Ocio

Lo que puede pasar si llevas los neumáticos con una presión incorrecta Dependiendo del coche y del tipo de neumático, vamos a necesitar una u otra presión en los neumáticos. Por eso, como apunta este mecánico en el vídeo, lo primero que debe hacer cualquier conductor es consultar la presión recomendada por el fabricante. Esta suele estar indicada en una pegatina en la puerta del conductor o en la tapa del depósito de combustible. ¿Qué ocurre si circulamos con una presión demasiado alta? Es fácil identificarlo porque en este caso los neumáticos toman la forma de un huevo. En este caso, las ruedas se deforman ligeramente hacia afuera, lo que provocará que la parte central de la banda de rodadura se desgaste mucho más rápido. El resultado es un neumático que nos va a durar menos y que además va a perder adherencia, lo que puede comprometer la seguridad. Alerta: no infles más de la cuenta los neumáticos de tu coche o le pasará esto… Al contrario, si circulamos con una presión demasiado baja, se amplía la zona de contacto con el asfalto, provocando que los bordes exteriores del neumático se desgasten antes de tiempo. Es decir, en este caso la parte central de las ruedas va a permanecer intacta. Esto, además de generar un desgaste irregular, va a causar un posible sobrecalentamiento, aumentando el consumo de combustible y afectando a la estabilidad del vehículo. Así puedes identificar una mala presión de los neumáticos Juan José aclara cómo el patrón de desgaste de la rueda nos va a dar muchas pistas sobre si llevamos o no una mala presión en los neumáticos. Si el desgaste es uniforme en los laterales, pero no en el centro, lo más probable es que haya falta de presión y esto no se deba a una mala alineación del coche. En cambio, si el centro está más liso que los laterales del neumático, en este caso es señal inequívoca de que la rueda está demasiado inflada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alerta-no-infles-mas-cuenta-neumaticos-tu-coche-pasara-esto_310975_102.html

3 de junio de 2025 Alerta: no infles más de la cuenta los neumáticos de tu coche o le pasará esto… Tanto si llevas los neumáticos muy inflados o con una presión demasiado baja, el resultado puede ser fatal para la seguridad de tu coche, en forma de avería, o para la de sus ocupantes, ya que puede provocar un accidente. Alerta: no infles más de la cuenta los neumáticos de tu coche o le pasará esto… Revisar con frecuencia la presión de los neumáticos puede ahorrarnos problemas, averías y sí, también unos cuantos euros. Y es que mantener una presión correcta en los neumáticos es fundamental para la seguridad de nuestro coche en carretera, pero también nos va a ayudar a prolongar la vida útil de las ruedas, incluso a mejorar el rendimiento dinámico del vehículo. Los neumáticos son un elemento clave en la conducción y además son el único elemento del coche que está en permanente contacto con el suelo. Sin embargo, parece que muchos conductores lo olvidan o simplemente desconocen cuál es la presión adecuada para su coche. Juan José es mecánico, pero también se encarga de crear contenido para la cuenta de TikTok de Talleres Ebencer. Y precisamente en uno de sus últimos vídeos lanza una advertencia sobre lo que le puede pasar a nuestro coche si no inflamos de manera adecuada los neumáticos. En el vídeo Juan José explica de manera muy sencilla cómo detectar si una rueda está mal inflada y por qué puede llegar a ser muy peligroso circular con una presión incorrecta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/alerta-no-infles-mas-cuenta-neumaticos-tu-coche-pasara-esto_310975_102.html

El Ayuntamiento de Madrid ya no multará a los coches sin etiqueta que accedan a sus ZBE para acudir a una estación de ITV. Jorge Soriano, presidente de AEMA-ITV, ha valorado la medida como “un paso muy importante para Madrid y que debería extenderse a otras ciudades de España con ZBE. Es una solución que equilibra la protección del medio ambiente con el derecho y la obligación de mantener los vehículos en condiciones óptimas para circular”. AEMA-ITV ha informado asimismo de las 15 estaciones amparadas por esta medida, que se encuentran en diversos puntos del municipio de Madrid, entre ellas las situadas en Vallecas, Vicálvaro, San Blas, Cuatro Vientos, Villaverde, Fuencarral, Carabanchel y Aravaca. El acceso de los vehículos a estas 15 estaciones ITV requiere, en mayor o menor medida, el paso por alguna Zona de Bajas Emisiones. Estas son las 15 estaciones de ITV que permitirán el acceso por las ZBE de Madrid a vehículos sin etiqueta A continuación, detallamos la lista íntegra de estaciones de ITV que se incluyen en esta medida, y a los que se permitirá acceder en Madrid a vehículos sin etiqueta medioambiental: MADRID - VALLECAS (28018) Ctra. Villaverde a Vallecas, Km 3,5 (CTM) MADRID - VICALVARO (28052) Avda. del Parque, 2 Polígono de Vicálvaro MADRID - SAN BLAS (28022) Pol. Fin de Semana C/ Aguaviva, 1 MADRID - VALLECAS (28031) Ctra. Villaverde Vallecas, 283 MADRID - CUATRO VIENTOS (28054) C/ Sinfonía, 29 MADRID - CUATRO VIENTOS (28054) Ctra. de acceso al Barrio de la Fortuna, 10 MADRID - VILLAVERDE (28021) C/ San Dalmacio, 13 MADRID - SAN BLAS - CANILLEJAS (28037) C/ Miguel Yuste, 31 MADRID - VILLAVERDE (28021) Ctra. A-42, Km. 9,8 MADRID - VALLECAS (28031) C/ Bruno Abúndez, 37 MADRID - FUENCARRAL (28034) C/ Nuestra Señora de Valverde, 179 MADRID - VALLECAS (28031) Avda. de la Democracia nº 13 - bis MADRID - CARABANCHEL (28054) C/ de la Calderilla, nº 18 MADRID (28050) C/ María de Portugal, 15 MADRID - ARAVACA (28023) C/ Sagitario, nº 2 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-inedita-excepcion-permite-ya-coches-sin-etiqueta-entrar-en-zbe-madrid_310985_102.html

