Ocio

4 de diciembre de 2024 Pegatina en la luna delantera del coche: ¿se puede poner? Descubre si puedes llevar alguna pegatina en la luna delantera del coche. Pegatina en la luna delantera del coche Personalizar nuestro vehículo con adhesivos puede parecer una simple cuestión de estética, pero cuando se trata de colocar una pegatina en la luna delantera del coche, siempre hay que considerar la normativa vial vigente. Esta legislación es estricta respecto a las modificaciones que afectan la visibilidad del conductor, limitando significativamente lo que se puede adherir al parabrisas. Normativa sobre pegatinas en las lunas del coche La ley de tráfico en España establece que sólo ciertos tipos de pegatinas pueden colocarse en la luna delantera del coche. Estas incluyen el distintivo medioambiental y la pegatina de la Inspección Técnica de Vehículos (ITV), que deben ubicarse en áreas específicas del parabrisas para no obstaculizar la visión del conductor. Cualquier otra pegatina, especialmente aquellas que puedan colocarse en áreas que comprometan la visibilidad, podría ser motivo de sanciones. Pegatina de la ITV en 2025. ¿Qué pegatinas están permitidas? Distintivo medioambiental: Este distintivo es obligatorio en algunas ciudades y debe colocarse en la esquina inferior derecha del parabrisas. Su función es identificar el nivel de emisiones del vehículo y facilitar el control ambiental por parte de las autoridades. Pegatina de la ITV: La pegatina de la ITV debe colocarse en el ángulo superior derecho del parabrisas. Esta pegatina indica que el vehículo ha pasado la inspección técnica recientemente y cumple con las normativas de seguridad y emisiones vigentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pegatina-en-luna-delantera-coche-se-puede-poner-ecn_303185_102.html

Sí, porque el A6 e-tron es un automóvil muy neutro de respuestas, un valor añadido para sus gigantescas proporciones y peso, pues arroja más de 2,2 toneladas en la báscula. Y gasta lo justo y necesario gracias a un coeficiente aerodinámico récord en el Sportback, un Cx de sólo 0,21 por lo que, de facto, es el Audi más aerodinámico de la historia. Y aunque llegar a las cifras homologadas nos parece una quimera, sí se logran medias de 18 kWh en autopista y algo menos en conducción urbana. Un datazo para el Audi de los hitos. Precio y gama Audi A6 e-tron El Audi A6 e-tron ya está a la venta en los concesionarios de la marca, aunque las primeras entregas se realizarán a principios de 2025. La gama actual está compuesta por las dos versiones de carrocería y las distintas variantes de motor. Audi A6 Sportback Advanced e-tron, desde 67.980 euros Audi A6 Avant Advanced e-tron, desde 70.480 euros Audi A6 Sportback Advanced e-tron performance, desde 80.880 euros Audi A6 Avant Advanced e-tron performance, desde 83.380 euros Audi A6 Sportback Advanced e-tron quattro, desde 87.320 euros Audi A6 Avant Advanced e-tron quattro, desde 89.820 euros Audi S6 Sportback e-tron, desde 104.310 euros Audi S6 Avant e-tron, desde 106.810 euros De serie, el Audi A6 e-tron lleva cámaras de entorno, calefacción en los asientos delanteros, llantas de 20 pulgadas, faros led plus, cuero sintético, portón eléctrico, modos de conducción… Audi // Car and Driver Valoraciones Audi A6 e-tron A favor: Salto generacional, agrado de uso, facilidad para ir rápido con control absoluto de la situación, consumo energético bajo si se busca. En contra: Espacio para los pies de los pasajeros de la segunda fila. Visibilidad posterior de los espejos virtuales. Incremento de precio. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

Por lo demás, el A6 e-tron muestra en todo momento un rodar exquisito ya sea por autopista o carretera secundaria de montaña. A eso hay que añadir que elementos como los cristales dobles y una reordenación del material fonoabsorbente hacen que los decibelios en cabina bajen sensiblemente, sin olvidar la absoluta ausencia de ruidos mecánicos procedentes de un motor de combustión. Eso se palía en cierta medida con el modo Sport porque de los altavoces sale un sonido parecido al de un V6 rugiendo en la zona alta del cuentavueltas cada vez que pisamos a fondo. Claro que no es lo mismo que un seis cilindros de verdad dando el do de pecho… Audi // Car and Driver La elegancia, la insonorización y la calidad son sus principales características. Pero es que el A6 sigue sorprendiéndonos con el paso de los kilómetros y destaca la capacidad de tracción que logra en esta configuración de estricta propulsión. Incluso con el asfalto mojado, consigue una sobresaliente motricidad a la salida de las curvas. Los controles y la entrega de par están muy bien afinados. Audi // Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

El A6 e-tron sigue siendo espacioso Las dos versiones de carrocería disponibles en el A6 e-tron, con casi cinco metros de largo, ofrecen una sensación de habitabilidad inigualable en las plazas traseras, donde contamos de media con unos 30 centímetros para las piernas. Eso sí, el acceso ha cambiado por las formas de la carrocería y meter los pies bajo el asiento delantero ya no es tan fácil como antes, salvo que conductor o copiloto eleven la posición de su butaca. Audi//Car and Driver Eso se debe a que bajo el piso se esconde la batería, de 83 kWh ó 100 kWh en función de la versión. En la fase inicial de lanzamiento, el A6 e-tron está disponible con cuatro versiones. Nosotros nos hemos puesto a los mandos del e-tron performance de 381 caballos que homologa más de 750 kilómetros de autonomía. Con estas cifras, se convierte en el A6 más interesante por relación precio-potencia-autonomía. Prueba de conducción Audi A6 e-tron Precisamente es en las retorcidas carreteras que suben y bajan a la montaña más alta de España donde comprobamos las bondades dinámicas de esta berlina coupé. El Teide nos recibe con su habitual frescor y sus nubes conmemorando estos días, además, 115 años de su última erupción. Eso básicamente le da igual al A6 e-tron, que se encarga de hacernos el ascenso y el descenso lo más placenteroposible. La masificación de esta parte de la isla tinerfeña sirve de rebote para comprobar el interés que genera esta nueva generación ya que son muchas las personas que nos paran para preguntarnos qué modelo de Audi es; punto extra para los diseñadores. Audi // Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

