Ocio

Alta velocidad y consumo Desde parado están igualados, pero hasta 200 km/h (por autovía alemana) el BMW logra una ventaja de unos 1,5 segundos. Aquí se nota la ventaja de sus motores a altas revoluciones. Sin embargo, en ambos, la aceleración se reduce en el último tercio para evitar el sobrecalentamiento de batería y motores. Quien esté acostumbrado a V8 turbo potentes no sentirá que va sobrado. A ritmos altos en verano, el nivel de batería cae rápidamente. El BMW registra 25,1 kWh/100 km en nuestro recorrido de consumo. Ayuda su sistema de regeneración predictiva, cuyo modo adaptativo gestiona perfectamente la velocidad desde descensos hasta frenadas en rotondas. Con una suspensión cómoda, podrías hacer viajes muy largos… si no fuera por, bueno, ya sabes. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Barrido del BMW. En el Audi S6, recorrer kilómetros a alta velocidad se ve afectado por una dirección demasiado directa. Su estabilidad en línea recta es peor que la de sus predecesores, aunque el confort de suspensión es similar al del BMW. El peso se nota al frenar desde altas velocidades, pero ahí el S6 transmite más confianza con un pedal más firme que el BMW. Gracias a su batería mayor, la carga desciende más lentamente que en el i5, con un consumo prácticamente igual. Más rápido de lo esperado, ambos modelos piden una nueva parada de carga, que realizamos en el 'charging hub' abierto de Audi en Núremberg. Con servicio de conserjería, comida y ambiente de sala lounge, se promete tiempo de vida en lugar de tiempo de carga. El kilovatio hora cuesta unos razonables 60 céntimos para los visitantes. Algo positivo, ya que según un análisis reciente de Statista, la carga rápida sin suscripción suele ser más cara por kilómetro que repostar combustible. Conclusión No hay grandes sorpresas en diversión al volante o autonomía. Al BMW le falta el carácter M; al Audi, la calidad de sus predecesores. Pero, con todo, ambos están entre los eléctricos más divertidos del mercado. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

Sonido y sensaciones de conducción El interior del i5, promocionado por BMW como vegano, resulta más fácil de usar y de mayor calidad, hasta que su sistema de pantallas se vuelve psicodélico con el selector myModes. Por cierto, esta estética cromática no mejora la experiencia de conducción, al igual que el diseño sonoro compuesto por Hans Zimmer. Suena más a ciervo bramando en un ascensor que a algo “icónico”. Audi también ofrece sonido de motor, pero como un acompañamiento más agradable. Además, el S6 entrega la potencia de forma lineal, sin cambios de marcha, logrando una aceleración y deceleración suaves. El modo Dynamic puede mantenerse incluso en conducción tranquila sin introducir brusquedad por un exceso de potencia. El BMW responde con más agresividad al pedal en modo Sport, lo que en aceleraciones cortas entre curvas provoca una sensación notable de empuje. Subjetivamente, parece más brutal que lo que indican las cifras frente al S6. El extra boost de diez segundos mediante la leva del volante no es necesario, pero aporta un toque de diversión que el Audi no ofrece. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Zaga del Audi. La conducción deportiva podría ser más creativa en ambos. Basta pensar en el Hyundai Ioniq 5 N, cuyos ingenieros desarrollaron cambios de marcha simulados, modo drift o un diseño sonoro muy llamativo. Como tener un juguete. Infantil, sí, pero divertido. El M60 ofrece cuatro niveles de regeneración, pero se mantiene sorprendentemente hermético en aspectos como ayudas a la conducción o distribución de potencia. Audi dedica incluso una web a la dinámica del S6 e-tron, con explicaciones en vídeo. En carretera secundaria se percibe el comportamiento mostrado: pese a su peso, el S6 mantiene la típica deportividad suave de Audi, ofreciendo un acceso progresivo al límite. Sin embargo, en curvas rápidas la carrocería se inclina más que la del BMW Serie 5, que mantiene mejor su estabilidad y parece increíblemente rápido en incorporaciones a autopista. Lo que nos lleva al destino natural de estos familiares de lujo: el carril izquierdo. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

Audi puede presumir de una ventaja tangible en la batería. El S6 no solo dispone de una capacidad efectiva claramente mayor (94,9 frente a 81,9 kWh), sino también de un nivel de tensión más alto, lo que permite una carga rápida más veloz y eficiente. El BMW, en cambio, se basa en una plataforma mixta que aparentemente no estaba diseñada para una arquitectura de 800 voltios. Sin experiencia reciente con eléctricos, mi curva de aprendizaje en los puntos de carga rápida es pronunciada: las plazas de aparcamiento son apenas más amplias que en los supermercados habituales, y las tarifas son tan transparentes como en la bolsa siciliana. Sin suscripción —me doy cuenta rápidamente— se aplican recargos bastante elevados. Mientras hago malabares con tarjetas de débito y crédito para reservar una preautorización, recuerdo la red de Supercargadores de Tesla, cuando bastaba con llegar y enchufar. Esa sensación de pertenencia a la marca al cargar ya era absolutamente premium en 2013. Y hoy, doce años después, los demás fabricantes siguen lidiando con soluciones comparables de Plug & Charge… Interior: ¿demasiado plástico? En el BMW, pasar del 10 al 80 por ciento de carga lleva unos 30 minutos. En términos absolutos, son solo 10 minutos más que en el Audi, pero subjetivamente la diferencia parece mucho mayor. Al menos queda tiempo para ajustar los cómodos asientos y el voluminoso volante M. En posición baja y deportiva, la consola central, bastante alta, se convierte en un apoyo incómodo para el codo de quienes tienen brazos largos, limitando la sensación de espacio a la derecha. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Cockpit del Audi. Audi rebaja mucho su consola, lo que da una mayor sensación de amplitud. A cambio, uno se siente menos integrado de forma deportiva en sus asientos con función de masaje, algo que el volante de forma angulosa no logra compensar. Las puertas llaman aún más la atención: en lugar de espejos exteriores, la vista se dirige a cámaras opcionales cuyos vídeos se muestran en pantallas sobre las manillas. ¿Sensación al conducir? Como ver la función escolar de tu hijo en una tablet mientras estás sentado en el público: presente, pero no realmente involucrado. Menos mal que un vistazo tradicional por encima del hombro lo soluciona rápidamente. Y hay más: donde la mano espera intuitivamente el tirador de la puerta, Audi ahora coloca un panel de control con el interruptor de luces, cuya respuesta táctil queda por debajo de algunos dispositivos baratos. También los elementos de ventilación son de una calidad tan baja que uno desearía el fino criterio de control de materiales con el que Martin Winterkorn se hizo viral en el IAA 2011. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Cockpit del BMW. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

