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potenciacion de un motor atmosferico


rusito
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Los motores turbos son relativamente sencillos de potenciar, para ello se eleva su entrega de par a base de incrementar la cantidad de gases introducidos a la cámara de combustión y de quemarlo mejor con mayor valor de presión media, lo que redunda en una mayor potencia y además en un mejor rendimiento.

 

 

 

En contra solo existe el mayor trabajo que se le solicita al motor desde el punto de vista de esfuerzos y desde el punto de vista térmico, es de notar que no se suele subir el régimen , sino la entrega de par , lo que significa que hay mas calor en el bloque y culata, con similar caudal de bomba de agua para extraer.

 

 

 

De ahí que en motores de ciclo diesel, donde la detonación no existe como peligro; este aumento de aire y combustible se pueda hacer sin muchas dificultades, la electrónica por otra parte viene a ayudarnos a controlarlo con la ventaja de volver a sus valores originales sin mas que cambiar el programa de la centralita. En gasolina la cosas es mas difícil , pero aún así los sensores de detonación y las gestiones electrónicas integradas de inyección, turbo y encendido los hacen muy fiables y fáciles de aumentar su rendimiento.

 

 

 

De eso se ha hablado bastante y me consta que la gente quiere extrapolar las mismas mejoras a motores atmosféricos, y es de eso de lo que vamos hablar hoy. La posibilidad de aumentar la potencia en motores atmosféricos.

 

 

 

En un motor atmosférico para aumentar su potencia deberemos actuar por las siguientes vías.

 

 

 

a) Aumentando la respiración en todo su régimen de uso , mediante colectores de admisión y escape con menores rozamientos o mayores secciones.

 

 

 

:( Aumentando el régimen de uso , mejorando el llenado en regímenes hasta ahora poco eficaces, de esta manera si la entrega de par se mantiene en regímenes elevados, la potencia entregada sube en función del régimen de giro

 

 

 

c) Mejorando el ciclo de quemado, mediante el adelanto de encendido que aumenta la presión media efectiva sobre el cilindro y reduce la temperatura de los gases de escape, invirtiendo mayor energía en su trasformación mecánica.

 

 

Otra forma seria sobrealimentarlo, pero esta implica cambios profundos en el motor, bien porque requiere lubricación ( si es un turbo) o bien porque al mejorar notoriamente el llenado a medio régimen , esto genera una sobrecarga térmica y mecánica importante que no se compensa con el mayor régimen de giro de la bomba de agua ni de la de lubricación.

 

 

 

La sobrealimentación, requiere de igual manera actuar sobre el encendido ( retrasando este) de manera que el pico de presión en la cámara no devenga en detonación, esto empeora el rendimiento ( mayor consumo) pero la ganancia de entrega, por la mejora del llenado, compensa sobradamente su peor aprovechamiento.

 

 

 

La sobrealimentación acarrearía además un exceso de par para la caja de trasmisión disponible y para el embrague, debido a que el régimen de uso no suele elevarse por encima del anterior, tendremos un coche con mucha entrega de par y una caja demasiado multiplicada, lo que da un exceso de potencia aplicada a rueda, y la imposibilidad de desarrollar la velocidad máxima que por potencia le corresponde, su aplicación por lo tanto a menos que sea acompañe de cambio profundos no solo a nivel de motor y de frenos , sino de desarrollos de la caja incluidos, la potencia siempre será desaprovechada por su forma de entrega , es por tanto una solución para mejorar mucho las prestaciones en determinadas maniobras o para una transformación tan profunda y cara que raramente compensa el incremento de precio.

 

Mejora de los atmosféricos

 

 

 

Un motor es un compromiso de llenados y quemados a distintos régimen y a distintas cargas , por eso romper ese equilibrio nos permite con cierta facilidad aumentar la entrega de potencia máxima , aunque a cambio deberemos ceder en entregas en medios y sobre todo en la forma de entregar o el sonido propio del motor.

 

 

 

El cambio de colectores mas cortos en la admisión favorece los llenados a altas vueltas y por lo tanto eleva el par entregado por el motor en altos regímenes, no obstante los coches suelen equiparse con admisiones variables que modifican el recorrido de gases en bajo y alto régimen, si usamos de recurrir a colectores cortos, esto elimina la ventaja de la entrega en medios, por lo tanto tendremos un vehículo mas radical sin tanto empuje en la zona normal de uso.

 

 

 

El cambio de colectores de escape ( de los habituales de fundición a unos de acero) permite que a similares secciones de paso, la salida de gases sea mas fácil por su menor rozamiento con la perdida en el escape , así como su recorrido mas propicio, unos colectores en arquitectura 4/2/1 mejoran el vaciado de la cámaras de gases por la forma de canalizar los mismos. De igual manera aumentar el uso de escapes deportivos mas caros pero de menor resistencia que los de serie, permite un mejor vaciado y por lo tanto llenado de la cilindrada, esto suele permitir elevar la entrega de par en altos regímenes casi sin sacrificio (nada mas que el económico) y permite ganar entre un 5% o un 6% de potencia máxima y mejora en todos los regímenes. Algunos coches (sobre todo versiones deportivas) ya llevan un sistema de escape similar a esto de serie.

