Distribucion Variable AUM

[A4B51.8T]

Hola buenas, posteo en nombre de un amigo y por mi, que tengo interés en saber si se puede o no meter el guante.

 

El a3 es un AUM 1.8T 150 del cual tengo entendido que tiene distribución variable y encargada de aprox de 1.300 rpm hasta las 3500 rpm hace funcionar esa 5º válvula (escape) a pleno rendimiento y fuera de ese régimen de rpm la cierra o parte de ella, reduciendo la contaminación y por supuesto rendimiento.

 

Un amigo que sabe del tema, me comento de que se puede mediante el cable y un programa en concreto el retocar los parámetros de apertura y ponerla de manera que trabaje a pleno de principio a fin de rpm y sacar así el jugo que no le da de serie.

 

Es posible?

Que me hace falta?

 

 

 

Gracias.

[Tazrider]

Pues yo creo que si la lleva de echo estoy casi seguro que los AUM eran los unicos que la llevaban igual que los 180 que la llevan todos...

 

Los aum aun siendo 150 son como los 180 pero recortados por lo que hay sistemas como este que ponen para los AUM y no para los demas 150.

 

Como explicacion del sistema de distribucion variable copio y pego una explicacion perfecta que dio en su dia rf20vt.

 

"La distribución variable, es un sistema que permite un llenado óptimo en bajas rpm. Nuestros motores, al tener tantas válvulas por cilindro (3 de admisión y 2 de escape), tienen el problema de todos los multiválvulas, y es que en bajas tienen poco empuje (en nuestros motores no lo notamos tanto gracias al turbo), y es debido a que el motor a bajas revoluciones, no consigue crear una fuerza de succión lo suficientemente fuerte como para conseguir un buen llenado de la cámara de combustión en la fase de admisión.

Por eso los fabricantes utilizan diversos sistemas para optimizar ese llenado. Por ejemplo, dentro del grupo VW tenemos el sistema de admisión variable (lo utilizan, creo recordar, los 1.6 FSI, por ejemplo), y también lo utilizan otros fabricantes como PSA.

Otro sistema es la mal llamada distribución variable de Honda, el V-Tec. Realmente no es una distribución variable, sino que es un sistema de alzada de válvula variable, y un sistema similar está utilizando el grupo VW actualmente (el sistema Valvelift)

Y por último, la distribución variable propiamente dicha. En nuestros motores, por poner el ejemplo más próximo, el tensor de la cadena que une los árboles de levas, no es un tensor en sí, sino que es un actuador que modifica la posición del árbol de levas de admisión, variando el diagrama de distribución. Con esto se consigue abrir antes las válvulas de admisión en la fase de admisión, y retrasar su cierre, para que entre la mayor cantidad de aire en las cámaras, todo ello calculando diversos parámetros, como rpm del motor, posición del acelerador, ect ect. "

 

Espero que no le moleste si le molesta que avise y edito para borrarlo.

[A4B51.8T]

Tremenda explicación jeje.

 

Lo que me parece raro, es que siendo este sistema una mejora de admisión y mejorar en bajas rpm el rendimiento del motor, le tarde mas que en nuestros B5 en empezar a tirar como deben...

 

Pienso que si es así el suso dicho sistema, debería ya a partir de 2000 rpm (ejemplo) debería empezar a rendir mejor que en nuestros AEB.

Editado 19 de Agosto del 2014 por A4B51.8T

[Gabriel8L]

Hola, buenas tardes , aprovecho este post para intentar sacarme una duda si es posible , tengo un Audi s3 de 225 hp, la distribución variable por lo que leo en el post es a bajas vueltas , mi duda es como saber si esta funciona ? Esto se me plantea dado que anteriormente tuve un Honda vtec, el cual claramente se notaba una diferencia con leva actuando y sin leva actuando.

 

Espero haberme explicado

 

Gracias y espero sus respuestas!!

[Alonzo M.]

Hola a todos.

En mi caso poseo un motor ARX el cual también posee válvula variable ajustado por tensor hidráulico como indica Tazrider, mas que todo este sistema lo tiene los motores turbo y los parámetros se pueden ajustar junto con la repro según entiendo, por medio del Vag-Com no e escuchado posibilidad, por medio de la repro esos parámetros mejoran pero en lo que es apertura, la valvular creo tiene tres o cuatro fases comenzando antes de las 1500rpm, el tiempo de activación de las fases dependen de la exigencia de la conducción por lo que si le exiges pedal al coche en la primera arrancada el coche acelera las aperturas siendo la ultima y de mayor resultado a partir de las 4000rpm en mi caso, no se si se cierra la válvula después de esto ya que siempre hay continuidad en la aceleración, en otros coches si e sentido que después de la ultima fase se siente que el vehículo cierra válvula, por lo que deduzco que la repro tiene que ver mucho y me parece lógico ya que el tensor hidráulico trabaja de acuerdo a parámetros de aceleración y rendimiento del turbo.

 

En Honda se maneja es un ajuste de válvulas por medio del árbol de levas, al igual que el sistema VVT-i de Toyota. En nuestro caso si funciona una válvula adicional junto con un ajuste de válvulas, por lo que la optimización de dicho aspecto es considerable.

 

 

Saludos.

[A4B51.8T]

Gracias por la explicacion Alonzo M.

[Gabriel8L]

Gracias !! Me quedo más claro !