Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 14-10-2016 El S90 es un modelo nuevo con el que Volvo ha reemplazado al S80. Tiene una carrocería de cuatro puertas que mide 4,96 metros de longitud, un tamaño ligeramente superior al de un BMW Serie 5 (4,90 m), un Mercedes-Benz Clase E (4,92 m) y un Audi A6 (4,93 m), modelos que, por número de ventas, son sus principales rivales (ficha comparativa). Existe una variante de carrocería familiar —denominada V90— cuyas entregas comenzarán a finales de octubre de 2017 y que cuesta entre 2500 y 2800 € más. Sus plazas traseras son algo más amplias y, sobre todo, tiene un maletero más capaz y aprovechable (más información del Volvo V90). El Volvo S90 está en venta desde 44 911 euros con un motor Diesel de 150 caballos y cambio de marchas manual. La versión con motor Diesel de 190 caballos cuesta 46 961 euros (todos los precios). Si se toma como referencia esta —la intermedia por potencia de la gama Diesel— el precio del S90 no es bajo ya que un Audi A6 y un BMW Serie 5 equivalentes cuestan menos. En cambio, el Mercedes-Benz Clase E tiene un precio mucho más elevado (ficha comparativa). Es dificil calcular el precio a igualdad de equipamiento dado que hay elementos de los que uno dispone y el resto no. El S90 tiene de serie faros de ledes (que cuestan 2260 € en el Serie 5, por ejemplo) y el programador de velocidad activo (1198 € en el Cale E), pero carece de airbags laterales traseros, dispositivo que el Audi A6 trae de serie. A principios de 2017 llegará una variante híbrida enchufable (su denominación comercial es T8 Twin engine) con 45 km de autonomía eléctrica y que, gracias a sus 407 caballos de potencia, será la más potente de la gama. Tiene una batería de iones de litio con una capacidad de 9,2 kWh que se recarga en 3,5 horas en una toma eléctrica de 240 V y 10 A. Además, Volvo está preparando una versión completamente eléctrica que no llegerá antes de 2019. En el siguiente cuadro mostramos las combinaciones posibles de motor, tipo de cambio y sistema de tracción: - Diesel Versión CV Cambio Tracción D3 150 Manual 6 vel. Delantera D4 190 Manual 6 vel./ Automático 8 vel. Delantera / Total D5 235 Automático 8 vel. Total Gasolina Versión CV Cambio Tracción T5 254 Automático 8 vel. Delantera T6 320 Automático 8 vel. Total Híbrida Versión CV Cambio Tracción T8 Twin engine 407 Automático 8 vel. Total - El Volvo S90 parece bien construido, tiene detalles cuidados y materiales que aparentemente son de muy buena calidad. El salpicadero tiene un diseño muy limpio gracias a una pantalla central (imagen) que aglutina muchas de las funciones del coche y que requiere un periodo de aprendizaje pero que es una de las mejores por lo bien estructurados que están sus menús. Su manejo recuerda, por lo fluido que es, al de una tableta de buena calidad. Los principales rivales del S90 utilizan mandos físicos para manejar los respectivos sistemas multimedia lo cual puede ser una ventaja para algunos usuarios. Una de las cosas que Volvo suele hacer muy bien son los asientos y los del S90 no son una excepción. Nos han gustado mucho por la dureza de su mullido, por el buen apoyo que dan a la espalda, a las piernas y por lo bien que queda colocado el reposacabezas (imagen de los asientos delanteros). Los asientos laterales traseros también son muy cómodos y tienen los soportes laterales bien marcados para que el cuerpo no vaya suelto (imagen). El interior no es espacioso teniendo en cuenta las dimensiones exteriores de la carrocería pero sí en términos absolutos. Cuatro ocupantes de 1,85 metros caben holgadamente. El maletero tiene 500 litros y está rematado de forma sencilla. El de la versión familiar V90 no sólo es ligeramente mayor, tiene 560 litros, sino que está dotado de más elementos para llevar la carga ordenada y está mejor acabado. En el apartado Impresiones del interior damos más detalles del habitáculo y el maletero. - Volvo S90 2016 - Prueba | km77.com - Volvo utiliza en el S90 motores de cuatro cilindros hechos a partir de un mismo bloque de 2,0 litros de cilindrada. Ha tomado esta decisión para reducir los costes de fabricación y el consumo. Además, según nos ha dicho uno de los responsables del desarrollo, este tipo de motores son los más apropiados para combinarlos con un sistema de propulsión híbrido. El S90 ha sido pensado