 

 

 

 

 

Cambios en la distribución

 

 

 

Mediante el cambio del árbol de levas ( bien de la admisión, bien del escape , o de ambos) podemos mejorar el llenado de los cilindros aumentando el tiempo que permanecen abiertas las válvulas en el cilindro permitiendo un mejor vaciado y llenado de la cámara.

 

 

 

El aumento del tiempo de dichos ciclos y la sección de apertura de la válvula ( alzado) va a mejorar la entrada o salida de gases a determinada velocidad de giro en virtud de la aceleración de los gases y su inercia cuando dichas válvulas se abren o cierran, de igual manera el tiempo que ambas válvulas permanecen abiertas generando un efecto de succión por parte de los gases de escape que mejore el llenado de admisión , permite que el llenado y el quemado a altos regímenes siga siendo efectivo, por lo que sus revoluciones con entrega de par satisfactoria (elevación de potencia máxima) se hará mas patente.

 

 

 

El aumento del alzado de la leva trae como mejora una mayor sección de paso y un aumento claro del régimen máximo efectivo, pero como contrapartida , cuando el volumen de gases que se maneja sea en un caudal mas reducido ( bajo régimen ) la lentitud de los mismos no permiten aprovechar dicho efecto perjudicando en un motor que se abuse de dicho efecto buscando alto régimen , el uso en regímenes medios o bajos si se modifica el alzado de la válvula perderemos llenado en las zonas bajas del cuentavueltas.

 

 

 

Por lo tanto deberemos tener en cuenta que irnos a distribuciones muy radicales pueden elevar nuestro régimen de giro y aumentar la potencia máxima , pero perjudica notoriamente la entrega en bajos y deberemos ser ecuánimes en nuestra decisión, podemos no obstante llegar a un compromiso en la longitud de colectores que compense de alguna manera dicho efecto.

 

 

 

El cambio de árboles de levas debería llevar aparejada un cambio en los muelles de la válvula y si es posible también en las mismas, si aumentamos el diámetro de la válvulas permitiremos mayor capacidad de respiración , por lo que siempre que sea posible se recurrirá a diámetros de válvulas mayores que no entorpezcan a la configuración de la cámara ni a sus asientos, a su vez y dado que el régimen de giro se elevará , deberemos aumentar la fuerza de los muelles de dichas válvulas o mejor duplicarlos de forma que no se vea afectados por la resonancia ( rebote de válvulas o rotura de muelles) por usarse a una velocidad de giro para los que no se diseñaron

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Rusito porfa puedes indicar el autor y origen de este documento ? Como lo he sugerido en tu otro post sobre el turbo, es algo que convendría hacer siempre cuando se usa material ajeno (foto o texto), por respeto a su autor original. Sobre todo si en el título del topic pones :

"aqui lo esplico todo".

(si fuera yo el autor del artículo, no me gustaría mucho :( ).

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Sobre este particular, lo que mejor agradecen los motores sean turbo (aqui mejorando la respiracion a base de presion de soplado, la mejora es evidente y palpable) o atmosfericos, es trabajar con la "respiracion". Es decir, conductos de admision y escape, un buen pulido de colectores, efrentando correctamente colectores con culata (no siempre encajan al milimetro), mejorar los colectores de escape (formulas para mejorar par a base de 4,2,1) o potencia pura a altas revoluciones (4-1), filtros de admision con bajas retenciones, etc..... Resumiendo trabajo en la parte alta del motor como siempre se ha hecho.....es lo que mejor agradecen los motores. Claro que no es lo mismo cambiar un par de chips, que meterse con una culata...... con lo que horas y pela supone.

Ya se que esto lo sabeis de sobra.....pero no he podio resistir la tentacion!!!!.

Un saludote grupo de quemados.....por la gasofa. :rolleyes:

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Ok, gracias por tus palabras.

Desgraciada o afortunadamente ahora es mucho más fácil evolucionar en potencia nuestros locos cacharros, la electrónica ha mejorado en mucho tanto rendimiento como prestaciones. Pero, hace unos años (>15) lo único que teniamos era trabajar con la lima y el esmeril, pulir, y pulir, además de jugar con los "chips" de entonces (carburacion), la de pelas y horas que gastabamos, que si un doble cuerpo.....que si un grupo de carburacion uno por cilindro..... que mira como me ha quedado el colector....como un espejo tu, y era verdad..... y luego para subir a La Arboleda........ HI....hi....hi.

saludos de Joseba, ahora en Madrid.

 

A6 2.5 TDI

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Tienes razón, no debería darlo por echo, pero resulta que conozco la web de la cual está sacado este artículo. No pasa nada, creo que es una información que merece estar publicada aquí, solo pido que cuando se reproduzcan artículos o fotos sacados de otros sitios, se mencione su origen.

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Yo tengo una duda, no soy mecanico y de esto entiendo lo justito, y es q la mejoras parece q se hagan todas para regimenes elevados del cuentavueltas, pero hay motores admosfericos grandes, como el mio q es 2300, ya considerablemente grande, con uan relacion demarchas muy larga, lo q hace q el motor trabaje a un regimen no muy elevado de vueltas. Como mejoro en bajos? Ya q es el regimen normal de trabajo del coche.

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