Toda la actividad

Buenos Dias, desde un tiempo el cierre hace cosas raras, como que cierra la puerta del conductor y no las demás o si la cierras con la llave te deja cerrar la del conductor pero no abrirla, y la de pasajero y las demás se quedan abiertas. Un saludo

Muchas gracias por la bienvenida. Veo que somos vecinos, en mi caso resido en Vigo así que nos veremos en el futuro!

Buenas! Pues a mi me pasa lo mismo, ¿os dieron alguna solución?

Hola, bienvenido a éste ya tu foro y espero que pronto al Club C4_gal. Espero que todo este como promete y pronto comience esa restauración; esos 2.4 V6 dieron y dan muy buenos resultados; al menos en los que yo conozco. Disfruta además, de todo lo que tienes a tu disposición en este Club y foro, porque aquí tienen cabida tod@s l@s que quieran pertenecer, aprender y compartir ideas, experiencias y conocimientos; eso sí, con respeto y de muy buenas maneras, que siempre se agradecen. Nosotros por nuestra parte, estaremos encantados de ayudarte en lo que necesites y sepamos. Un cordial saludo desde el PRC Picoteo Pontevedra.

Muchas gracias por la información, pero con eso solo puedo poner o modo noche siempre o modo día siempre, para que se cambie automático no, probaré con resetear el coche.

Os paso lecturas a ver si alguien me puede ayudar 73. -24/0/2 74. -10/0/0 75. -6/14/6 76. -10/6/0 77. -20/8/4 Me falta el 72 que puse a medir dos veces el 73 y no me di cuenta

Hola a todos! Me uno a esta comunidad que llevo siguiendo años, esta vez por fin puedo hacerme con un coche que me crió.. un A6 C4. Le tenemos mucho cariño en casa ya que fue el primer Audi de mi padre y ahora estoy en fase de encontrar uno decente y restaurarlo con el. Espero presentarlo en condiciones cuando lo tenga en posesión, de momento la semana que viene ya voy a ver el segundo con el 2.6 V6 y espero poder cerrarlo ( abrí ya en el foro correspondiente algunas dudillas que me surgen) Abrazo a todos!

Buenas!! Te importa decirme/mandarme dicho dispositivo de Ali?? lo enchufo por cable y se caliena en exceso el tlf... que tal te va dicho "aparato" con los cortes... duración de la batt.. Gracias de antemano. Ahora tengo que leer hilos para bajar los radares y meterlos que llevo un semana con la bestía y ando un poco pez aún

Sigue sin funcionarme, no tengo ni idea como solucionarlo.

Muchas gracias por la respuesta, es ese fallo exactamente el que me muestra.

Buenas a todos! Soy nuevo en el foro, la cosa es que soy un amante de los Audis desde que nací, en mi casa siempre hubo esa cultura (mi abuelo y mi padre pasaron por varios) y el coche que me "crió" fue un A6 C4 2.5TDI ( que sonaba mejor que algunos gasolina que recuerdo) , el caso que ahora ya con una edad y aprovechando la jubilación de mi padre, me apetece hacer un proyecto en casa con el de restauración de un A6 como el que tenía el ( un C4). La coña es que va a ser sorpresa para el. Ya vi uno que tenía junta de culata y pintaba feo, era un 2.3 E, la semana que viene voy a ver un 2.6 V6, algún consejo que tenga que fijarme de detalles de ese motor? Cualquier consejo es apreciado. Este en concreto parece que todo está bien salvo que no le funciona el AACC, pero mecánicamente parece que está sano.. 1 solo propietario en 30 años mantenimientos en audi cada 10k menos el último pero se le hizo con liquidos Castrol correspondientes. Al 2.3 E además de que pillaba presión, al sacarle el tapón de aceite se paraba el motor (por lo que vi podía ser varias cosas además de la electrónica de inyección que era algo puñetera en ese modelo) no se si esa prueba también no serviría en este 2.6 Muchas gracias a todos! PD. si finalmente cerramos trato ya mandaré una entrada en condiciones para este nuevo proyecto.