12 abr 2026 BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron: la diversión al volante sin gasolina es posible BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Con el S6, Audi convierte su primer deportivo de gran volumen en un modelo totalmente eléctrico. Un paso que BMW ya dio hace tiempo con el i5 M60. Los enfrentamos. Hay muchas más situaciones de conducción en las que los sistemas eléctricos me resultan molestos que aquellas en las que me entusiasman. Por supuesto, no queremos crear enemigos aquí, pero ¿no era la movilidad eléctrica más simpática cuando enriquecía nuestro mundo de conducción en lugar de cambiarlo de forma forzada? Ahora tengo ante mí un Audi S6 e-tron junto al BMW i5 M60. Otra vez dos coches que dependen principalmente del enchufe, pienso mientras repaso la cronología de los motores del S6: cinco cilindros turbo, V8 de 4,2 litros, el V10 de origen Lamborghini domesticado, el regreso del V8 con doble turbo y, por último, un potente V6 diésel. ¡Audi siempre sorprendía con motorizaciones fascinantes a su manera! ¿Y BMW? Ofrecía simultáneamente el M550d y el M550i, es decir, ambas variantes de combustión, y además en versiones magníficas. Este apunte es importante porque en la clase business existen expectativas derivadas de ese historial de motores que un sistema eléctrico primero debe cumplir. Quien invierte una suma de seis cifras en su coche de lujo no necesita recuperar el precio con una célula solar. Lo que quiere, sobre todo, es avanzar rápido, relajado y eficiente al mismo tiempo. Motores y carga A estos familiares no les falta potencia: Audi declara hasta 370 kW (unos 503 CV), que suben a 405 kW (550) con Launch Control para sus motores síncronos de imanes permanentes. Este tipo de construcción se considera generalmente el más eficiente, pero también conlleva desventajas como el uso de tierras raras (neodimio). BMW, por su parte, utiliza el principio, hasta ahora poco común en la movilidad eléctrica, del motor síncrono de excitación externa. Aquí, el rotor consiste en un electroimán que se alimenta mediante anillos rozantes sin mantenimiento y que puede “potenciarse” eléctricamente a altas revoluciones. Dos conceptos distintos de motor eléctrico, con ventajas propias en eficiencia y entrega de potencia. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Maletero. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-2027-pruebas-motores-2026113581.html

Fotos espía Audi Q9 2027 Esta no es la primera vez que se ve en pruebas al SUV más grande de Audi. Lo hemos visto en diferentes circunstancias, y también con una delantera más lujosa, con una parrilla que casi se podría decir que imita el estilo propio de los Maybach, si no fuese porque Audi también tiene una terminación más exquisita y que ofrecerá el futuro Q9 Horch. Como ves en estas nuevas fotos espía, este imponente SUV con más de cinco metros de largo sigue sin destapar su diseño, escondido entre láminas de vinilo, aunque tampoco oculta demasiado. Los grupos ópticos delanteros y traseros ya los hemos visto a bordo del nuevo Audi Q3 que se encuentra a la venta. Incluso, la parrilla del radiador presenta el mismo diseño, pero en este Q9 cobra un tamaño más a la altura de la categoría. Pero es cierto que verlo completamente destapado cambia completamente la película, especialmente por detrás, donde la placa de la matrícula se encuentra en el paragolpes y deja al enorme portón trasero como una superficie prácticamente lisa. Es un misterio si los pilotos estarán unidos por una barra luminosa o el listón que se aprecia en el camuflaje es más una pieza cromada. El nuevo Audi Q9 llegará al mercado sólo con grandes motores V6 y V8, pero sin diésel. Los motores del nuevo Audi Q9, con sorpresa El inmenso Audi Q9 contará con tres filas de asientos, siete plazas y un enorme volumen de carga en el maletero, admitiendo configuraciones más espaciosas con cuatro, cinco o seis asientos independientes. Incluso, la primera y la última puede que sean opciones del Horch, y quizás solamente la primera. Sin embargo, lo que es indudable es que el puesto de mandos será igual que el de los últimos modelos, con dos grandes pantallas digitales y una tercera opcional, además de contar con un largo listado de equipamiento. El año pasado, Audi confirmó que este Q9 sería desvelado este año 2026 pero, por ahora, no se ha puesto fecha. Es muy posible que lo haga a finales de la segunda mitad del año, y aprovechar un salón como el de Los Ángeles, por eso de ser donde tendrá más posibilidades de éxito. Y es que ahora que sabemos su gama de motores queda más claro que, en Europa, sus ventas serán las típicas de un caprichoso, porque no están contempladas versiones diésel y eso dice mucho de dónde se venderá. Audi ofrecerá el brutal SQ9 con el V8 de 4.0 litros biturbo, pero también opciones más «normales» como el gasolina V6 TFSI de 3.0 litros y 340 CV de potencia o un PHEV con más de 460 CV. Por supuesto, todos con tracción quattro y cambio automático. Hablar de precios es una obscenidad, pero no conseguirás uno por menos de 120.000 euros... Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-2027-pruebas-motores-2026113581.html

13/04/2026 Audi prepara un SUV gigante de más de 5 metros: así será el nuevo Q9 sin diésel y desde 120.000 € Ya ha quedado claro que Audi también se sumará a la categoría de los super SUV, desde este año 2027. La firma de los cuatro aros está agotando el desarrollo del inédito Audi Q9, del que también sabemos sus motores. Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es Se aproximan meses plagados de importantes novedades y no sólo con el lanzamiento de nuevos modelos de los fabricantes. Europa también se está preparando para implementar una de sus normas de emisiones más exigentes, una Euro 7 que ya ha dejado claro que su objetivo no es un problema para las marcas, sino cómo lograrlo. Pero eso tampoco parece que sea un problema para que las firmas más lujosas sigan ofreciendo modelos de grandísimas proporciones. Mercedes ya ha revelado el actualizado GLS, los de Múnich siguen trabajando con el primer BMW X7 eléctrico de la historia, que no se salvará de esta nueva regulación continental, y los de los cuatro aros también han ratificado su intención de lanzar un super SUV. Especialmente ahora que han despedido definitivamente a un A8 que había sido dejado muy atrás ante la competencia. Algunos están convencidos de que llegará un sucesor, pero no a corto o medio plazo, por lo que el nuevo Audi Q9 se encargará de asumir ese papel. El esperado Audi Q9 superará con creces los cinco metros de largo. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-2027-pruebas-motores-2026113581.html

12 abril, 2026 Audi detalla el «mayor desafío» en F1 2026: «Podemos mejorar 1s» El director de Audi, Mattia Binotto, afirmó que la unidad de potencia es el mayor desafío del equipo y el aspecto que más deja que desear en comparación con la competencia, aunque consideró que el chasis es bueno. Binotto dijo que Audi puede mejorar 1 segundo por vuelta. (Foto: Audi) Audi debuta en la Fórmula 1 en 2026 y comenzó la temporada superando las expectativas, con Gabriel Bortoleto sumando los primeros puntos en el GP de Australia. Sin embargo, el equipo tuvo problemas en China y Japón y no logró puntuar de nuevo. Mattia Binotto, actual director de la escudería, explicó que el mayor desafío reside en el motor y que, si se corrigen los fallos, pueden mejorar en aproximadamente un segundo, ya que el italiano no percibe problemas con el chasis. A pesar del buen comienzo en la primera carrera del año, Audi ha tenido que lidiar con varios problemas en las siguientes, algo natural para un equipo debutante con un motor de fabricación propia, y más aún con un reglamento técnico nuevo y complejo. Además de la fiabilidad, la principal debilidad del R26 es el sistema de control de salida, que ha fallado al brasileño y Nico Hülkenberg en todas las ocasiones hasta el momento. Corregir este fallo se ha convertido en la máxima prioridad del equipo en las próximas semanas. Binotto, quien ya había abogado por la paciencia respecto a la unidad de potencia, explicó que la mayor desventaja de Audi frente a sus rivales reside precisamente en el motor, pero que no se limita únicamente al rendimiento. «Somos conscientes de que, si analizamos el rendimiento general y la diferencia con respecto a los mejores coches, la mayor mejora de rendimiento se encuentra en la propia unidad de potencia. Por lo tanto, la mayor parte de nuestra diferencia de rendimiento está en el motor, lo cual no es ninguna sorpresa», declaró el italiano al sitio web oficial de la F1. «Lo esperábamos. Sabemos lo difícil que es desarrollar una unidad de potencia completamente nueva, así que no nos sorprendió. No es algo que nos decepcione. Es un hecho. Sabíamos que este sería el mayor desafío y que aquí reside el mayor potencial de mejora de rendimiento, porque creo que la diferencia es significativa, especialmente en el motor, pero tenemos planes para desarrollarlo», concluyó. Mattia Binotto destacó la principal debilidad del coche de Audi. (Foto: Audi) «No se trata solo de potencia. Se trata de eficiencia energética, de aprovechar la energía, pero también de la manejabilidad del motor. En cuanto a la manejabilidad, esto incluye los cambios de marcha, que actualmente son muy bruscos», explicó. «El coche es inestable al frenar y acelerar debido a la brusquedad de los cambios de marcha. Quizás la relación de transmisión no sea la correcta. Hay mucho que considerar en términos de manejabilidad, así como de rendimiento puro», admitió. «Creo que si sumamos ambos factores, rendimiento y manejabilidad, podemos mejorar en aproximadamente un segundo por vuelta. Creo que hemos hecho un buen trabajo con el coche en sí, en lo que respecta al chasis. La mayor parte de la diferencia proviene del motor. Lo gestionaremos», concluyó. La Fórmula 1 entra en un receso tras la suspensión de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita, y regresará del 1 al 3 de mayo con el Gran Premio de Miami. FUENTE: https://grandepremio.com/es/f1/audi-detalla-mayor-desafio-f1-2026-podemos-mejorar-1s/

