Ocio Publicado 8 Mayo Autor Denunciar Publicado 8 Mayo La Comisión Europea resume el AFIR en tres grandes metas: asegurar una infraestructura mínima suficiente, garantizar la interoperabilidad y mejorar la información y las opciones de pago para el usuario. En el caso de la recarga pública para turismos y furgonetas, la norma fija además objetivos ligados al parque circulante: al menos 1,3 kW de potencia pública por cada coche eléctrico de batería y 0,8 kW por cada híbrido enchufable. Eso cambia el enfoque, porque ya no se mira solo cuántos postes hay, sino la potencia disponible frente al número de vehículos electrificados. ¿Cómo afecta AFIR a la recarga de coches eléctricos? La consecuencia más visible para el conductor es que la recarga pública debe ser más fácil de usar. AFIR obliga a que haya opciones de pago ad hoc, sin necesidad de firmar antes un contrato con un operador. Además, exige transparencia en el precio y en los distintos componentes de ese precio, algo que hasta ahora no siempre estaba claro en muchas redes. En la práctica, eso significa que en los puntos públicos debe resultar más sencillo pagar con tarjeta, con dispositivos contactless o con medios electrónicos ampliamente aceptados, según la potencia del cargador. También debe ser más fácil consultar cuánto cuesta realmente una sesión antes de iniciarla, incluidos posibles recargos o tarifas extra. Para el usuario medio, ese cambio es casi tan importante como tener más cargadores, porque reduce una de las grandes barreras de entrada del coche eléctrico. Otro punto relevante es la digitalización. AFIR exige que los puntos de recarga de acceso público estén conectados digitalmente, lo que facilita el intercambio de datos, la visibilidad del estado del punto y una mejor integración con apps y servicios de movilidad. Esa parte se ha reforzado todavía más con el reglamento de ejecución aprobado por la Comisión Europea en 2025 para estandarizar la disponibilidad y accesibilidad de los datos de infraestructura. Más cargadores en carretera: ¿qué objetivos fija el AFIR? El reglamento no se queda en la experiencia de pago. También fija objetivos concretos de despliegue en la red transeuropea de transporte, la conocida TEN-T. Para turismos y furgonetas, el marco europeo establece que desde 2025 debe haber estaciones de recarga rápida de al menos 150 kW cada 60 kilómetros en los principales corredores de esa red. El reglamento AFIR no se queda en la experiencia de pago: también fija objetivos concretos de despliegue en la red transeuropea de transporte. La norma también marca objetivos para vehículos pesados, nodos urbanos y otras infraestructuras energéticas, pero para el conductor de turismo lo importante es esto: el viaje eléctrico debería ir siendo menos dependiente de tramos mal cubiertos y más parecido a una red continua en los ejes principales europeos. No supone que todas las carreteras queden cubiertas de golpe ni que desaparezcan las diferencias entre países, pero sí eleva mucho el listón regulatorio. Tabla: ¿Qué cambia con AFIR para el conductor? Aspecto Antes Con AFIR Despliegue de recarga Muy desigual según país y corredor. Objetivos obligatorios de cobertura y potencia Pago en cargadores públicos A menudo ligado a apps o contratos. Pago ad hoc y medios electrónicos más accesibles Información de precios A veces poco clara o difícil de comparar Mayor transparencia y desglose de componentes Datos del punto de recarga Disponibilidad irregular Más conectividad y mejor acceso a datos Viajes largos en eléctrico Dependían mucho del operador y del tramo La red principal debe ganar continuidad La tabla resume bien por qué AFIR importa. No es solo una norma para operadores y administraciones. También es una regulación pensada para que el conductor encuentre menos fricción al recargar, especialmente en viajes y fuera de su entorno habitual. Y eso encaja con una realidad cada vez más visible: usar un eléctrico no depende solo del coche, también del ecosistema que lo rodea. Por eso conviene entender bien factores como el ciclo WLTP y cómo afecta a la movilidad eléctrica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/reglamento-afir-como-afecta-recarga-coches-electricos-ecn_326051_102.html Responder