Para mi, es una de las mejores activaciones que he podido hacer en el coche. Llevo el waze mediante Android auto inalámbrico con un dispositivo de Ali en el MMI y luego el mapa del navegador propio del coche en el virtual cockpit con la posición de los radares. Asi cuando el MMI me avisa de un radar, veo en el cuadro si es camuflado, fijo y el limite. Sin duda lo mejor para ir tranquilo conduciendo

Estoy impresionado por tu reparación, enhorabuena y que hagas muchos más kilometros sin incidencias. Saludos.

Ford Escort RS Mk2 (1975-1980): fotos del mítico deportivo Hoy es un automóvil muy valorado, sobre todo como clásico para competiciones Muy cotizado, tanto preparado como no para competición, el Ford Escort RS Mk2, producido entre 1975-1980, tiene hoy una valoración que puede alcanzar de 20.000 a 90.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-fotos-mitico-deportivo_71945_113/14210673.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . Ford Escort RS Mk2 (1975-1980): fotos del mítico deportivo Hoy es un automóvil muy valorado, sobre todo como clásico para competiciones Muy cotizado, tanto preparado como no para competición, el Ford Escort RS Mk2, producido entre 1975-1980, tiene hoy una valoración que puede alcanzar de 20.000 a 90.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-fotos-mitico-deportivo_71945_113/14210673.html .

Ford Escort RS Mk2 (1975-1980): fotos del mítico deportivo Hoy es un automóvil muy valorado, sobre todo como clásico para competiciones Muy cotizado, tanto preparado como no para competición, el Ford Escort RS Mk2, producido entre 1975-1980, tiene hoy una valoración que puede alcanzar de 20.000 a 90.000 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-fotos-mitico-deportivo_71945_113/14210673.html . . . . . . . .

Ficha técnica Ford Escort RS2000 (1976) Cotización: 90.000-20.000 € Motor: 4 cilindros en línea, bloque de hierro y culata de aluminio. Refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 90,0 x 76,9 mm. Cilindrada: 1.993 cm³. Compresión: 9,2 a 1. Distribución: árbol de levas en culata, correa, 2 válvulas por cilindro. Alimentación: carburador Weber 32/36 DGAV. Potencia: 110 CV a 5.500 rpm. Transmisión: Tracción trasera. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 4 relaciones. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión delantera: independiente MacPherson con brazo y tirante inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: eje rígido con ballestas semielípticas y dos brazos longitudinales, amortiguadores hidráulicos. Frenos: discos 247 mm / tambores; y servo de vacío. Dirección: cremallera. Ruedas: 175/70 13. Carrocería: Berlina de 2 puertas y 5 plazas. Batalla: 2,41 m. Largo x ancho x alto: 4,14 x 1,59 x 1,35 m. Peso din: 925 kg. Velocidad máxima: 180 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8,9 s. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html

RS1800, el más deportivo: una rareza con motor Cosworth La versión RS1600 del Escort Mk1 tenía un motor Cosworth BDA. Para la segunda generación, hubo un aumento de cilindrada hasta 1,8, con 115 CV de potencia. La carrocería era igual que la del Mexico, aunque hubo 20 unidades en versión Custom con algo más de equipamiento (consola, guantera o reloj). En total, se fabricaron poco más de un centenar de unidades y se estima que quedan unas 75. Por tanto, es el Mk2 más cotizado. El motor BDA tenía un bloque de aluminio y una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas movidos por una correa dentada (Belt Drive serie A). Lo diseñó Mike Hall (también autor de la culata para el 190 2.3 16v), mientras Keith Duckworth andaba liando con el desarrollo del Ford V8 DFV de fórmula 1. El BDA no es una versión de calle del FVA de fórmula 2, en contra de lo que sostienen algunos. Aunque la potencia de serie de este primero de la serie BD no resultaba impresionante, las posibilidades para preparar el motor y extraer más caballos de forma segura eran muy amplias. De un BD de 1,7 l , Zakspeed llegó a sacar 600 CV para su Capri turboalimentado. Aún hoy, hay todo tipo de piezas para este motor, también empleado en varios coches de competición. Prácticamente todas las piezas están disponibles para mantener y reconstruir un BDA, pero nada es barato. Además, necesitan un mantenimiento cuidadoso y nunca fueron concebidos para el uso diario. Las roturas en la distribución y las fugas de aceite son relativamente comunes y costosas. Para quien quiera usar un Escort como deportivo o en competición, no hay un motor mejor. Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html

