Ocio

En cuanto a los precios, el Audi A6 e-tron Avant parte de 70.480 euros, aunque con ofertas y promociones puede encontrarse desde 63.432 euros. A igualdad de equipamiento, el Sportback cuesta unos 2.500 euros menos, pero ambos comparten la misma base técnica y prestaciones similares. Según el redactor, es un coche impresionante por calidad, confort y tecnología, pero no por eficiencia. En palabras suyas, “el Audi A6 e-tron es uno de los mejores coches del momento, pero no uno de los mejores eléctricos”. En definitiva, nuestros compañeros de Motor.es concluyen que el A6 e-tron es una berlina de lujo impecable en casi todo, salvo en lo más importante para un coche eléctrico: la autonomía real. La conclusión es que por mucho menos dinero podríamos llevarnos un Volkswagen ID.7, que es bastante más eficiente, ya que durante nuestra prueba con la versión berlina, no la familiar, logramos autonomías reales de unos 400 kilómetros en autovía, prácticamente la misma que el A6. Y lo logra con un precio de venta bastante más bajo. FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/la-autonomia-real-del-audi-a6-e-tron-avant-20251105-38814.html Fuente | Motor.es

El modelo probado por los compañeros de Motor.es corresponde a la versión A6 e-tron Performance, equipada con un motor trasero de 381 CV y 565 Nm de par máximo, alimentado por una batería de 94,9 kWh útiles. Gracias a esta configuración, el coche acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos y promete, según Audi, 720 kilómetros de autonomía WLTP, dependiendo del nivel de acabado. La versión probada contaba con el paquete Black Line, con llantas de gran tamaño y más equipamiento, lo que penaliza ligeramente la eficiencia. En cuanto a la carga, el sistema eléctrico es compatible con potencias de hasta 270 kW en corriente continua, lo que permite pasar del 10% al 80% en apenas 21 minutos. En corriente alterna admite 11 kW, una cifra correcta pero no destacable dentro de su categoría. En las pruebas reales, los compañeros registraron picos de carga de 180 kW, que siguen siendo muy buenos resultados. Audi A6 etron Avant: consumo y autonomía real A6 e-tron Avant En conducción tranquila, con tráfico urbano e interurbano, el consumo se situó en torno a 18 kWh/100 km, mientras que en autopista subió hasta 20-25 kWh/100 km. Eso se traduce en una autonomía real de unos 400-450 kilómetros, muy lejos de lo homologado. Además, como es habitual, la eficiencia con el frío ha empeorado estas modestas cifras: cuando la temperatura baja de 10 grados, el consumo supera los 26 kWh/100 km. En ese escenario, la autonomía puede reducirse fácilmente por debajo de los 400 km. Según el redactor, la principal causa está en la eficiencia térmica del sistema, uno de los puntos en los que Audi y el Grupo Volkswagen todavía deben mejorar. Aun así, destaca que el coche mantiene un comportamiento sobresaliente: la suspensión neumática filtra las irregularidades con precisión, la dirección es rápida y el aplomo general es excelente. Precios y conclusión A6 e-tron Avant El Volkswagen ID.7 Tourer es una opción más económica FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/la-autonomia-real-del-audi-a6-e-tron-avant-20251105-38814.html

En cuanto a tamaño, el A6 e-tron Avant alcanza 4,928 metros de largo y 2,95 metros de distancia entre ejes, unas dimensiones que lo acercan más al A8 que al A6 tradicional. La ganancia de espacio se nota sobre todo en las plazas traseras, amplias y cómodas incluso para adultos de 1,90 metros. El suelo casi plano es un acierto que mejora el confort, especialmente en viajes largos. El maletero no es para tirar cohetes teniendo en cuenta su diseño familiar, 502 litros de capacidad, que pueden ampliarse hasta 1.422 litros al abatir los asientos. Además, bajo el capó delantero hay un pequeño compartimento de 27 litros, ideal para guardar los cables de carga o pequeñas herramientas. Equipamiento y calidad interior A6 e-tron Avant En el interior, Audi vuelve a demostrar por qué es una de las referencias en el segmento premium. El acabado es impecable, los materiales son de primera y la sensación de solidez está muy por encima de la media. Según el redactor, el coche está “tan bien hecho que justifica en parte su precio, aunque también abusa de la tecnología para hacerlo”. El puesto de conducción está dominado por las pantallas. De serie monta dos, pero se puede añadir una tercera frente al acompañante, además del Head-Up Display. Todo el sistema multimedia es rápido, de altísima resolución y con una integración excelente. Aun así, algunos detalles no terminan de convencer. Los mencionados retrovisores digitales, por ejemplo, ofrecen buena calidad de imagen pero no aportan beneficios aerodinámicos reales y resultan menos prácticos que los convencionales. En conjunto, el habitáculo combina lujo, confort y un aislamiento acústico sobresaliente. Según el redactor, el coche puede llegar a ser extremadamente silencioso. A6 e-tron Avant FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/la-autonomia-real-del-audi-a6-e-tron-avant-20251105-38814.html

05/11/2025 Esta es la autonomía real del Audi A6 e-tron Avant Esta prueba pone sobre la mesa que la cuestión de la eficiencia no es un aspecto fácil de lograr. Un test realizado por nuestros compañeros de Motor.es, que han querido saber la autonomía real del Audi A6 e-tron Avant en autovía, con un resultado bastante pobre. Prueba del Audi A6 etron Avant El protagonista de la prueba es el nuevo Audi A6 e-tron Avant, la berlina eléctrica y familiar de la marca alemana que sobre el papel tendría que ser un gran aliado a la hora de hacer grandes viajes. Un modelo con la última tecnología y la más alta calidad, pero con una gran sombra que empaña el conjunto: su eficiencia. Diseño, medidas y capacidad de almacenamiento El Audi A6 e-tron marca un antes y un después en la historia del modelo. Es la primera generación que ofrece versiones 100% eléctricas y, según el redactor, Javier Gomara, también una de las más elegantes que ha lanzado la firma. A nivel visual se diferencia claramente de los A6 con motor de combustión: parrilla cerrada, bajos carenados y detalles aerodinámicos específicos, como los retrovisores digitales. Eso sí, según el redactor, esos espejos no convencen por su incomodidad y la dificultad para calcular distancias. A6 e-tron Avant FUENTE: https://forococheselectricos.com/noticias/la-autonomia-real-del-audi-a6-e-tron-avant-20251105-38814.html