Disponibilidad y precios de la edición aniversario Las entregas de esta edición numerada en Europa están previstas para mediados de 2026. Al ser vehículos preconfigurados con el máximo nivel de equipamiento (sistema de sonido Sonos, faros LED matriciales y telemetría RS), los valores reflejan su estatus de objeto de deseo. En el mercado alemán, el precio base para la versión Sportback es de 108.365 euros, mientras que el Sedán inicia en los 110.005 euros. Cada unidad cuenta con una placa identificativa en la consola central que certifica su número dentro de la serie de 750 ejemplares. Audi RS 3 Competition Limited FUENTE: https://parabrisas.perfil.com/noticias/novedades/50-anos-de-leyenda-audi-presenta-el-rs-3-competition-limited.phtml

Dinámica de precisión: Suspensión coilover y máxima rigidez La gran novedad técnica de esta edición es su suspensión coilover ajustable en tres vías. Los amortiguadores permiten personalizar de forma independiente la compresión a alta y baja velocidad, así como el rebote, adaptando el vehículo a cualquier circuito o carretera. Para garantizar una agilidad superior, se ha instalado una barra estabilizadora trasera tubular más rígida (85 N/mm) y muelles traseros reforzados. El sistema se completa con el divisor de par (RS Torque Splitter), frenos cerámicos de serie con pinzas rojas y neumáticos semi-slick Pirelli PZero Trofeo R opcionales, asegurando un paso por curva quirúrgico. Diseño exclusivo: Fibra de carbono y guiños históricos Estéticamente, el RS 3 Competition Limited destaca por el uso masivo de fibra de carbono mate en espejos, faldones, difusor y alerones. Las imponentes llantas de 19 pulgadas en color oro neodimio mate rematan un exterior que puede vestirse en tres colores: Gris Daytona, Blanco Glaciar mate y el icónico Verde Malaquita, un tributo directo al Audi Sport quattro de los años 80. En el interior, el habitáculo combina cuero negro con microfibra Dinamica en tono oro neodimio. Un detalle nostálgico se encuentra en el Audi virtual cockpit plus: los instrumentos digitales tienen fondo blanco, inspirándose en los relojes analógicos del legendario Audi RS2 Avant de 1994. Audi RS 3 Competition Limited FUENTE: https://parabrisas.perfil.com/noticias/novedades/50-anos-de-leyenda-audi-presenta-el-rs-3-competition-limited.phtml

13 de abril de 2026 50 años de leyenda: Audi presenta el RS 3 Competition Limited Con una suspensión coilover de tres vías y frenos cerámicos de serie, el nuevo RS 3 Competition Limited rinde tributo al legado del Audi Sport quattro original. Galería de fotos Audi RS 3 Competition Limited Audi Sport rinde homenaje a una de sus mayores leyendas mecánicas con el lanzamiento del RS 3 Competition Limited. Esta edición especial, limitada a solo 750 ejemplares, conmemora los 50 años del motor de cinco cilindros, un bloque que desde 1976 ha definido el carácter y el sonido inconfundible de la marca de los cuatro aros. Disponible en versiones Sportback y Sedán, este modelo no solo es una pieza de colección por su exclusividad, sino también por incorporar por primera vez una suspensión coilover ajustable y una configuración técnica orientada a las pistas. El corazón del mito: 400 CV y el rugido del orden 1-2-4-5-3 El motor de cinco cilindros en línea turboalimentado de 2.5 litros sigue siendo el alma de este compacto de alto rendimiento. Con una potencia de 400 CV y un torque de 50,9 kgm, el RS 3 Competition Limited acelera de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos, alcanzando una velocidad máxima de 290 km/h. El característico sonido ronco, potenciado por un sistema de escape deportivo RS con válvulas variables, es producto de su orden de encendido alternado. Para maximizar la experiencia, Audi ha reducido el aislamiento en el cortafuegos, permitiendo que la melodía del motor inunde el habitáculo de forma más directa. Audi RS 3 Competition Limited FUENTE: https://parabrisas.perfil.com/noticias/novedades/50-anos-de-leyenda-audi-presenta-el-rs-3-competition-limited.phtml

Lars Baron/Getty Images Otras estructuras como Aston Martin, Haas o incluso el potencial proyecto de Cadillac también figuran en la lista de posibles destinos si se producen movimientos en sus alineaciones. El mercado de pilotos cambia rápido y suele moverse cuando alguien no rinde al nivel esperado. El madrileño cuenta con la ventaja de su edad (cumplirá 32 años este 2026) y su estado de forma, lo que le permite esperar el momento adecuado para elegir la opción que mejor se adapte a sus ambiciones. Mientras el piloto siga rindiendo a su gran nivel, tendrá sitio en la parrilla y podrá elegir entre varias opciones de futuro. Las buenas relaciones con sus antiguos equipos y su capacidad de adaptación refuerzan el valor de Sainz en el mercado También es importante analizar cómo se han producido las despedidas del madrileño en sus etapas anteriores para entender su posición actual. En Ferrari, la salida no fue fruto de un mal rendimiento, sino de la decisión de Lewis Hamilton de abandonar Mercedes. En McLaren, el piloto dejó un gran recuerdo y su marcha se debió al deseo de vestir de rojo, manteniendo una relación cordial con los responsables. Estos antecedentes indican que las puertas de sus antiguos garajes no están cerradas por conflictos personales, lo que contradice la idea de que «no lo invitaron a quedarse» en todos sus destinos anteriores. La capacidad de adaptación que ha mostrado en cada cambio de equipo es una de sus mayores virtudes. Porque Carlos Sainz ha logrado ser rápido con coches de conceptos aerodinámicos muy distintos y ha superado a compañeros de gran nivel. Los ingenieros valoran mucho que sepa adaptarse a todo, porque es un piloto que ayuda a mejorar el coche. Por eso, el futuro oscuro que ven algunos expertos es solo una opinión. La realidad es que el talento y la experiencia de Sainz se pagan muy bien en la Fórmula 1. FUENTE: https://www.autonocion.com/motornocion/carlos-sainz-audi-opciones-f1-2027/