Ocio Publicado 8 Mayo Autor Denunciar Publicado 8 Mayo ¿Qué cambia en España con el reglamento AFIR? En España, AFIR presiona en dos direcciones. La primera es acelerar el despliegue en corredores estratégicos y elevar la calidad de la red pública. La segunda es empujar a operadores y administraciones hacia una experiencia más homogénea y menos opaca para el usuario. No todo depende del reglamento europeo, porque también influyen permisos, conexión a red, inversión privada y programas de ayuda, pero AFIR marca un suelo común más exigente. Para el conductor español eso puede traducirse, con el tiempo, en menos dependencia de una sola app, menos incertidumbre al pagar y más facilidad para viajar por corredores europeos con una lógica parecida. Y en paralelo seguirá siendo importante la recarga doméstica, sobre todo para quien aparca en garaje. Si ese es tu caso, aquí tienes una guía sobre la normativa para instalar un cargador de coche eléctrico en garaje comunitario. Acelerar el despliegue en corredores estratégicos y elevar la calidad de la red pública es uno de los objetivos del Reglamento AFIR. Preguntas frecuentes sobre el reglamento AFIR ¿Qué significa AFIR? Significa Alternative Fuels Infrastructure Regulation, el reglamento europeo que fija objetivos y requisitos para desplegar infraestructura de combustibles alternativos, incluida la recarga de coches eléctricos. ¿AFIR obliga a pagar con tarjeta en los cargadores? Obliga a que exista pago ad hoc y medios electrónicos adecuados en la recarga pública, sin que todo dependa de un contrato previo con un operador. En la práctica, empuja a una experiencia mucho más sencilla para el usuario. ¿AFIR pone más puntos de recarga en todas las carreteras? No de forma automática ni inmediata. Lo que hace es fijar objetivos obligatorios, especialmente en la red TEN-T, para que la cobertura y la potencia disponible mejoren en los principales corredores europeos. ¿Cómo afecta AFIR al usuario de coche eléctrico en España? Le afecta sobre todo en tres frentes: más presión para desplegar cargadores rápidos, más claridad en los precios y una recarga pública que debería ser más fácil de usar y comparar entre operadores. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/reglamento-afir-como-afecta-recarga-coches-electricos-ecn_326051_102.html Responder
Ocio Publicado 20 Mayo Autor Denunciar Publicado 20 Mayo 19 de mayo de 2026 Nuevos impuestos a los coches eléctricos, con cuotas anuales o tasas por kilómetros recorridos El claro aumento de la venta de coches eléctricos es una gran noticia, pero, al mismo tiempo, comienza a poner en riesgo el actual modelo de movilidad y mantenimiento y conservación de las carreteras. Por eso, la eliminación de bonificaciones a su compra y la aprobación de nuevas tasas comienzan a extenderse por todo el mundo. Nuevos impuestos a los coches eléctricos, con cuotas anuales o tasas por kilómetros recorridos Lo venimos advirtiendo en el último año. Los tiempos en los que políticamente se incentivaban sin contemplaciones los coches 100% eléctricos toca a su fin. El aumento ya paulatino de sus ventas, en muchos países claramente ya mayoritarias, está generando graves perjuicios en las arcas públicas. Con la disminución de los impuestos de matriculación y la reducción de las tasas sobre todos los derivados del petróleo, indispensables para las recaudaciones estatales en casi todos los países, urge plantear nuevas medidas para no perder ingresos y, a la vez, poder seguir apostando por un óptimo mantenimiento y conservación de las vías. Ante esta realidad, un hecho es indiscutible: las subvenciones a la compra de coches eléctricos van a ir desapareciendo a medida que ya sean la alternativa principal de mercado y no haga falta incentivarlos. El ejemplo más claro lo tenemos ya en países como Noruega, donde con una cuota de mercado de más del 98%, desaparecen ya en 2027 definitivamente las exenciones de impuestos y ventajas fiscales para estos vehículos, así como sus ventajas de uso en peajes o aparcamientos. Se acabó, son ya los coches convencionales y tendrán el tratamiento como tales. Nuevos impuestos a los coches eléctricos comienzan a aprobarse en todo el mundo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-coches-electricos-con-cuotas-anuales-tasas-por-kilometros-recorridos_327329_102.html Responder