Los ayuntamientos podrán cobrar tasas de acceso a las Zonas de Bajas Emisiones Sin embargo, a la espera de que comience a aplicarse este nuevo sistema de comercio de emisiones, España prepara otra medida que afectará muchos vehículos diésel y gasolina, en esta ocasión con el objetivo de incentivar a cambio la movilidad eléctrica y más ecológica intentando penalizar el uso de los vehículos más contaminantes. La nueva Ley de Movilidad Sostenible, aprobada ya en el Congreso y que ahora espera la confirmación del Senado, será la que introduzca esta novedad. Pero, ¿en qué consiste? La Ley de Movilidad Sostenible, aprobada ya en el Congreso, propone poder establecer nuevas tasas a los vehículos por acceer a las Zonas de Bajas Emisiones. Esta nueva iniciativa presentada por el Gobierno abrirá en caso de aprobación la posibilidad de que los ayuntamientos puedan cobrar nuevas tasas a vehículos por entrar en las Zonas de Bajas Emisiones. Es decir, en lugar de cribar los accesos en función a las etiquetas medioambientales, el Ejecutivo prevé que las ciudades puedan también establecer cuotas de entrada a los vehículos más contaminantes con el objetivo de desincentivar su circulación. En la práctica, estos recargos podrían ser aplicados a los mismos vehículos que hoy tienen los accesos denegados, es decir, que los que lo sufrirían en mayor medida sin duda serían los vehículos sin etiqueta por su antigüedad, pero también numerosos coches con etiquetas B y C de la DGT, que hoy ya tienen confirmados vetos o futuras restricciones de paso en hasta una treintena de ciudades obligadas a contar con Zonas de Bajas Emisiones. Esta nueva tasa, que será aplicada o no en función a lo que considere cada ayuntamiento, se introducirá una vez modificada la regulación de las Haciendas Locales para habilitar tasas municipales a los vehículos que superen los límites o categorías máximas que se definan en cada ciudad, según contempla la nueva Ley de Movilidad Sostenible. Por tanto, en caso de que muchos ayuntamientos decidan activarla, el coste de uso por circular para muchos conductores de vehículos diésel o gasolina se verá doblemente incrementado, una vez que a partir de 2028, como hemos ya anticipado, paguemos todos más por los repostajes en gasolineras. Esperemos que no lleguen a confirmarse. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cambian-normas-coches-con-etiqueta-c-diesel-gasolina-tambien-pagaran-mas_318720_102.html

7 de noviembre de 2025 Cambian las normas y los coches con etiqueta B y C, diésel y gasolina, también pagarán más Dos nuevas leyes, la española de Movilidad Sostenible y la ETS2 europea, amenazan ya con imponer nuevos importantes gastos para todos los propietarios de vehículos diésel y gasolina, tengan la etiqueta que tengan. Solo los Cero Emisiones se salvarán. Cambian las normas y los coches con etiqueta B y C, diésel y gasolina, también pagarán más La cuenta atrás para que todos los propietarios de coches diésel y gasolina veamos incrementado nuestro coste de uso por circular ya ha comenzado. Y es que ni siquiera el acuerdo de todos los ministros de Medio Ambiente de la Unión Europea para retrasar la nueva normativa ETS2, que afectará con nuevos tributos a todos los vehículos con motor de combustión, nos salvará de una realidad que, en poco más de dos años, va a golpearnos de manera directa. A partir de 2028 pagaremos más por cada litro de gasolina o diésel Porque acostúmbrate: a partir de 2028, fecha en la que entrará en vigor definitivamente en Europa ese nuevo sistema de comercio de emisiones, que obligará a todas las instalaciones energéticas e industriales a pagar nuevas tasas por cada tonelada de CO2 que emitan en su actividad, de inicio pagaremos más por repostar gasolina o diésel en cualquier estación de servicio o gasolinera. Pero, ¿cuánto más? La nueva regulación europea ETS2 supondrá un incremento notable en el precio del litro de gasolina o diésel en las estaciones de servicio. La Comisión Europea ya ha pronosticado que este nuevo tributo repercutirá en los productos finales de las gasolineras con subidas de entre un 25 y un 30 por ciento, lo que significa que las primeras estimaciones auguran un incremento en el precio del litro de diésel y gasolina de entre 20 y 45 céntimos de euro más, según las primeras previsiones de Bruselas. El objetivo de esta nueva normativa denominada ETS2 es reducir los gases de efecto invernadero y las emisiones de CO2 en toda la UE, que por cierto los mismos ministros de Medio Ambiente de la UE reunidos esta semana han acordado rebajar en un 90% para el año 2040, e implicará probablemente, según estas primeras previsiones, que el litro de combustible se aproxime peligrosamente a los 2 euros en las gasolineras europeas, una tarifa muy alta y que tendrá enormes consecuencias si nadie lo remedia para el transporte por carretera y la movilidad privada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cambian-normas-coches-con-etiqueta-c-diesel-gasolina-tambien-pagaran-mas_318720_102.html

Luego ya, posteriormente una vez cumplidos los 18 años, estos mismos jóvenes seguirían circulando como hasta ahora, sin necesidad ya de ningún acompañamiento. Conocido ya aproximadamente su modo de implementación, ¿qué opinan ahora los sectores afectados? ¿Es una medida recomendada por los expertos o que puede añadir más inseguridad en las carreteras? De momento, desde la Confederación Nacional de Autoescuelas la medida ha sido muy bien acogida, considerando oficialmente que los jóvenes tendrán más estímulos y ánimo para sacarse el carnet de conducir, que hoy no es una prioridad sobre todo en los residentes en grandes ciudades y urbes. Aun así, también piden lógicamente que se forme correctamente al acompañante que debe supervisar la conducción del menor, solicitando a la UE un modelo en el que se prime siempre la seguridad. Además, piden también que el tutor o acompañante reciba una formación específica para que, además de cumplir con los requisitos que contempla la UE, tenga claras nociones de cómo actuar acompañando a los jóvenes de 17 años en distintas situaciones que pueden darse habitualmente en la circulación diaria. Más seguro que conducir una moto desde los 16 años Por su parte, en declaraciones al portal 20minutos.es, Jorge Ortega, del área de prevención y seguridad vial de la Fundación Mapfre, señala que la medida es “acertada” ya que el joven adquiere una experiencia que se acumula a la que le da la autoescuela y “probablemente sea más seguro conducir un turismo acompañado que una motocicleta que se puede llevar desde los 16 años”. Eso sí, recalca también la importancia de supervisar el nivel de los tutores, bien mediante un examen de aptitudes o imponiendo ciertas condiciones como una edad mínima, un número determinado de años de experiencia con el carné y no tener sanciones graves recientes. Los expertos consideran que la importancia de la conducción acompañada a partir de los 17 años radicará en la buena formación de los tutores. Mientras tanto, y también en 20minutos.es, la Fundación RACE confirma su postura oficial, considerando que “no se trata de una cuestión de edad sino de responsabilidad y, sobre todo, de formación, que contribuirá a que los nuevos conductores conozcan las normas de circulación para cuando utilicen otros medios de transporte, por ejemplo, los patinetes”. Desde esta fundación piden del mismo modo que la medida se acompañe de campañas de concienciación y formación práctica avanzada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/va-ser-conduccion-acompanada-en-espana-permitira-conducir-ya-partir-17-anos_318736_102.html