11.04.2026 El factor Audi y las opciones reales de Carlos Sainz para cambiar de equipo en 2027 Carlos Sainz Desde su llegada a la F1 en 2015, la carrera de Carlos Sainz ha sido un viaje constante por diferentes estructuras. El piloto madrileño ha defendido los colores de Toro Rosso, Renault, McLaren, Ferrari y actualmente Williams. Aunque su futuro más próximo está abierto. Es por ello que el expiloto y comentarista Martin Brundle cree que este recorrido le cierra puertas. Según el analista, es complicado encontrar un asiento nuevo porque el madrileño «ya conoce a casi la mitad de los equipo s de la parrilla». Esta situación obliga al piloto a decidir pronto si sigue en Groove o busca un cambio de aires para 2027. La realidad del mercado de pilotos suele ser estricta con quienes ya han pasado por las estructuras principales. El equipo Mercedes mantiene sus asientos ocupados y el regreso a Red Bull parece una opción remota mientras su alineación actual con Verstappen y Hadjar se mantenga estable. Esa es la razón por la que el experto de televisión británico ha compartido una visión poco optimista sobre los próximos pasos del madrileño. En su opinión, es complicado identificar un hueco disponible en un equipo con aspiraciones al título. Ahí es donde Brundle se pregunta: «¿Adónde iría Carlos?», señalando que es complejo hallar algo mejor «sin volver a los lugares donde, por la razón que sea, no lo invitaron a quedarse». Esta idea indica que los equipos grandes tienen sus asientos ocupados o que no existe intención de ficharlo ahora mismo. La valoración de Brundle reside en que el piloto de Williams trabaja sin descanso y tiene el mismo carácter fuerte que su padre. El experto afirma que «algunas de las carreras que ha ganado Sainz han sido absolutamente excepcionales, así que sería una lástima» que no encuentre un coche a su nivel. Para el comentarista, la única opción de ver al madrileño en un equipo grande sería que una estrella de algún equipo top se marchara de repente. Pone como ejemplo una salida de Verstappen, aunque por ahora los equipos de arriba no tienen planes de cambiar a sus pilotos. Carlos Sainz tiene contrato con Williams hasta 2026 y opción de ampliarlo dos años más La situación contractual de Carlos Sainz ofrece una estabilidad que pocos pilotos tienen en la zona media. El madrileño firmó un acuerdo de dos temporadas con la escudería británica, el cual incluye la posibilidad de extenderlo por otros dos años adicionales. Esto significa que la decisión de continuar en el equipo de Grove depende en gran medida de la voluntad del propio deportista. El director del equipo, James Vowles, ha manifestado en varias ocasiones su satisfacción con el trabajo del español, destacando que el piloto está cumpliendo con creces lo que se esperaba de él. El objetivo de Williams es demostrar que el progreso del coche es real y que pueden ofrecer un monoplaza competitivo conforme vaya avanzando la temporada después de un estreno de lo más desolador para las aspiraciones de Sainz. Para el piloto, seguir en esta estructura representa una apuesta a largo plazo, confiando en que la inversión económica y humana de la formación dé sus frutos. Si los resultados en pista acompañan y el equipo muestra una tendencia ascendente, la renovación podría ser el camino más lógico. El rendimiento de la escudería será el factor clave para que el madrileño decida si este es el lugar donde quiere pasar sus próximos años en la competición. Carlos Sainz sigue en los planes de Audi y mantiene el interés de Mattia Binotto para 2027 A pesar del pesimismo de algunos analistas, el horizonte de la competición ofrece huecos que podrían interesar al piloto madrileño. La entrada de Audi como fabricante oficial representa una de las puertas más interesantes que se podrían abrir en el futuro. De hecho, el rendimiento de la marca de los cuatro aros ha sido mejor del esperado. Tanto, que Audi se posiciona por delante de otros equipos que aspiran a liderar la zona media, e incluso han sabido ofrecer un motor muy competitivo en su primer año. El conocimiento que posee sobre el desarrollo de coches es un activo muy valioso para un fabricante. Además, su relación profesional previa con figuras como Mattia Binotto, quien ahora lidera el proyecto alemán, facilita los contactos para un posible fichaje de cara a las próximas campañas. FUENTE: https://www.autonocion.com/motornocion/carlos-sainz-audi-opciones-f1-2027/

Si España ya eliminó el margen de 20 km/h sobre el límite máximo para adelantar, Alemania busca ahora reducir a 70 km/h la velocidad en muchas carreteras convencionales. En intersecciones y cruces, por ejemplo, el Gobierno alemán quiere que se aplique ya un límite de velocidad de sólo 70 km/h. En carreteras rurales estrechas con un ancho de carril de hasta seis metros, se propone un límite de velocidad algo mayor, de 80 km/h. En rutas bien desarrolladas, se podían eso sí seguir permitiendo los 100 km/h máximos previstos para estas vías Esto haría que Alemania adaptase la velocidad más en línea con la situación respectiva de las carreteras. La reducción, según el Gobierno, tendría un efecto inmediato, especialmente en los cruces donde se producen muchos accidentes debido a errores de giro o de prioridad. Medidas adicionales para vulnerabilidades conocidas Además de los límites de velocidad, el paquete de medidas que busca aprobar el Gobierno incluye otros puntos que responden específicamente a problemas conocidos en el tráfico en carretera, como aumentar las inspecciones de seguridad para las carreteras existentes y planificadas de manera obligatoria, ampliar la monitorización del tráfico, instalar nuevos sistemas de cámaras para la detección de infracciones relacionadas con teléfonos móviles, o con más inversión de los municipios para desarrollar más en cruces seguros, así como en senderos peatonales y carriles bici. Además de rebajar los límites, Alemania busca más control al estado de las carreteras. En España, las convencionales están en muy mal estado general. Como trasfondo de estas medidas no puede ocultarse una alta siniestralidad de estas vías, causantes en Alemania de casi el 60% de accidentes con víctimas. La combinación del tráfico que viene en sentido contrario, velocidades más altas y la falta de separación estructural se considera la principal causa de siniestros graves. Y aquí es exactamente donde entran en juego las nuevas medidas. En definitiva, parece que Alemania ya concreta el establecimiento de un nuevo límite de 70 km/h en carreteras rurales, acompañado de más medidas que permitan rebajar la alta siniestralidad de las vías convencionales. España, por su parte, sigue trabajando en este mismo sentido de mejorar la seguridad en estas carreteras, y los límites de velocidad se presentan también como uno de los objetivos de la DGT para estudiar modificaciones. Veremos si tomamos el ejemplo alemán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/70-km-h-en-muchas-carreteras-convencionales-nuevo-limite-velocidad-puede-entrar-en-vigor_325473_102.html