Ocio Publicado 20 Mayo Autor Denunciar Publicado 20 Mayo Llega el pago por uso de los vehículos eléctricos Sin embargo, también parece que con estas medidas de desincentivación no será suficiente. El problema de la recaudación para mantenimiento de las carreteras exige nuevas tasas que palíen las de los hidrocarburos. Y, a día de hoy, parece imponerse ya un nuevo modelo que empieza a implantarse en los principales países del mundo: el del pago por uso o el concepto de usuario/pagador. El último ejemplo que ha vuelto a traer hoy a la actualidad esta realidad nos llega de Estados Unidos. Allí, importantes miembros del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes de Estados Unidos han presentado un nuevo proyecto de ley bipartidista de reautorización del transporte terrestre, cuya medida estrella sería una nueva cuota inicial anual de 130 dólares para los propietarios de coches eléctricos. En Estados Unidos, cuota anual de 150 dólares El plan, que quiere aprobarse con una duración de 5 años con el objetivo final de invertir en nuevos “programas de carreteras, puentes, transporte, transporte ferroviario y seguridad de carreteras y transportistas motorizados” de Estados Unidos, pretende implantar estas nuevas tasas a los vehículos 100% eléctricos, junto a nuevas tasas también de 35 dólares para los híbridos enchufables, que a su vez ya están cargados también con los impuestos federales a la gasolina. Estados Unidos va a aprobar una cuota anual que deberán pagar todos los propietarios de coches eléctricos. Este nuevo impuesto en Estados Unidos sería recaudado por los estados para trasladarse luego al Gobierno federal, y sería además progresivo: es decir, a partir de 2029 la tasa aumentaría en 5 dólares cada 2 años, llegando finalmente a suponer un gravamen de 150 dólares para los vehículos eléctricos y de 50 dólares para los híbridos enchufables. El documento concluye asegurando que la meta final es “garantizar que todos los conductores paguen las reparaciones y el mantenimiento” de las carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-coches-electricos-con-cuotas-anuales-tasas-por-kilometros-recorridos_327329_102.html Responder
Ocio Publicado 20 Mayo Autor Denunciar Publicado 20 Mayo En Reino Unido, cerca de 280 € si recorres 13.000 km al año Este impuesto, sin embargo, no es novedad. Ya en estudio incluso en la Unión Europea, en Reino Unido está previsto también aprobar una medida similar ya presentada de pago por kilómetro recorrido en estos vehículos. La idea es que en enero de cada año los propietarios de cada vehículo declaren al Estado su estimación de kilómetros recorridos a lo largo del año y pagar en consecuencia. Si al final del año han recorrido más kilómetros, deben pagar la diferencia; si han pagado menos, no se les reembolsa, pero el excedente se mantiene como crédito para el año siguiente. Incluso se ha llegado a filtrar la cifra que supondría: para un coche eléctrico que recorra 8.000 millas anuales (12.875 km) el pago se establecería en 240 libras (273,60 euros). Y es que una reciente información del diario Daily Telegraph apunta directamente a la aplicación de un recargo inicial de 3,5 céntimos de euro por cada 1,6 kilómetros (1 milla) recorridos por cada vehículo eléctrico. En España ya se estudia también el pago por kilómetro recorrido en los coches para garantizar la conservación y el mantenimiento de carreteras. ¿Y en España? En España, al mismo tiempo, aunque no hay nada oficial ya suenan también campanas de cambio. De hecho, Seopan, la patronal de las Constructoras y Concesionarias de infraestructuras, ya ha presentado un plan también para garantizar el mantenimiento de las carreteras, al