3 de junio de 2025 La nueva e inédita excepción que permite ya a los coches sin etiqueta entrar en las ZBE de Madrid Madrid se convierte ya en la primera ciudad que permite que los vehículos sin etiqueta medioambiental atraviesen y accedan a las Zonas de Bajas Emisiones bajo un nuevo supuesto inédito en España. ¡Te damos todos los detalles! La nueva e inédita excepción que permitirá ya a los coches sin etiqueta entrar en las ZBE de Madrid Los coches sin derecho a etiqueta medioambiental de la DGT, por ser los más antiguos y contaminantes del parque, tienen desde luego los días contados para su completa movilidad en España. Prácticamente todas las Zonas de Bajas Emisiones el país, que serán obligatorias antes de que acabe el año en más de 160 ciudades, afectando a más de la mitad de nuestra población, prohíben ya sus accesos y circulación. Madrid incluso dio un paso más. El Ayuntamiento de la Capital limitó la movilidad de estos vehículos a prácticamente todo su término municipal, prohibiendo su circulación. Sin embargo, hoy conocemos que la ciudad, al margen de otras excepciones habituales, permita ya finalmente su acceso bajo un nuevo supuesto no contemplado hasta el momento: acudir a una estación de ITV para pasar la inspección técnica de vehículos. Madrid no multará a coches sin etiqueta que accedan a sus ZBE para ir a una estación de ITV Así lo acaban de confirmar oficialmente desde la Asociación de Entidades para la Inspección Técnica de Vehículos de la Comunidad de Madrid (AEMA-ITV), asegurando que la nueva medida ha entrado en vigor con fecha a 26 de mayo, afectando a un total de hasta 15 estaciones de ITV que se localizan en la Capital de España y hasta la que no podían acceder sin ser sancionados todos los vehículos sin etiqueta de la DGT. Madrid permite ya los accesos a las ZBE de la ciudad a los vehículos sin etiqueta que acceda a una estación de ITV. La decisión se ha alcanzado tras un acuerdo entre AEMA-ITV y el propio Ayuntamiento de Madrid, con el objetivo de permitir el cumplimiento de la obligación legal que supone para todos los vehículos la inspección técnica. Las más de 400 cámaras de control por tanto de que dispone ya Madrid para vigilar los accesos a sus Zonas de Bajas Emisiones no podrán por tanto ya denunciar a estos vehículos si circulan camino de una de estas estaciones de ITV. La medida es absolutamente pionera en España y responde por fin a una histórica petición realizada por la que es en la práctica la patronal de las ITV en nuestro país, la asociación AECA-ITV. La organización lleva años pidiendo un nuevo protocolo nacional para facilitar los accesos a todas las estaciones de inspección que pueden verse afectadas por Zonas de Bajas Emisiones. La DGT, a través del Escrito Directriz MOV 2024-03 actualizó el Anexo II de la Instrucción MOV 2023/20 sobre Recomendaciones para el establecimiento de moratorias, exenciones y autorizaciones en el acceso de vehículos a las Zonas de Bajas Emisiones, solicitando esta excepción a los ayuntamientos. Primera ciudad de España que ejecuta esta recomendación de la DGT Madrid por tanto se convierte en la primera ciudad que lleva esta recomendación a la práctica, llegando a un acuerdo con las estaciones de ITV para que comuniquen al Ayuntamiento qué vehículos pasan las inspecciones con el objetivo de evitar que se formulen denuncias por accesos indebidos a las ZBE de la Capital. Durante el mismo día de la inspección, estos organismos confirmarán matrículas de los vehículos, fechas y horas de las inspecciones y su resultado final, así como la estación de ITV en la que han realizado las pruebas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-inedita-excepcion-permite-ya-coches-sin-etiqueta-entrar-en-zbe-madrid_310985_102.html

Radiografía de las multas de tráfico: dónde, cuándo y a quién El Eixample, considerado el distrito con más población y más actividad económica de la ciudad, encabeza el ránking de multas de tráfico con más de 180.000, seguido de Sarrià-Sant Gervasi (131.000), Nou Barris (119.000) y Sant Martí (103.000). El distrito de Gràcia es el que menos multas impuso, con una cifra de 35.000. Por otro lado, entre las 15:00 y las 18:00 es cuando más probabilidades hay de que te pongan una multa de tráfico si estás en Barcelona. Durante esta franja horario se impusieron 206.000 sanciones. Y lo mismo sucede entre las 09:00 y las 12:00, con untotal de 201.000 multas. Como es lógico, entre las 03:00 y las 06:00 de la madrugada, la actividad de los agentes de tráfico desciende. Aun así, en ese periodo, se registraron más de 31.000 multas. El número de multas a ciclistas ha bajado en Barcelona Otra de las cosas que llama la atención es que un total de 340 peatones fueron multados por infringir la normativa, casi una por día, costando a todos estos viandantes casi 40.000 euros en multas. Sin embargo, mejor parados salieron los ciclistas. El número de multas a bicicletas bajó en 2024 por segundo año consecutivo, con un total de 14.358 sanciones. La electrificación avanza lentamente en Barcelona Casi el 63% del parque móvil de Barcelona luce las etiquetas Cero, Eco o C de la DGT. Sin embargo, a finales de 2024, más de 120.000 vehículos no tenían todavía derecho al distintivo ambiental. Algo que probablemente tenga que ver con el hecho de que a principios de este año Barcelona subió el precio del estacionamiento regulado a los coches eléctricos. La media de antigüedad del parque móvil en la Ciudad Condal se sitúa en 12,1 años, superando los 14 años en barrios como el de Vallbona, el Raval o Pedralbes. Y otra curiosidad es que, mientras que los coches propiedad de ciudadanos españoles han descendido un 2,3% en cuatro años, los de titulares extranjeros se han incrementado hasta un 12,5%. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-ciudad-espanola-pone-ya-mas-100-multas-cada-hora-pese-circulan-menos-coches_310999_102.html

3 de junio de 2025 Esta ciudad española pone ya más de 100 multas cada hora pese a que circulan menos coches A pesar de circular menos coches, en esta ciudad española se imponen una media de 106 multas por hora. Una cifra que ha supuesto para las arcas de este ayuntamiento la friolera de 99,3 millones de euros. Esta ciudad española pone ya más de 100 multas cada hora pese a que circulan menos coches La radiografía de las multas de tráfico en Barcelona arroja ya un resultado sorprendente. La Ciudad Condal cerró el ejercicio de 2024 con casi un millón de multas de tráfico, 935.565 en concreto. O lo que es lo mismo, el año pasado en la ciudad barcelonesa, los agentes de tráfico pusieron una media de 106 sanciones por hora. Pero lo más sorprendente no es esta cifra, aunque también se trata de un dato elevado comparado con años anteriores. Lo que llama la atención es que este aumento de multas coincida con una reducción en el parque móvil de vehículos domiciliados en esta ciudad. Según los datos publicados por el ayuntamiento de Barcelona, analizados ya por La Vanguardia, a 31 de diciembre de 2024, en Barcelona había 813.465 vehículos domiciliados, una cifra que contrasta con la de hace algunos años cuando rozaba el millón de coches. Menos vehículos, más multas Aunque son 36.000 multas más que en el año 2023, la cifra todavía es inferior a la de 2022, cuando en la Ciudad Condal se ponían 23.000 sanciones más que ahora. Los turismos recibieron un total de 619.114 sanciones, entre las que se incluyen las de estacionamiento, 25.000 más que el año anterior, pese a haber casi 11.000 coches menos registrados en la ciudad. Muchas de ellas tienen que ver con la velocidad, donde algunos de los radares más temidos se hinchan ya a poner multas. La gran mayoría de multas son por estacionamiento indebido En total, el Ayuntamiento recaudó 99,3 millones de euros en multas, una cifra muy parecida a la del año anterior. Como ha sucedido también otros años, la mayoría de las infracciones tienen que ver con el estacionamiento indebido, lo que también explica el siguiente dato. Y es que menos de 30.000 multas implicaron pérdida de puntos. Aun así, el año pasado en Barcelona más de 10.000 conductores perdieron hasta 6 puntos por infracciones graves. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-ciudad-espanola-pone-ya-mas-100-multas-cada-hora-pese-circulan-menos-coches_310999_102.html