Especificaciones del Audi A6 e-tron En la parte técnica Audi ha recurrido a la nueva plataforma PPE, la misma que sustenta tanto al Porsche Macan como al citado Q6 e-tron, y su red eléctrica de 800 voltios para crear una berlina que se ofrecerá en el inicio de su comercialización en dos versiones: A6 e-tron performance y S6 e-tron. El primero utiliza un único motor de 270 kW (367 CV) para así alcanzar los 100 km/h en 5,4 segundos y una velocidad máxima de 210 km/h, mientras que el segundo añade un segundo motor en el tren delantero para elevar la potencia hasta los 405 kW (550 CV), siempre que se use el launch control (en caso contrario el coche ofrece 503 CV). Esto permite al S6 completar el sprint en 3,9 segundos y aumentar su velocidad máxima hasta los 240 km/h. Audi señala que más adelante se incorporarán a la gama una segunda versión con tracción total y otra de entrada con propulsión trasera. Audi // Car and Driver En lo referido a la batería solo hay una opción disponible: un paquete compuesto por 12 módulos y 180 celdas prismáticas con una capacidad bruta de 100 kWh. Gracias a su presencia y al brillante trabajo aerodinámico, el modelo alemán promete una autonomía de más de 750 kilómetros entre cargas. Este dato le corresponde al A6 Sportback e-tron pues el mencionado S6 se conforma con 670 kilómetros (640 km el S6 Avant e-tron). Independientemente de la versión elegida la potencia de carga máxima es de 270 kW en corriente continua, de forma que en 10 minutos se logran hasta 310 kilómetros, pudiendo pasar del 10 al 80% en 21 minutos. También hay que destacar que este coche se puede cargar a 400 voltios, de forma que el A6 divide la batería en dos mitades gracias a la tecnología “bank charging” (la potencia de carga también se divide a 135 kW). Audi // Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

Audi // Car and Driver Ficha técnica del Audi A6 e-tron Longitud: 4,53 metros Anchura: 1,84 metros Altura: 1,60 metros Batalla: 2,63 metros Peso: 1.600 - 1.835 kilos Maletero: 385 - 1.550 litros Motorización: eléctrico de un solo motor con 270 kW o doble motor con 405 kW Transmisión: automática de una sola velocidad Capacidad de la batería: 94,9 kWh netos Potencia de carga máxima: 270 kW en CC y 22 kW en CA Desmultiplicación de la dirección: 13,6:1 Vueltas de volante entre topes: 2,28 Frenos: discos delanteros de 305 mm con pinzas de 2 pistones (discos Brembo de 330 mm y pinzas de 4 pistones en acabado Veloce); discos traseros de 278 mm con pinzas de un único pistón Aceleración (0-100 km/h): 3,9 - 5,4 segundos Velocidad máxima: 210 - 240 km/h Consumo energético: 13,9 - 17,4 kWh/100 km Emisiones de CO2: 0 g/km Audi // Car and Driver FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

Audi A6 e-tron De forma opcional se pueden montar retrovisores exteriores digitales. El interior, al igual que el referido A5, viene marcado por el diseño del Audi Q6 e-tron. De esta manera la marca alemana quiere crear un ambiente acogedor en torno al “Digital Stage”, que combina las diferentes pantallas del MMI panorámico, es decir, el cuadro de instrumentos digital de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil del sistema multimedia de 14,5 pulgadas (está operado por Android Automotive OS e integra ChatGPT como parte del nuevo asistente digital). De forma opcional, se puede sumar una tercera frente al acompañante con un tamaño de 10,9”, un head-up display con realidad aumentada de segunda generación, equipo de sonido Bang & Olufsen con 20 altavoces y un techo solar panorámico de opacidad variable. Lamentablemente, desaparecen los botones físicos y en los paneles de las puertas aparece un panel de control háptico encargado de controlar la iluminación, el cierre centralizado y el ajuste de los retrovisores. Audi // Car and Driver En lo referido a los asistentes a la conducción, el A6 e-tron se ofrecerá de serie con cámara de entorno, reconocimiento de señales de tráfico, control de crucero adaptativo y asistente de aparcamiento con indicador de distancia, entre otras cosas. También incluirá llave de acceso confort, maletero en el capó delantero y asientos en combinación cuero/cuero sintético. FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

03/12/2024 Prueba Audi A6 e-tron: subimos al Teide con la primera gran berlina alemana que dice adiós a la gasolina El Audi A6 se reinventa en esta nueva generación y pasa a ser 100% eléctric Audi A6 e-tron Tras la presentación de la nueva generación del Audi A5, la firma de los cuatro aros muestra su primer coche eléctrico disponible en formato Sportback y Avant, una berlina tecnológica que allana el camino a los futuros modelos de baterías que llegarán próximamente. Su llegada no nos coge por sorpresa ya que en 2021 se presentó en forma de prototipo bajo el nombre Audi A6 e-tron concept, pero ahora llega con sus formas definitivas para presumir de una imagen potente, un interior espacioso y una aerodinámica muy elaborada que le permitirá alcanzar autonomías más propias de un coche de combustión. Audi A6 e-tron Audi A6 e-tron Características generales del Audi A6 e-tron Influenciado por el citado concept car, la nueva berlina eléctrica de los cuatro aros presenta un exterior “elegante y progresivo”, tal y como lo describe la propia Audi, que permite al A6 e-tron ser el coche más aerodinámico de todo el Grupo Volkswagen (coeficiente aerodinámico de 0.21). Todo ello con una línea de techo inclinada hacia una zaga liderada tanto por los cuatro aros iluminados como por una franja luminosa continua y tridimensional, igualmente personalizable, con tecnología OLED de segunda generación que permiten comunicarse con el entorno inmediato (car-to-x). FUENTE: https://www.caranddriver.com/es/coches/novedades/a61622386/audi-a6-etron/

