Xingular Publicado 2 de Enero del 2006 Denunciar Compartir Publicado 2 de Enero del 2006 El Seat 1430 Especial es posiblemente la berlina que tiene las prestaciones más brillantes del mercado nacional. Deriva del 1430, pero con un motor biárbol de más potencia, que lo convierten en un coche muy apto para las competiciones; concretamente los rallies. Gracias a la preocupación de Seat por los clientes-pilotos, el día 1 de febrero se consiguió su homologación en grupo 1, disponiendo así los pilotos nacionales, a partir de esta fecha, de un arma a tener en cuenta, como lo demuestran los tiempos y clasificaciones que han conseguido en su primera salida en una prueba puntuable para el Campeonato de Europa de Conductores y del Campeonato de España: el Rallye Costa Brava. Durante varios días dispuse de tal vehículo, estrictamente igual como sale de fábrica y también de otro arreglado a grupo 1 por los talleres que regenta el popular copiloto Daniel Ferrater (Provil}, concretamente el de mi hermano Hans. En este ensayo comprobarán que el coche tal como sale de fábrica dista bastante (en cuanto a prestaciones y comportamiento) del que posteriormente se acondiciona para la competición. ESTETICA Exteriormente el Seat 1430 Especial se diferencia del 1430 normal solamente por pequeños detalles como son: una parrilla delantera en color negro mate, unos limpiaparabrisas., y una franja en la parte posterior del mismo color con el anagrama suplementario "Especial", unas llantas de nuevo diseño pero muy discutibles en cuanto a su belleza y unos orificios situados debajo de la parrilla para mejor refrigeración del motor. Asimismo los cristales en tono verdoso, y la luneta térmica pertenecen al equipo de serie. En general, el acabado de la carrocería es bueno. MOTOR El Seat 1430 Especial lleva un motor con dos árboles de levas en culata movidos por medio de una correa de neopreno parecido al que equipa también al Coupé 1800, pero de menor cilindrada; concretamente 1.592 c.c. No ha sido necesario agrandar el compartimento motor para alojar a este más voluminoso. La relación de compresión es de 8,9 a 1. De catálogo se anuncian 95 CV (DIN) a 6.000 r.p.m. La refrigeración adopta un sistema diferente al del 1430 normal; un termostato intercalado en el circuito acciona un ventilador eléctrico. Con este método se gana algún caballito en alto régimen. Sin embargo, para sacar el máximo provecho de este motor con fines deportivos ("preparación" grupo 1) es imprescindible ante todo desmontarlo de arriba abajo y según ficha de homologación volverlo a montar. Esta labor mecánica no es complicada ni costosa (depende del estado en que se encuentre el motor), pero sí ocupa mucho tiempo de meticulosa búsqueda y montaje. Cada ficha de homologación de un vehículo aprueba los pesos y tolerancias máximos y mínimos de todos los elementos mecánicos del motor; así pues, el "preparador" se ha de pasar muchas horas buscando y midiendo las piezas idóneas que se parezcan más a las que la F.I.A. ha homologado, pues como el lector seguramente sabrá, no hay ningún automóvil que salga igual de una cadena de montaje de gran serie. No es que los coches salgan mal hechos, sino que en una fábrica hay miles de partidas de piezas que se someten a un riguroso control dentro de unas especificaciones y las que no cumplen los requisitos exigidos, son desechadas; sin embargo, para conseguir la máxima potencia posible es imprescindible escoger las mejores piezas y las que más se parezcan a la ficha de homologación (que son las teóricas y no las que en la práctica salen). ¡Ya se pueden imaginar las horas que se invierten en buscar, por ejemplo, cuatro bielas que pesen lo más parecido a la ficha, y que no se diferencien entre ellas para un mejor equilibrado! No es necesario advertir que cualquier mecanización está prohibida en grupo 1. Otro factor importantísimo es el montaje del motor. Ha de ser una verdadera obra de artesanía y meticulosidad. Si todo se ha hecho a conciencia se compensan las horas invertidas (solamente en plan deportivo), pues se consigue un motor más alegre, más equilibrado y con los caballos reales. Esto lo pude comprobar durante el ensayo de ambos vehículos. Tratar de explicar en concreto como hacer un grupo 1 sería demasiado extenso y necesitaría un artículo aparte. TRANSMISION Dispone de cuatro velocidades, todas sincronizadas y la marcha atrás. La relación entre piñón de ataque y corona es de 10:39. En la versión grupo 1 ha sido homologada