desde un principio para albergar sistemas de propulsión compuestos por motores de combustión, por motores eléctricos y de combustión y sólo eléctricos. La versión que menos gasta es la D3, que tiene un consumo homologado de 4,3 l/100 km; es superior al consumo de un BMW 520d, de un Audi A6 2.0 TDI 150 CV y de un Jaguar XF 2.0D e inferior al de un Infiniti Q70 2.2d (ficha comparativa). El Volvo S90 con el motor de gasolina de 245 caballos consume más que el Audi A6 y BMW Serie 5 equivalentes y menos que el Jaguar XF. Nosotros hemos probado la versión D5, que es la más potente (235 CV) de las tres Diesel. Su funcionamiento es bueno, su consumo bajo y las prestaciones sobradas para circular con agilidad. También es un coche silencioso y que rueda con suavidad. En vías rápidas da una seguridad y aplomo considerables (con matices que explicamos en las impresiones de conducción) y, por ello, es un coche adecuado para hacer viajes largos de forma relajada aunque su suspensión no aisla tan bien como la de algunas de sus alternativas. Entre el equipamiento posible hay un sistema de centrado automático en el carril (funciona hasta 130 km/h) que no funciona si el conductor suelta el volante durante más de diez segundos; es nuevo en Volvo pero dista mucho de ser novedad en el mercado (marcas como Audi, Infiniti, Mercedes-Benz, Volkswagen y Škoda ya lo tienen); en el vídeo que acompaña a este artículo mostramos su funcionamiento. El sistema de frenado de emergencia es capaz de detectar vehículos, ciclistas, peatones y animales grandes (Volvo cita ciervos y alces). Hay dos sistemas para evitar la salida de las vía o reducir las consecuencias en caso de que se produzca (Run-off Road Mitigation y Run-off Road Protection). La función de mitigación actúa sobre la dirección y los frenos para tratar de evitar que el coche se salga de la calzada (si circula entre 65 y 140 km/h). La de protección, presentada ya en el XC90, tensa automáticamente los cinturones y un mecanismo en la banqueta del asiento (imagen) absorbe parte de la energía que llega a la columna vertebral de los ocupantes en caso de que el coche pase bruscamente de una altura a otra al impactar con el suelo. También tiene otros dispositivos cada vez más frecuentes como son el programador de velocidad activo, el reconocimiento de señales de tráfico, la detección de objetos en el ángulo muerto de los retrovisores, la advertencia de posible colisión por alcance, el sistema de aparcamiento semiautomático y un conjunto de cámaras que generan una imagen cenital del coche y sus alrededores. Los Volvo S90 y V90 están construidos sobre la misma plataforma del Volvo XC90 2015. El S90 no estrena denominación, pues ya hubo un S90 en 1997 y 1998. FUENTE: http://www.km77.com/01/volvo/s90/2016/informacion-y-fotos-322705-p.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 14-10-2016 Volvo S90 2016 - Impresiones del interior El S90 nos ha parecido un coche acogedor. Pero hay que tener en consideración que todos los S90 en los que nos hemos subido tenían el nivel de equipamiento Inscription, que es el más lujoso en estos momentos (galería de imágenes de interior); tal vez la sensación no sea la misma en los que son Momentum. A esta atmósfera cálida contribuye un diseño sencillo y los materiales con los que Volvo ha cubierto las distintas piezas que componen el habitáculo. El cuero del que están tapizados los asientos es suave y ligeramente esponjoso; el salpicadero también está recubierto de cuero —menos suave—, así como los apoyabrazos, el volante y otras piezas. Otros detalles que dejan muy buena impresión son las molduras de madera que decoran varias zonas del interior y las rejillas metálicas que cubren las membranas de los altavoces con el equipo Bowers&Wilkins. Volvo también usa plástico, de color negro —brillante y sucio— y de color gris —simulando que es aluminio—. Todas las piezas parecen muy bien ajustadas aunque, en la unidad que hemos probado durante una semana, en ocasiones se oía una vibración en el panel de la puerta del conductor y el techo corredizo, cuando estaba abierto, hacía ruido al pasar por baches. La posición al volante es la de una berlina tradicional, con los asientos a poca distancia del piso, el volante poco tendido y las piernas relativamente estiradas. Los asientos delanteros son muy cómodos. En nuestra unidad se