Suspensión neumática adaptativa El tren de rodaje del A6 e-tron ha sido diseñado para ofrecer una dinámica de conducción precisa y un confort elevado. La suspensión neumática adaptativa de Audi, disponible como opción, permite ajustar la altura de la carrocería en función de la velocidad, ofreciendo un equilibrio entre confort y comportamiento deportivo. Además, el sistema de tracción total del S6 e-tron distribuye de manera inteligente el par entre los ejes delantero y trasero, mejorando la estabilidad y el dinamismo del vehículo. Lanzamiento y precios para el mercado español Desde septiembre de 2024 están disponibles para pedidos en el mercado español el A6 e-tron performance y el S6 e-tron, tanto en versión Sportback como Avant, con unos precios arrancan desde los 80.880 euros para el A6 Sportback e-tron performance de máxima autonomía (83.380 euros para versión Avant), y desde 104.310 euros para el S6 Sportback e-tron (106.810 euros en el caso del S6 Avant e-tron). En octubre de 2024 se incorporaron a la gama las nuevas variantes de acceso y las versiones quattro, que, al igual que el resto de la gama, están disponibles con los acabados Advanced, S line y Black Line. El precio del Audi A6 Sportback e-tron arranca en los 67.980 euros (70.480 euros para el Avant), mientras que el A6 Sportback e-tron quattro inicia su oferta en los 87.320 (89.820 euros en el caso del Avant). NEW Audi A6 e-tron and S6 e-tron ! Interior, Exterior, Technical characteristics! FUENTE: https://autohebdosport.com/coches/noticias/audi-a6-e-tron-la-berlina-electrica-de-lujo-con-750-km-de-autonomia

03 Diciembre 2024 Audi A6 e-tron: la berlina eléctrica de lujo con 750 km de autonomía En octubre de 2024, se incorporaron a la gama las nuevas variantes de acceso y las versiones quattro. A6 e-tron Audi presenta el A6 e-tron, un modelo eléctrico con amplia autonomía y una potencia generosa. Disponible para pedidos desde septiembre, ya se pueden adquirir sus versiones de acceso, con precios a partir de 67.980 euros. La firma de los cuatro aros ha dado un paso decisivo en su camino hacia la electrificación con el lanzamiento del Audi A6 e-tron, un modelo completamente eléctrico que redefine las normas del segmento de las berlinas de lujo. Disponible en versiones Sportback y Avant, el A6 e-tron no solo se destaca por su diseño deportivo y elegante, sino también por sus avances en autonomía y eficiencia, convirtiéndose en un referente en su categoría. A6 e-tron Diseño y aerodinámica de vanguardia El A6 e-tron se basa en la innovadora Plataforma Premium Eléctrica (PPE) de Audi, lo que le permite ofrecer una aerodinámica excepcional, con un coeficiente de resistencia de solo 0,21 Cx en la versión Sportback, el mejor de todos los tiempos para la marca. Este diseño optimizado no solo mejora la eficiencia, sino que también contribuye a su impresionante autonomía de hasta 750 km en la versión Sportback, una de las más altas del mercado en su categoría. Con un diseño exterior robusto y equilibrado, el A6 e-tron incorpora elementos como los retrovisores virtuales de segunda generación y un techo panorámico de cristal que se oscurece a la orden. En el interior, la ergonomía ha sido cuidadosamente adaptada para ofrecer un confort excepcional, con tecnología de última generación en cada rincón del vehículo. Hasta 750 km de autonomía El A6 e-tron está equipado con una batería de 100 kWh de capacidad, que le permite alcanzar autonomías de hasta 750 km en su versión Sportback y 720 km en la Avant, dependiendo de la configuración. Además, gracias a su sistema de carga ultrarrápida con tecnología de 800 voltios, el A6 e-tron puede recuperar hasta 310 km de autonomía en solo 10 minutos en estaciones de carga de alta potencia, lo que lo convierte en un modelo ideal para largos viajes sin preocupaciones. La gama incluye versiones de hasta 370 kW de potencia en el S6 e-tron, que acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos. El modelo de acceso, el A6 e-tron con propulsión trasera, ofrece una experiencia de conducción más relajada, con una aceleración de 0 a 100 km/h en 6 segundos. A6 e-tron FUENTE: https://autohebdosport.com/coches/noticias/audi-a6-e-tron-la-berlina-electrica-de-lujo-con-750-km-de-autonomia