7 de noviembre de 2025 Así va a ser la conducción acompañada en España, que permitirá conducir ya a partir de los 17 años Una nueva Directiva sobre el permiso de conducción ha sido aprobada en el Parlamento Europeo y de obligado cumplimiento. Entre otras normas, introduce ya la opción de que los jóvenes de 17 puedan conducir, de inicio acompañados. Pero, ¿cómo se aplicará? Así va a ser la conducción acompañada en España, que permitirá conducir ya a partir de los 17 años Ya es oficial. En el plazo máximo de 4 años, los jóvenes españoles de solo 17 años podrán adquirir una licencia de conducir de clase B, aunque deberán conducir de inicio acompañados por un pasajero experimentado durante el primer año, hasta que cumplan los 18. La norma se ha aprobado ya en el Parlamento Europeo y afecta a todos los estados miembros de la UE, que deban adaptarla. El período de implantación aprobado ya en la nueva Directiva implica que todos los países tienen ahora tres años para incorporar los cambios a su ordenamiento jurídico y otro más para prepararse y aplicarla, por lo que fijamos por tanto ese plazo máximo para que entre en vigor de alrededor de 4 años. Pero entrar, entrará ya seguro, junto a otras importantes novedades que ya te contamos aquí en su día, como son, a modo de resumen, nuevos períodos de validez de las licencias de conducción, nuevas pruebas de exámenes en situaciones más reales, una nueva clase de vehículos Bl opcional o nuevas licencias de conducir digitales. Las nuevas normas afectarán a más de 57 millones de conductores en toda la UE. Así será la conducción acompañada para jóvenes de 17 años Aplicada ya en algunos países de la Unión Europea, ¿qué significará esta nueva conducción acompañada desde los 17 años? ¿Cómo se aplicará? La nueva Directiva establece así que estos menores de 18 años puedan ya conducir en carretera, pero solo si circulan junto a un acompañante, que debe cumplir con una serie de requisitos obligatorios que, probablemente, serán los siguientes: tener más de 24 años, contar con al menos 5 años de experiencia al volante y que no hayan perdido el carnet de conducir al menos en los últimos 5 años por infracciones cometidas. La conducción acompañada a partir de los 17 años se aplicará también en España en un plazo máximo de 4 años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/va-ser-conduccion-acompanada-en-espana-permitira-conducir-ya-partir-17-anos_318736_102.html

¿Qué ventajas específicas supone esta tecnología para los conductores? Michael Kruppa: Imaginemos lo siguiente: el coche proyecta dos líneas sobre la carretera mientras circula. Estas líneas ayudan a mantenerse en el centro de mi carril e indican la posición del vehículo en el carril por el que se circula. Esa es la luz de orientación. Al incorporarnos a una autopista, la imagen de luz proyectada cambia. El coche sabe que estoy en la autopista y puede iluminar el carril de forma dinámica. Se trata de la luz de carril con la luz de orientación. Si quiero cambiar de carril, el sistema de iluminación me ayuda mostrando el indicador activo de intermitencia en el borde de la luz de carril, dependiendo de si estoy señalizando a la izquierda o a la derecha. La ventaja para los demás usuarios de la vía es que pueden ver con antelación que quiero cambiar de carril. Todo esto es posible en el Audi Q3 gracias a los faros Matrix LED digitales con nuestra nueva tecnología micro-LED. Proporciona a nuestros clientes orientación y seguridad y, en última instancia, una sensación positiva al volante. Y, dependiendo de sus preferencias, también puede desactivar estas funciones en el MMI. ¿Qué usuarios de la vía se benefician más de la tecnología de iluminación digital del nuevo Q3? Michael Kruppa: Además de la seguridad de los ocupantes del vehículo, también se benefician de este sistema el resto de usuarios de la vía pública. Por ejemplo, los peatones, los ciclistas o los ocupantes de otros vehículos. Pero también nos centramos en aquellos que no son conscientes de que se están poniendo en una situación peligrosa, como los animales que pueden cruzarse en las carreteras al atardecer. Queremos detectarlos a tiempo para poder reaccionar, frenar o incluso tomar medidas evasivas. ¿También se pueden proyectar símbolos de advertencia? Michael Kruppa: Sí, ese es otro ejemplo de las ventajas de la digitalización. Por ejemplo, cuando la temperatura exterior desciende por debajo de los 5 grados centígrados, el sistema proyecta un copo de nieve en la carretera, exactamente el mismo símbolo que se ve normalmente en la instrumentación. Como conductor, recibo la información al instante y sé que la carretera puede estar muy resbaladiza. ¿Por qué la iluminación avanzada es hoy más importante que nunca? Michael Kruppa: Porque combina seguridad y comodidad, al tiempo que mejora la concentración del conductor. Una buena iluminación significa que puedo ver más, soy más visible y puedo reaccionar más rápido ante cualquier situación. Los modernos sistemas de iluminación digital, como los del nuevo Audi Q3, llevan la seguridad vial a un nuevo nivel. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/tecnologia-al-servicio-de-la-seguridad-y-el-diseno-los-sistemas-de-iluminacion-del-audi-q3