una relación de 8:43, que reduce considerablemente la velocidad punta del vehículo pero las aceleraciones son más brillantes y la caída de r.p.m. entre las marchas es menor. De este modo se aprovecha mejor la potencia del motor. FRENOS Los frenos son de disco en las cuatro ruedas (junto al núcleo de las ruedas). El FU (nombre por el que se le conoce en factoría) tiene según las últimas tendencias de seguridad, doble circuito de frenos independiente y éstos están asistidos por un servofreno de agradable tacto y buena sensibilidad. SUSPENSION La suspensión anterior consiste en brazos oscilantes con muelles helicoidales, amortiguadores de doble efecto y barra estabilizadora. Un problema agudo de esta última en rallies es que los soportes ceden debido al esfuerzo que se les exige. La suspensión posterior es de puente rígido anclado en la caja de la carrocería con cuatro barras longitudinales de reacción y una transversal, muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble efecto. La suspensión está bien para el usuario normal, pero en el uso deportivo es necesario revisarla después de cada prueba, sobre todo los anclajes y los silent-blocs. DIRECCION La dirección es de tornillo sinfín y rodillo. Tiene una relación de 16,4 a 1. El radio de giro mínimo es de 5'35 metros. La posición al volante es, sino ideal, si bastante buena por la poca inclinación de éste. Además, en grupo 1 está actualmente permitido cambiar el volante original por uno de diferente diseño y diámetro; de este modo, al poner uno más pequeño se consigue una relación más directa en la dirección, a costa claro está de ejercer una fuerza superior en el manejo. HABITACULO El Seat 1430 Especial posee uno de los habitáculos más conseguidos del mercado nacional. El tapizado interior no tiene nada que envidiar respecto a coches extranjeros de superior precio. Los asientos delanteros son comodísimos, sobre todo los respaldos, apreciándose también el terciopelo que los forra, de agradable tacto y cualidades térmicas; va equipado de serie con reposa-cabezas, muy útiles en caso de accidente (protege la nuca) y para el acompañante. Quizás el espacio para las piernas de los pasajeros sentados en el asiento posterior podría ser mejorado. En conducción deportiva, la posición de los pedales es francamente buena para el punta-tacón, así como también la visibilidad. En efecto, las maniobras de aparcar están facilitadas debido a que se dominan todos los ángulos del coche. El tablier, bastante completo (cosa rara en coches nacionales) comprende: cuenta-revoluciones de correcto tamaño y fácil lectura, cuentakilómetros de iguales proporciones con parcial incorporado, ¡manómetro!, termómetro de temperatura y además chivato luminoso, carga de batería (luminoso), voltímetro, avisador de freno de mano y starter, reloj eléctrico (por cierto, aún no he visto ninguno que funcione correctamente, si funciona) y finalmente, lo más importante hoy día:, ¡el reloj de gasolina! Respecto al 1430 normal, hay que destacar, aparte de los relojes supletorios, el tablier de color negro mate. Este detalle lo encuentro excelente y no comprendo cómo después en la calle se ven coches cargados de embellecedores relucientes (muy a menudo en los orificios de los anti-vaho) que le restan toda efectividad a esta medida de seguridad para el conductor; aparte de parecer un árbol de Navidad, y no un automóvil. Los mandos están al alcance del conductor; solamente el de la luneta térmica está demasiado lejos, pero tampoco es un gran problema (opinión particular). El maletero es generoso; sin embargo, si estuviera en mis manos mejoraría la sujeción del tanque de gasolina, pues con el tiempo (¡corriendo rallies! ) la soldadura de la pestaña inferior que sujeta la brida cede. En general, el habitáculo del Seat 1430 Especial está muy logrado y satisface plenamente al comprador. COMPORTAMIENTO DEL SEAT 1430 ESPECIAL NORMAL Y EN VERSION GRUPO 1 MOTOR La puesta en marcha en frío se resuelve inmediatamente con el starter, que hay que mantenerlo hasta que el motor coge temperatura normal, sino el motor se ahoga. Una vez lograda ésta, responde perfectamente. Este motor silencioso (aunque al entrar el segundo cuerpo del carburador se aprecia el ruido de aspiración) admite con alegría un alto régimen de vueltas; en cambio, me defraudó a bajo régimen. En opinión particular mía, la carburación es demasiado pobre y unida a las medidas de antipolución obligatorias, merman una respuesta