La DGT pone en marcha nuevos controles exprés de 15 minutos para evitar los avisos entre conductores. La DGT también realiza ya controles dinámicos, parando a vehículos en marcha Además de esta importante modificación en la labor operativa, la DGT también confirma que pone en marcha nuevas iniciativas para contribuir a un mayor factor sorpresa, también con los denominados nuevos “controles dinámicos”. Mediante esta otra técnica son las patrullas las que parean directamente a los vehículos circulando, en lugar de montar controles fijos. “Así transmitimos la idea de que podemos parar a la gente en cualquier momento”, confirman desde la propia DGT. Mientras tanto, como hemos dicho, el Gobierno trabaja en cambios normativos para poder multar a todas aquellas personas que informen de los controles policiales. De hecho, el pasado día 28 de mayo, la Comisión sobre Seguridad Vial del Congreso de los Diput*dos aprobó ya una Proposición no de Ley, a propuesta del PSOE, en la que se instaba al Gobierno a modificar el artículo 77 de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial con el fin de “sancionar a quienes proporcionen información que dificulte o impida la labor de control de los incumplimientos de las normas de circulación”. La DGT modificará la ley para multar a todos los que avisen de controles de policiales en redes sociales o aplicaciones de mensajería. Según adelantó también entonces la DGT, el objetivo final del Ministerio del Interior es trabajar en esta prohibición en dos fases. En la primera, buscando perseguir sobre todo a las propias aplicaciones y administraciones en redes sociales y grupos de ********* y, ya en la segunda, tratando de sancionar finalmente a las propias personas encargadas de alertar directamente de los puntos exactos de control. La DGT asegura que estos grupos de difusión en Whats App y redes sociales “comenzaron a aparecer en 2012, aunque el fenómeno creció más a partir de 2014 cuando surgieron aplicaciones como Social Drive o Waze específicamente dedicadas a la seguridad vial. Su aparición entonces se percibió como beneficiosa para la seguridad vial, ya que se informaba de incidentes en las carreteras, estado de la circulación o climatología. Sin embargo, pronto comenzó a incorporarse otro tipo de información: la ubicación de los controles de tráfico y de los radares de velocidad”. La cruzada ahora contra ellos ya es total. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-sorprendera-ya-con-nuevos-controles-expres-confirmados-en-carretera-avisa-nuevas-leyes_303231_102.html

3 de diciembre de 2024 La DGT sorprenderá ya con nuevos controles exprés confirmados en carretera y avisa de nuevas leyes Se acabó. Desde la DGT y el Ministerio del Interior advierten hoy de que las normas que regulan los controles en carretera van a cambiar legislativamente. Mientras tanto, van a modificar sus puestos de vigilancia con un nuevo tipo de controles que ya se están poniendo en marcha. La DGT sorprenderá ya con nuevos controles exprés confirmados en carretera y avisa de nuevas leyes Del aviso se ha pasado ya a la acción. Desde el Gobierno llevan meses advirtiendo del peligro que supone en carretera avisar de controles policiales, especialmente en los concernientes a detectar los consumos de alcohol y drogas, y se ha decidido finalmente perseguir directamente por ley estas acciones. Convertido ya el alcohol directamente en la segunda causa de mortalidad al volante, el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, aseguró hace apenas un mes que el Ejecutivo ya trabajaba en la prohibición expresa de advertir de estos controles a través de redes sociales o de aplicaciones de mensajería, como son los grupos y canaless de Whats App o *********. “El texto está, lo tenemos y vamos a prohibir la información de los controles de alcoholemia”, confirmaba entonces el director de la DGT durante la clausura del IX Foro Contra la Violencia Vial, organizado por la asociación Stop Accidentes. “Este documento que se espera aprobar en las próximas semanas y endurecerá así el castigo para quien avise de la existencia principalmente de controles de alcohol y drogas en las carreteras”. Ya no hay marcha atrás y se están actualmente articulando los cambios legislativos necesarios para castigar esta práctica. Sin embargo, mientras llegan estas nuevas normas, la DGT ha decidido también pasar a la acción y no perder más tiempo. De un lado, comenzando a cursar ya las primeras denuncias por estos hechos, como te contamos que estaba ocurriendo principalmente en Galicia, de momento apelando al artículo 36.23 de la Ley de Seguridad Ciudadana, que prohíbe expresamente “el uso no autorizado de imágenes o datos personales o profesionales de autoridades o miembros de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad que pueda poner en peligro la seguridad personal”. Sin embargo, esta vía no resulta suficiente para hacer frente a esta realidad porque no todos los avisos incluyen imágenes de los controles y, sin ellas, no se pueden sancionar. Así son los nuevos controles exprés confirmados ya por la DGT Por eso, la segunda línea de actuación que ya confirma la DGT directamente en carretera es la realización de nuevos controles denominados exprés, que acaban de ponerse en práctica y se multiplicarán estas Navidades para poder evitar mejor que los avisos de las ubicaciones de radar, mediante sobre todo grupos de Whats App o *********, puedan alertar a conductores infractores y les permitan eludir estos puestos de vigilancia. Pero, ¿en qué consisten estos nuevos controles exprés en carretera anunciados ya por la DGT? Efectuados directamente como siempre por la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, supone en la práctica de una modificación a nivel operativo en la manera que habitualmente desarrollan los agentes sus labores de vigilancia. Con esta nueva técnica, el dispositivo ahora es más corto y se prolonga durante tan solo 15 minutos, cuando antes podía llegar normalmente incluso a las 2 horas de control. El objetivo de estos nuevos controles exprés es colocarlos en distintos puntos durante el mismo tiempo en el que se tiene previsto efectuar la labor de vigilancia, para que los conductores nunca puedan saber exactamente dónde se ubica el control. Mientras se avisa por redes sociales o aplicaciones, y el conductor trata de sortearlos, el puesto ya se ha desmontado y localizado en un nuevo punto de vías cercanas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-sorprendera-ya-con-nuevos-controles-expres-confirmados-en-carretera-avisa-nuevas-leyes_303231_102.html