que el Gobierno no se pronuncia pero sigue filtrando, en el que pide un pago por uso también de los vehículos, de todos en general en este caso, estimando una tarifa de 3 céntimos de euro por cada kilómetro recorrido en el caso de los turismos, y de hasta 14 céntimos en el caso del transporte pesado. De lo que no cabe duda es de que el modelo de transporte y de conservación de carreteras debe cambiar también con el paso hacia la movilidad eléctrica y urge en todos los países encontrar nuevos sistemas de recaudación de ingresos estatales. Y España no será una excepción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-coches-electricos-con-cuotas-anuales-tasas-por-kilometros-recorridos_327329_102.html Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora 11 de julio de 2026 ¿LFP o NMC? La batalla de las baterías que define a los coches eléctricos en 2026 Descubre cuál es la mejor opción para tu estilo de conducción y por qué la elección de la batería es más importante que nunca. Batería LFP en coches eléctricos, ventajas frente a las NMC La batería LFP se ha convertido en una de las claves para entender por qué muchos coches eléctricos nuevos son más asequibles, duran más años y aceptan un uso diario menos delicado que las baterías ricas en níquel. Su nombre completo es litio-ferrofosfato y, frente a las NMC, apuesta por una química más sencilla, sin níquel ni cobalto en el cátodo, con menor densidad energética pero con mucha estabilidad térmica y una vida útil elevada. La pregunta no es si una tecnología es mejor que la otra en todos los casos, sino qué batería encaja mejor con cada tipo de coche y de conductor. En 2026, la LFP tiene mucho sentido en utilitarios, compactos, SUV eléctricos de acceso y modelos pensados para recorrer muchos kilómetros urbanos; las NMC siguen teniendo ventaja cuando se busca máxima autonomía, menor peso de batería o prestaciones de gama alta. ¿Qué es una batería LFP y por qué gana presencia? Una batería LFP es una batería de iones de litio que utiliza fosfato de hierro y litio en el cátodo. La arquitectura general se parece a la de otras baterías de coche eléctrico: hay celdas, módulos o integración directa en l pack, sistema de refrigeración, gestión electrónica y protecciones de seguridad. La diferencia importante está en la química interna. BYD apuesta por baterías LFP, como sus reconocidas hoy Blade Battery. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lfp-nmc-batalla-baterias-define-coches-electricos-en-2026_329356_102.html Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora El hierro y el fosfato son materiales abundantes y más baratos que el níquel o el cobalto. Eso permite reducir el coste del pack, simplificar la cadena de suministro y rebajar parte de la presión sobre materias primas críticas. Por eso la LFP se ha extendido en modelos de gran volumen, especialmente en marcas chinas, versiones de acceso de Tesla, modelos de BYD, MG o coches urbanos eléctricos. ¿Dónde se nota la diferencia en el uso diario? Para el conductor, la ventaja más visible no está en la ficha técnica, sino en la tranquilidad de uso. Una batería LFP tolera mejor las cargas completas, soporta muchos ciclos y mantiene una degradación contenida si se usa de forma razonable. En otras palabras: resulta especialmente cómoda para quien carga en casa, hace trayectos repetidos y no quiere estar pendiente de mantener siempre la batería entre el 20 y el 80%. En ese contexto, el tipo de recarga importa tanto como la química. Si el coche duerme en garaje y se recarga despacio, la LFP encaja muy bien con hábitos de carga estable; cuando la instalación es básica o se recurre a una toma doméstica, conviene entender antes si se puede cargar un coche eléctrico en un enchufe normal y qué límites tiene ese sistema en potencia, seguridad y tiempo de espera. LFP frente a NMC: diferencias que debes mirar antes de comprar Las NMC —níquel, manganeso y cobalto— han dominado durante años los coches eléctricos por su mayor densidad energética. Con menos peso pueden almacenar más energía, algo muy útil en berlinas