Al margen de la opinión que tenga cada uno sobre la originalidad, es algo que se hacía ya en la época (un tuneado clásico). El árbol es de dos segmentos con una junta universal en medio; si vibra, puede ser por desgaste de la junta. A partir de cierto punto, esa vibración puede dañar los rodamientos del diferencial o la caja de cambios. Un rumor constante del diferencial en coches con muchos kilómetros indica desgaste del piñón y la corona. Es más sencillo y no mucho más caro cambiar el diferencial entero, una operación fácil. La suspensión delantera es una MacPherson original, con el brazo de la estabilizadora en función de tirante longitudinal. No presenta más problemas que el desgaste normal de las rótulas. La trasera es un eje rígido con ballestas, pero en las versiones RS añadieron dos brazos longitudinales superiores para evitar el pandeo de la ballesta en aceleración o frenada. Carrocería e interior del deportivo La caja de fusibles está en la pared trasera del vano, muy expuesta a la humedad. Es habitual encontrar contactos eléctricos corroídos, malas tomas de tierra y conexiones deficientes en el enchufe múltiple que se une al mazo de cables. Es pequeña, barata y fácil de cambiar. Esa zona junto a la caja de fusibles es una de las que más fácilmente se oxidan. Interior del Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). También hay que mirar otros puntos críticos del bastidor, como el anclaje de las ballestas, los largueros y el travesaño superior en el vano motor. De las zonas no estructurales, el óxido es común en la parte inferior de las puertas (por los desagües), en sus bisagras, en el interior de los pasos de rueda, alrededor del parabrisas y de la luneta. Los repuestos de carrocería son caros. Por ejemplo, si hay que cambiar la moqueta, una que sea parecida a la original puede costar unos 450 €. Un juego de fundas decente para los asientos Recaro se puede ir a 700 €. Las puertas estaban revestidas de vinilo y los paneles para los RS son muy difíciles de encontrar. Además, no es raro que estén arruinados por la fijación de altavoces. Hay que comprobar que el ventilador de la calefacción funciona porque no es raro que el motor se atasque, lo que implica un engorroso trabajo de sustitución. El Mexico y el RS1800 tenían la misma carrocería de frontal plano con faros simples. El RS2000 tiene el frontal “beaky nose” (nariz en pico). Si encuentra un RS2000 de frontal plano, una de dos: o de RS2000 solo tiene las pegatinas, o es una versión procedente de Australia o Sudáfrica, donde se comercializaban de esa forma. Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html