3 de diciembre de 2024 Esta es la carretera que va a contar ya con 32 cámaras, gestionadas por la DGT para multar en España En poco más de 110 kilómetros, una carretera considerada como especialmente conflictiva, sobre todo los fines de semana, va a contar en España con nada menos que… ¡32 cámaras! Ojo, porque muchas te multarán. Esta es la carretera que va a contar ya con 32 cámaras, gestionadas por la DGT para multar en España El proyecto ya está en marcha y, con una inversión destinada de nada menos que 1,2 millones de euros, supondrá la instalación del mayor número de cámaras de control que conocemos hoy en España para una carretera. ¿Cuál? Pues sorpréndete, porque no hablamos de ninguna de las grandes autopistas de España, ni se ubica tampoco en las comunidades de Madrid o Cataluña, donde más volumen de tráfico hay. Esta vía se sitúa en las Islas Baleares, concretamente en Mallorca. Nos referimos a la Ma-10, más conocida por la población insular como la carretera de la Serra, una vía que atraviesa la espectacular Sierra de Tramontana de punta a punta, yendo de Andrach a Pollensa y pasando por múltiples localidades de Mallorca, como Estellenchs, Valldemosa, Deyá, Sóller o Escorca. Incluido el proyecto en un programa más común para mejorar y modernizar la red viaria de Mallorca con una inversión global de 30 millones de euros, en realidad hace 5 meses que debía estar ya en marcha. Previsto inicialmente para inicios del pasado verano, a día de hoy acumula 5 meses ya de retraso, debido a que sigue pendiente qué modelo de cámaras hay que adquirir y cómo coordinar su funcionamiento. La instalación, pendiente del acuerdo entre el Consell de Mallorca y la DGT La instalación así de estas 32 cámaras, ya acordadas y presupuestas para la Ma-10 a partir del fondo de insularidad, están ahora pendientes de un acuerdo final que no debería tardar en llegar entre el Consell de Mallorca y la Dirección General de Tráfico, organismo éste último nacional encargado finalmente de gestionar toda la información recopilada por las cámaras y de sancionar en última instancia a todos los infractores. Carretera especialmente conflictiva por albergar según las autoridades carreras ilegales y base para la puesta en práctica de conducciones consideradas muy temerarias, la Ma-10, según el proyecto inicial, contará pronto así con estas 32 cámaras que se distribuirán principalmente a lo largo de los 112 kilómetros que comprende exactamente la vía, aunque también habrá algunas localizadas en los accesos a esta carretera. Entre los puntos más destacados de la Ma-10, donde se ha anunciado la ubicación ya de hasta tres cámaras, figura el Mirador de Ses Barques, en Fornalutx, considerado habitualmente un punto de encuentro para motoristas y conductores que frecuentemente organizan como hemos dicho carreras ilegales, especialmente los fines de semana y durante la noche. La finalidad de todo el proyecto es mejorar no solo la seguridad vial, sino optimizar todas las infraestructuras de la isla y garantizar una circulación lo más segura posible en las carreteras más emblemáticas de Mallorca. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-carretera-va-contar-ya-con-32-camaras-gestionadas-por-dgt-multar-en-espana_303236_102.html

. . . . . . . Prueba clásica: Seat 127 3 puertas Uno de los primeros coches polivalentes más útiles del mercado Con un bastido ágil, un consumo muy contenido y sobre todo un espacio muy práctico coronado por un maletero con un volumen muy generoso. Así era la carrocería de 3 puertas del Seat 127, que hoy probamos. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-clasica-seat-127-3-puertas_71544_113/13837725.html .

Prueba clásica: Seat 127 3 puertas Uno de los primeros coches polivalentes más útiles del mercado Con un bastido ágil, un consumo muy contenido y sobre todo un espacio muy práctico coronado por un maletero con un volumen muy generoso. Así era la carrocería de 3 puertas del Seat 127, que hoy probamos. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-clasica-seat-127-3-puertas_71544_113/13837725.html . . . . . . . .

. . . . . . . Prueba clásica: Seat 127 3 puertas Uno de los primeros coches polivalentes más útiles del mercado Con un bastido ágil, un consumo muy contenido y sobre todo un espacio muy práctico coronado por un maletero con un volumen muy generoso. Así era la carrocería de 3 puertas del Seat 127, que hoy probamos. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-clasica-seat-127-3-puertas_71544_113/13837725.html .

Prueba clásica: Seat 127 3 puertas Uno de los primeros coches polivalentes más útiles del mercado Con un bastido ágil, un consumo muy contenido y sobre todo un espacio muy práctico coronado por un maletero con un volumen muy generoso. Así era la carrocería de 3 puertas del Seat 127, que hoy probamos. FUENTE: https://www.autopista.es/prueba-clasica-seat-127-3-puertas_71544_113/13837725.html . . . . . . . .