Nuevo criterio de restricción en las ZBE: el número de ocupantes de los coches Sin embargo, uno de los puntos que más polémica levantará del nuevo Real Decreto es el que fijará ya la opción de que los ayuntamientos puedan restringir también los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones en base a nuevos criterios, como será el del “número de ocupantes del vehículo”. Hace solo unas semanas el propio director de la DGT, Pere Navarro, ya confirmó en una intervención en un foro de movilidad que “el futuro de los coches será compartido o no será”, destacando que los problemas circulatorios y de congestión están ya saturando a muchas ciudades y núcleos urbanos en España. Un estudio de la DGT, de hecho, confirma que hasta el 85% de los vehículos que circulan a diario están ocupados en España por una sola persona, por lo que la introducción ya prevista de un nuevo artículo 37 del Reglamento General de Circulación nacerá con el objetivo así de poder prohibir ya la entrada de vehículos en las Zonas de Bajas Emisiones si no circulan a bordo con una alta ocupación, como sucede actualmente en muchos carriles VAO que hay ya en los accesos a las grandes ciudades. Las Zonas de Bajas Emisiones podrán prohibir sus accesos si no viajan 2 o más ocupantes a bordo. La seguridad de los coches, otro criterio restrictivo para la circulación Incluso, el nuevo borrador del Gobierno pretende ampliar aún más los criterios de exclusión de las ZBE, incorporando también la opción de establecer restricciones a los coches que sean menos seguros y cuenten con menos dispositivos de asistencia a la conducción. Y es que el nuevo proyecto de Real Decreto cita, textualmente en este sentido, que “las autoridades municipales con competencia en materia de gestión, regulación y ordenación del tráfico podrán, mediante Ordenanza municipal, establecer restricciones de acceso de vehículos a zonas, vías o tramos de vías urbanas a fin de mejorar la seguridad de los usuarios o racionalizar el uso de las vías urbanas. Estas restricciones se podrán basar, entre otros, en criterios de: disponibilidad de sistemas avanzados de asistencia a la conducción en el vehículo, servicio al que se destina el vehículo y número de ocupantes del vehículo". En el futuro, por tanto, ya no será solo las etiquetas de la DGT las que sirvan como salvoconducto de movilidad por todas las ciudades, aunque el Gobierno, eso sí, también recogerá en el nuevo Real Decreto que “el establecimiento de las restricciones se llevará a cabo sin perjuicio de las que se implanten por motivos medioambientales que, en todo caso, observarán a la legislación aplicable”. El primer factor determinante de las prohibiciones de circulación seguirá siendo así el medioambiental, aunque ahora se abrirá ya la posibilidad de que los ayuntamientos amplíen además las limitaciones en función de los sistemas de seguridad o de la ocupación de los vehículos. Suman y siguen las restricciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibido-circular-solo-persona-por-coche-nuevas-restricciones-en-zonas-bajas-emisiones_310881_102.html

2 de junio de 2025 Prohibido circular solo una persona por coche: nuevas restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones La frase pronunciada hace semanas por el director de la DGT, Pere Navarro, de que “el futuro de los coches será compartido o no será” parece que pasa a ser algo más que un simple aviso. El Gobierno prepara ya un nuevo Real Decreto para endurecer las Zonas de Bajas Emisiones y poder prohibir los accesos también en función a la ocupación de los vehículos. Prohibido circular solo una persona por coche, nuevas restricciones en las Zonas de Bajas Emisiones Con las Zonas de Bajas Emisiones el Gobierno se ha propuesta blindar definitivamente los centros de las ciudades al tráfico. De eso ya no va quedando dudas. A medida que poco a poco van confirmándose nuevas localidades con áreas ya con restricciones, las limitaciones a la circulación van también aumentando de manera proporcional. Eso sí, parece que a corto plazo ya no será ni siquiera suficiente con disponer de un vehículo con etiqueta ECO o Cero Emisiones para poder tener libertad total de movilidad por todos los núcleos urbanos. Y es que si a día de hoy el tercio de ciudades que ya ha puesto en funcionamiento su Zona de Bajas Emisiones solo prohíbe los accesos mayoritariamente a los vehículos más antiguos y contaminantes, sin derecho a etiqueta de la DGT, salvo algunas excepciones que ya confirman también prohibiciones o próximas limitaciones a coches con etiquetas B y C, el Gobierno considera que ya no es suficiente con este criterio de exclusión y prepara más restricciones que permitan limitar aún más la movilidad. Nuevas restricciones en Zonas de Bajas Emisiones y más control de accesos para multar Así, tal y como te venimos contando en los últimos días, el Gobierno prepara ya un nuevo proyecto de Real Decreto que permita modificar la normativa que regula en España las ZBE, así como el Reglamento General de Circulación, para dotar a los ayuntamientos de nuevas herramientas que les permitan establecer nuevas restricciones de acceso en determinadas vías o tramos. En el borrador ya trabajan de hecho los ministerios de Transición Ecológica y Reto Demográfico, dirigido por Sara Aagesen, y el de Interior comandado por Fernando Grande-Marlaska. Las restricciones de las Zonas de Bajas Emisiones se van a ampliar y será obligatorio contar con cámaras y controles de acceso para multar. Reconociendo así también que de momento la implantación de Zonas de Bajas Emisiones va más lenta de lo esperado, habiendo ya incluso amenazado el Gobierno con retirar fondos de ayuda y subvenciones estatales al transporte público a los ayuntamientos que no las activen definitivamente antes de final de año, el Real Decreto prevé además establecer la obligatoriedad de que las Zonas de Bajas Emisiones acrediten “las prohibiciones o restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos”, así como un “sistema activo de control de accesos, monitorización y seguimiento”, de modo que haya siempre sanciones y algunos municipios no puedan encubrir falsas ZBE, como ocurre actualmente con algunos ayuntamientos gobernados por partidos políticos que se han manifestado en contra de esta normativa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibido-circular-solo-persona-por-coche-nuevas-restricciones-en-zonas-bajas-emisiones_310881_102.html