10 de abril de 2026 A 70 km/h en muchas carreteras convencionales: nuevo límite de velocidad que puede entrar en vigor El alto índice de siniestralidad que registran las carreteras secundarias, que acumulan hasta 9 de cada 10 fallecidos en accidente, sienta la base a la aprobación de nuevas medidas de control en estas vías, con los límites de velocidad ya en el punto de mira con objetivo de rebajarse aún más. A 70 kmh en muchas carreteras convencionales, el nuevo límite de velocidad ya en estudio El problema de las carreteras convencionales, lejos de remitir, se acentúa. A pesar de que la DGT siempre ha puesto a estas vías en su punto de mira por la elevada y más trágica siniestralidad que provoca en los accidentes, la realidad es que los datos no avalan su política. Tras eliminar hace algo más de un año la norma que permitía superar en 20 km/h el límite de velocidad a turismos y motos al adelantar en este tipo de carreteras, alegando buscar reducir los siniestros, las cifras ahora ponen esta medida en entredicho. El RACE exige a la DGT medidas en las carreteras convencionales La Fundación RACE, de hecho, ha exigido esta semana nuevas medidas y más esfuerzos a la DGT en las carreteras secundarias, tras registrar durante la Semana Santa hasta 9 de cada 10 fallecidos en accidentes de tráfico. Como ya te hemos venido contando, desde Tráfico ya se sigue apostando por rebajar aún más los límites y no son pocas las vías que en muchos tramos ya cuentan con límites de solo 80 km/h: no hay que olvidar que el organismo considera que la elevada velocidad es el factor concurrente en el 24% de los siniestros mortales. Eso sí, del mal estado de estas vías no suele hablarse. Las carreteras convencionales registraron en Semana Santa 9 de cada 10 fallecidos en accidente de tráfico en España. El problema, sin embargo, no es solo nacional y este mismo debate ya se extiende también por Europa. Hace unos meses ya te advertimos de que, en Alemania, la Justicia ha empezado incluso a emitir sentencias, en este caso para que se cumplan los objetivos climáticos y de emisiones comprometidos, y la rebaja de los límites de velocidad es la propuesta que parece que toma más fuerza. De hecho, la DUH, la Ayuda Ambiental de Alemania, ha propuesto ya al Gobierno una iniciativa para reducir a 100 km/h los límites máximos en autopistas (120 km/h de noche), a 30 km/h en todas las calles y zonas urbanizadas y a solo 80 km/h el límite máximo en el resto de carreteras fuera de zonas urbanizadas. En las últimas horas, no obstante, hemos conocido otra propuesta aún más restrictiva, que podría aprobarse en próximos meses e, incluso, servir de guía para otros países de la UE. Y es que, también debido al elevado número de accidentes en carreteras sobre todo rurales, que no deja de aumentar, los gobiernos federal y estatal han decidido ya discutir un nuevo límite de velocidad en este tipo de vías convencionales en una conferencia nacional de ministros de transporte que se celebrará el próximo martes. Y parte además de una iniciativa concreta del Consejo Alemán de Seguridad Vial. Límite de velocidad de 70 km/h en intersecciones y cruces Las propuestas no pretenden eso sí establecer un límite de velocidad uniforme para todas las carreteras rurales, sino establecer nuevas reglas claras para los puntos sobre todo más peligrosos y con más alta siniestralidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/70-km-h-en-muchas-carreteras-convencionales-nuevo-limite-velocidad-puede-entrar-en-vigor_325473_102.html

Ante esta realidad, la UE va a seguir apostando casi todas sus cartas al vehículo eléctrico y para ello quiere promocionar una nueva categoría de E-Cars: productos de cero emisiones, económicos y fabricantes además en Europa para hacer frente a la competencia en este tipo de vehículos de los fabricantes chinos. Es otra manera de indicar a los fabricantes que el camino en los próximos años pasa ya irremediablemente por ellos. La UE advierte a España de que no es legal rebajar el IVA a los combustibles A todo ello una nueva noticia que te adelantamos ayer termina por confirmar que desde Bruselas quieren terminar con las ayudas, subvenciones e impulsos a los coches de combustión. Y es que la Unión Europea ha criticado ya y avisado a varios países del continente, entre ellos a España, por las ayudas aprobadas para reducir el precio de los carburantes en las gasolineras. En concreto, el Gobierno de Pedro Sánches aprobó hace unas semanas un paquete de medidas que incluían desde la rebaja del IVA a la reducción de los impuestos de hidrocarburos, lo que en su día provocó bajadas inmediatas en los precios de los combustibles de entre 15 y 30 céntimos por litro. Sin embargo, desde Bruselas han advertido ahora de que esta práctica de rebajar el IVA a los combustibles atenta contra los principios de legalidad de la UE. La rebaja del IVA a los combustibles aplicada por España, y que ha abaratado sus precios, atenta según la UE a los principios de legalidad comunitarios. En concreto, y a través de una nota técnica difundida en Bruselas, la Comisión Europea confirma que “si bien comprendemos plenamente y empatizamos con la necesidad de apoyar a los ciudadanos en estos momentos difíciles, es importante señalar que la Directiva del IVA de la UE no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido a los suministros de combustible”. Es el último ejemplo de que la UE no quiere ya ningún tipo de política que pueda suponer una promoción del vehículo de combustión. Para el organismo, tiene fecha de caducidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-quiere-acabar-ya-con-coches-diesel-gasolina-hibridos_325423_102.html

9 de abril de 2026 Europa quiere acabar ya con los coches diésel, gasolina e híbridos A pesar de que la previsión es prorrogar la prohibición de venta de los coches térmicos, las circunstancias actuales y las próximas normativas buscan ya ahogar a los vehículos de combustión, apostando claramente al eléctrico como único medio de la nueva movilidad. Europa quiere acabar ya con los coches diésel, gasolina e híbridos Si la UE ya se encaminaba a asfixiar al vehículo de combustión, la actual situación de los combustibles, derivada del conflicto en el Golfo Pérsico, ha terminado por aclarar un poco más la estrategia y podría servir como ejemplo de que el vehículo diésel, gasolina e híbrido va a ser a futuro mucho más un problema, que una solución para la movilidad. El precio de los carburantes, los problemas de distribución del petróleo y las fluctuaciones generales de los combustibles parecen obligar a ello. De hecho, al contrario de lo que se presupone, la política de la Comisión Europea ya se encamina en esta dirección. Y es que, como te hemos venido contando en los últimos meses, a pesar de que Bruselas ha decidido rectificar y aplazar su calendario de prohibición de venta de los coches diésel y gasolina, prevista inicialmente para 2035, en la práctica la nueva normativa que se aprobará en realidad limitará mucho su fabricación y su presencia en el mercado. La UE va a aprobar nuevas medidas que, sin prohibir la venta de los coches de combustión, en la práctica limitará mucho su fabricación. Europa no va a salvar al coche de combustión Y es que la Comisión Europea ha decidido rebajar finalmente el listón del 100% al 90% de reducción de CO2 en el escape a partir de 2035 y propone compensar el 10% restante con créditos vinculados a acero bajo en carbono “Made in EU” y a combustibles renovables. Esto, en su letra pequeña, significa que el motor térmico no se “salvará”, sino terminará por convertirlo en una rareza que no te interesará comprar y que el fabricante venderá como producto nicho, porque de lo contrario no podrá superar los objetivos de emisiones de gama tipificados en la ley. No hay más. Conscientes pues de que los nuevos cupos que aprobará la UE hará que los vehículos de combustión se encarezcan y que haya que vender muchos más coches eléctricos, el futuro por tanto de los vehículos diésel, gasolina e híbridos no es muy optimista, teniendo además en cuenta de que la previsión es que solo puedan a futuro alimentarse de los denominados e-fuels o combustibles sintéticos, neutros en carbono, cuyo precio además se pronostica que estará claramente por encima de los 2 euros el litro al costar mucho más su desarrollo y fabricación. La UE apuesta al coche eléctrico como única gran alternativa al futuro de la movilidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-quiere-acabar-ya-con-coches-diesel-gasolina-hibridos_325423_102.html