podía ajustar la superficie de la banqueta (para dar soporte a los muslos de los conductores de estatura grande) y también la sujeción lateral. Los apoyacabezas, como es norma en Volvo, no son regulables ni en altura ni inclinación pero a todos los que nos hemos subido en él nos ha parecido que estaban bien colocados. Habrá a quien salir del coche le pueda parecer un poco incómodo porque los asientos van bajos, la distancia hasta el exterior es grande y es difícil no rozar la pernera con la zona sucia de la carrocería. En el salpicadero hay dos pantallas y pocos botones. Una pantalla sirve de cuadro de instrumentos (imagen) y otra, dispuesta verticalmente (imagen), para el manejo de casi todas las funciones del coche. El funcionamiento de esta última es muy bueno a coche parado porque responde bien y rápido a la presión con los dedos. En marcha, habrá quien prefiera la precisión de manejo que dan los pulsadores físicos tradicionales. La pantalla táctil obliga a consultarla cada vez que se quiera hacer alguna acción, puesto que es muy difícil memorizar la posición de los distintos iconos. La estructura de los menús está bien pensada, lo más importante aparece en la pantalla principal y con áreas seleccionables de tamaño grande (como el navegador, el sistema de climatización o la fuente de sonido), relegando las cosas menos importantes a pantallas secundarias e iconos de menor tamaño. Por el espacio disponible, el S90 es un buen coche para viajar detrás. Sus ocupantes disponen de más espacio para las piernas que los de un Audi A6, un BMW Serie 5 y un Mercedes-Benz Clase E. Quien dé prioridad a esta cota, encontrará preferible un Lexus GS (dos centímetros más) y un BMW Serie 5 Grand Coupé (cuatro centímetros más). Y si la imagen no es un problema, un Skoda Superb es la mejor opción, con siete centímetros más que el S90. Las plazas traseras son cómodas, a excepción de la central. No hay atenciones especiales a los pasajeros que van sentados en esta fila más allá de mandos para la climatización en esas plazas (si tiene el climatizador opcional de cuatro zonas), las luces de lectura, un apoyabrazos en el centro o unas cortinillas (opcionales) para darles mayor privacidad. No se puede poner una mesita abatible para trabajar, reposapiés, ni una toma de corriente de 230 V (tampoco hay conexiones USB, sí una de 12 V). Los asientos tampoco pueden tener regulaciones, estar ventilados (sí calefactados) ni dar masajes. Quien busque un S90 con esas prestaciones deberá esperar a ver si Volvo comercializa en España la versión Excellence que está pensada para ser usada con chófer y disfrutada en las plazas traseras. Las plazas traseras de la vesión familiar —V90— dan mayor sensación de amplitud. El maletero tiene 500 l de capacidad, que es algo menos que el que tienen sus principales rivales (listado comparativo de alternativas ordenadas por capacidad de maletero) pero esto no es una desventaja importante. Sí lo pueden ser sus formas irregulares: la zona más cercana a los respaldos está inclinada y el suelo está escalonado en los laterales. Sin embargo, el V90 tiene un maletero totalmente diáfano y con múltiples accesorios para transportar fácilmente distintos tipos de carga. La buena calidad de acabado que hemos percibido en el habitáculo no se extiende al maletero del S90. El tapizado es sencillo, delgado y de tacto basto. Además, este no siempre está bien ajustado a la carrocería. La parte superior del maletero no está enmoquetada, y hay dos formas de descubrirlo: agachándose y viéndolo o metiendo una maleta que se enganche con los tornillos que sobresalen de la misma. El maletero del Volvo V90 está incomparablemente mejor rematado. En el vídeo de la prueba lo mostramos con detalle. Los motores que accionan las ventanillas tienen tres velocidades. La más lenta se activa cuando la ventanilla está en la parte más próxima al cierre, así resulta sencillo ajustar con precisión la posición deseada. La más rápida solo se activa cuando el cristal se baja pulsando el botón hasta el modo de un toque. Con las ventillas laminadas (opcionales), el habitáculo queda mejor aislado del ruido y se evita (o se dificulta mucho) que un ladrón pueda robar algo del interior mediante la rotura de las mismas ya que se astillan pero no se hacen añicos. FUENTE: http://www.km77.com/01/volvo/s90/2016/interior-detalles-326261-p.