Así son los nuevos cursos de conducción segura y eficiente Existen dos tipos de cursos, uno dirigido a conductores de turismos y otro para motocicletas o ciclomotores. Y dentro de estos últimos encontramos, o bien cursos de conducción segura y eficiente en zona urbana, o bien otros para carretera convencional. Cada curso tiene una duración mínima de seis horas lectivas, podrá realizarse en una o dos sesiones y combina una formación teórica con otra más práctica de maniobras y de circulación. Los cursos tienen una formación práctica que incluye maniobras en circuito cerrado y en vías abiertas a la circulación La formación teórica tiene una duración mínima de 1 hora y 45 minutos y se puede distribuir a lo largo de las sesiones, intercalándola con la formación práctica, aunque es obligatorio dedicar media hora al inicio del curso y otra media hora al final del mismo, a modo de conclusión. En el caso de la formación práctica, tendrá una duración de 4 horas y 15 minutos e incluye maniobras tanto en circuito cerrado como en vías abiertas a la circulación. Una vez superado el curso, el conductor recibirá una bonificación de dos puntos adicionales en el carnet de conducir, hasta un máximo de quince puntos. Además, solo se podrá realizar un curso de cada tipo cada dos años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-ganar-ya-dos-puntos-en-carnet-dgt-comienza-nuevos-cursos-conduccion-segura_310888_102.html

2 de junio de 2025 Así puedes ganar ya dos puntos en el carnet: la DGT comienza los nuevos cursos de conducción segura La DGT ha comenzado a impartir los cursos de conducción segura y eficiente con los que los conductores pueden recuperar ya hasta dos puntos del carnet de conducir. Te contamos en qué consisten estos nuevos cursos. Así puedes ganar ya dos puntos en el carnet: la DGT comienza los nuevos cursos de conducción segura La noticia se hizo oficial el pasado mes de marzo tras su publicación en el Boletín Oficial del Estado. Pero no ha sido hasta este pasado fin de semana cuando la DGT ya ha comenzado a impartir los cursos de conducción segura y eficiente para que los conductores puedan recuperar dos puntos del carnet de conducir. Los cursos tienen carácter voluntario y están diseñados sobre todo para preparar a los conductores de cara a poder resolver situaciones de riesgo en la carretera a través de buenas prácticas al volante y un buen uso del equipamiento del coche. Además, esta formación evita en todo momento hacer cualquier referencia a una conducción deportiva. Estos son todos los conductores que pueden realizar los cursos Para poder realizar estos cursos, será requisito imprescindible ser titular de un permiso de conducción válido y en vigor y tener un saldo positivo de puntos en el carnet en el momento de la realización del curso. Aunque en principio se trata de unos cursos destinados a la recuperación parcial o total de puntos perdidos por multas, para la DGT es también un buen instrumento de reciclaje para aquellos conductores que, aún conservando todos los puntos del carnet, quieren mejorar su conducción, haciéndola más segura y eficiente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/puedes-ganar-ya-dos-puntos-en-carnet-dgt-comienza-nuevos-cursos-conduccion-segura_310888_102.html

Botón de desactivación del sistema Start/Stop en un coche. Georgiadis Iordanis, de la importante Asociación de Taxis de Baden-Württemberg, también en Alemania, asegura por su parte que, según sus propios informes, “si recorres 60.000 kilómetros al año, puedes ahorrar una cantidad de tres dígitos en combustible con el sistema Start-Stop». Esto representaría un orden de magnitud de sólo entre el 2 y el 4 por ciento. En las homologaciones oficiales de los coches no hay datos que permitan establecer cifras, ya que el sistema en cuestión no está nunca, ni lo va a estar, desactivado. En los actuales procedimientos de homologación WLTP, de Clase 3, como se denomina el ciclo de conducción de los turismos, hay hasta cuatro ciclos individuales que, en conjunto, dan lugar a seis fases de parada. En total, el coche recorre 13,25 kilómetros en 30 minutos, de los cuales permanece parado un total de 242 segundos. Esto es sólo el 13,4 por ciento del total. Ni son obligatorios, ni tienes que tenerlo en uso... pero no puedes desactivarlo permanentemente Actualmente hay que tener en cuenta que los sistemas Start-Stop no son obligatorios en los coches nuevos, ni el conductor está obligado a mantenerlos activados permanentemente. En muchos coches como hemos dicho se pueden desactivar, pero los sistemas imponen que haya que volver a hacerlo cada vez que arranca el coche, ya que por defecto están en funcionamiento siempre. Apagar permanentemente el sistema con un truco técnico es concebible, pero aquí sí que hay que reconocer que es una práctica que está prohibida. Podrían surgir problemas graves durante la inspección general. El sistema Start/Stop para el motor en semáforos y atascos. De momento los sistemas Start-Stop van a seguir existiendo y hay que acostumbrarse a ello. Nunca van a desaparecer mientras un motor de gasolina o diésel sirva como fuente de energía para un vehículo. Incluso los híbridos completos y los híbridos enchufables tienen estos mecanismos porque utilizan repetidamente el motor de combustión. Si no puedes con el enemigo, lo mejor será unirte a él… y ahorrar combustible ya de paso, aunque sea menor del esperado muchas veces. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/toda-verdad-sobre-sistemas-start-stop-en-coches-bajan-consumos-danan-motor_310902_102.html

