

La siguiente prueba que pienso realizar es comprobar los voltajes en en conector del caudalimetro si estos son correctos.

Gracias jafv por la información. Efectivamente veo que debe medir correcto o sea MAF actual y el specified deben tener similar valor, entonces tendré que seguir buscando donde está el problema.

Analizando la situación tengo que he probado con 2 caudalimetros BOSCH F 00C 2G2 047 y un PIERBURG 7.22684.10.0 recién comprado y con los tres no consigo sobrepasar los 700 mg/H por lo que considero que no debe ser problema del caudalimetro.

Como el MAP es correcto dado que el actual alcanza los valores del specified (2300 mbars) entiendo que el turbo sopla bien, así que en principio si por el caudalimetro no pasa el suficiente caudal de aire, cual es el motivo.

1. Hay una entrada falsa de aire entre el caudalimetro y el turbo?.

2. Hay un estragulamieto en la admisión a partir del medidor MAP?.

Para el primer caso he comprobado el tubo del caudalimetro al turbo y lo veo bien, el el segundo caso limpie parte de la admisión hace unos tres años, solo limpie la palomilla de stop y el tubo frontal y como estos no los vi muy sucios (comparando con algunos que he visto el los post), no limpie los otros dos de las culatas. Desde entonces anule la EGR con chapa.

Alguna sugerencia será bien recibida.

Saludos compis. Mi coche A6 2.5 Triptonic motor AFB, hace ya algún tiempo abrí un post debido a que mi caudalimetro un BOSCH 0 281 002 429 mide bajo, hasta 650 mg requeridos el actual va correctamente pero a partir de aquí el actual difícilmente sobrepasa los 670 mg aunque la centralita le requiera 875 mg.

Alguien me comento que estos coches miden bajo el MAF y como el coche no va mal, lo deje estar.

A fecha de hoy retomo el caso y lo primero que hago es comprar un caudalimetro PIERBUSG 7.22684.10.0 nuevo y ante mi decepción veo que no mejora nada es mas casi da un poco menos salida o sea que malamente llega a los 650 mg.

Para poder centrar el tema me gustaría que alguien con este motor me diga exactamente cual es el máximo que le mide el caudalimetro. El numero OEM para este coche es 059 906 461 E.

La EGR la tengo anulada con chapa y el MAP es correcto.

Saludos camincamion.

Todo parece indicar que el problema son los soportes doblados, no se si has probado ajustar la altura del parachoques con las tuercas del amortiguador de impactos, en la figura que te envío se realiza con las tuercas 3 y 8 simultáneamente o sea tienes que subir o bajar las dos para que varíe la altura y encaje justo en el soporte del parachoques.

Amortiguador de impacto.pdf

Trabajo terminado, se ha alargado un poco mas debido principalmente a ciertas chapuzas cometidas por las talleres que había visitado anteriormente y algún despiste mío.

Quiero agradecer y dar las gracias a jcmansillas por su colaboración y enorme ayuda prestada que gracias a el todo ha resultado mas fácil.

Si efectivamente son para dos de los tornillos del soporte del viscoso y demás rodillos.

Disculpar por la pregunta tonta del dia.

alguien sabe porque tanto la bancada como la bomba de agua que tiene 9 perforaciones para poder poner tornillos solo se utilizan 7 ??

Una duda que tengo con el bloqueo de la bomba de inyección.

Según todos los manuales la bomba se bloquea con un pasador de 6 mm, en mi bomba me encuentro que el taladro para el bloqueo en la polea es de unos 8 mm, y el del cuerpo de la bomba es de 6 mm. por lo tanto con un pasador de 8mm no se bloquea porque no entra en el cuerpo de la bomba y con un pasador de 6 mm si se bloquea pero evidentemente con juego que en el exterior de la polea es de casi 10 mm.

En la foto se puede apreciar que este taladro es de un diámetro igual al de los tornillos.

Da la sensación que el pasador debiera ser se 8mm y en el extremo de 6 mm.

Alguien se ha encontrado con esta situación ???.

Bueno aquí ando liado y como me temía no hay forma humana de afloja el viscoso, he probado de varias maneras, golpeando como me dice jcmansillas, le he dado con un cortafríos golpes. he calentado con un soplete, alargando con tubos las llaves pero no consigo aflójalo. he quitado los tornillos de la cazueleja que hace de polea y haber si consigo quitar la pieza completa.

En los bricos que he podido ver nadie comenta el cambio de los rodillos y tensores y como yo tuve una mala experiencia con el taller que me hicieron la ultima distribución pues me pasaron de rosca el tornillo del rodillo tensor y hubo que cambiar la placa que lo soporta, mirando por diferentes sitios he recopilado el par de apriete de todos los tonillos y tuercas que intervienen en el cambio:

Rodillo tensor a 42 Nm Rodillo inversor 45 Nm

Leva actuador 42 Nm Tensor hidráulico (3) 10 Nm

Pretensar correa 15 Nm Tuerca de tensor correa bomba inyección 36Nm

Tuercas de los arboles de levas de 75-80 Nm

Tornillos de la bomba de agua (9) 10 Nm

Tornillos del piñón de la bomba sobre piñón árbol de levas (3) 22 Nm

Estos son en mi opinión los aprietes más críticos, ¿son correctos ?

En cuanto a la tuerca del viscoso esta bastante deteriorada por que la aflojaron con cortafríos y la llave fija no ajusta bien, tengo una llave inglesa que la puedo ajustar mejor a la tuerca y además tiene mas superficie de apoyo con la tuerca, lo que no se si aguantara un buen “porrazo”

​Como podéis ver todo esto es preparación.

Gracias jcmansillas por tus indicaciones, la llaves para aflojar el vicoso son del 32, cuando te refieres a dar un golpe seco es conveniente sujetar la parte interna con otra llave??, con el tensor efectivamente consiste de ir probando hasta conseguir dejarlo bien, el timing si le tengo algo adelantado.

 

Veo que eres de Argamasilla, conozco a una persona de ahí que es vecino y fuimos compañeros de curro durante 35 años.

Me dices dar el golpe en la parte izquierda de la llave, creo que tu coche se afloja en sentido horario, el mío se afloja en sentido anti horario por lo que tendría que dar el golpe en la derecha eso es mirando el coche desde el frente.

Gracias jcmansillas por tus indicaciones, la llaves para aflojar el vicoso son del 32, cuando te refieres a dar un golpe seco es conveniente sujetar la parte interna con otra llave??, con el tensor efectivamente consiste de ir probando hasta conseguir dejarlo bien, el timing si le tengo algo adelantado.

Veo que eres de Argamasilla, conozco a una persona de ahí que es vecino y fuimos compañeros de curro durante 35 años.