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 14-10-2016 Volvo S90 2016 - Impresiones de conducción La suspensión del S90 puede ser de dos tipos: de dureza fija (con muelles helicoidales delante y ballesta transversal detrás) o de dureza variable (opción denominada «chasis activo Four C» que cuesta 2075 € y con muelles neumáticos en las cuatro ruedas). Con ambas es un coche cómodo y de rodar suave pero no iguala a, por ejemplo, un Mercedes-Benz Clase E cuya suspensión absorbe mejor la energía que se transmite al pasar por zonas que mueven con mucha rapidez las ruedas como puede ser un alcantarilla varios centímetros por debajo del nivel del asfalto. No hemos probado el S90 con cada una de las suspensiones en situaciones comparables por lo que no somos capaces de recomendar la opcional sobre la de serie. En las carreteras en las que hay que girar mucho el volante para tomar las curvas, el S90 no sobresale por ser un coche ágil ante una conducción decidida pero sí permite conducir a un ritmo rápido sin dificultad para el conductor. En vías rápidas tipo autopista, su rodar suave y su habitáculo bien insonorizado (los coches que hemos conducido llevaban las ventanillas laminadas que mejoran el aislamieno) hacen que los viajes sean relajados. Hemos conducido las versiones T6 (motor de gasolina y 320 caballos) y D5. El primero nos ha parecido muy rápido, pero como solo lo hemos probado durante la presentación a la prensa no hemos podido hacerle nuestras mediciones habituales. La versión Diesel D5 es la que hemos probado durante una semana. Este motor de cuatro cilindros no tiene el refinamiento de los de seis pero funciona con suavidad y sus 235 CV son más que suficientes para mover con agilidad. Esta cifra de potencia queda entre medias de las que ofrecen las versiones de sus principales rivales. El Audi A6 más próximo tiene 218 o 272 CV CV, el BMW Serie 5, 218 o 258 CV y el Mercedes-Benz Clase E, 194 o 258 CV. En nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h ha empleado 5,8 s, tres décimas menos que el Clase E de 194 CV; este Mercedes-Benz es tracción trasera y pesa 212 kg menos que el Volvo, que obligatoriamente tiene tracción total. Comparado con el A5 y el Serie 5 de tracción total y cambio automático, el Volvo también es más pesado aunque la diferencia es mucho menor (ficha técnica comparativa). El motor tiene un sistema que disminuye el retraso en la respuesta del motor debido a la falta de carga en el turbocompresor (información técnica) y parece que cumple su función pues el motor responde de forma rápida a cada movimiento que el conductor hace con el acelerador. El cambio de marchas automático de ocho velocidades, al ser rápido, también contribuye a que la respuesta del motor tarde poco en llegar. Lo que quizá no tiene este cambio es la suavidad de funcionamiento que tiene el equivalente en BMW o Mercedes-Benz; a veces se notan pequeños tirones cuando, por ejemplo, el conductor pisa el acelerador despreocupadamente para iniciar la marcha o para cambiar de forma importante el ritmo de marcha. No hemos probado el cambio de marchas manual disponible para los D3 y D4. En la medición de frenada en la que detenemos el coche desde 120/h hemos obtenido un resultado muy bueno: 50,9 metros. Es casi lo mismo que necesitó un Porsche Panamera (50,2 m) y menos que un BMW M5 (52,2) o un Clase E (53,6 m). Este resultado lo hemos obtenido con neumáticos (Pirelli PZero) de medidas 255/35 R20, que son opcionales (los de serie son 245/45 R18). El volumen del depósito de carburante es pequeño, 55 litros (versiones D3, D4 y T5) o 60 litros (versiones D5 y T6). En el caso del D5, esto no creemos que suponga un inconveniente dado que el consumo es bajo —en nuestro recorrido comparativo por autovía ha gastado 6,1 l/100 km— y no hay que acudir con frecuencia a repostar; no sabemos si en los casos de las versiones de gasolina sí puede serlo. En el S90 el conductor puede disponer de diversos sistemas de ayuda a la conducción, que son más o menos habituales. Uno es el asistente de luces largas. Esta función gestiona los faros para que alumbren la mayor área posible activando las largas y oscureciendo las zonas en las que hay otros vehículos a cuyos conductores puede deslumbrar (vídeo). Funciona bien pero se echa en falta que los cambios de luz no sean tan