2 de junio de 2025 Toda la verdad sobre los sistemas Start/Stop en los coches: ¿bajan los consumos? ¿Dañan el motor? Llegas a un semáforo o paras en un atasco y el motor del coche se apaga. Sí, la tecnología Start/Stop es ya habitual, pero no es del todo popular en los conductores, muchos de los cuales incluso desactivan estos sistemas. Pero, ¿cuáles son exactamente sus ventajas? ¿Y sus debilidades? Lo analizamos a fondo. Toda la verdad sobre los sistemas Start Stop en los coches, bajan los consumos, dañan el motor “Todo el mundo lo odia, así que hay que solucionarlo”. El director de la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos (EPA), Lee Zeldin, puso este pasado mes de enero encima de la mesa la polémica en torno a los sistemas Start/Stop en los coches, cuestionando directamente su uso y funcionamiento. No es un caso aislado. Si tienes un coche con este mecanismo, seguramente tú mismo lo habrás desconectado en más de una ocasión circulando sobre todo por ciudad, al suponer constantes paradas y arranques de los motores en zonas en las que los segundos de detención entre semáforos y congestiones son mínimos y terminan por resultar incluso incómodos. Pero, ¿qué hay de cierto en estas críticas? ¿Merece la pena tenerlo siempre activado? Cuándo y por qué nacieron los sistemas Start/Stop Para empezar a analizar la funcionalidad de estos dispositivos de Start/Stop hay que empezar contando que nacieron, obviamente, para ahorrar combustible en los vehículos con motores de gasolina y diésel y reducir de paso el impacto sobre el medio ambiente y el clima reduciendo las emisiones de escape. Dependiendo del sistema, los Start/Stop pueden llegar a desactivar el motor cuando el coche circula por inercia o se encuentra parado, ya sea en ciudad o en un atasco. Mientras el conductor mantenga presionado el pedal del freno, así permanecerá. Sus orígenes se remontan ya a la década de los 80, con marcas como Audi, Fiat, Opel y VW estrenándolos, aunque la tecnología no terminó de generalizarse hasta 20 años después. Si bien es verdad que los primeros sistemas utilizaban una tecnología muy tradicional, especialmente lenta y brusca en los coches diésel, hoy muchos vehículos modernos de motores de combustión tienen sistemas micro-híbridos (MHEV) basados en tecnología de 48V, que generalmente integra un generador de arranque que acciona el cigüeñal mediante acoplamiento directo o mediante correa. El dispositivo es mucho más suave y rápido, y además la red de a bordo utiliza la energía de la batería de 48 voltios para respaldar todas las funciones eléctricas, desde la dirección asistida y las luces hasta la calefacción de los asientos, los limpiaparabrisas y el sistema de información y entretenimiento. Los sistemas Start/Stop nacieron para ahorrar combustible y reducir las emisiones contaminantes. También es verdad que los coches sin estos sistemas de propulsión siguen utilizando un sistema clásico, aunque también funciona más rápido y con mayor fluidez que hace 20 años. Aun así, muchos conductores, como sucede con decenas de taxis diésel, por ejemplo, deciden desconectar estos sistemas por molesto y para no incordiar a los pasajeros. ¿Desgastan los componentes técnicos del vehículo con su uso? Conocida ya su realidad, hora de abordar el primer temor histórico que siempre ha rodeado a estos sistemas: ¿desgastan en realidad los componentes técnicos del vehículo con su uso prolongado? Esta creencia inicial no estaba del todo infundada en los primeros años de la tecnología. Sin embargo, actualmente han mitigado muchos problemas. Una bomba de agua eléctrica, por ejemplo, enfría el motor incluso cuando está parado y el turbocompresor continúa recibiendo aceite después de apagarlo. Muchos fabricantes también han mejorado la transmisión automática o de doble embrague, el volante o la polea de la correa y los cojinetes del cigüeñal. Un sensor de cigüeñal inteligente permite detener el motor en la posición ideal para reiniciarlo. Las baterías de 48V de los automóviles MHEV son además baterías de ciclo profundo, al igual que las baterías de 12 voltios que utilizan la denominada tecnología AGM. En estas baterías, el electrolito está unido a una estera de fibra de vidrio, lo que aumenta la robustez. ¿Cuánto combustible ahorran realmente los sistemas Start/Stop? Hora pues de abordar la segunda, o quizá incluso primera, pregunta crucial: ¿cuánto combustible pueden realmente ahorrar hoy los sistemas Start/Stop? En términos generales, la influencia del perfil de conducción y de la conducción es demasiado grande para dar cifras exactas. El prestigioso ADAC alemán, por ejemplo, habla de un ahorro de hasta el 15% en el tráfico urbano, pero este dato parece demasiado optimista y elevado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/toda-verdad-sobre-sistemas-start-stop-en-coches-bajan-consumos-danan-motor_310902_102.html

Años 2010: Digitalización y consolidación del “family feeling” El diseño de la séptima generación del Golf, que abarcó desde 2012 hasta 2021, evidenció una transformación más profunda: la estética exterior empezó a hablar el mismo lenguaje en toda la gama Volkswagen. Este fenómeno, conocido como “family feeling”, consistía en dar a todos los modelos una identidad visual común, con elementos compartidos como parrillas, faros y proporciones. Walter de Silva, diseñador clave en este proceso, supo imprimir dinamismo y ligereza al conjunto. La reducción de más de 100 kg en el peso del coche respecto a su predecesor no solo mejoró el comportamiento en carretera, sino que también permitió una reinterpretación visual más ágil y deportiva. En el interior, la revolución fue aún más evidente: la digitalización se convirtió en protagonista. Pantallas táctiles, paneles de instrumentos digitales y sistemas de infoentretenimiento configurables reemplazaron buena parte de los controles analógicos. El automóvil dejaba de ser solo un medio de transporte y se convertía en un entorno digital sobre ruedas, adelantándose a las nuevas demandas de conectividad del usuario moderno. Años 2020: Minimalismo funcional y el salto hacia la electrificación La octava generación del Golf, lanzada a finales de 2019, representa el punto de convergencia entre la herencia Volkswagen y el futuro de la movilidad. La marca abrazó un diseño aún más limpio, casi minimalista, con un frontal rediseñado y grupos ópticos más delgados y tecnológicos. Incluso el emblemático logo VW fue refinado para acompañar esta nueva etapa, más centrada en la estética digital que en los detalles mecánicos. Los interiores adoptaron una filosofía plenamente digital. Los botones tradicionales desaparecieron en favor de comandos táctiles y configuraciones personalizables, lo que obligó a los usuarios a reaprender una manera distinta de interactuar con su vehículo. Más allá de lo visual, el gran cambio fue la electrificación progresiva de la gama: versiones híbridas suaves, híbridas enchufables y completamente eléctricas comenzaron a tomar protagonismo. El diseño dejó de ser solo un mensaje de marca para convertirse en una declaración de principios. En un mundo donde el automóvil se enfrenta al desafío de la sostenibilidad, Volkswagen optó por demostrar que tecnología, diseño y ecología no solo pueden convivir, sino también reforzarse mutuamente. El viaje estético de Volkswagen desde los años 80 hasta hoy es también una historia de adaptación, coherencia y transformación cultural. De líneas cuadradas y utilitarias a superficies digitales e interactivas, cada cambio de década ha representado un giro en la forma en que entendemos el diseño automotriz. Sin perder nunca de vista su identidad, la marca ha sabido reinventarse para responder a nuevas expectativas del mercado: de la seguridad al confort, de la eficiencia a la sostenibilidad. Más allá de las modas pasajeras, el caso Volkswagen demuestra que el diseño puede ser un hilo conductor entre generaciones, una herramienta de comunicación y, sobre todo, un reflejo fiel del espíritu de su tiempo. En un futuro dominado por lo eléctrico y lo autónomo, cabe preguntarse cómo seguirá evolucionando esta narrativa visual. Pero si hay algo que la historia de Volkswagen nos enseña, es que la forma siempre encuentra una manera de seguir al fondo, y que el diseño bien entendido no envejece: simplemente, se transforma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuadrado-digital-evolucion-diseno-volkswagen-anos-80-hasta-hoy_310934_102.html