06/11/2025 Tecnología al servicio de la seguridad y el diseño: los sistemas de iluminación del Audi Q3 Michael Kruppa, Director de Desarrollo de Iluminación Delantera, lleva más de diez años como responsable de diversas áreas de desarrollo en Audi. Junto con su equipo, desempeña un papel fundamental a la hora de garantizar que los modelos de la marca de los cuatro aros ofrezcan la mejor seguridad vial posible, incluso en condiciones de poca visibilidad y oscuridad. En esta entrevista, Kruppa explica qué es lo que hace que unos faros sean buenos y qué diferencia al nuevo Audi Q3 de la competencia en lo que respecta a la iluminación. Sr. Kruppa, ¿por qué son tan importantes unos buenos faros? Michael Kruppa: Que se haga de noche antes, así como unas peores condiciones meteorológicas, especialmente ahora en otoño e invierno, suponen un mayor riesgo en el tráfico. Por un lado, como conductor, quiero tener iluminada lo mejor posible la zona por la que circulo para sentirme seguro. Por otro lado, es muy importante que los demás usuarios de la vía pública me vean a tiempo. A menudo, unos pocos segundos marcan la diferencia crucial para evitar una situación peligrosa. Ver y ser visto es lo más importante en el tráfico. Una buena iluminación no es solo una cuestión de comodidad a la hora de conducir, sino que también aumenta considerablemente la seguridad. Además, crea un valor de reconocimiento. En Audi, los clientes tienen numerosas opciones para personalizar su iluminación. En el MMI se pueden seleccionar varias firmas luminosas digitales diferentes, junto con escenarios de iluminación a juego para las funciones coming home/leaving home. ¿Qué caracteriza a la iluminación inteligente de Audi? Michael Kruppa: La iluminación inteligente se adapta de forma activa a la situación de conducción y proporciona mayor seguridad a todos los usuarios de la vía pública. La iluminación que desarrollamos en Audi está diseñada para evitar el deslumbramiento. Nuestros faros Matrix LED detectan los vehículos que circulan por delante y en sentido contrario y bloquean automáticamente la luz que podría deslumbrarlos. De este modo, el conductor ya no tiene que accionar manualmente las luces largas. Esto garantiza que siempre haya suficiente luz delante, que se pueda mantener la concentración durante más tiempo y, en consecuencia, que se conduzca con mayor seguridad. El desarrollo más innovador que utilizamos actualmente en la iluminación delantera de Audi son los faros Matrix LED digitales. Cuentan con numerosas funciones de iluminación adaptativa y pueden proyectar imágenes de luz directamente sobre la carretera: son inteligentes e inspiradores al mismo tiempo. ¿Cuáles son los fundamentos técnicos de una buena iluminación? Michael Kruppa: El requisito básico es que la luz funcione de forma fiable. Cuando la enciendo, debe estar ahí inmediatamente. Más allá de eso, ahora podemos influir en muchos parámetros, como el brillo y el color. Recientemente se han producido importantes avances en la tecnología LED. Nuestras actividades de desarrollo durante los últimos cuatro o cinco años nos han llevado a empezar a digitalizar la iluminación. Al mismo tiempo, optimizamos continuamente otros aspectos. Nuestros faros Matrix LED con tecnología micro-LED son especialmente impresionantes por su menor espacio de instalación, menor peso y mayor eficiencia. También tienen mayor luminosidad y mejor contraste, lo que significa que funcionan mejor en condiciones de visibilidad difíciles. La tecnología micro-LED que acaba de mencionar se utiliza por primera vez en el nuevo Audi Q3. ¿Cómo funciona? Michael Kruppa: La digitalización de la luz desempeña aquí un papel fundamental. Hemos desarrollado una fuente de luz de tal manera que casi podemos utilizarla como un proyector de vídeo. El módulo micro-LED, de aproximadamente 13 milímetros de ancho, tiene un chip con 25.600 diminutos micro-LED, cada uno de unos 40 micrómetros, que se pueden controlar individualmente. Esto permite al sistema ajustar la iluminación en la carretera en función de la situación. Por ejemplo, las funciones de guía luminosa, conocidas como luces de orientación y guía de carril, ahora están mucho más vinculadas a las funciones de asistencia al conductor. Como resultado, podemos ofrecer a nuestros clientes una seguridad aún mayor. Estamos introduciendo los faros Matrix LED con esta nueva tecnología micro-LED por primera vez en la clase compacta en el nuevo Audi Q3. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/tecnologia-al-servicio-de-la-seguridad-y-el-diseno-los-sistemas-de-iluminacion-del-audi-q3

Audi es víctima de una gran estafa con chollos que no existen Los estafadores han reproducido las páginas webs que utilizan las divisiones nacionales del fabricante para su propio beneficio, exponiendo una serie de unidades de modelos de la marca alemana y creando catálogos completamente falsos. Estos anuncian ejemplares de la lujosa firma a precios excepcionalmente bajos, tanto en Alemania como en Austria o Suiza con el objetivo de atraer a clientes potenciales. Oportunidades de esas que no se pueden perder, por lo que consiguen que estos pasen por la caja de unos coches que no existen. Por ahora, la estafa se ha concentrado en estos tres países y, a pesar de que Audi ya lo ha denunciado a las autoridades alemanas, pero eso no significa que no se extienda a otros países. La firma ha puesto en conocimiento de las autoridades germanas que se están simulando canales de venta oficiales de Audi y su material publicitario para ofrecer coches que no existen. Los estafados han podido comprobar que se han estado usando direcciones de correo electrónico con el nombre de Audi en parte del dominio, la parte que se encuentra después de la «@». La picaresca no tiene límites, las grandes oportunidades son pocas Dominios como este de «audi-mediaservices.de» es falso, aunque lleve su nombre, amén de que apuntaría al servicio central de servicios relacionados con los departamentos de prensa, por lo que su cometido no son las ventas. Audi también ha encontrado una serie de dominios donde se halla el nombre con el que, comúnmente, se conoce al grupo Volkswagen. Por ejemplo, VAG no es VW AG. Y es que un guion o un punto cambia mucho la dirección de email de un destinatario, por lo que si no estás seguro, es mejor que contactes directamente con el fabricante, que te indicará si una determinada dirección es suya o de uno de sus concesionarios... El aviso de Audi apunta que, incluso, también usan números de teléfono o curren a fotografías de empleados de concesionarios Audi, todo con una apariencia auténtica que luego se han dado cuenta del engaño. Hasta datos bancarios falsos para granjearse la confianza de quien va buscando el coche de sus sueños. Audi no ha confirmado el dato concreto del número de afectados por esta estafa, pero sí ha sugerido que «varios clientes» ya han sido víctimas de esta estafa. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-aviso-estafa-coches-usados-2025110872.html

04/11/2025 Audi confirma una estafa que ya ha engañado a decenas de compradores en Europa Audi tiene un importante problema. La marca de los cuatro aros ha detectado un importante fraude, que en un principio está concentrado en el centro del continente, pero que se puede extender más todavía, vendiendo en su nombre coches de ocasión. Un aviso para los que buscan chollos en las importaciones. Los coches de alta gama son un aliciente muy grande para estafadores y víctimas interesadas. - Audi Lo normal es que contengan unos cuantos miles de kilómetros y que el estado general del vehículo sea considerablemente bueno para atraer a un buen número de interesados en los coches de ocasión o a los que buscan chollos para importar un coche procedente de Alemania o de otros países de alrededor. Un atractivo que aumenta si el equipamiento de serie es abrumador y, por supuesto, por lo que por un precio muy ajustado puedes hacerte con un ejemplar que, de otra forma, sería casi imposible conseguirlo en nuestro país. Los alemanes, austriacos o suizos gastan mucho más que los españoles tanto en potencia como en equipamiento, en muchos casos sin escatimar entre los modelos de gama alta. Como los Audi, que son los preferidos en algunos de estos países del centro del continente, frente a otras marcas alemanas, y que ahora están siendo objetivo de estafadores profesionales que no están dudando lo más mínimo de aprovecharse de los clientes y el fabricante. Los primeros han sido los que han dado la voz de alarma, seducidos por un catálogo de coches de ocasión que, en verdad, no existen, según ha confirmado oficialmente Audi. Gadgets como la gran pantalla de instrumentos del nuevo Q3 llaman la atención de los clientes. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-aviso-estafa-coches-usados-2025110872.html

