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Motores TDI.


DavidBcn
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AVERIA: Fallos cortos y DUROS en carretera (como fallo de encendido).

 

Causas y correcciones:

 

a).- El INYECTOR que lleva incorporado el Sensor de Movimiento de Aguja se agarra por veces e indica a la Unidad de Mando señales erróneas que ésta interpreta como que el motor no funciona cortándole el combustible o reduciéndole la cantidad a inyectar.

b ).- Posible fallo esporádico del Relé que activa la UCE, la Bomba Inyectora, el Relé de calentadores, etc. Este Relé se reconoce porque tiene 5 patillas y es electrónico (Precio aprox. 20€). La patilla 85 es masa, 86 entrada + de contacto, la 30 es + de batería, que se conecta a la 87 cuando el Relé se activa y da salida para la Bomba Inyectora y otros Relés. La 86b está en combinación con la 87 y con la UCE y el Inyector de Alzada, que si fallara (agarrotamientos esporádicos), ó bien si una parte del circuito del Relé falla por presentar fugas algún transistor, es el origen de la avería.

 

NOTA: Se localiza este Relé en caso de no disponer de circuito eléctrico de la siguiente manera: Se van quitando los relés y se da al arranque. El relé que haga que no arranque el coche será el del problema, descartando que no sean los relés de las bombas de gasoil que se identifican poniendo el contacto y durante un cierto tiempo dan salida a dichas bombas, que se detectan por su ruido.

 

c).- En el caso de un porcentaje excesivo de agua en el Gas-Oil pueden agarrarse los inyectores, y el que lleva incorporado el sensor de movimiento (que es una bobina), al no transmitir los impulsos magnéticos correctos a la Unidad de Mando, esta puede interpretar que el motor funciona a otro régimen de revoluciones y le corta el combustible, produciendo los fallos cortos y duros.

 

NOTA: Antes de enviar los Inyectores para su limpieza y tarado conviene comprobar que el Sensor de Movimiento de Aguja que es una bobina que tiene unos 100 ohmios de resistencia no está cortada y no envía las señales de variaciones de campo magnético. En caso de estar cortada no indicaría el comienzo de inyección a la bomba y el coche no desarrollaría toda su potencia ya que la Unidad de Mando no recibe señales de variación de campo magnético y funcionaría como si se tratase de una inyección mecánica sin avance a la inyección.

 

EXPERIENCIA PERSONAL: En una gasolinera se abastece de Gas-Oil un BMW 524TD y al cabo de pocos kilómetros empezó a dar fallos cortos y duros el coche encendiéndose el testigo de averías. A los 40 kilómetros, en un taller, se extrae del filtro de Gas-Oil una cantidad de agua equivalente a una cuchara sopera. En el taller se vacía el depósito de combustible en el que se apreciaban restos de agua. Se soplan las tuberías y se limpia perfectamente el reostato de la Bomba de Inyección cuyas pistas se encontraban con síntomas de haber funcionado con agua, a juzgar por las señales de "chisporroteo" observadas con una lupa.

Se limpiaron y tararon los 6 inyectores y el coche quedó funcionando perfectamente aunque el reostato de la Bomba Inyectora estaba algo deteriorado y la Unidad de Mando suponemos que le afectó estos saltos de chispa (chisporroteo) inadecuados. El Gas-Oil objeto del incidente no se analizó.

Abasteciéndose el coche de Gas-Oil y en el viaje del día siguiente se notaron fallos cortos y duros algo parecidos a los anteriores. Se analizó el Gas-Oil y los datos obtenidos diferían mucho de las caracteristicas que deben cumplir los Gas-Oil y que se omiten expresamente, y de cuyos valores precisos informamos al final del Cálculo de CALENTADORES.

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