grandes, SUV de altas prestaciones o vehículos que buscan autonomías homologadas muy elevadas. La LFP, en cambio, sacrifica algo de densidad para ganar en coste, estabilidad y longevidad. La comparación real debe hacerse por uso, no por moda. Un conductor que recorre 40 o 60 kilómetros diarios y carga varias veces por semana puede sacar más partido a una LFP. Quien viaja mucho por autovía, necesita máxima autonomía y busca reducir paradas en cargadores rápidos puede preferir una NMC bien gestionada. Aspecto Batería LFP Batería NMC Qué significa para el usuario Materiales Hierro y fosfato Níquel, manganeso y cobalto La LFP depende de materias primas más abundantes y suele ser más barata. Coste Más contenido Más alto Puede ayudar a bajar el precio de acceso del coche eléctrico. Densidad energética Inferior Superior La NMC permite más autonomía con menos peso de batería. Vida útil Muy elevada Buena, pero más sensible La LFP soporta mejor muchos ciclos de carga y descarga. Carga al 100 % Más asumible en uso habitual Mejor limitarla a menudo La LFP permite una rutina de carga menos estricta. Rendimiento en frío Más sensible Mejor en general En invierno puede perder más autonomía si no hay buena gestión térmica. Ventajas principales de la batería LFP Mayor vida útil y menos estrés por cargar al 100% La gran ventaja de la LFP es su resistencia a la degradación. En la práctica, esto se traduce en más margen para cargar el coche al 100% con cierta frecuencia, siempre siguiendo las recomendaciones del fabricante. No significa que se pueda maltratar la batería sin consecuencias, pero sí que la química es menos delicada que una NMC cuando se usa a diario. Cada tipo de batería puede destacar para un tipo de coche concreto y un uso específico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lfp-nmc-batalla-baterias-define-coches-electricos-en-2026_329356_102.html Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora Esta característica es importante en coches con baterías pequeñas o medias. Si un modelo homologa 350 o 420 kilómetros, poder cargarlo al 100% con más tranquilidad permite aprovechar mejor su autonomía total sin vivir pendiente de porcentajes. También ayuda en flotas, taxis, vehículos de empresa y usuarios que hacen muchos ciclos al año. Más seguridad térmica y menor coste de fabricación La química LFP es conocida por su alta estabilidad térmica. Los episodios graves de incendio en coches eléctricos son poco frecuentes, pero la industria valora mucho cualquier tecnología que reduzca el riesgo de descontrol térmico y facilite una gestión más estable del pack. Esto no elimina la necesidad de refrigeración, software de control y protección estructural, pero da una base química más robusta. El coste también pesa. La batería sigue siendo uno de los componentes más caros de un coche eléctrico, y una química más barata puede permitir versiones de acceso con precios más competitivos. Por eso muchas marcas combinan LFP en los acabados básicos y NMC en las versiones de más autonomía o prestaciones. Inconvenientes de la LFP frente a las NMC Menor densidad energética y más peso para la misma autonomía El punto débil de la LFP está en la densidad energética. Para almacenar la misma energía que una batería NMC, el pack puede necesitar más volumen o más peso. En coches urbanos no suele ser un problema grave, pero en SUV grandes o berlinas de largo alcance puede penalizar consumo, maletero, eficiencia y capacidad de carga. También hay efectos indirectos. Un eléctrico pesado exige más a los neumáticos y puede elevar el desgaste si se conduce con aceleraciones fuertes. Por eso, además de mirar la química de la batería, tiene sentido valorar qué distingue a un neumático de coche eléctrico, porque la eficiencia final depende del conjunto: batería, peso, aerodinámica, goma y software. Peor comportamiento en frío si la gestión térmica no acompaña La LFP puede perder más rendimiento en temperaturas bajas. No quiere decir que no sirva para climas fríos, sino que necesita una buena gestión térmica, preacondicionamiento antes de carga rápida y una estimación de autonomía bien calibrada. En invierno, un coche con LFP puede tardar más en cargar rápido si la batería no está a la temperatura correcta. Los coches eléctricos gana cuota de mercado y, con ellos, las baterías LFP, más destinadas a los de gran volumen por abaratar costes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lfp-nmc-batalla-baterias-define-coches-electricos-en-2026_329356_102.html Responder