05/11/2025 China y EEUU lastran a Audi: su beneficio cae casi un 15% hasta septiembre La marca alemana está sufriendo la caída de sus ventas en China y los aranceles de EEUU, que han mermado un 15% sus beneficios en los tres primeros trimestres. La automovilística alemana Audi lleva un ejercicio 2025 marcado por los problemas en China y EEUU y por una caída global de sus ventas que le ha llevado a obtener entre enero y septiembre un beneficio neto de 2.064 millones de euros, lo que supone un 14,9% menos que en el mismo periodo del año pasado. El resultado financiero del grupo Audi cayó hasta septiembre un 4,1% hasta los 965 millones de euros. La facturación aumentó en el mismo periodo un 4,6%, hasta los 48.380 millones, según el informe dado a conocer por la propia compañía, que refleja que el negocio en China descendió en un 22,8% entre enero y septiembre y sumó 386 millones de euros al resultado financiero frente a los 500 millones de un año antes. La compañía explicó que el resultado de los nueve primeros meses del año se vio influido también por los aranceles estadounidenses, la reestructuración de la marca y las provisiones relacionadas con la regulación de CO2. El director financiero, Jürgen Rittersberger, afirmó que los aranceles estadounidenses han costado a Audi hasta ahora aproximadamente 850 millones de euros, o dos puntos porcentuales de rentabilidad, y que para el conjunto del año, se prevén cargas de unos 1.300 millones de euros debido a estas barreras comerciales. Además, hubo cargas debido a la reprogramación de una plataforma eléctrica para el segmento D que debía desarrollarse conjuntamente dentro del grupo. Caída de ventas en Europa, China y EEUU Por mercados, las ventas de automóviles del grupo cayeron en Europa un 2,6% y también retrocedieron un 9% en China y un 7,9% en Estados Unidos. Sin embargo, en otros mercados y los emergentes crecieron un 6,4%. En total, entre enero y septiembre el grupo entregó 1.191.141 automóviles a sus clientes, un 4,8% menos que en el mismo periodo del año anterior. En cuanto a los modelos eléctricos de la marca, estos fueron especialmente demandados, con un aumento del 41%, hasta 163.000 unidades. La apuesta por los modelos totalmente eléctricos sí está viendose recompensada y, en Europa (exceptuando Alemania), Audi registró entre enero y septiembre un incremento del 43% en estos modelos, con 79.200 unidades entregadas. En Alemania, los eléctricos fueron especialmente demandados, con más de 28.000 vehículos entregados, lo que representa un aumento del 70%. En China, en total Audi entregó alrededor de 434.000 vehículos (un 9% menos), siendo la intensa competencia la principal razón de la caída. También en el mercado norteamericano los modelos 100% eléctricos tuvieron un desempeño destacado, con alrededor de 32.000 vehículos entregados en los primeros nueve meses, un 54% más. En total, Audi entregó casi 156.000 vehículos (un 5% menos), siendo el entorno desafiante por los aranceles estadounidenses la principal causa de la disminución. Por todo ello, el grupo ajusta sus pronósticos para el conjunto del año ante la evolución del mercado. Para el ejercicio fiscal 2025, el Consejo de Administración de Audi prevé entre 1,65 millones y 1,75 millones de entregas, frente a la estimación anterior de 1,7 millones. El grupo augura a su vez unos ingresos por ventas de entre 65.000 y 70.000 millones de euros (frente a los 64.500 millones), con un margen operativo sobre ventas que se espera ahora dentro de un rango de entre el 4 y el 6% frente al 6% anterior. FUENTE: https://www.vozpopuli.com/motor/china-y-eeuu-lastran-a-audi-su-beneficio-cae-casi-un-15-hasta-septiembre.html

Como era de esperar, las prestaciones eran buenas. Después de todo, era más un RS 4 que un TT. Llegaba a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzaba una velocidad máxima de 280 km/h. El cambio de plataforma añadía algo de masa, con lo que el peso en vacío era de 1.550 kg, aunque el posterior TT con motor VR6, lanzado en 2003, era sólo algo más ligero. En una entrevista de 2013 con el desaparecido portal web Fortitude, el antiguo jefe de Producto de quattro GmbH (ahora Audi Sport), Stephan Reil, calificó el TT Coupé RS 4 de "increíblemente divertido de conducir" y dijo que "superaba a un 911 en ese momento". El coche fue sometido a duras pruebas, acumulando casi 20.000 kilómetros de test. A medida que la era Piëch llegaba a su fin, la idea de una versión de producción resultó demasiado costosa para justificarla. Al final, el Grupo Volkswagen logró su objetivo de construir un supercoche por encima del TT a través del R8, hermanado con el Gallardo. Tanto el TT como el R8 se han dejado de fabricar desde entonces, pero Audi planea volver al segmento de los deportivos con una versión de producción del Concept C en 2027. Esta vez, totalmente eléctrico. Foto: Rare Cars Deutschland FUENTE: https://es.motor1.com/news/778136/audi-tt-chasis-rs4-one-off/

A pesar de su silueta familiar, no es realmente un Tourist Trophy. Fotografiado por rare_cars_deutschland, este modelo único tardó unos ocho meses en completarse y fue el resultado de fusionar una carrocería TT original con un RS 4 Avant de primera generación. Básicamente, se trataba de un RS4 B5 sobre una carrocería TT de la generación 8N. A estas alturas, probablemente te estés preguntando por qué. A principios de siglo, Audi jugaba con la idea de un deportivo situado por encima del TT. El R8 aún no existía, ya que el 'primo' del Lamborghini Gallardo ni siquiera se presentaría en primicia hasta el concept Le Mans Quattro de 2003, antes de entrar en producción en 2006. Para tantear el terreno, los ingenieros de Audi combinaron la plataforma del RS 4 Avant con la carrocería compacta del TT. Y por bastidores nos referimos a casi todo: ejes, motor, diferencial trasero, ruedas, transmisión y mucho más. Foto: Rare Cars Alemania Para que el cambio funcionara, los ingenieros acortaron el chasis 170 milímetros por delante del depósito de combustible para adaptarlo a la distancia entre ejes del TT y mantener sus proporciones. Bajo el capó se encontraba el motor V6 biturbo de 2,7 litros del RS 4. En particular, este V6 estaba montado longitudinalmente, a diferencia de la disposición transversal de los TT normales. La transmisión también cambió de un diferencial Haldex a un sistema Torsen tomado del RS 4. Con 375 CV y 440 Nm de par canalizados a las cuatro ruedas a través de una caja de cambios manual de seis velocidades, el 'TT Coupé RS4' era un coche muy potente. Foto: Rare Cars Deutschland FUENTE: https://es.motor1.com/news/778136/audi-tt-chasis-rs4-one-off/