abruptos; Audi, por ejemplo, ilumina y oscurece de forma progresiva, haciendo que el funcionamiento de este dispositivo pase casi inadvertido al conductor. Otro elemento de ayuda es el sistema de aparcamiento semiautomático. Para activarlo hay que navegar por la pantalla del salpicadero y encontrar el botón en un listado en el que hay otros muchos, así que no se puede hacer con la inmediatez de aquellos que tienen un botón físico. En BMW y Mercedes-Benz ni siquiera es necesario activarlo porque al circular despacio ya va midiendo los espacios y advirtiendo al conductor de aquellos en los que puede estacionar. El funcionamiento de este sistema en el S90 ha sido errático. Durante la grabación del vídeo que acompaña a este texto nos hemos encontrado con que repitiendo la misma maniobra a la misma velocidad y de la misma forma, en ocasiones detectaba el hueco para aparcar y en otras no. Cuando funciona, el conductor debe manejar los pedales y el cambio de marchas y se puede desentender del volante (en el Clase E, el sistema no requiere intervención alguna por parte de quien lo conduce). En esta parte del vídeo enseñamos su funcionamiento, incluido sus fallos, que los tiene. El sistema de aparcamiento se complementa con cuatro cámaras —una en el logo de Volvo del frontal, dos en la base de los retrovisores y una en la parte posterior— que dan una imagen de mucha calidad de los alrededores del vehículo. Como es habitual con estos sistemas, no sirve para maniobrar con precisión ante obstáculos como una columna en los laterales o apurar el giro frente a una pared en un garaje, pero sí evita golpearse con obstáculos difíciles de advertir y facilita las maniobras. De los sistemas de ayuda quizá el más llamativo es el «Pilot Assist» al que Volvo se refiere como un sistema de conducción autónoma. Lo es pero no lo es. Realmente Volvo no ofrece algo nuevo, sino que ha conjuntado en una única función dos distintas: el programador de velocidad activo y el sistema de centrado en el carril (ambas disponibles en otros modelos de otras marcas). Al activar el «Pilot Assist», el coche mantiene la velocidad prefijada, acelerando o frenando en función del tráfico que encuentra por delante de él. Además, actúa sobre la dirección, centrando el coche en el carril y tomando algunas curvas por sí solo. Pero este sistema no está pensado para que el conductor se desentienda de los mandos, especialmente del volante, porque se desactiva a los 10 segundos de detectar que nadie actúa sobre la dirección y porque no es capaz de coger curvas más allá de las que tienen un radio amplio en una autopista (vídeo). FUENTE: http://www.km77.com/01/volvo/s90/2016/conuduccion-motores-326263-p.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 14-10-2016 Volvo S90 2016 - Información técnica La gama de motores de combustión interna del Volvo S90 2016, denominada «Drive-E», está compuesta por uno de gasolina y otro Diesel, ambos de cuatro cilindros y 2,0 litros de cilindrada, con diferentes niveles de potencia. Los de gasolina son T5 y T6, de 254 y 320 caballos respectivamente. Los Diesel son D3, D4 y D5, de 150, 190 y 235 CV respectivamente. Existe una versión híbrida enchufable denominada T8 con el mismo motor del T6 más dos eléctricos de 46 y 88 CV, cuya potencia conjunta es 407 CV. Ambos motores parten de un mismo bloque motor de fundición de aluminio con idéntica arquitectura y son fabricados, por tanto, en la misma línea de producción. Según Volvo, respecto a sus motores de anterior generación y potencia equivalente, reducen el consumo de combustible en hasta un 35 por ciento y el peso en hasta 45 kg. Todos tienen árbol de equilibrado. Los motores de gasolina (versiones T5 y T6), son de inyección directa, con un diseño de inyector y bujía centrados en la parte superior de la cámara de combustión que, según Volvo, proporciona una mezcla de aire y carburante más homogénea que la inyección indirecta y que la inyección directa con inyectores colocados lateralmente. También dice que esta forma de inyectar el chorro de gasolina beneficia la refrigeración del cilindro y de la cabeza del pistón, y que el par motor es mayor a bajo régimen porque mejora la turbulencia durante la carrera de admisión y la de compresión, disminuyen las pérdidas por bombeo, se genera un mayor grado de recirculación de gases mediante la válvula