Ocio Publicado hace 1 hora Autor Denunciar Publicado hace 1 hora Este punto explica por qué dos coches con la misma química pueden comportarse de forma distinta. No basta con saber si el pack es LFP o NMC: hay que mirar potencia de carga real, curva de carga, sistema de climatización de batería, software y consumo en autovía. Qué coches eléctricos montan LFP y para quién interesa La LFP se ha extendido en modelos de gran volumen. Tesla la ha usado en versiones de acceso del Model 3 y Model Y en algunos mercados; BYD la ha convertido en una de sus señas de identidad con la Blade Battery; MG, Citroën, Leapmotor, Dacia y otras marcas recurren a esta química en modelos pensados para precio competitivo, uso urbano y autonomía razonable. Interesa especialmente si haces muchos kilómetros al año, cargas a menudo, no necesitas autonomías extremas y priorizas el coste total de propiedad. También es una buena opción para segundos coches familiares, coches de empresa, utilitarios eléctricos y compactos que van a dormir casi siempre en el mismo punto de carga. Cuándo conviene elegir NMC en lugar de LFP La NMC sigue teniendo sentido en vehículos donde cada kilo cuenta o donde el comprador quiere la mayor autonomía posible. Si haces viajes largos frecuentes, circulas mucho por autovía a 120 km/h, vives en una zona fría o necesitas reducir al mínimo las paradas de carga, una batería NMC con buena gestión puede ofrecer una experiencia más completa. La decisión, por tanto, no debería basarse solo en la química. Conviene mirar capacidad útil de la batería, consumo real, potencia de carga, garantía, precio y red de carga habitual. Una LFP eficiente puede ser mejor compra que una NMC cara y pesada, pero una NMC bien calibrada puede ser superior para viajar. FAQs sobre baterías LFP ¿Es peor una batería LFP que una NMC? No. Es diferente. La LFP suele ser mejor en coste, durabilidad y estabilidad térmica; la NMC gana en densidad energética y autonomía por kilo. La mejor elección depende del coche y del uso. ¿Se puede cargar una batería LFP al 100 % todos los días? Muchos fabricantes permiten cargar las LFP al 100 % con más frecuencia que las NMC, e incluso lo recomiendan de forma periódica para calibrar el sistema. Aun así, lo prudente es seguir siempre las instrucciones del manual del coche. ¿Una batería LFP dura más años? Por química, suele soportar muy bien los ciclos de carga y descarga. La duración real dependerá de la temperatura, la carga rápida, el kilometraje, el software de gestión y el mantenimiento del sistema eléctrico. ¿Qué batería elegir para viajar: LFP o NMC? Para viajar mucho, la NMC puede ser más interesante si ofrece más autonomía y mejor rendimiento en frío. Para uso diario, ciudad y recorridos previsibles, la LFP suele ser una compra muy racional por coste y durabilidad. La elección depende del uso, no de la moda La batería LFP ha cambiado el mercado porque permite coches eléctricos más racionales: menos caros, más duraderos y más fáciles de usar a diario. Su menor densidad energética no la convierte en una solución inferior, sino en una química especialmente adecuada para vehículos de gran volumen y conductores que priorizan coste, fiabilidad y sencillez. Las NMC seguirán teniendo espacio en modelos de altas prestaciones, grandes autonomías y gamas premium. Pero para muchos compradores, la pregunta ya no es “qué batería es más avanzada”, sino cuál encaja mejor con su rutina. Y ahí la LFP tiene cada vez más argumentos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lfp-nmc-batalla-baterias-define-coches-electricos-en-2026_329356_102.html Responder
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