En cambio, la tercera puerta (el portón trasero) convierte a esta variante del Seat 127 en un turismo aún más práctico si cabe que el dos puertas, que se puede adaptar en poco tiempo en una pequeña furgoneta con 330 kg de capacidad de carga y volverse a transformar de nuevo en un turismo servicial. De hecho, fue el tres puertas el que Seat usó para lanzar la versión Comercial, con los cristales de las ventanillas traseras sustituidos por piezas de chapa. En definitiva, es fácil entender por qué se convirtió el Seat 127 en el superventas de aquellos años. Un precio al alcance de numerosos usuarios, sumado a un motor brillante y de consumo económico, un habitáculo espacioso y de destacada polivalencia y un bastidor de comportamiento seguro hicieron el resto. Nuestra opinión: un coche muy útil Con el Seat 127 de tres puertas, apareció en nuestro mercado uno de los primeros polivalentes, propiamente dicho, más útiles de la época. Además de la versatilidad de su carrocería con portón trasero, sobresale un bastidor ágil tanto en utilización urbana como en carreteras viradas, unido a una planta motriz que hace gala de una fiabilidad contrastada en los 850 Sport — cupé y spider—, un consumo moderado y unas prestaciones inesperadas a la vista de su cubicaje de sólo 903 cc. FICHA TÉCNICA SEAT 127 3P (1974) COTIZACIÓN: 1.800-300 € MOTOR: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aleación, 3 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. POSICIÓN: delantero transversal. DIÁMETRO X CARRERA: 65 x 68 mm. CILINDRADA: 903 cc. COMPRESIÓN: 9,0:1. DISTRIBUCIÓN: árbol de levas lateral (cadena) y válvulas en cabeza. ALIMENTACIÓN: carburador monocuerpo Weber 33-IBA-20 y bomba mecánica de gasolina. POTENCIA: 47 CV DIN a 6.200 rpm. TRANSMISIÓN: Tracción delantera. EMBRAGUE: monodisco en seco, con mando mecánico. CAMBIO: manual, de 4 relaciones. BASTIDOR: Carrocería monocasco autoportante de acero. SUSPENSIÓN DELANTERA: independiente, tipo MacPherson reforzada, con brazos inferiores, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. SUSPENSIÓN TRASERA: independiente, con trapecio transversal inferior, ballestón transversal y amortiguadores hidráulicos telescópicos. FRENOS: discos delanteros y tambores traseros, con doble circuito. DIRECCIÓN: cremallera. RUEDAS: llantas de acero, en medida 4 J 13, y neumáticos 135 SR 13. CARROCERÍA: Utilitario de 3 puertas, obra de Pio Manzù (Fiat). BATALLA: 2.250 mm. VÍAS DEL./TRAS.: 1.280/1.295 mm. LARGO X ANCHO: 3.600 X 1.530 X 1.330 mm. PESO EN VACÍO: 705 kg. DEPÓSITO COMBUSTIBLE: 30 l. VELOCIDAD MÁXIMA: 140 km/h. ACELERACIÓN 0-100 km/h: 20 s. CONSUMO MEDIO: 7,5 l/100 km. PRESENTACIÓN: Salón de Barcelona, abril de 1972. ÉPOCA DE FABRICACIÓN: 1972-1977. 
 UNIDADES FABRICADAS: 1.345.203 ejemplares FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-seat-127-3p-polivalentes-mas-utiles-su-epoca-con-bastidor-muy-agil_303257_102.html

Entramos al habitáculo del Seat 127 3p, sencillo pero cómodo Abrimos la manilla de la puerta izquierda y entramos en el habitáculo, donde nos acomodamos en el asiento del conductor. Pese a una banqueta algo corta, la postura ante el volante se muestra suficientemente cómoda, con un mando del cambio a la distancia adecuada y un pedalier claramente desplazado hacia el centro para compensar el volumen del paso de ruedas izquierdo. La instrumentación es la propia de un coche sencillo, ya que posee en sus dos esferas un velocímetro graduado hasta 160 km/h, un aforador de nivel de gasolina en el depósito y un termómetro del líquido refrigerante. Y a falta de un cuentavueltas, es interesante la presencia de tres marcas rojas para indicar en 40 km/h el límite de la primera marcha, 72 km/h en el de la segunda y 108 km/h en el de la tercera. El salpicadero está elaborado en material plástico y dispone de una capa central de madera, además de tener un cenicero y albergar al lado izquierdo el mando neumático del lavaparabrisas, más los conmutadores de las luces y la luneta térmica. De todos modos, estamos ante un tablero demasiado elemental, ya que carece de una guantera digna y sólo cuenta con tres espacios para guardar objetos: la bolsa en la puerta del conductor, la gaveta situada al lado izquierdo y el hueco en la consola central. En conjunto, se trata de un interior sencillo y de escaso equipamiento, algo que compensa con un habitáculo con mayor volumen de lo imaginado según las dimensiones del modelo. Seat 127 3 puertas. Iniciamos la marcha y se mueve con mucha soltura Iniciamos la marcha en las calles de Tarancón y se hace notar al instante la maniobrabilidad de nuestro protagonista, cuya dirección de 3,4 vueltas entre ambos topes se muestra precisa y rápida. Del mismo modo, son de agradecer la buena visibilidad y el nervio aportado por el motor, que favorecen un callejeo urbano vivaz a la hora de hacer recados, levantar el portón, abatir los asientos posteriores, cargar la zona trasera y llegar al destino. Por el contrario, se echa de menos que no hubiese de serie una tapa del maletero al estilo de la del Renault 5, que evitase dejar a la vista de las miradas ajenas los objetos guardados en el portaequipajes y obligase a fabricarse una de tipo casero como buenamente se pudiese. Nos dirigimos a continuación hacia la autovía, donde el Seat 127 se incorpora con agilidad desde el carril de aceleración y enseguida rueda en cuarta a 120 km/h, que un cuentavueltas inexistente nos indicaría un régimen de 5.400 rpm. Con buen criterio, podríamos seguir rumbo a Honrubia a esa cadencia, pero la elevada sonoridad nos invita a tomar el desvío hacia una carretera local bastante más relajada. En el nuevo entorno, este polivalente se mueve con soltura en las zonas de curvas, donde la barra estabilizadora delantera hace que apenas se incline y el coche se agarre con mayor seguridad al asfalto, con la única contrapartida de que la suspensión trasera se muestra más dura, rebote y, por tanto, reduzca ligeramente la comodidad. En las breves rectas, el 127 alcanza en un instante los 80 km/h y avanza con aplomo, por mucho que ahora nos parezcan muy finos unos neumáticos que entonces eran acordes con el peso y las prestaciones del vehículo. Asimismo, sus frenos y suspensiones se comportan con sobrada eficacia, aunque el confort de rodadura, ya lo he comentado, queda relegado a un segundo plano. Seat 127 3 puertas. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-seat-127-3p-polivalentes-mas-utiles-su-epoca-con-bastidor-muy-agil_303257_102.html