6 nov 2025 Este Audi TT único no es lo que parece En realidad no es un TT. Foto: Rare Cars Deutschland Puede que el difunto Ferdinand Piëch gobernara con mano de hierro, pero se aseguraba de que las cosas se hicieran bien. Durante su mandato como consejero delegado del Grupo Volkswagen de 1993 a 2002, se aprobaron algunos de los proyectos de ingeniería más ambiciosos de la empresa, que culminaron con el desarrollo del Bugatti Veyron, por ejemplo. Dejó tras de sí un complicado legado que incluía costosos esfuerzos de vanidad, como el VW Phaeton, y proyectos visionarios como el XL1. Incluso antes de tomar el timón del gigante automovilístico, Piëch desempeñó un papel fundamental en el desarrollo de varios coches emblemáticos. Como jefe de Desarrollo de Porsche y, más tarde, de Audi, participó activamente en proyectos como los legendarios 917 y Quattro. Su afán por explorar nuevas ideas continuó hasta el final de su mandato, y este TT es un buen ejemplo de ello. Audi TT Coupé RS4 Foto: Rare Cars Deutschland FUENTE: https://es.motor1.com/news/778136/audi-tt-chasis-rs4-one-off/

Valoración: Nota 8.1 FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Dejando a un lado el aspecto de eficiencia térmica, la conducción del A6 e-tron Avant me ha parecido espectacularmente buena. La pisada es impresionante. El coche parece sólidamente anclado al terreno, aunque, como ya he dicho, fluye fácilmente. A pesar de sus 2.260 kilogramos de peso, se siente ligero y muy ágil. La dirección es muy rápida, puede que demasiado, mientras que la suspensión neumática filtra irregularidades con la misma soltura que mantiene firme y estabilizada la carrocería ante cualquier curva y/o velocidad. Es un coche extremadamente cómodo. El interior está tan aislado que puede resultar aburrido. La potencia se muestra justa, pero no demasiado contundente. La aceleración a baja velocidad es contundente, pero el ímpetu decae a velocidades altas. Algo totalmente lógico. La aceleración es progresiva y bastante firme. Acelera de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, aunque la velocidad de respuesta del pedal depende significativamente del modo de conducción. La retención se puede regular mediante dos pequeñas levas instaladas tras el volante. Hay cinco modos, dos positivos donde incrementamos la regeneración y otro par donde la liberamos. Finalmente, en el modo B del cambio el A6 pasa a modo de pedal único. Muy cómodo sobre todo en ciudad y vías interurbanas. Es un coche con un enorme potencial de mejora desde el punto de vista eléctrico. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Sin embargo, el entorno más desfavorable es la autopista. Los viajes largos. He realizado dos trayectos de 250 kilómetros para saber cómo se comporta el A6 e-tron alcanzada la velocidad de crucero de las carreteras españolas. En función de la orografía del terreno y del modo de conducción -Efficiency, Comfort o Sport- el consumo medio ha variado entre los 20 y los 25 kWh/100 kilómetros. Y no creas que he ido volando. Eso quiere decir que en condiciones normales la autonomía se reduce hasta los 400 o 450 kilómetros. ¿Por qué esa desviación? Hay que sumar otros factores al consumo, principalmente la temperatura. Cuando el termómetro baja de los 10 grados el consumo se dispara por encima de la barrera de los 26 kWh/100 km. Una vez llegada a la temperatura óptima de servicio de la batería las cifras se estabilizan, pero en autopista es muy difícil ir bajando la media. De los 658 kilómetros que dice tener en el mundo real hay que restar unos 200 o 250. Es mucha desviación. Demasiada teniendo en cuenta de la marca de la que hablamos y del precio del coche. Cuando la temperatura baja el consumo crece rápidamente sin forma de contenerlo. Personalmente creo que es una falta de eficiencia térmica la que achaca el A6 e-tron. En marcha se nota como el coche fluye fácilmente. Apenas se ve afectado por el aire en contra y resulta realmente suave. Sin embargo, Audi, y el Grupo Volkswagen en general, sigue teniendo un problema en lo que a aprovechamiento energético se refiere. Es ahí donde realmente se demuestra que un coche eléctrico está bien diseñado. La gestión térmica en este caso resulta clave, pero no para bien siento decir. Sin embargo, creo que el A6 compensa su falta de autonomía real en autopista con una potencia de carga bastante buena. La cifra máxima posible en corriente continua es de 270 kW, reducida hasta 11 kW al hablar de corriente alterna. En teoría es capaz de recuperar del 10% al 80% de la carga en 21 minutos. En mi caso particular, con tres cargas de prueba, no he superado en ningún momento los 180 kW de carga en continua (cargador Zunder). Superado el 80% del SoC la potencia cae significativamente. Aún así he podido hacer cargas del 45% al 90% en 25 minutos. Lo suficiente para pedir un café, hacer un pit-stop en el baño y continuar. Los retrovisores digitales no me han gustado. Cuesta encontrar las referencias. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Insisto que su presencia es un pretexto para cobrarte mucho, pero mucho, por el coche. El precio base del A6 e-tron Avant es de 70.480 euros, que ya es de por sí una cifra elevada. A nada que empieces a sumarle chucherías tecnológicas la factura crece rápidamente. Eso sí, no se puede negar que la calidad de ejecución es poco menos que excelente. Materiales agradables y elementos sólidamente unidos. Audi, junto con BMW, fabrica los mejores interiores del momento y nadie me va a bajar de ese burro. Los motores no es lo único que ha cambiado con el paso de los años. El tamaño del A6 actual es bastante superior al de hace unos años. El A6 e-tron Avant actual estira su carrocería hasta los 4,928 metros de largo con una distancia entre ejes de 2,95 metros. Coquetea con las cifras del A8 de varias generaciones. Esa ganancia se hace notar principalmente en términos de habitabilidad. La fila trasera es cómoda y espaciosa con un suelo casi plano. A diferencia de otros eléctricos la posición de las piernas es totalmente natural. Las plazas traseras son amplias y cómodas. El suelo es prácticamente plano. Hay espacio suficiente a lo largo, a lo ancho y a lo alto para pasajeros de hasta 1,90-1,95 metros de estatura. Las plazas laterales cuentan con fijaciones ISOFIX. La instalación de dos sillas infantiles anula casi por completo la plaza central. En cuanto a espacio de carga, la línea de carrocería extendida y el tamaño considerable confieren al Audi A6 e-tron Avant un volumen mínimo de maletero de 502 litros, ampliables a un máximo de 1.422 litros si se abate por completo la fila intermedia. Delante, bajo el tradicional capó se esconde un segundo baúl con 27 litros de capacidad. Poco, pero suficiente para guardar los cables de carga. A la hora de optar por una mecánica me he decantado por la versión de mayor autonomía de todas las que Audi nos ofrece. En concreto he probado la versión e-tron Performance. Su ficha técnica reconoce la presencia de un solo motor trasero con 381 caballos de potencia y 565 Nm de par motor. Este se alimenta de una gran batería de litio con 100 kWh de capacidad bruta, de los cuales 94,9 kWh son útiles. Suficiente, según los alemanes, para ofrecer entre 658 y 719 kilómetros de autonomía homologada según el acabado seleccionado. En el caso de la unidad de pruebas montaba el nivel de equipamiento Black Line, lo que reduce el alcance oficial a su horquilla más pequeña. Las llantas de mayor tamaño y el peso adicional del equipamiento superior reducen notablemente el alcance disponible. En teoría el consumo homologado debería ser de 16,3 kWh por cada 100 kilómetros recorridos, pero ya te adelanto de que tienes que ir olvidándote de esa cifra. De hecho, el consumo varía significativamente en función del recorrido, de la temperatura, de la velocidad y del modo de conducción, además de muchos otros parámetros. Esto no es nada nuevo. Lo sufren todo los coches del mundo, pero especialmente los eléctricos. Unos más y otros menos, pero lamentablemente creo que en el caso del A6 e-tron es de los que más. Para obtener cifras por debajo de los 18 kWh/100 km hay que ser extremadamente sensible con el acelerador. Hay que conducir 'pisando huevos' y previniendo todo acontecimiento que pueda suceder, tráfico, semáforos, peatones... Solo así será posible acercarse, que no lograr, el consumo oficial reconocido por Audi según el ciclo WLTP. El A6 e-tron no es muy eficiente térmicamente hablando. El consumo es alto. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