EGR y aumenta la resistencia a detonación. A todo esto también favorece el diseño de las cámaras de combustión, de los conductos de refrigeración de la culata y de los colectores de admisión. Aunque ambos motores están sobrealimentados, Volvo solo ha dado información detallada por el momento de la versión T6, que tiene doble sobrealimentación, mediante un compresor y un turbocompresor. Ambos dispositivos generan presión en consonancia hasta las 3500 rpm y, a partir de ese régimen, solo el turbocompresor sigue activo. Las relaciones de compresión son 10,8 a 1 para el motor del T5 y 10,3 a 1 para el T6. Estas relaciones son altas para tratarse de motores sobrealimentados y más comunes de motores atmosféricos. El bloque está fabricado en fundición de aluminio a alta presión, con camisas de fundición de hierro nodular. El cigüeñal es de acero forjado. Las cabezas de los cilindros tienen un mecanizado especial para soportar diferentes relaciones de compresión. Para disminuir las cargas tangenciales los segmentos superiores están tratados de la misma forma que los bulones de los pistones. Estos están revestidos de una capa de partículas de carbono de alta dureza a través de la técnica de chorro de plasma (gas ionizado a muy alta temperatura). La culata tiene un sistema de doble circuito de refrigeración y las válvulas, cuyos taqués tienen un revestimiento similar al citado antes, actúan con un sistema de distribución variable en admisión y en escape. La bomba de aceite es de flujo variable, con un regulador de presión de tipo solenoide para disminuir la fricción. La bomba de agua es eléctrica, de 400 W de potencia. Los motores Diesel están sobrealimentados por un turbocompresor secuencial de doble entrada. En el D4 es de álabes de posición fija y en el D5 de posición variable. Una de las novedades que Volvo ha introducido en el motor Diesel D5 del S90 es un sistema que denomina «PowerPulse», empleado con anterioridad en sus motores para camiones y barcos. Se trata de un dispositivo que aumenta la presión en el colector de escape rápidamente a la entrada de la turbina para suplir el tiempo que tarda en adquirir presión el circuito cuando se acelera a fondo. Para ello, emplea un depósito de aire comprimido de dos litros de capacidad (imagen) que se descarga a través de una válvula, como si se tratase de un pulso de potencia. Este depósito se recarga automáticamente absorbiendo aire desde la caja del filtro de aire. El sistema de inyección mediante conducto común puede trabajar a una presión de hasta 2500 bar (en los motores Diesel de Volvo previos, la presión máxima es de entre 1800 y 2000 bar). Cada inyector tiene un sensor y una programación que permite adecuar las condiciones de inyección, generando hasta nueve inyecciones de carburante por combustión. Según Volvo, el sistema es capaz de compensar las carencias de funcionamiento que se generan con el paso del tiempo y el uso de los inyectores. El bloque y el cigüeñal de ambos motores Diesel está fabricado de manera similar a la de los motores de gasolina. Los pistones tienen un tratamiento de recubrimiento de carbono de alta resistencia y los asientos de los segmentos están refrigerados. Las válvulas están diseñadas para soportar hasta 190 bar de presión durante la combustión. Están fabricadas en una aleación con denominación A319 T7, ampliamente empleada en industria automotriz, cuyo tratamiento térmico con templado al aire genera una microestructura dendrítica que favorece la resistencia a alta temperatura y presión de la pieza. La bomba de aceite funciona de manera similar a la citada en los motores de gasolina, pero la bomba de agua difiere porque es de tipo mecánico debido a las necesidades específicas de refrigeración de los motores Diesel, que generan más calor durante el funcionamiento a alta carga, y menos calor que los de gasolina durante el funcionamiento a cargas parciales y durante el calentamiento. El control del flujo se hace mediante válvulas neumáticas. Para la calefacción se emplea una bomba eléctrica aparte. Por el momento, solo las versiones más potentes del Volvo S90 están disponibles con tracción integral. En circulación normal la mayor parte del tiempo la tracción será al eje delantero, y puede pasar hasta un 50% de la potencia a las ruedas traseras mediante un diferencial trasero de tipo Haldex, de