inmediata. Para mí responde mucho mejor el 1430 normal (siempre refiriéndome a bajo régimen, en especial circulando por ciudad), que el FU. Pese a este problema, las prestaciones que se consiguen con este vehículo son de tener en cuenta; ¡vamos! que se puede viajar al extranjero sin complejos (sin embargo, con la nueva moda de limitar las velocidades, es mejor comprarse una tartana). En cuanto al coche arreglado a grupo 1, se han hecho ensayos hasta encontrar la carburación que mejor responde (más rica) y el problema antes aludido desaparece, ganando el motor en bajos. Contribuye también a este hecho y a que coja con más facilidad un régimen alto, pasándolo de vueltas (7.000 r.p.m.) si se quiere, el puente más corto 8:43 homologado por la F.I.A. y el mejor equilibrado (elección de piezas). Existen problemas con los termostatos, que no funcionan en algunos ejemplares de este modelo, todo lo correcto que sería de esperar, calentándose excesivamente el motor (experiencia en vehículo particular, en el ensayado ningún problema). El motor del FU es posiblemente el componente que da más satisfacciones al usuario normal y al deportista; sin embargo, esperaba una mayor diferencia con el 1430 normal, solamente apreciable en la versión grupo 1, donde existen de verdad los caballos anunciados. Es una lástima que por el solo hecho de una selección de piezas y por un montaje cuidadoso se consiga esta diferencia; lo curioso es que no pasa en todos los ejemplares, pues habiendo probado otros de amigos míos, he comprobado que hay algunos que salen más "adormilados" que otros. Lo mismo ocurre con la presión de aceite (coches nuevos), que varía en más o en menos según modelo. TRANSMISION Excepto los conocidos problemas de diferencial, excelente. Tanto la posición de la palanca de cambios como su recorrido proporcionan al conductor una gran satisfacción en el uso. También tanto el tacto del embrague como su sensibilidad facilitan un cambio de velocidad rápido y seguro y el sincronizado de las marchas es inmejorable; con un poco de práctica se puede cambiar sin embrague y con más práctica aún hasta reducir! En cuanto al escalonamiento de las velocidades, está bien logrado; quizás (en plan deportivo) la segunda sea un "pelín" corta. En cambio, la tercera "sirve para todo". El diferencial: punto negro de los Seat. Si tiene suerte le sale bueno. Si no la tiene pues... No quiero decir con esto que sea un defecto general de estos vehículos, pero sí que ocurre más de lo que es normal. Concretamente, el vehículo por mi ensayado, empezó haciendo un ligero rumor y acabó "cantando" La Traviata; por suerte no se me rompió y pude devolver lo personalmente. Aparte de todo, el desanollo del FU está a la altura de su potencia; se puede mantener una marcha rápida en todos los terrenos. Como ya he dicho anteriormente, para la competición hay homologado un puente más corto que disminuye la velocidad punta pero que aumenta considerablemente las aceleraciones. Gracias a éste se pueden lograr unos tiempos fantásticos en pruebas cronometradas y el FU se ha vuelto el vehículo más competitivo en España. FRENOS Los frenos están a la altura de las prestaciones. El tacto del pedal y su sensibilidad dan confianza y seguridad al conductor. El vehículo no sufre variaciones de trayectoria ni apurando al máximo la frenada. Solamente cuando las pastillas y discos están muy calientes chirrían, pero este fenómeno desaparece en cuanto se vuelven a enfriar. Para la competición es necesario cambiar la calidad de las pastillas (especiales) y también el líquido de frenos por uno cuyo grado de ebullición sea más alto; de no hacerla se corre el riesgo, debido al abuso a que se les somete, que aparezca el desagradable fenómeno llamado "fading". Por experiencia puedo afirmar que jamás me he quedado sin frenos con este coche; eso sí, me ha bajado el pedal y ha adquirido un tacto un poco esponjoso cuando los he sometido a esfuerzos superiores para los que han sido concebidos. ESTABILIDAD El Seat 1430 Especial es un coche cómodo; casi en todos los terrenos admite una conducción deportiva. Y digo casi, porque la amortiguación de serie estudiada para el usuario normal, resulta demasiado blanda en carreteras bacheadas, comprometiendo en éstas la estabilidad del coche. Pero hay que elegir: o se sacrifica la comodidad por la superior estabilidad o viceversa; no obstante, los amortiguadores de serie se podrían tarar un poco más duros y así se conseguiría un término medio. En