El A6 es una marca en sí misma. Un coche que con el paso de los años y las generaciones ha ido ganando cualidades, fama y reconocimiento. Junto con el Clase E de Mercedes y el Serie 5 de BMW, conforman la Santísima Trinidad del segmento D premium europeo. Una categoría en la que solo las marcas más elitistas se permiten el lujo de disput*r. Este año ha llegado al mercado una nueva generación, la s..ta, desde que fuese lanzado al mercado en el año 1994. Es la primera en disfrutar de la tecnología eléctrica. En un principio, tal y como había imaginado Audi, iba a ser exclusivamente eléctrica, pero el mercado no parece lo suficientemente maduro como para dar ese salto al vacío. La gama A6 se divide en las versiones térmicas (parcialmente electrificadas) y las unidades 100% eléctricas bautizadas con el nombre de e-tron. A su vez, el Audi A6 e-tron se divide en las carrocerías Sportback (coupé) y Avant (familiar). Las diferencias entre ellas radican en la línea de carrocería y en el volumen de carga disponible. También en el precio. El A6 e-tron Sportback es 2.500 euros más barato que el A6 e-tron Avant. En cuanto a las versiones térmicas y eléctricas también hay discrepancias en cuanto a plataformas. Las unidades de combustión se asientan sobre la estructura PPC (Premium Platform Combustion). Los modelos eléctricos hacen lo mismo sobre la plataforma PPE (Premium Platform Electric) desarrollada en colaboración con sus primos hermanos de Porsche. Es la misma base que equipa la última generación del Porsche Macan. Los A6 e-tron también son claramente diferenciables de sus hermanos térmicos. El hecho de ser eléctricos obliga a modificar su estilo para así mejorar el tratamiento con el aire. Indispensable cuando hablamos de eficiencia eléctrica. Parrilla cerrada, suelo carenado y ciertas licencias tecnológicas -como los espejos retrovisores digitales- para minimizar el impacto que el aire pueda tener en la autonomía. ¿La ganancia? Ninguna, los A6 térmicos y eléctricos ofrecen el mismo Cx. La carrocería Avant mejora el espacio de carga, pero pesa más. Pero se trata de un Audi, de uno grande, y eso quiere decir que allá donde lo pongas la gente lo va a mirar y va a llamar la atención. De puertas para dentro ofrece toda esa colección de novedades tecnológicas que en su mayor parte sirven para justificar un precio de venta disparatado. Pantallas, más pantallas y unas pocas más por si las anteriores no eran suficientes. Como mínimo el A6 e-tron monta dos, si somos más caprichosos podemos instalar una tercera frente al copiloto, sin tener en cuenta el Head-Up Display tras el volante. Como podrás imaginar no falta ni un solo detalle. Mención especial requieren esos retrovisores digitales a los que antes hacía mención. A mi modo de ver, viendo que no aportan mucho en aerodinámica, son bastante incómodos. Tras una semana conduciendo el coche no he encontrado la forma de hacerme a ellos. Sobre todo al del lado del conductor. Dejando a un lado la posición más o menos natural de la pantalla, cuesta tomar referencias de distancias. No sabes cuán lejos está el coche del carril contrario y en ocasiones -en situaciones de tráfico denso- cambiar de carril es dar un salto de fe. No me gustan, aunque la calidad de la imagen es excepcional. Interior perfectamente presentado, aunque no hacen falta tantas pantallas. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

05/11/2025 Pruebo el último coche eléctrico de Audi, el más avanzado de todos: una gran berlina, pero con una autonomía desastrosa Audi tiene en el A6 uno de sus coches más especiales y míticos. La berlina media de la casa presenta ahora una nueva generación que se convierte en la primera eléctrica. Lo he probado para saber qué tal va. El A6 e-tron es el primer Audi con la plataforma PPE de Volkswagen desarrollada junto con Porsche. El coche eléctrico define nuestro presente y nuestro futuro en materia de movilidad. Todas las marcas corren desesperadas por lanzar al mercado una nueva generación de vehículos eléctricos con los que atraer a los conductores. Cada vez hay más de ellos deseando dar el salto a la movilidad eléctrica, pero hay tres razones principales que impiden el gran cambio: precio, autonomía y carga. Es la misma duda de siempre. He decidido probar el Audi eléctrico más avanzado del momento, el nuevo Audi A6 e-tron, para ver si realmente merece la pena. El diseño del A6 eléctrico es diferente al del A6 térmico e híbrido. FUENTE: https://www.motor.es/pruebas-coches/prueba-audi-a6-e-tron-avant-performance-2025110647.html