Interior del Seat 127 3 puertas. Sin embargo, este ejemplar corresponde a la versión más sencilla, por mucho que Jesús haya instalado después los asientos tapizados de la variante con extras, así como la luneta térmica, los cristales de las ventanillas traseras de apertura a compás y los junquillos metálicos que brillan en el contorno de cada luna. Todavía llama la atención la caída vertical del frontal, en el que se acentúan los faros rectangulares enmarcados entre el capó y el morro, la calandra negra también rectangular, las cinco entradas de aire hacia el vano motor y los paragolpes cromados, que por entonces eran los habituales en la mayoría de los automóviles. El portón, el culpable del gran volumen de maletero Y al observarlo de perfil, resulta sugerente la ligera inclinación que adopta la ventanilla trasera, como si los diseñadores quisiesen darle cierto aire de coupé y rompiesen la apariencia casi simétrica de los cristales laterales. En ese mismo sentido, sorprende el ángulo de caída que se inicia en el techo y desciende hasta la cerradura el portón, que es el culpable del volumen generoso del maletero. Por su parte, la zaga aporta personalidad al modelo, pese a su aspecto un tanto simple en el que predomina un estilo funcional. Levantamos el capó y aparece ante nuestros ojos un vano motor ocupado por el cuatro cilindros transversal y la rueda de repuesto. Quedan muy a mano el distribuidor del encendido, la bobina de encendido, la batería, el filtro de aire, la varilla del nivel de aceite y el vaso de expansión del circuito de refrigeración. Por el contrario, cuesta lo suyo cambiar unas bujías que están algo escondidas y desde su juventud se hizo famosa la tendencia a que se estropease de modo imprevisto la bomba de gasolina, razón de que fuese recomendable llevar siempre otra de repuesto. Plazas traseras del Seat 127 3 puertas. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-seat-127-3p-polivalentes-mas-utiles-su-epoca-con-bastidor-muy-agil_303257_102.html

3 de diciembre de 2024 Probamos el Seat 127 3p, uno de los polivalentes más útiles de su época y con un bastidor muy ágil Seis meses después de presentarse el Seat 127 en el Salón de Barcelona de 1972, salía al mercado esta versión tres puertas. Su portón trasero no sólo facilitaba el acceso y el transporte de objetos voluminosos, sino que también contaba con una luneta de mayor superficie y visibilidad. Probamos el Seat 127 3p, uno de los polivalentes más útiles de su época y con un bastidor muy ágil Después de que Fiat lanzase en marzo de 1969 el Fiat 128, su primera berlina de tracción delantera y que obtuvo en 1970 el premio Coche del Año en Europa, el equipo dirigido por Dante Giacosa avanzaba en el desarrollo de un polivalente ligero. Se trataba del proyecto X1/4, que se comercializó en la primavera de 1971 como Fiat 127 y también consiguió, en 1972, el galardón Coche del Año en Europa. Del diseño de su carrocería se encargó el malogrado Pio Manzù, un estilista prometedor que sufrió un accidente mortal el 26 de mayo de 1969, precisamente el día que se dirigía a Turín para presentar el modelo ante el comité de Presidencia de Fiat. Su motor, instalado en posición delantera transversal, era similar al que utilizaban los Fiat 850 Sport Coupé y Spider, si bien éstos lo llevaban atrás y de modo longitudinal. También cambiaba el esquema de las suspensiones independientes, que pasaba a estar formado delante por un conjunto MacPherson y detrás por un ballestón transversal. En cuanto a la dirección, incorporaba una precisa cremallera y se despedía del mecanismo de tornillo y rodillo, empleado por Fiat durante décadas. Y por lo que respecta a los frenos, cuenta con el mismo sistema mixto empleado por los Fiat 850 Especial, con discos delanteros de 227 mm y tambores traseros de 185 mm. Seat 127 3 puertas. Seat lanza su propio 127 Con bastante rapidez, Seat avivó sus planes a fin de lanzar cuanto antes su propio 127. Para ello, fundó en Vigo junto a Citroën la compañía Indugasa, destinada a la producción de juntas homocinéticas, semiejes y demás componentes específicos para coches de tracción delantera. Mientras tanto, en la planta de la Zona Franca barcelonesa se ultimaban los acuerdos con los proveedores, y en abril de 1972 se celebraba en Lanzarote la presentación a la prensa especializada española del Seat 127. Una semana después, aparecía ante el público en el Salón de Barcelona, en tanto que su comercialización se iba a demorar hasta el mes de junio. En su inicio, el Seat 127 se ofrecía únicamente en versión de dos puertas, aunque desde noviembre de 1972 se añadió a la gama esta variante de tres puertas, con el incremento de 1.591 pesetas en su precio final, que se quedaba así en 132.947 pesetas. El ejemplar de color Verde Musgo que aparece en este artículo se matriculó en Barcelona en el otoño de 1974 y pertenece a Jesús, quien lo compró en 2010. Aprovechó su oficio en un taller de carrocerías para dejarlo en el excelente estado que mantiene con el paso del tiempo y lo conserva prácticamente de serie, con unos neumáticos en medida 135/80 R 13 que acortan el desarrollo de la transmisión en un 0,4% y una luz de marcha atrás tomada de los posteriores Seat 127 LS. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-seat-127-3p-polivalentes-mas-utiles-su-epoca-con-bastidor-muy-agil_303257_102.html

. Prueba Audi A6 e-tron Sportback 2025 . 100%eléctrico ¿ REVOLUCIÓN o RETROCESO? .