quinta generación, del fabricante BorgWarner. En punto muerto, la tracción se configura con un reparto 50/50 para favorecer la adherencia en caso de requerir una aceleración intensa desde parado. Los Volvo S90 D3 y D4 pueden tener una transmisión manual de seis relaciones o una automática de ocho, que es la única disponible para el resto de la gama. La primera es de nuevo desarrollo, pesa aproximadamente 54 kg y soporta hasta 450 Nm de par de torsión. Según Volvo, más adelante la caja manual estará disponible para versiones de tracción delantera y de tracción total. La transmisión automática es de tipo convertidor de par, con un volante de inercia diferente para cada tipo de motor. La función de bloqueo se activa desde bajas revoluciones por lo que, atendiendo a lo que dice Volvo, se facilita la circulación a bajo régimen y se reduce el resbalamiento para disminuir el consumo de carburante. Está preparada para la función stop&start. El sistema de impulsión híbrido enchufable de la versión T8, está compuesto por el motor de gasolina más potente (el mismo del T6), y dos motores eléctricos síncronos. Entre todos generan una potencia conjunta de 407 CV. La transmisión es automática de ocho relaciones. El motor eléctrico más potente genera 88 CV, 240 Nm y pesa 34 kg. Propulsa al vehículo cuando éste circula en modo eléctrico y, cuando lo hace en modo híbrido, añade potencia durante las aceleraciones. Va situado en el eje trasero, sobre el que actúa. Con este motor se dispone del sistema de tracción integral. Durante las frenadas recupera energía. El de menor potencia es de 46 CV, da 150 Nm de par en aceleración y entre 180 y 240 Nm durante el arranque, pesa 18 kg y, al igual que el anterior, está refrigerado por agua. Su función es la de cargar la batería, actuar de puesta en marcha del motor de combustión y aportar potencia durante las aceleraciones. La batería es de iones de litio, tiene 96 celdas, genera una tensión de entre 270 y 400 V y su capacidad útil es de 6,7 kWh (nominal de 9,2 kWh). Pesa 113 kg sin contar con el líquido refrigerante y está alojada en el túnel central. Recibe carga del motor eléctrico pequeño, del sistema de frenada regenerativa y/o de la recarga mediante enchufe a la red eléctrica. Esta electricidad se emplea para mover el coche y para el compresor de aire acondicionado, que también es eléctrico. El Volvo S90 T8 tiene tres modos de funcionamiento: «PURE», cien por cien eléctrico; «HYBRID», donde funcionan simultáneamente los motores eléctricos y el de combustión según las necesidades; «POWER», donde toda la potencia disponible se emplea en la impulsión para generar el máximo rendimiento. Casi toda la estructura del S90 es de acero (de distintos grados de resistencia) y el aluminio queda reservado a piezas muy concretas (la traviesa frontal que queda tras el paragolpes delantero, el refuerzo entre las torretas de la suspensión delanteras y ellas mismas). La suspensión también es similar: delante es un paralelogramo deformable y detrás Volvo usa como elemento elástico una ballesta transversal construida de material compuesto ligero por Benteler-SGL. Esta solución es más ligera y, al prescindir de los muelles helicoidales, hay más espacio para el maletero. Opcionalmente, el sistema de ballesta puede ser reemplazado por unos muelles neumáticos. El coeficiente aerodinámico es, en el mejor de los casos, 0,28; es un valor peor que el de la mayoría de sus alternativas (el del BMW Serie 5 es 0,25 y el del Audi A6, el Jaguar XF y el Mercedes-Benz Clase E es 0,26). Necesitaríamos saber la superficie frontal para saber si el producto de los dos factores (que es el que da la resistencia aerodinámica) es mejor o peor. FUENTE: http://www.km77.com/01/volvo/s90/2016/informacion-tecnica-322727-p.html Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 Volvo S90 - Exterior D5 AWD Aut. - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 T5 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 T6 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Ocio Publicado 15 de Octubre del 2016 Autor Denunciar Compartir Publicado 15 de Octubre del 2016 - - - - Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Publicaciones recomendadas
Unirse a la conversación
Puedes publicar ahora y registrarte más tarde. Si tienes una cuenta, conecta ahora para publicar con tu cuenta.