Desde 1978 había dos versiones del RS2000, la estándar y el Custom, con asientos Recaro de rejilla, llantas de aleación de 6Jx13" y añadidos a la carrocería, como un reloj, una alfombrilla del maletero o mando interior para el retrovisor del conductor. Se distinguía por una franja negra entre los pilotos traseros. Guía de compra del Ford Escort RS Mk2: su motor Lo mejor del motor Pinto es que los posibles problemas que plantea están bien documentados, tanto en los síntomas como en la solución. Además, casi todos son comunes al 1,6 y al 2,0 l. Uno de ellos es el desgaste de las levas, atribuido a una lubricación inadecuada. Se nota por un golpeteo metálico, por una pérdida de potencia y por un ralentí inestable. Si ocurren las tres cosas, entonces no cabe duda de la causa. En tal caso, no hay otro remedio que reemplazar el árbol y procurar que no pase de dos maneras: una, vigilar el manómetro de aceite, que tiene una escala de 0 a 8 bar (aunque no lo indica); no debe estar por debajo de la penúltima raya en frío ni de la tercera en caliente. Otra es utilizar un buen aceite. Sobre eso, como siempre, hay muchas opiniones (pocas fundadas). Casi todas se decantan por un mineral, bien de competición (Valvoline VR1 20W50) o bien especial para clásicos (Castrol Classic XL 20W50). Motor del Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). En el motor Pinto normalmente se cumple eso de que, si no deja unas gotas en el suelo, es que hay que reponer aceite. Normalmente, la pérdida es por los retenes del cigüeñal. Además del manómetro de aceite también hay que estar pendiente del termómetro de agua porque el sobrecalentamiento no es raro, bien por una bomba de agua defectuosa o bien por un radiador obstruido. Tampoco son infrecuentes los problemas de encendido, pero en este caso la causa no está clara: desde el distribuidor hasta las bujías, pasando por los cables. Conviene que la correa de distribución no tenga más de 40.000 km o cinco años y, además, cambiar la bomba de agua con cada cambio de correa. Transmisión y bastidor del Ford Escort RS Mk2 La caja de cambios de cuatro velocidades era Tipo E de Ford (también conocida como "Rocket" o "Bullet"). No resulta especialmente delicada pero el uso puede generar problemas como el desgaste de los sincronizadores, fugas de aceite por los retenes y desgaste de los rodamientos. Al acelerar hasta un régimen alto en segunda o tercera y soltar rápidamente el acelerador hay que comprobar que la marcha no salta. En ese caso, hay que pensar en reconstruir la caja o reemplazarla. Hay muchas en el mercado, tanto originales como “heavy duty”, creadas para competición. En ese punto también cabe considerar una T9 de cinco velocidades, que se puede adaptar porque era la del Capri. Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html

21 de mayo de 2025 Ford Escort RS Mk2 (1975-1980), un mítico deportivo muy valorado y hoy gran clásico para competición Aunque en menor medida que la primera generación de Escort RS, estos Mk2 de Ford se han ganado fama de ser muy adecuados para competiciones de clásicos. Eso ha hecho subir la cotización de todos, preparados y sin preparar. Ford Escort RS Mk2 (1975 1980), un mítico deportivo muy valorado y hoy gran clásico para competición Al buscar unidades en venta de las versiones RS del Escort de segunda generación, aparece un número relativamente alto de preparaciones para competición. No solo en el Reino Unido, donde eso es algo más frecuente, también en países como Portugal, Italia o Suecia. El precio de esas versiones preparadas generalmente pasa de cien mil euros, a veces mucho. Eso tiene un efecto en la cotización del modelo en dos sentidos: primero, estimula la demanda en cierta medida. Segundo, confiere al coche un aura deportiva que pueden valorar el que vende y el que compra. Tratamos aparte el RS1800 porque se fabricaron muy pocas unidades y, con su motor Cosworth, es una pieza muy valorada. De los otros dos, el más común y el que se puede encontrar por menos dinero es el RS2000 de 110 CV. Pese a unas prestaciones inferiores, el Mexico de 95 CV (no pusieron la tilde en el nombre del coche) está más buscado. El RS Mexico se fabricó en la planta alemana de Saarlouis, unas 2.500 unidades entre 1975 y 1978. Era el reemplazo de la versión que se hizo sobre el Mk1 para conmemorar la victoria en la competición Londres - México, en 1970. Solo hubo una versión producida del Mk2 Mexico. El RS 2000 se fabricó también en Alemania, entre 1976 y 1980, y hubo distintas variantes. Desde el principio, como opción al carburador monocuerpo de serie (Weber 32/36 DGAV), se ofrecía un doble cuerpo homolgado para grupo 1 (Weber 40 DCNF o IDF) e incluso un carburador doble 45 DCOE, que requería reemplazar la batería. Ford Escort RS Mk2 (1975-1980). FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/ford-escort-rs-mk2-1975-1980-mitico-deportivo-muy-valorado-hoy-gran-clasico-competicion_310362_102.html