grupo 1 es necesario tararlos a lo máximo que se pueda delante y algo más blandos atrás, aunque cada uno tiene sus preferencias. En los coches por mi ensayados, en la misma curva y a la misma velocidad, el vehículo de serie se comportaba bastante más subvirador que el grupo 1. Y precisamente los amortiguadores más duros del grupo 1 impedían que se inclinara menos que el normal. Sin embargo, que duda cabe, que unos buenos neumáticos influyen muchísimo en la estabilidad. Un coche se comporta en general siempre igual con cualquier neumático; me explico: si es ligeramente subvirador, sigue siéndolo, lo que pasa es que los neumáticos pueden acentuar o disminuir este efecto; también aparecerá a más o menos velocidad (en una curva) según el poder de adherencia de éstos. El grupo 1 iba equipado con neumáticos especiales para la competición Michelin Racing TB5 y el de serie con General Sprint-Jet. ¡Non comment! El FU tiene en general una estabilidad sana; es fácil de prever sus reacciones; como ya he dicho y al igual que el grupo 5 por mi ensayado, su comportamiento es ligeramente subvirador. La superior potencia respecto al 1430 normal permite una vez se está "dentro" de la curva, hacer partir la parte posterior con más facilidad que con el anteriormente mencionado. Para los que corren rallies es aconsejable que revisen después de cada participación el estado de los silent-blocs y los soportes en general, así como también el estado de las barras de suspensión. Debido al esfuerzo que han de soportar, sufren un desgaste superior. Para mí, el FU es el coche más atractivo de toda la gama Seat en cuanto a su utilización deportiva. Es un vehículo de los que empiezan a "andar" de verdad y el principiante debe sentir "respeto" antes de lanzarse a por topas. Al usuario normal se le ofrece un vehículo de categoría, cómodo, rápido, de buen acabado y consumo discreto, teniendo en cuenta las prestaciones. No hay nada perfecto, y para mí el diferencial es el talón de Aquiles de algunos ejemplares de este modelo. Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
wastegate Publicado 2 de Enero del 2006 Denunciar Compartir Publicado 2 de Enero del 2006 Ufffff que tiempos :clap1: Si me dejaran tener uno Es una asignatura pendiente. Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
ILDEFONSO Publicado 4 de Enero del 2006 Denunciar Compartir Publicado 4 de Enero del 2006 Buen trabajo XINGULAR.... ademas son de esos que me gustan...recordar... Bueno te dire que ha sido uno de los coches con los que mas kilometros hize y que disfrute. Me servia como coche de familia, de trabajo y luego en las pruebas de montaña rallyes y subidas me servia para abrir carrera, o de coche medico..etc... disfrutando de esas largas cruzadas de su eje tresero...jajajaj.eso si el consumo alto era inevitable...y mas si se le quitaba el silencioso trasero y se le ponia solo un resonador que recuerdo se le ponia el pequeño del seat 132...jajajajjaja y entonces consumia mas por que conducias como yo decia de oido..y era escuvhar el sonido dele scape por la ventanilla y apurar marchas y reducir alto......jajajaj......que recuerdos.... Bueno yo tuve tres..primero el seat 1430 bifaro con moror 1430...luego el seat 1430 FU 1600 doble arbol de levas...y por ultimo el SEAT 124 FL 2000 TC cob cambio colotti y torreta alta. jajajja eso si que era andar.....y gastar... bueno XINGULAR que buebnos tiempos.....jejejej... con estos informes nos tocas las fibras y nos haces ser mas VIEJOS....... saludos y feliz año xingu Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
Xingular Publicado 4 de Enero del 2006 Autor Denunciar Compartir Publicado 4 de Enero del 2006 No era mi intención, te lo juro! :claugh: Por aquí por mi barrio, hay uno rojo... llantas pequeñitas y gordotas a ver si le echo un día algunas fotos. Suena como los dioses (aunque un pelín molesto ) SalU-2 e igualmente!! Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
BEEiTCH Publicado 7 de Enero del 2006 Denunciar Compartir Publicado 7 de Enero del 2006 Me encantan estos mensajes. Para la próxima el 124 sport 1.800, uno de mis mitos, jejej Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
lexTT Publicado 13 de Enero del 2006 Denunciar Compartir Publicado 13 de Enero del 2006 bua con ese coche y el vaquilla al volante no habia quien los pillara :claugh: Responder Enlace al comentario Compartir en otros sitios web More sharing options...
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