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robertmont

Colocación Motor

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Historicamente, en motores colocados delante, siempre se utilizaban motores longitudinales para tracciones delanteras, y transversales para traseras, pero es simplemente (que yo sepa almenos), una diferencia histórica.

 

Hoy dia te puedes encontrar las dos formas de colocación para los dos tipos de tracción.

 

En principio, lo que ganas con un longitudinal es poder hacer más corto el vano motor, ganando espacio habitable en el interior, sin embargo, esta parte del coche es más ancha que larga (en cuanto a sitio para colocar el motor, si tenemos en cuenta todo lo que hay que colocar ahi), por lo que hay bloques que directamente, no caben de una forma y hay que ponerlos de otra.

 

Al decidir la forma de hacerlo, se estudian las longitudes de las conexiones (bien manguitos, bien conexiones electricas) entre las diferentes piezas, para conseguir la más óptima, y en funcion del espacio disponible y de la optimización de estas longitudes, se coloca el motor de una manera u otra.

 

En principio, si todo el motor (que no solo el bloque) está bien diseñado, no debería haber diferencias (no hay uno "mejor" ni "peor", para que nos entendamos) entre los dos metodos de colocación.

 

A unos chasis les vendrá mejor uno (por reparto de pesos, espacio, etc.) y otros otro.

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veamos,por definicion un todo delante siempre lo lleva transversal por qe asi se consigue un vano motor mas estrecho con la consecuencia de un interior mas espacioso ademas de un centrado mucho mayor del peso de la mecanica sobre el eje y no por delante de este,en un propulsion evidentemente siempre es longitudinal por aquello del arbol de transmision y demas.dicho esto solo hay un fabricante a dia de hoy qe siendo todo delante lo situa longitudinal.........y ese es audi y esto se debe ah algo muy simple de este modo sirve tanto para un todo delante oh un traccion total.

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Sip, y yo me he liado y he cambiado longitudinal por transversal... sorry :clap1:

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una de las ventajas del "todo delante" es su mejor estabilidad en autovia. Es como a un trozo de papel, ponerle un peso en la punta, vereis que siempre que lo tireis irá en una dirección y no balanceará. Es el efecto "cuña" maso menos creo recordar.

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Una de las ventajas del motor transversal es la seguridad en caso de accidente, es mucho menos intrusivo que el longitudinal.

 

Uno de los requisitos del nuevo motor V8 es que tiene que ser instalado transversalmente en el compartimento del motor, como el resto de los motores Volvo. “Un motor transversal ayuda a conservar las zonas de deformación en el XC90 y no compromete así la seguridad de protección”, afirma Hans Wikman. , esto lo dijo un pez gordo de Volvo en la presentación del XC90 V8

 

Esto dicen sobre el nuevo Passat , que monta motores transversales.

 

El anterior Passat tenía muchos elementos en común con el Audi A4; como él, era un coche de motor delantero longitudinal. Los ejes eran también muy semejantes; el A4 y el Passat tenían delante el paralelogramo deformable característico de los Audi de motor longitudinal (con dos brazos superiores y un triángulo inferior) y, detrás, el mismo sistema multibrazo.

 

Esta configuración mecánica es propia de los Audi con motor longitudinal para facilitar la implantación de su sistema de tracción total (aunque cuando la mayoría de los coches que venden son de tracción delantera). El motor, además de estar en posición longitudinal, está completamente colgado por delante del eje delantero.

 

El nuevo Passat, en cambio, tiene el motor transversal (como el Passat de 1988); lo cual tiene ventajas e inconvenientes para los que tienen que diseñar el coche (no para los clientes, si se aprovechan las ventajas y se compensan los inconvenientes). Además del motor trasversal (que es lo común en coches de tracción delantera), el Passat se asemeja al Golf en el diseño de la suspensión.

 

Si se compara la suspensión delantera del Golf con la suspensión delantera del Passat, se puede ver que algunos elementos son distintos, pero lo que las diferencia es mucho menos que lo que las asemeja.

 

La semejanza es mayor si se compara la suspensión trasera del Golf con la suspensión trasera del Passat. Lo más indicativo de que se trata del mismo diseño es que, al margen de que los elementos de la suspensión sean más o menos parecidos, apenas hay diferencias en los subchasis que los soportan.

 

En lugar del paralelogramo deformable del anterior Passat, éste tiene un sistema McPherson con un triángulo inferior. Según Volkswagen una ventaja de este sistema es que, en conjunto, pesa 13,3 kg menos; parte de esa ganancia la proporciona el diseño de la suspensión, y parte el hecho de que lleve varios elementos de aluminio. Además de las ventajas de toda reducción de peso para las prestaciones y el consumo, eliminarlo de esa zona también favorece la estabilidad y el confort. El muelle es helicoidal, como en cualquier suspensión McPherson.

 

Cambiar de una suspensión delantera de paralelogramo deformable a una McPherson se puede entender como un paso atrás. Ciertamente, una suspensión de paralelogramo deformable ofrece al diseñador algunos recursos que no tiene una McPherson, principalmente un mayor control sobre la alineación de la rueda en todo el recorrido de las suspensión.

 

Ahora bien, que la suspensión sea de paralelogramo deformable o McPherson no dice nada acerca de cómo va el coche. Las reacciones de un coche dependen de muchos factores, y no se puede sacar ninguna conclusión del hecho de que la suspensión sea de uno u otro tipo. Por otra parte, al tener el motor transversal en lugar de longitudinal, los diseñadores del nuevo Passat no han tenido que resolver algunos problemas que sí tuvieron lo que hicieron el anterior.

 

Después del ladrillazo :lol2: espero que os haya aclarado algo.

Un saludo

Edited by orpin

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Pues eso... que a ciertos chasis les viene mejor el longitudinal, y a otros el transversal... no hay uno mejor o peor, depende del coche en el que lo montes :rolleyes:

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