2 de junio de 2025 De lo cuadrado a lo digital: La evolución del diseño de Volkswagen desde los años 80 hasta hoy Un recorrido por la evolución del diseño Volkswagen desde los años 80 hasta hoy: de lo funcional a lo digital, entre minimalismo, tecnología y sostenibilidad. De lo cuadrado a lo digital: La evolución del diseño de V... Desde sus orígenes como símbolo de la eficiencia alemana, el diseño de los automóviles Volkswagen ha reflejado mucho más que simples decisiones estéticas. A lo largo de las décadas, sus líneas, formas y configuraciones han acompañado –y a veces anticipado– cambios culturales, tecnológicos y ambientales. Especialmente a partir de los años 80, el diseño de Volkswagen ha pasado de lo robusto y funcional a lo digital y minimalista, marcando cada transición con modelos icónicos como la Golf. Esta evolución no solo responde a las exigencias del mercado, sino que también dialoga con las transformaciones en la percepción de la movilidad, el confort y la sostenibilidad. En este contexto, incluso el universo de los recambios VW ha tenido que adaptarse, reflejando los avances en ingeniería y diseño con piezas cada vez más especializadas y tecnológicamente sofisticadas. A través de este recorrido, exploraremos cómo cada década ha moldeado la estética y la identidad de Volkswagen, convirtiéndola en un espejo del progreso automotriz contemporáneo. Años 80: Funcionalidad racional y coherencia de estilo En los años 80, Volkswagen apostaba por una imagen sobria, funcional y fácilmente reconocible. El diseño de la segunda generación del Golf, lanzada en 1983, consolidó la identidad visual que la marca había empezado a construir con el modelo original. Las líneas rectas, los grupos ópticos circulares y las superficies planas definían un enfoque racional que privilegiaba la robustez y la economía de producción sobre cualquier aspiración estética sofisticada. No era un diseño pensado para llamar la atención, sino para durar. La funcionalidad era el eje que articulaba tanto el exterior como el interior del vehículo. En esa época, lo que importaba era que el coche resistiera el paso del tiempo y fuera sencillo de mantener. La continuidad estilística entre generaciones también reforzaba un sentimiento de familiaridad que el cliente medio valoraba. Este diseño "honesto", sin ornamentos innecesarios, se convirtió en parte del ADN de Volkswagen y reflejaba una Europa que todavía pensaba más en la estabilidad que en la innovación visual. Años 90: La entrada del confort y la seguridad en escena La década de los 90 trajo consigo una nueva sensibilidad en el mundo automotor, donde la estética comenzó a conjugarse con una mayor preocupación por la seguridad y el confort. Volkswagen respondió con una transformación significativa en sus diseños. La tercera generación del Golf, que debutó en 1991, representó un giro notorio: las formas angulares dieron paso a curvas suaves y una silueta más amigable a la vista y al tacto. El cambio no fue meramente visual. La introducción de airbags, estructuras de absorción de impactos y mejoras en la ergonomía de los interiores evidenció una estrategia clara: los coches debían proteger, acoger y ofrecer una experiencia más cómoda. Se percibía un refinamiento creciente en los materiales del habitáculo, y la calidad constructiva evolucionó de forma visible. La marca empezó a mirar más allá de la ingeniería, sumando a su propuesta de valor aspectos como el bienestar de los ocupantes y el diseño emocional, aunque sin renunciar por completo a su sobriedad característica. Años 2000: Aerodinámica, eficiencia y conciencia ecológica Con el cambio de milenio, Volkswagen se adentró en una era donde el diseño se volvió una herramienta estratégica no solo para atraer, sino también para cumplir objetivos técnicos y medioambientales. Los modelos Golf IV y V marcaron un nuevo lenguaje de diseño: las líneas se tensaron, las superficies se hicieron más limpias y se consolidó una estética más moderna y aerodinámica. En paralelo, la eficiencia energética se convirtió en un imperativo. La forma comenzó a obedecer a la función de forma más explícita, con cada curva pensada para mejorar el rendimiento y reducir el consumo. También hubo un esfuerzo por emplear materiales reciclables y explorar motorizaciones más limpias, como los primeros pasos hacia los motores híbridos o de bajas emisiones. En esta etapa, Volkswagen demostró que podía ser contemporánea sin perder su esencia: los diseños seguían siendo sobrios, pero con un toque de sofisticación técnica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuadrado-digital-evolucion-diseno-volkswagen-anos-80-hasta-hoy_310934_102.html

Así será el nuevo examen Con la nueva propuesta que plantea ya la DGT, el examen pasará a incorporar vídeos con varias escenas de tráfico en las que el alumno deberá identificar los posibles riesgos. Este tipo de examen es muy similar al que ya se aplica en otros países. En el caso del Reino Unido, por citar un ejemplo, incluye el denominado “Hazard Perception Test”, que pone a prueba la capacidad del futuro conductor para identificar posibles situaciones de riesgo en la carretera en un periodo muy corto de tiempo. El director de Tráfico, Pere Navarro, ha confirmado los cambios “La multa no es tanto por el exceso de velocidad sino por tonto” Durante la entrevista, Pere Navarro también fue preguntado por dos de los grandes retos de la seguridad vial en España: el alcohol al volante y el exceso de velocidad. En lo que se refiere al primero, el director de Tráfico fue bastante tajante, afirmando que “Bebe lo que quieras, pero no conduzcas”, y recordando que no existe una cantidad segura de alcohol al volante. En cuanto a los excesos de velocidad, que según las cifras oficiales son responsables de dos de cada tres multas que pone la DGT en España, Pere Navarro aseguró que “Cuando hay un radar ponemos un cartel muy grande que pone: atención, velocidad controlada por radar. A veces tenemos la impresión de que la multa no es tanto por el exceso de velocidad sino por tonto. Si te han avisado de que hay un radar, con un cartel inmenso, qué menos que frenar mientras pasas el radar. Luego, ya tú mismo…”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-cambios-anuncia-ya-dgt-en-examen-sacarse-carnet-conducir_310933_102.html