Si se mantienen las buenas perspectivas, al menos tardaremos entre 2 y 4 semanas en recuperar los precios previos a la guerra en el Golfo Pérsico. El tipo de cambio además también influye. Dado que el petróleo se cotiza en dólares estadounidenses, un euro más débil puede compensar parcialmente la caída. En consecuencia, la bajada de los precios del petróleo repercute en los consumidores con retraso o a un precio reducido. Por qué el descenso de precios sigue siendo limitado Aunque se cumplan todas las condiciones, los precios no bajarán en la misma medida que el precio del petróleo. Una parte importante del precio por litro se compone de impuestos y tasas que se mantienen constantes. Y el comportamiento del mercado también influye. La caída de los precios de compra suele transmitirse gradualmente. Este patrón se conoce, como hemos avanzado, como el efecto "cohete y pluma", con el resultado mostrando una clara diferencia entre los rápidos aumentos de precios y las lentas disminuciones. ¿Qué otros factores influyen? Además de los precios del petróleo y de los tipos de cambio, otros factores influyen en la evolución del sector. Entre ellos se incluyen la utilización de la capacidad de las refinerías, los costes de transporte y la competencia entre las gasolineras. En el precio de los combustibles no solo influye el del petróleo: también los impuestos, tipo de cambio, capacidad de las refinerias, costes de transporte, la competencia, la demanda... Y, por supuesto, no hay que olvidar tampoco la demanda. Durante los períodos de alta movilidad, como antes de las vacaciones, los precios suelen mantenerse estables durante más tiempo, incluso si el precio del petróleo baja. Estos factores determinan si la progresión típica del tiempo se acelera o se desacelera. En definitiva, la bajada de los precios del petróleo tiene un efecto retardado en los precios de los combustibles. Lo habitual es que los efectos iniciales se manifiesten a los pocos días y que los cambios empiecen a ser ya notables al cabo de una o dos semanas. Es fundamental que el nivel de precios, más bajo, se mantenga estable y que varios factores influyentes sean favorables simultáneamente. Sin estas condiciones, el efecto será limitado o no se producirá en absoluto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-bajara-precio-combustible-caida-petroleo-como-evolucionara_325429_102.html

9 de abril de 2026 Cuándo bajará de precio el combustible tras la caída del petróleo y cómo evolucionará Con el anuncio de la tregua entre Estados Unidos e Irán, los precios del petróleo han caído significativamente, más de un 15%, pero los conductores apenas lo hemos notado al repostar en las gasolineras. ¿Cuándo se hará realmente evidente este abaratamiento y qué podría frenarlo? Cuándo bajará de precio el combustible tras la caída del petróleo y cómo evolucionará Ayer te dimos la noticia de madrugada: Estados Unidos e Irán anunciaban una tregua de al menos dos semanas en el conflicto del Golfo Pérsico y el país de los ayalotás se comprometía además a abrir parcialmente el Estrecho de Ormuz para permitir de nuevo la distribución mundial del petróleo de la zona, hasta ahora paralizada por la guerra. Las consecuencias fueron inmediatas: el petróleo caída de nuevo por debajo de los 100 dólares el barril, tras superar horas antes los 115 y las expectativas eran de lo más optimistas. Sin embargo, también te lo avisamos. En el mundo de los carburantes se produce lo que se conoce como efecto cohete y pluma: las subidas de precios ante cualquier inestabilidad del mercado son inmediatas, pero las bajadas y vueltas a la normalidad son muy lentas. Sí, subida de cohete, bajada de pluma. Basta acercarse a cualquier gasolinera para comprobarlo. Efecto cohete y pluma: los precios siguen muy caros Según el portal diéselogasolina.com, hoy el precio promedio del diésel se sitúa en España en los 1,913 euros por litro, una cotización altísima y que está provocando que en muchas gasolineras del país se venda ya incluso por encima claramente de los 2 euros por litro. La gasolina, por su parte, tiene un precio medio de 1,573 € por litro, notablemente más bajo, pero en línea con su cotización de la última semana. Y todo ello, no olvidemos, gracias a las rebajas del IVA de los combustibles y a la reducción de los impuestos de hidrocarburos aprobados por el Gobierno: de lo contrario, aún estarían más elevados. Los precios del diésel siguen en el entorno de los 2 euros ya por litro en muchas gasolineras de España. Ante esta realidad, la pregunta es evidente: si las subidas siempre han sido inmediatas, ¿cuánto debemos esperar ahora para apreciar en el precio de los combustibles la caída del petróleo? Lo primero que tenemos que aclarar es que la razón de esta circunstancia reside menos en el precio del petróleo en sí que en las condiciones bajo las cuales se transmiten las bajadas de precios. Así es como evolucionan los precios del combustible La cuestión crucial para empezar es cuánto tiempo se mantendrá el precio del petróleo en un nivel bajo. Esto da lugar ya, según los expertos, a una secuencia típica que puede observarse en varias etapas. De 0 a 3 días: Apenas hay cambios en la gasolinera. Los precios se mantienen estables en su mayoría porque todavía se vende combustible procedente de reservas más caras. De 4 a 7 días: Es posible que se produzcan pequeñas fluctuaciones iniciales en los precios. Estas suelen ser mínimas y no se aprecian de forma generalizada. De 7 a 14 días: Es posible que se produzcan descensos leves o notables, siempre que el precio del petróleo se mantenga bajo de forma constante. De 14 a 28 días: Se hacen posibles reducciones de precios significativas. Durante esta fase, los precios de compra más favorables llegan cada vez más a las gasolineras. A partir de las 4 semanas: Siempre y cuando no surjan nuevos factores que influyan en los precios, puede establecerse un nuevo nivel de precios. ¿Qué condiciones deben cumplirse? Teniendo en cuenta así que en el mejor de los escenarios aún debemos esperar hasta 4 semanas al menos para recuperar los niveles de precios antes del conflicto, ahora la clave está en la estabilidad de la situación geopolítica, que es absolutamente crucial. La actual distensión en Oriente Medio ha provocado el descenso de los precios, cierto. Y, si esta tendencia persiste, aumentará la probabilidad de que los precios del combustible sigan bajando. Un recrudecimiento de las tensiones, no obstante, podría frenar este efecto en cualquier momento y hay circunstancias en las últimas horas que siembran dudas, con ataques que aún no se han frenado por completo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-bajara-precio-combustible-caida-petroleo-como-evolucionara_325429_102.html