Controles sorpresa de ITV ya en las carreteras Ante esta realidad, la DGT lleva tiempo realizando distintas campañas especiales en carretera para controlar las ITV en los vehículos, incluso anunciando en el último año nuevas inspecciones móviles en carretera, por sorpresa y aleatorias, con el objetivo de poder sancionar a todos los vehículos que hoy incumplen la ley, que como hemos visto son muchos, demasiados. Además, de cara al futuro, la DGT, a petición de numerosas entidades y asociaciones, tiene en estudio poder detectar qué vehículos circulan con la ITV en vigor, o no, a través por ejemplo de las cámaras ya activas en las Zonas de Bajas Emisiones, que además de sancionar por los incumplimientos de acceso, podrían fácilmente llegar también a multar a todos los vehículos que circulen sin la ITV en vigor o sin la pegatina adherida al parabrisas. La DGT confirma ya inspecciones de ITV sorpresa obligatorias en las carreteras. En el futuro es posible que no sea obligatorio llevar la pegatina de la ITV en el parabrisas De momento, esta es la realidad, con una normativa clara sobre la necesidad de llevar la pegatina de la ITV, la V-19, siempre adherida al parabrisas de tu vehículo si tiene más de 4 años de antigüedad y, por tanto, está ya obligado a pasar las inspecciones periódicas. Sin embargo, de cara al futuro es posible que la regulación termine cambiando. De hecho, ya es público que la DGT tiene previsto eliminar en el futuro la obligatoriedad de que la pegatina física tenga que ir pegada en el parabrisas de los vehículos, gracias a nuevos avances en la digitalización de los sistemas de control que permitirán a las autoridades verificar el estado de la ITV en tiempo real a través de la simple lectura de las matrículas. Aun así, esta posible medida de momento no tiene aún fecha definida y, por tanto, todos estamos obligados a pegar el distintivo V-19 en el parabrisas de nuestro coche. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pegatina-v-19-es-obligatoria-en-coches-no-llevarla-implica-ya-hoy-multas-100-dgt_318666_102.html

6 de noviembre de 2025 La pegatina V-19 es obligatoria en los coches y no llevarla implica ya hoy multas de 100 € de la DGT Aunque puede que la normativa cambie a medio plazo, a día de hoy la única realidad es que todos los vehículos con más de 4 años deben llevar obligatoriamente adherida al parabrisas la pegatina V-19. Incluso las nuevas cámaras de las ZBE podrían detectar pronto si un coche dispone de ella, multando en caso contrario. La pegatina V 19 es obligatoria en los coches y no llevarla implica ya hoy multas de 100 € de la DGT Es cierto que las etiquetas se están convirtiendo en todo un quebradero de cabeza para los propietarios de coches. Las nuevas medioambientales funcionan hoy casi a modo de pasaporte para poder circular por las Zonas de Bajas Emisiones, que crecen como setas por todo el país. Sin embargo, otra pegatina, conocida como la V-19, sigue siendo centro de discordia a pesar de que su uso es completamente obligatorio y está regulado por la Ley de Tráfico. Por si no la conoces con este nombre te diremos que la pegatina V-19 es, en realidad, el distintivo de la ITV. Todos los vehículos con más de 4 años de antigüedad están obligados a pasar inspecciones técnicas en España y, por consiguiente, a disponer de esta pegatina, que tienen que adherir al parabrisas del coche. ¿Cómo? Muy sencillos: siempre en un lugar visible, preferiblemente en el ángulo superior derecho del parabrisas por su cara interior, en una parte visible del vehículo si no dispone de parabrisas, como en el caso de las motocicletas. Multas de 100 € si no llevas la pegatina V-19 en el parabrisas del coche No llevar la pegatina V-19, por tanto, es motivo de sanción, salvo en el caso de los vehículos matriculados antes de 1964 y que cumplen los requisitos para ser considerados patrimonio histórico, que no necesitan llevar la pegatina. Para el resto, la multa actual de la DGT es de 100 euros, al considerarse infracción leve… siempre que el vehículo, claro, haya pasado la inspección pero no la lleves pegada. Por el contrario, circular sin la ITV en vigor es una falta grave que conlleva ya una multa de 200 €, mientras que si, además, el informe de la inspección ha sido considerado desfavorable o negativo, y sigues circulando, la multa asciende ya a nada menos que 500 €. No llevar la pegatina de la ITV en el parabrisas del coche es infracción leve, multada con 100 €. El problema no suena a broma. Según los datos de las ITV, en lo que llevamos de año es verdad que hasta el 83,2 por ciento de vehículos que se presentan a las inspecciones obligatorias aprueban a la primera, pero también lo es que casi el 17 por ciento suspende por circular con el vehículo en condiciones desfavorables, mientras que hasta el 35,8% de los vehículos que deben acudir a las estaciones obligatoriamente, ni siquiera se presenta. Una cifra muy preocupante. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pegatina-v-19-es-obligatoria-en-coches-no-llevarla-implica-ya-hoy-multas-100-dgt_318666_102.html

Con el fin de prevenir, desde esta organización también recuerdan que debemos revisar en sus características técnicas que tenga conectividad IoT, una tarjeta SIM integrada (independientemente del operador que sea), con un sistema de geolocalización y que garantice como mínimo una duración del servicio de al menos 12 años. Y otro aspecto en el que han querido incidir desde la OCU y que te puede dar una gran pista sobre si una baliza V16 está certificada es su precio. Según indican “la mayoría de las luces V16 homologadas tienen un precio entre los 40 y los 50 euros. Tal vez puedas encontrar alguna por 35 euros, pero si es más barata, desconfía porque puede que no cumpla los requisitos”. Y es que existen anuncios de productos que tan solo valen 3 euros. Car-Lite V16, la baliza más visible del mercado Para evitar preocupaciones, y ganar en seguridad tampoco hay que olvidarlo, una de las mejores balizas del mercado es la Car-Lite V16. Este dispositivo está dentro del listado oficial de la DGT y cumple uno por uno con todos los requisitos que anteriormente he citado para conseguir su certificación. Car-Lite V16 A mayores, se presenta como la baliza más visible del mercado, pues su haz puede alcanzar hasta un kilómetro de radio. A esto podemos sumar, frente a su competencia, que ofrece una máxima resistencia a los elementos, como puede ser el agua o la nieve, así como también al polvo. Y su activación es tan simple como girarla un cuarto de vuelta y se pondrá en funcionamiento. Como lectores de Autopista os damos la posibilidad de comprarla aquí con gastos de envío gratuitos. Que mejor manera para tener ya tu luz V16 y evitar una posible multa en apenas unos días que puede ascender hasta los 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-ser-obligatorias-esta-es-baliza-v16-mas-visible-todas-precio-ventajas-resto_318682_102.html