En los próximos años, las restricciones a la circulación se van a ir extendiendo a los coches con la etiqueta B Málaga y Palma de Mallorca preparan sus restricciones para los coches que luzcan el distintivo B de la DGT. En Palma, a partir del 1 de enero de 2027, los vehículos con distintivo medioambiental B no podrán acceder a la ZBE. Y desde 2030, esta prohibición se extenderá a los coches con etiqueta C. Por su parte, la ciudad malagueña también prepara sus restricciones a los coches con etiqueta B, el 60% de su parque, a partir de ese mismo año. El caso especial de Cataluña Una de las comunidades más afectadas por las ZBE es Cataluña. Aprobado su nuevo Plan de Calidad del Aire, Horizonte 2027, un documento que recoge ya un total de 84 medidas, así como 386 actuaciones para favorecer el medio ambiente y la salud de las personas, a partir del 1 de enero de 2026 los vehículos con etiqueta B no podrán acceder a ninguna ZBE de la comunidad en losdías en los que se active los protocolos anticontaminación. Dos años más tarde, en enero de 2028, esta medida será ya general y obligatoria. Es decir, a partir de esta fecha, ningún vehículo con el distintivo amarillo podrá acceder a las Zonas de Bajas Emisiones. Como es lógico, no todos los ayuntamientos han encajado bien esta medida. La califican como “discriminatoria” y han amenazado con llevarla a los tribunales. En definitiva, los coches con etiqueta B van a desaparecer ya del centro de las ciudades. Solo falta por saber cuándo, en el caso de algunos municipios, porque las fechas ya están marcadas en rojo en el calendario y los planes de actuación de los diferentes ayuntamientos van a seguir su curso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-prohibiciones-uso-circulacion-coches-con-etiqueta-en-espana_310355_102.html

21 de mayo de 2025 Más prohibiciones de uso y circulación para los coches con etiqueta B en España No hay vuelta atrás. Los coches con etiqueta B tienen los días contados en el centro de las ciudades. Muchos ayuntamientos de España anuncian nuevas restricciones para ellos en sus ZBE y el calendario durante los próximos meses se va a volver más restrictivo. Más prohibiciones de uso y circulación para los coches con etiqueta B en España La creación de las Zonas de Bajas Emisiones en España ha cambiado por completo el mapa de la movilidad urbana. Introducidas por la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, estos nuevos espacios, hasta ahora abiertos a cualquier coche con distintivo medioambiental de la DGT, poco a poco están obligando a los coches con etiqueta B a desaparecer de los grandes núcleos urbanos. La etiqueta de color amarillo identifica a todos aquellos turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculados entre 2001 y 2006, y los diésel entre 2006 y 2014. También a vehículos de transporte colectivo o de mercancías registrados desde 2006. Actualmente, más de 150 municipios de más de 50.000 habitantes están en proceso de definir o implementar sus ZBE. Algunas, como Madrid o Barcelona, van más avanzadas, mientras que otros ayuntamientos están ya fuera de plazo y con la sombra de las sanciones sobre ellos. Madrid y Barcelona, dos grandes ZBE Uno de los ayuntamientos más activos y restrictivos es el de Barcelona. La Ciudad Condal cuenta con una ZBE de más de 95 km², la más extensa de toda España, e introducirá restricciones para estos vehículos con etiqueta B a partir del 1 de enero de 2026 durante los episodios de alta contaminación. Más adelante, a partir del 1 de enero de 2028, la prohibición de acceder a la ZBE será ya permanente. Barcelona introduce nuevas restricciones en su ZBE que afectan a los coches con etiqueta B Madrid ya restringe el acceso a los vehículos más contaminantes, los que no tienen derecho a ninguna etiqueta. Además, en escenarios de alta contaminación, los coches con etiqueta B ya no podrán aparcar en zona SER o circular por zonas clave como la M-30 o incluso por todo el municipio. Las restricciones a los coches con etiqueta B avanzan en varias ciudades Bilbao hará lo mismo desde el 15 de junio de 2025, con restricciones para los coches con etiqueta B de lunes a viernes y en horario laboral (7:00–20:00 h), aunque con una moratoria para residentes hasta 2029. En el caso de San Sebastián, ya ha anunciado que aplicará medidas similares desde enero de 2028, cuando comience la segunda fase de su ZBE. A partir de entonces, los coches con el distintivo amarillo tendrán prohibida la entrada, aunque, al igual que en otras ciudades, habrá excepciones para residentes, personas con movilidad reducida y servicios esenciales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-prohibiciones-uso-circulacion-coches-con-etiqueta-en-espana_310355_102.html