En atascos o retenciones súbitas en carretera, encender los cuatro intermitentes al llegar al final de la cola es una forma correcta de avisar del peligro inmediato al vehículo que se aproxima Además, si hay que abandonar el vehículo por avería o accidente, los ocupantes deben salir por el lado contrario al tráfico y situarse en un lugar seguro fuera de la plataforma de circulación siempre que sea posible. Antes de viajar, también resulta útil consultar el estado de las carreteras según la DGT, sobre todo en operaciones salida o con mala meteorología. Sanciones por uso indebido de las luces de emergencia El uso incorrecto de la luz de emergencia no se sanciona por “encenderla” en sí, sino por la infracción asociada: parar donde no se debe, obstaculizar la circulación, crear un peligro o permanecer inmovilizado sin causa justificada. Es decir, los cuatro intermitentes no corrigen una maniobra antirreglamentaria ni eliminan la responsabilidad del conductor. Importancia de la luz de emergencia en autopistas En una autopista, donde se circula habitualmente a 120 km/h, unos pocos segundos marcan la diferencia. Cuando un coche se detiene, reduce mucho la velocidad o aparece una retención inesperada, avisar pronto mejora la capacidad de reacción del resto. Por eso la señal de emergencia debe usarse con sentido: encenderla cuando hay un riesgo real y apagarla cuando esa advertencia deja de ser necesaria. FAQs sobre la luz de emergencia ¿Es obligatorio poner la luz de emergencia en un atasco? No en todo el atasco de forma permanente. Sí es recomendable y adecuado activarla cuando llegas al final de una retención repentina o cuando haces una frenada fuerte para advertir al vehículo que viene detrás. Cuando la situación se normaliza, conviene apagarla. ¿Puedo usar los cuatro intermitentes para parar en doble fila? No. La luz de emergencia no autoriza una parada prohibida ni evita una multa. Si detienes el coche en doble fila, en un carril o en una zona no permitida, sigues cometiendo una infracción aunque lleves los cuatro intermitentes encendidos. ¿La luz de emergencia sustituye a la baliza V-16? No. Son elementos complementarios. Los cuatro intermitentes sirven para advertir visualmente al resto de conductores, pero si el vehículo queda inmovilizado debes utilizar también la baliza V-16 conectada, que ya es el dispositivo obligatorio de preseñalización. ¿Hay que usar la luz de emergencia si circulo muy despacio por una avería? Sí, cuando esa reducción de velocidad sea anormal y pueda sorprender a los vehículos que circulan detrás. En autopista y autovía, además, debes salir de la vía por la primera salida posible si no puedes mantener una velocidad adecuada. Usar la luz de emergencia con criterio y conforme a la ley La clave está en entender que no es una luz “comodín”, sino una señal de peligro. Debe activarse en averías, accidentes, inmovilizaciones, frenadas intensas o cuando existe un riesgo claro de alcance para otros conductores. No debe emplearse como excusa para parar mal ni como gesto de cortesía. En carretera rápida, su uso correcto sigue siendo una de las formas más simples y eficaces de prevenir un accidente. Y, desde 2026, esa señalización debe ir acompañada, cuando el vehículo queda inmovilizado, de la baliza V-16 conectada que exige la normativa vigente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-es-obligatorio-usar-luz-emergencia-dice-normativa-ecn_325201_102.html

Por eso su uso tiene mucho sentido en autovías y autopistas, donde la velocidad eleva el riesgo de alcance. En ese contexto, una señalización rápida y clara puede dar unos segundos decisivos al conductor que viene detrás. Si además quieres repasar otras obligaciones al circular por vías rápidas, puede venirte bien esta guía sobre señales de autovía y autopista. Situaciones en las que es obligatorio activar la luz de emergencia Debes activarla cuando tu vehículo queda inmovilizado por avería o accidente y supone un riesgo para la circulación, sobre todo si la inmovilización se produce en autopista, autovía o en un lugar con visibilidad reducida. También procede cuando necesitas advertir una frenada muy intensa o una situación anómala que pueda sorprender al tráfico que viene detrás. La norma, además, recoge casos concretos como la inmovilización en túneles o pasos inferiores, donde hay que conectar la señal de emergencia y mantener las luces de posición. En los atascos o retenciones súbitas en carretera rápida, encender los cuatro intermitentes al llegar al final de la cola es una forma correcta de avisar del peligro inmediato al vehículo que se aproxima. No se trata de llevarlos encendidos durante todo el atasco sin criterio, sino de emplearlos para advertir una detención o una reducción fuerte de velocidad. En esa misma línea, la Ley de Tráfico obliga a advertir previamente una reducción considerable de velocidad. También pueden usarse durante la circulación cuando, por una emergencia, el vehículo avanza a velocidad anormalmente reducida y existe peligro de alcance. En autopista o autovía, si te ves obligado a circular así, el reglamento indica además que debes abandonar la vía por la primera salida. Cuándo NO se debe usar la luz de emergencia No debe utilizarse para parar “un momento” en doble fila, en un carril de circulación o en una zona donde la parada está prohibida. Tampoco convierte en correcta una detención en el arcén sin causa justificada. Encender los cuatro intermitentes no te da permiso para cargar, descargar, esperar a alguien ni estacionar mal. Desde el 1 de enero de 2026, la baliza V-16 conectada es el único dispositivo legal de preseñalización para vehículos inmovilizados en España. Tampoco sustituye a otras luces del vehículo. Por ejemplo, en caso de lluvia intensa o niebla, las luces de emergencia no reemplazan a las luces antiniebla cuando estas correspondan. Son sistemas distintos y responden a funciones distintas. Tabla comparativa: ¿Cuándo debes usar la luz de emergencia y cuándo no? La siguiente tabla resume las situaciones: Situación ¿Hay que usarla? Motivo Avería en carretera Sí Advierte al resto de conductores de una inmovilización peligrosa Accidente o golpe con el coche detenido Sí Señaliza una incidencia inesperada en la vía Frenada brusca por atasco repentino Sí Reduce el riesgo de alcance por detrás Retención en autopista al final de la cola Sí Permite alertar a los vehículos que llegan a alta velocidad Circulación muy lenta por emergencia Sí, en determinados casos Informa de una reducción anormal de la velocidad Parada en doble fila “un momento” No No justifica una detención antirreglamentaria Estacionar mal con los cuatro intermitentes No La infracción sigue existiendo Como saludo o gesto de cortesía No Puede confundir al resto de usuarios Sustituir las antiniebla con lluvia o niebla No Son sistemas distintos con funciones distintas Relación con otros sistemas de señalización obligatorios La luz de emergencia no sustituye al resto de elementos exigidos cuando el vehículo queda inmovilizado. Hoy, en España, la referencia es la baliza V-16 conectada, que desde el 1 de enero de 2026 reemplaza a los triángulos como único dispositivo legal de preseñalización para turismos matriculados en España. La DGT recomienda llevarla en la guantera para poder activarla sin bajar del coche y colocarla, preferiblemente, en el techo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-es-obligatorio-usar-luz-emergencia-dice-normativa-ecn_325201_102.html

9 de abril de 2026 ¿Cuándo es obligatorio usar la luz de emergencia? Lo que dice la normativa Evita multas: la guía definitiva sobre la luz de emergencia en España, según la DGT Cuándo es obligatorio usar la luz de emergencia, lo que dice la normativa ¿Cuándo es obligatorio utilizar la luz de emergencia? Muchos conductores siguen teniendo dudas, sobre todo cuando aparece una avería, una retención repentina o una frenada fuerte en autopista. Los cuatro intermitentes no son un recurso para cualquier parada ni para “por si acaso”: su uso está ligado a maniobras de inmovilización, frenadas importantes o situaciones de peligro real para el resto de usuarios. La normativa española regula con bastante precisión en qué momentos deben activarse estas luces y en cuáles no corresponde utilizarlas. Conocer esa diferencia ayuda a señalizar mejor una incidencia, evita maniobras confusas y reduce el riesgo de alcance, especialmente en vías rápidas. También conviene recordar que, desde el 1 de enero de 2026, la baliza V-16 conectada es el único dispositivo legal de preseñalización para vehículos inmovilizados en España. ¿Qué dice la normativa sobre la luz de emergencia? El Reglamento General de Circulación establece que el conductor debe advertir con señales ópticas las maniobras que impliquen desplazamiento lateral, marcha atrás, inmovilización o una reducción considerable de la velocidad. En la práctica, la luz de emergencia sirve para avisar de que el vehículo supone o puede suponer un peligro anormal para quienes circulan detrás. No es una señal pensada para justificar una parada indebida ni para permanecer detenido donde no se puede. El reglamento regula claramente cuándo utilizar las luces de emergencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-es-obligatorio-usar-luz-emergencia-dice-normativa-ecn_325201_102.html