2 de junio de 2025 Estos son los cambios que anuncia ya la DGT en el examen para sacarse el carnet de conducir La DGT prepara varios cambios en el examen teórico para sacarse el carnet de conducir en España. Así lo ha anunciado el propio director de la DGT, Pere Navarro, en declaraciones a un programa de televisión. Estos son los cambios que anuncia ya la DGT en el examen para sacarse el carnet de conducir El propio Pere Navarro, director general de Tráfico, ha sido el encargado de confirmar ya en un conocido programa de televisión todos estos cambios que van a llegar a los exámenes para sacarse el carnet de conducir en España. La DGT quiere dejar atrás la actual prueba teórica, basada íntegramente en la memorización, y apostar por una formación menos teórica y más realista y efectiva. La DGT, como ha anunciado Pere Navarro en el programa “El Intermedio” emitido en La s..ta, está dando forma a una reforma significativa en el examen teórico del carnet de conducir. Pere Navarro también ha adelantado que el nuevo formato “incluirá vídeos con situaciones de riesgo para ver la percepción de riesgo” que tienen los aspirantes a sacarse el carnet de conducir. No hay que olvidar que durante los últimos tiempos también se ha hablado de la posibilidad de que la DGT apueste por la idea de que cualquier conductor pueda enseñar a conducir a otro, también conocida como conducción acompañada. Además, este último fin de semana la DGT también ha comenzado a impartir en Zaragoza los nuevos cursos de conducción segura y eficiente con los que los conductores que ya tienen en su poder el carné de conducir puedan recuperar hasta dos puntos por superar esta prueba. Unos cambios que se suman también a los del carnet de motos. “No solo hay que saberse la teoría” Para el director de la DGT, “Queremos ver cómo reacciona el aspirante ante un riesgo real, no solo si sabe la teoría”. Y es que, hasta la fecha, el examen teórico del carnet de conducir consiste en una prueba tipo test con un total de 30 preguntas, tres opciones de respuesta en cada una y solo una válida, de las cuales solo se permite cometer un máximo de tres errores. Sin embargo, como parecen denunciar ya desde la DGT, este modelo de examen, que lleva en vigor desde hace varias décadas, prioriza la memorización de los conceptos y las normas, pero no en el cómo se pueden aplicar todas esas enseñanzas en situaciones reales de circulación. La DGT va a cambiar próximamente el examen para sacarse el carnet de conducir El examen teórico actual se realiza en formato digital en las autoescuelas o centros homologados por la DGT. Su duración es de 30 minutos y está dividido en cinco áreas clave: Señalización, Normas de circulación, Seguridad vial, Medio ambiente y eficiencia y Primeros auxilios y mecánica básica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-cambios-anuncia-ya-dgt-en-examen-sacarse-carnet-conducir_310933_102.html

. . . . . . . Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html .

Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . . . . . . . .

. . . . . . . Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html .

Lancia Delta Integrale: fotos de un deportivo mítico Sigue siendo con los años una pieza de colección y un coche muy deseado A finales de los 80 el Lancia Delta Integrale comenzó a marcar una época, no solo en competiciones deportivas con hasta 6 victorias seguidas en el Mundial de Rallyes, sino también entre el aficionado a los deportivos de calle con un modelo sorprendente y de lo más eficaz. FUENTE: https://www.autopista.es/lancia-delta-integrale-fotos-deportivo-mitico_71992_113/14251147.html . . . . . . . .

Ficha técnica: Lancia Delta Integrale 16v Motor: 4 cilindros en línea, bloque de fundición y culata de aluminio, refrigeración líquida. Diámetro x carrera: 84,0 x 90,0 mm. Cilindrada: 1.995 cc. Compresión: 8 a 1. Distribución: 2 árboles de levas por culata movidos por correa, 4 válvulas por cilindro en V a 65º Alimentación: Inyección electrónica Weber Marelli IAW, turbocompresor Garret T3 e intercooler Potencia: 200 CV CEE a 5.500 rpm. Transmisión: Tracción total. Embrague: monodisco en seco. Cambio: manual de 5 velocidades. Bastidor: Monocasco de acero. Suspensión Delantera: MacPherson con triángulo inferior, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: MacPherson con brazos transversales y tirante longitudinal, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos ventilados de 284 mm/Discos de 227 mm. Dirección: de cremallera asistida. Ruedas: 205/50 VR 15 Carrocería: Berlina de 5 puertas y 5 plazas. Batalla: 2,48 m. Largo x ancho x alto: 3,90 x 1,69 x 1,37 m. Peso CEE: 1.250 kg. Velocidad máxima: 220 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 5,7 s. Consumo ECE: 7,9 / 10,5 / 11,2 l/100km. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

Lancia Delta Integrale Sufren mucho las copelas delanteras pues su rodamiento se descentra con el uso. La convergencia delantera debe ir a 0 grados para evitar que «coma» mucha rueda, ya que van muy abiertas con los 0º 15' que recomendaban originalmente. Las tuercas traseras de los trapecios delanteros tienden a aflojarse provocando ruidos de golpeteos al girar mientras que los casquillos de los tirantes traseros suelen coger holgura y ya no están disponibles de origen. Carrocería e interior Eventuales grietas en la base del marco del parabrisas se pueden reparar, pero debe hacerlas un experto. Si hay óxido en el canto frontal de las puertas delanteras solamente un carrocero podrá solucionarlo, cortando y soldando nuevas secciones. El contacto del clausor falla por envejecimiento y muchos optan por instalar un botón. Si el check control indica fallos de luces, puertas etc, hay que comprobar las regletas de masas bajo los faros delanteros. Las centralitas Marelli son programables y su reparación resulta fácil en los talleres especializados. La tapicería sufre y se despelleja de entrar y salir. Qué revisar en el Lancia Delta Integrale antes de comprarlo Distribución. Hay que estar seguro de cuándo se ha hecho el último cambio de correa, que conviene realizar cada cuatro años aunque se hayan hecho pocos kilómetros. Modificaciones. Es mejor huir de unidades con la centralita reprogramada. Otras modificaciones, como poner tubos rígidos en la admisión, no limitan la duración del motor. Tapicería. La tapicería de Alcantara original era muy agradable y proporcionaba buena sujeción, pero envejece mal. Tapizar con ella es más caro que con cuero. Presión del turbo. Al acelerar a fondo desde pocas vueltas en una marcha larga, debe llegar al máximo a unas 3.000 rpm. Si lo hace mucho después, es un mal síntoma. LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2 1994. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