Funcionamiento del sistema REV Cuando el vehículo está moviéndose marcha atrás, el sistema REV activa automáticamente sus componentes para monitorizar constantemente el área detrás del vehículo. Si se detecta un objeto o persona, el sistema alerta al conductor mediante señales acústicas y visuales. La intensidad de estas alertas aumenta a medida que el vehículo se acerca al obstáculo, permitiendo al conductor reaccionar a tiempo para evitar una colisión. Las cámaras trasera de coche son fundamentales para la seguridad. Vehículos que deben integrar el sistema REV Con la nueva regulación, todos los tipos de vehículos nuevos, incluidos coches particulares, furgonetas, vehículos comerciales ligeros y autobuses, deben estar equipados con este sistema. Esto es parte de un esfuerzo más amplio por parte de las autoridades europeas para mejorar la seguridad en las carreteras. Beneficios del sistema REV Reducción de accidentes: Estadísticas de la Dirección General de Tráfico sugieren que una gran proporción de accidentes menores ocurren durante las maniobras de marcha atrás. El sistema REV puede reducir estos incidentes significativamente. Facilidad para aparcar: En áreas urbanas densamente pobladas y estacionamientos ajustados, el sistema REV facilita enormemente la tarea de aparcar, reduciendo el estrés del conductor. Mayor tranquilidad al volante: Saber que se cuenta con una herramienta que mejora la percepción del entorno inmediato del vehículo permite a los conductores maniobrar con mayor seguridad y confianza. Obligaciones y cobertura en caso de accidente En situaciones donde un accidente es causado por el fallo o ausencia del sistema REV, se debe contar con un seguro de coche que incluya cobertura de responsabilidad civil, que garantiza la protección contra daños a terceros, un aspecto importante en la gestión de riesgos del vehículo. El sistema REV no solo es una herramienta valiosa para la seguridad de la marcha atrás, sino una innovación que contribuye significativamente a la conducción segura y eficiente. Con la implementación obligatoria en vehículos nuevos, se espera una reducción notable en los accidentes relacionados con maniobras de reversa. Si tu vehículo aún no cuenta con esta tecnología, considera la posibilidad de adaptar sistemas similares o asegúrate de mantener una vigilancia constante del entorno al conducir marcha atrás. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sistema-rev-coche-que-es-sirve-ecn_302575_102.html

2 de diciembre de 2024 Sistema REV del coche, ¿qué es y para qué sirve? ¿Sabes qué es y para qué sirve el sistema REV del coche? Te explicamos cómo aumenta tu seguridad. Sistema REV del coche Maniobrar un vehículo marcha atrás puede ser complicado, especialmente en áreas congestionadas donde la visibilidad es limitada. Para mejorar la seguridad y facilitar estas maniobras, se ha desarrollado el sistema REV, que se ha vuelto esencial en muchos vehículos modernos. ¿Qué es el sistema REV? El sistema de detección de marcha atrás, o sistema REV, es una tecnología diseñada para ayudar a los conductores a identificar obstáculos detrás del vehículo mientras se desplaza marcha atrás. Este sistema utiliza una combinación de radares, sensores ultrasónicos y cámaras traseras para proporcionar una vista clara y precisa de la parte trasera del vehículo. La detección de marcha atrás puede evitar muchos accidentes. Componentes del sistema REV El sistema REV se compone de: Radares de medio alcance Ubicados en los parachoques traseros, estos radares emiten ondas que detectan objetos hasta cincuenta metros detrás del vehículo, ayudando a determinar su ubicación y distancia. Sensores ultrasónicos Estos están diseñados para detectar objetos a una distancia más corta (entre 3 y 4 metros). Son especialmente útiles en espacios estrechos y congestionados. Cámara trasera La cámara trasera del coche proporciona una imagen en tiempo real de la zona detrás del vehículo. Este componente es vital para la visibilidad directa y ayuda a evitar accidentes durante la marcha atrás. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sistema-rev-coche-que-es-sirve-ecn_302575_102.html

Cuáles son los vehículos afectados por las nuevas tasas Según informa el diario, la autorización de la Comisión Europea ha llegado mediante un dictamen aprobado el pasado 12 de septiembre tras año y medio de propuestas, cruces de correos y aclaraciones sobre la iniciativa. Y desde Bruselas consideran finalmente que estos nuevos peajes en Navarra se ajustan a la normativa de la Unión Europea, por lo que podrán implantarse en hasta un total de al menos 167 kilómetros de carreteras. En concreto, los vehículos afectados por estas nuevas tasas serán lo pesados de transporte de mercancías de tipo 1, es decir, los de entre 3.500 y 12.000 kg de masa máxima en carga, y los de tipo 2, que son los de más de 12 toneladas. La gran pregunta que queda a estas horas por resolver es, ¿cuánto deberán pagar todos estos camiones que circulen por todas estas carreteras en su paso por Navarra? Cuánto se pagará por vehículo y kilómetro recorrido Los cálculos de momento que ha realizado el Gobierno de Navarra tras estudiar los costes de inversión y el mantenimiento de las vías apuntan a un máximo de abono de 0,28 euros por kilómetro recorrido y vehículo, un canon que además se tiene previsto cobrar en función como vemos de la distancia, pero también del tipo de vehículo pesado, según sea del 1 o del 2. Navarra establecerá nuevos peajes a los camiones que circulen por hasta 5 de sus grandes vías. Así, teniendo en cuenta que esos 0,28 euros serían la tasa máxima a aplicar para los camiones más pesados, los que exceden las 12 toneladas, las estimaciones hablan de un cobro de alrededor de 0,22 euros para los camiones de entre 3.500 y 12.000 kg, de tipo 1. La tasa en concreto de recuperación final de costes se ha fijado por el Gobierno navarro en el 97,6%, y se tiene previsto aplicar un mecanismo de corrección para ajustar periódicamente los peajes. Según informan también las autoridades de tráfico en Navarra, los vehículos de mercancías de tipo representan ahora mismo el 2,1% del total del tráfico de estas carreteras, mientras que los de mercancías de tipo 2 acaparan hasta el 21,4% del volumen final de paso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-nuevos-peajes-llegan-carreteras-espanolas-con-aval-union-europea_303149_102.html