Algun entendido puede traducirme esto:

[Finikito]

GESTION DEL MOTOR PARA UN AUDI A4 2.0 TDI 143 CV QUATTRO

 

Sistema common rail, 1.800 bares, inyectores piezoeléctricos, inyección directa con inyectores de 8 orificios, turbosobrealimentación VTG con refrigrigeración del aire de sobrealimentación; canales de admisión de turbulencia y tangenciales, canal de turbulencia regulado; Bosch EDC; regulación del caudal y del inicio de inyección, control de presión de sobrealimentación y de recircirculación de gases de escape a baja temperatura

[Mijel_zhumaker]

Puede ser que el vehiculo tiene turbo de geometria variable y el aire que entra a los cilindros esta "comprimido"para que entre mas cantidad, e intercooler para enfriar el aire que entra en los cilindros

Algun experto seguro que los dara una explicacion mas completa

[Ban]

Sasto!!!!

 

Tal y como te acaban de decir, en sintesis el turbo funciona así.

 

El aire de los escapes sale con una deteminada fuerza que es aprovechada para mover una turbina (turbo) esta turbina tiene otra igual unida por un eje a la primera.

 

En esta segunda se hace pasar el aire de admisión (el que entra en los cilindros mezclado con el combustible) y sufre una presion muy elevada (pare llenar más y mejor el cilindro, de ahi el aumento de potencia) pero a la vez también sufre un aumento muy grande de temperatura, por tanto conviene enfriar ese aire de admisión para evitar encendidos espureos de la mezcla aire/combustible.

 

Todo lo demas son mejoras del sistema original (geometria variable etc.)

 

Ta claro?

[Asturr]

El motivo por el que se enfria el aire despues de pasar por el turbo es como bien se ha dicho porque en el momento de la compresion para aumentar la cantidad de aire que entra al cilindro tambien se produce un aumento de temperatura, pero la funcion principal de reducir esta temperatura es que al enfriar el aire se reduce su densidad y por tanto su volumen especifico con lo que entraria mas volumen de aire al cilindro cuanto mas frio esté este aire, siempre dentro de unos limites y siempre por encima del punto de rocio para evitar condensaciones de agua dentro del motor y los conductos.

 

Como ejemplo, en un motor diesel marino de 2 tiempos y unos 4700Cv la presion de barrido despues del turbo esta en torno a los 3bar(unos 3 Kilos) y su temperatura a la salida del turbo es de unos 115-120ºC que despues de pasar por el enfriador de aire de barrido se queda en 35-40ºC. Todo esto es para mejorar el coeficiente de admision, un mejor llenado del cilindro y por tanto un mejor rendimiento del motor.

 

Ahora bien, no se si despues de explayarme asi habra servido para algo o te referias a otra cosa jejejeje

 

Un saludo

[Finikito]

Muchisimas gracias mucho mas claro ahora. Asi da gusto

[Asturr]

Perdon, cuando queria decir que al reducir el volumen especifico entraria mas volumen de aire en el cilindro, evidentemente ha sido un gazapo, y que volumen entrara siempre el mismo, lo que variará será la masa de aire que entra......

[Daniel Costa]

Perdon, cuando queria decir que al reducir el volumen especifico entraria mas volumen de aire en el cilindro, evidentemente ha sido un gazapo, y que volumen entrara siempre el mismo, lo que variará será la masa de aire que entra......

 

claro, en el mismo espacio mas aire

[vwgolf]

GESTION DEL MOTOR PARA UN AUDI A4 2.0 TDI 143 CV QUATTRO

 

Sistema common rail, 1.800 bares, inyectores piezoeléctricos, inyección directa con inyectores de 8 orificios, turbosobrealimentación VTG con refrigrigeración del aire de sobrealimentación; canales de admisión de turbulencia y tangenciales, canal de turbulencia regulado; Bosch EDC; regulación del caudal y del inicio de inyección, control de presión de sobrealimentación y de recircirculación de gases de escape a baja temperatura

 

Al decir Finikito en las características que el motor del TDI de 143 CV tiene una turbosobrealimentación VTG con refrigeración del aire de sobrealimentación lo que quiere decir esa frase es que el motor de tu coche tiene un turbo de geometría variable (siglas abreviadas en inglés VTG) y el aire de sobrealimentación es refrigerado por intercambiador de aire o intercoler. Con este sistema de sobrealimentación muy utilizado hoy en día en las mecánicas de inyección turbodiesel actuales se consigue comprimir el aire de alimentación de la admisión tanto a bajas como a altas r.p.m. gracias a los alabes de geometría variable que tiene el turbo en su mecanismo y que varían dependiendo de la carga de r.p.m. del motor en ese momento: al ralentí, media carga o plena carga de trabajo. Si quieres saber más sobre este tipo de turbos pincha aquí.

Un saludo.

[gege77]

ASI da gusto!!! Gracias.