Irán abrirá el Estrecho de Ormuz, ¿caerá el precio de los carburantes? Tal y como te contamos ayer, el diésel está sufriendo en gran medida los efectos del conflicto en Oriente Medio, debido a la mayor demanda industrial y de transporte del gasóleo, que provoca que su cotización lógicamente en situaciones complicadas sufra más por un tema estructural de oferta y demanda; debido a la capacidad de las refinerías europeas para producir diésel de manera mucho más limitada que para la gasolina; y debido también al bloqueo de las exportaciones que hemos sufrido durante semanas con el cierre del Estrecho de Ormuz, indispensable para la distribución mundial de petróleo. Ahora, con el anuncio de tregua, Irán confirma que, al menos durante las dos próximas semanas de alto el fuego, el país permitirá el “paso seguro” por el estrecho de Ormuz mientras ambos países negocian un acuerdo final. De confirmarse, sin duda se resolvería uno de los grandes problemas para el combustible mundial y la lógica nos llevaría a una lenta estabilización del mercado que concluya en unos días con importantes bajadas en los precios de los combustibles. El diésel sigue subiendo y la UE confirma que no es legal la rebaja del IVA aplicada por el Gobierno de España. La UE avisa que la rebaja del IVA a los combustibles es ilegal Sin embargo, mientras se confirman estas informaciones, otra mala noticia nos llega desde la Unión Europea para rebaja r algo las expectativas más optimistas. Y es que, tal y como informa hoy el diario 20 Minutos, Bruselas ha dado ya un aviso a España sobre la supuesta ilegalidad de rebajar el IVA a los combustibles, que ha tenido un efecto importante en el precio de los carburantes en nuestro país. La Comisión Europea asegura en una nota técnica que “si bien comprendemos plenamente y empatizamos con la necesidad de apoyar a los ciudadanos en estos momentos difíciles, es importante señalar que la Directiva del IVA de la UE no contempla la posibilidad de aplicar un tipo reducido a los suministros de combustible”. No obstante, el organismo comunitario también especifica que “sí se pueden”, en cambio, “reducir los impuestos especiales sobre el combustible”. “Los Estados miembros cuyos tipos de impuestos especiales superen estos umbrales mínimos pueden reducirlos hasta los niveles mínimos establecidos”, concluyen desde Bruselas. Hay que ver ahora si en próximos días el Gobierno debe volver a reestablecer el IVA de los combustibles y cómo puede afectar a los precios finales en las gasolineras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tregua-en-gasolineras-diesel-sube-esta-en-precios-maximos-peligra-rebaja-iva_325365_102.html

8 de abril de 2026 ¿Tregua en las gasolineras? El diésel sube, está en precios máximos y peligra la rebaja del IVA El anuncio de alto el fuego entre Estados Unidos e Irán ha provocado, de inmediato, una gran caída en el precio del petróleo. Sin embargo, si vas hoy a la gasolinera, comprobarás que el combustible está aún más caro, con un diésel que ya alcanza en muchas comunidades los 2 € por litro. ¿Qué sucederá ahora? Tregua en las gasolineras, el diésel sube, está en precios máximos y peligra la rebaja del IVA Puede sorprenderte, pero ya sabes: subidas de cohete, caídas de pluma. Ya te hemos contado durante el último mes que así funciona el mercado de los carburantes, con incrementos de precios inmediatos ante cualquier inestabilidad o conflicto y bajadas que tardan, al menos, una semana en confirmarse y corroborarse una vez estabilizadas las situaciones que provocaron los aumentos. Es lo que hay, nos guste o no. Por eso, el anuncio que habrás leído ya de tregua en el conflicto del Golfo Pérsico entre Estados Unidos e Irán, confirmado esta madrugada, de momento se traduce en una gran caída en el petróleo, pero en nuevos aumentos de los precios en las gasolineras. Ha sido conocerse el alto el fuego y el crudo ha bajado nada menos que un 15 por ciento en cuestión de pocas horas, cotizando el barril de Brent, el de referencia en Europa, ahora mismo a solo 93 dólares, cunado ayer a esta misma hora superaba los 110 dólares. Los precios siguen subiendo hoy en las gasolineras Sin embargo, pasar por la gasolinera no refleja aún estas bajadas. Al contrario, hoy comprobamos de nuevo cómo, sobre todo el diésel, está entre 2 y 5 céntimos de nuevo más caro que ayer. En concreto, su promedio es a esta hora en España de 1,906 euros el litro, muy cerca ya de los 1,933 € que llegamos a constatar en España como precios máximos justo antes de que el Gobierno interviniera con bajadas de impuestos que lo abarataron hasta 30 céntimos de euro por litro: bajada que ya se han “comido” las gasolineras. Cotización de los combustibles en España el día 8 de abril. Fuente dieselogasolina.com. Por su parte, la gasolina también sube, pero de manera mucho más contenida, reflejando hoy según el portal dieselogasolina.com un precio medio de 1,575 € el litro, muy por debajo eso sí de los máximos 1,802 euros que llegó a costar antes de que el Gobierno rebajase los impuestos a los carburantes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tregua-en-gasolineras-diesel-sube-esta-en-precios-maximos-peligra-rebaja-iva_325365_102.html

Así multarán en 4 meses los nuevos radares dinámicos de la DGT Destinados a la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil para el control de velocidad en las carreteras y, según el BOE, con la obligación por contrato de ser entregados en un plazo máximo de 4 meses para reemplazar a los “cinemómetros que se han quedado inoperativos por obsolescencia o averías irreparabales”, consultamos sus especificaciones para darte toda la información disponible. Lo primero que debes saber es que estos nuevos radares denominados dinámicos son, según el fabricante, dispositivos móviles muy sofisticados, que no necesitan señalizarse en las carreteras al ser considerado aparatos móviles y que sobresalen ante todo por ser capaces de controlar nada menos que hasta 6 carriles a la vez, pudiendo actuar en ambos sentidos de la marcha e incluso diferenciar entre distintas clases de vehículos, como turismos y camiones, por lo que pueden sancionar incluso por distintos límites de velocidad para distintas clases de vehículos que circulen por las vías. Radar de última generación modelo Jenoptik, camuflado y como los que ha comprado la DGT. Fáciles de ocultar, funcionan de noche y son operables por solo una persona Estos nuevos radares, según Jenoptik, pueden utilizarse tanto en trípodes como en coches camuflados y disponen de cámaras de alta resolución para imágenes claras, pudiendo medir velocidades de entre solo 10 km/h de velocidad y hasta superar incluso los 300 km/h, incluso de noche y en condiciones de baja visibilidad. Y es que “ligeros y compactos, y con la capacidad de configurarse y desmontarse rápida y fácilmente”, su fabricante asegura que pueden reubicarse de manera inmediata. “La medición móvil de la velocidad con un vehículo o trípode es adecuada para cualquier ubicación, por ejemplo, lugares de difícil acceso o tramos peligrosos de la carretera, como túneles, puentes o autopistas. El equipo de medición es discreto y se integra perfectamente en el entorno”, anuncian sus especificaciones, confirmándose por tanto ideales para ocultarse. Los nuevos radares dinámicos cuentan además con un paquete de baterías con energía para entre 12 y 16 horas de funcionamiento y pueden, como hemos avanzado, usarse en la oscuridad, gracias a la adición de un flash que permite tomar mediciones con condiciones de poca luz. El pliego de especificaciones de este tipo de radares concluye además que pueden “hacer frente a condiciones climáticas extremas como altas temperaturas, polvo y lluvia” y que son siempre “operables por una sola persona, con un manejo fácil desde el transporte, la instalación y hasta la medición que los convierten en compañeros perfectos para las autoridades de seguridad vial de todo el mundo”. ¡Atentos! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-dgt-multan-hasta-noche-en-6-carriles-doble-sentido_325372_102.html