Guía de compra del Lancia Delta Integrale: Motor Es preciso revisar el nivel de aceite con frecuencia, respetar escrupulosamente los intervalos de cambio y utilizar el sintético recomendado. El turbo pierde engrase si el nivel baja demasiado, pues su toma de lubricación está situada por encima del nivel de la bomba. Es vital no parar el motor de golpe tras rodar fuerte con él, sino dejarlo un minuto o dos al ralentí. Revisar el propio turbo no está de más. Con motor y aceite calientes (presión ya baja), cuando se acelera a fondo debe empezar a soplar a partir de 2.000-2.500 vueltas y subir al máximo de presión a 3.000 rpm. Si la presión máxima la marca a régimen superior, ¡ojo al turbo! En los HF, partiendo de 0.6 bar, dando gas a tope debería entrar el «overboost» hasta 0.85 bar (y encenderse la luz en el cuadro). Kit de distribución y correa de contrarrotantes se deben cambiar a los 40.000 km (aunque Lancia recomendaba inicialmente mucho más). Incluso haciendo pocos kilómetros, conviene sustituirlos cada 4 ó 5 años. Conviene aplicar algún producto para evitar que los tornillos interiores de las bombas de aceite se aflojen. No asustarse ante un motor con ralentí inestable. Las causas comunes de este fallo se han de buscar en la válvula de control de ralentí, el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor del cuerpo de la mariposa. Lancia sustituyó los antiguos de color rojo por unos negros. Atención a las unidades con centralita reprogramada, afecta a la duración del motor. LANCIA DELTA INTEGRALE EVO 2 1994. Transmisión y bastidor Los tres diferenciales son resistentes. La caja de cambios también, pero sabremos que necesita un repaso cuando la segunda y la tercera comienzan a rascar, sobre todo en frío. No está de más revisar y engrasar correctamente las juntas homocinéticas: la grasa original tiende a secarse a pesar del fuelle, causando ruidos y deterioros. El cambio de embrague requiere 6,90 horas de mano de obra, ya que oficialmente hay que sacar el motor. Hay especialistas que se las apañan para hacerlo de otro modo y en menos tiempo, instalando además un embrague reforzado que alarga el intervalo de entretenimiento. Debemos precisamente centrar nuestra atención en los dotados de discos traseros y revisar o reparar sus pinzas para prevenir que se atasquen por la suciedad que tienden a acumular del propio rodaje. Aprovechando esta operación, debemos de revisar que el cable del freno de mano acciona ambas ruedas a la vez y con la fuerza adecuada. El regulador de frenada puede también ser motivo de pobre frenada trasera. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

2 de junio de 2025 Lancia Delta Integrale (1987-1994), guía de compra del mítico deportivo, un coche aún muy deseado Lancia afinó a finales de los 80 su nuevo modelo compacto hasta transformarlo en el arma definitiva dentro del terreno deportivo cuando compitió como Grupo A y N. Hoy día, este precioso automóvil sigue captando la atención de los aficionados a su paso y vuelve a hacer podios allá donde participa. Lancia Delta Integrale (1987 1994), guía de compra del mejor deportivo de su época, un coche hoy muy deseado Cuando Giorgetto Giugiaro perfilaba sobre el tablero de diseño las rectas y angulosas formas del Proyecto Y5, incrustando la suspensión trasera de un Beta en la modificada plataforma del Fiat Ritmo, no pensaba que daría vida a una «macchina» que estaría 15 años en producción y ganaría — estableciendo un récord— seis campeonatos del mundo de rallyes consecutivos. Con el tiempo, se convirtió en un icono deportivo que todavía perdura e inscribió con su palmarés un apellido —Integrale— que ha superado la fama de su propia denominación: Delta. Con ríos de tinta ya publicados sobre este modelo, poco vamos a desvelar ahora, salvo quizás recordar de nuevo que los Delta no sólo son las «Deltonas», sino que existe un mercado creciente que aprecia versiones menos vitaminadas pero también eficientes, preciosas y divertidas. El Delta, sin duda, es una opción de compra que no sólo mantiene sino que incrementa su valor día a día, aunque con matices: los precios de los 8 válvulas están estabilizados y es complicado encontrar unidades cuidadas sin alterar. De los 16 válvulas quedan disponibles pocas unidades en buenas condiciones, y aunque siempre es mejor un buen 16v que un «EVO» descuidado, muchos de los disponibles están en paupérrimo estado. Los Evolución I mantienen su valor, pero también hay quien tiende a buscar un Evolución II malo por menos dinero. Los EVO I en mal estado no se venden bien y su precio ha caído. Relativo a los potentes e hinchados EVO II, las mejores unidades se cotizan carísimas, pero como acabamos de indicar, el precio de las unidades descuidadas o baqueteadas se contrae sustancialmente y no hay mucho entre medias. Lancia Delta Integrale FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/lancia-delta-integrale-1987-1994-guia-compra-mitico-deportivo-coche-muy-deseado_310935_102.html

El Audi RS6 Avant es el coche familiar deportivo por excelencia, un modelo que de fábrica ya es inalcanzable para muchos, pero que tras pasar por las manos de ABT y convertirse en el RS6-R llegó a una nueva dimensión. Bajo el capó monta el mismo motor V8 biturbo de 4,0 litros de serie, pero puesto a punto para llevar su rendimiento hasta los 740 CV de potencia y 920 Nm de par máximo (de serie eran 600 CV y 800 Nm). Gracias a ello consigue una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos, cuatro décimas menos que el RS6 estándar. Su imagen es más agresiva, pero tampoco en exceso, con una presencia abundante de fibra de carbono y llantas de 22 pulgadas. Solo se fabricaron 125 unidades, pero su precio no era del todo caro: 69.900 euros (más el Audi de base a entregar, claro está). Lamborghini Urus Ya os dijimos que la anterior no iba a ser la última aparición del Urus en la lista, aunque a esta variante ABT no le puso ningún nombre especial, quizá porque no estaba a la altura de la otra. Sea como fuere, el preparador ofreció un trabajo algo más humilde a aquellos que tampoco quisieran algo excesivo para su todocamino: en este caso hablamos de 710 CV de potencia y 910 Nm que sí sabemos en qué prestaciones se traducen, completando el sprint en 3,4 segundos, una reducción de dos décimas respecto al modelo de serie. ABT R8 GT R Cierra la lista un modelo que supone un viaje en el tiempo, concretamente a 2013, puesto que hablamos del Audi R8 de primera generación, un coche icónico dentro de Audi. Su motor V10 entregaba 525 CV de serie, pero el preparado consiguió elevar su rendimiento hasta los 620 CV. Gracias a ello pasaba de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos y alcanzaba los 200 km/h desde parado en 9,9 segundos. Solo se fabricaron 25 unidades. FUENTE: https://www.topgear.es/deportivos/no-solo-convierte-audi-superdeportivos-pero-casi-estos-son-preparaciones-potentes-abt-1464048