Ocio

Comprobaciones que deben acompañarlo El estado de la ITV merece atención específica. Una ITV caducada afecta al uso y al seguro y no queda resuelto por conocer únicamente la primera matriculación. Revisa la tarjeta ITV, los informes de inspección y la coherencia de kilometrajes, además de posibles defectos pendientes. Comprueba también que el vendedor sea quien puede transmitir el vehículo y que, tras la operación, el cambio se complete. Saber si el coche continúa a tu nombre es relevante para el vendedor; para el comprador, lo es conservar justificante de la transferencia y no circular indefinidamente con documentación sin actualizar. Finalmente, añade una inspección mecánica. El registro no detecta una reparación deficiente, un embrague al final de su vida o una batería degradada. Calcula también cuánto cuesta el cambio de nombre y el impuesto aplicable para comparar el desembolso total, no solo el precio anunciado. Preguntas frecuentes sobre el informe reducido ¿El informe reducido de la DGT es realmente gratuito? Sí, el informe reducido es el tipo gratuito dentro de los informes de vehículo de la DGT. Su alcance es limitado: indica la fecha de primera matriculación en España y si existen incidencias o avisos que aconsejan revisar la situación. Los informes detallados están sujetos a la tasa correspondiente. Que sea gratuito no significa que sea suficiente para comprar; úsalo como filtro inicial y solicita el completo o el de cargas antes de entregar dinero si necesitas conocer el historial y las limitaciones concretas. ¿Un informe reducido sin incidencias garantiza que el coche está bien? No. Un resultado sin incidencias indica que, en el momento de la consulta y dentro del alcance de ese informe, no aparece el aviso que el sistema resumido mostraría. No certifica el estado del motor, la carrocería o la batería, no descarta accidentes no registrados y tampoco sustituye la revisión de documentos, historial de mantenimiento e identidad del vendedor. Antes de comprar conviene combinar informe completo, inspección independiente, prueba de conducción y contrato con todas las condiciones relevantes. ¿Qué hago si el informe reducido muestra una incidencia? No pagues una señal ni firmes la compra hasta identificarla. Solicita el informe completo o el informe de cargas, según el tipo de riesgo, y pide al vendedor documentos que acrediten su resolución. Una explicación verbal no elimina una reserva de dominio, un embargo, un precinto o una situación administrativa. Si el vendedor asegura que ya está cancelada, repite la consulta cuando el registro se haya actualizado. La operación solo debe continuar cuando entiendas qué impedía transferir o circular y exista prueba de que ya no lo impide. ¿Puedo pedir el informe de un coche que no está a mi nombre? En general, los informes de vehículo están disponibles para cualquier persona, sea o no titular, salvo modalidades específicas como la relación de vehículos a nombre del propio interesado. Para consultar un coche anunciado basta con disponer de su matrícula o bastidor y seguir el canal de identificación que corresponda. Si el vendedor se niega a facilitar esos datos antes de una visita seria, considéralo una señal de cautela: no impide necesariamente la venta, pero sí evita una comprobación elemental que protege a ambas partes. Convierte el informe en una decisión, no en un sello Haz la consulta antes de desplazarte y repítela cerca de la firma si han pasado varios días. Si aparece un aviso, asigna una acción concreta: informe completo, cancelación registral, ITV, comprobación del titular o abandono de la compra. Después conserva informes, contrato, justificante del pago y de la transferencia en una misma carpeta. Ese expediente sencillo permite reconstruir qué comprobaste y evita que un documento gratuito se convierta, por exceso de confianza, en una falsa garantía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/te-dice-informe-reducido-gratis-dgt-compra-segura-ecn_332340_102.html

11 de septiembre de 2026 Qué te dice el informe reducido GRATIS de la DGT para una compra segura Tu guía rápida para entender qué te ofrece este documento oficial y cuándo necesitas más Cuándo pedir el informe completo o el de cargas El informe reducido de la DGT sirve como primer filtro antes de comprar un vehículo usado, pero no sustituye una investigación completa. Es gratuito y, con la matrícula o el número de bastidor, muestra la fecha de la primera matriculación en España y señala si consta alguna incidencia que podría impedir la transferencia o la circulación, o alguna circunstancia que conviene revisar. Su utilidad está precisamente en decir si hace falta profundizar. No identifica por sí solo todas las cargas, no desarrolla el historial de ITV y kilometraje ni ofrece el detalle administrativo del titular. Una respuesta sin incidencias reduce incertidumbre, pero tampoco certifica el estado mecánico, la ausencia de accidentes o que toda la documentación entregada por el vendedor sea correcta. Qué incluye realmente el informe reducido Según la información vigente de la DGT, el documento gratuito aporta la fecha de primera matriculación en España y un indicador sobre incidencias o avisos. Esa señal puede responder a causas diferentes: una limitación que afecta al cambio de titularidad, una situación que condiciona la circulación o una circunstancia registrada que merece comprobación. El informe reducido alerta; no siempre explica el origen con el detalle necesario para decidir la compra. Conviene leerlo junto a la guía sobre los informes que ofrece la DGT antes de comprar. El completo, el de datos técnicos y el de cargas responden a preguntas distintas. Elegir el documento adecuado evita interpretar una comprobación básica como si fuera una auditoría integral del vehículo. Qué no debes dar por comprobado Dato o riesgo Informe reducido Comprobación adecuada Fecha de primera matriculación en España Sí Contrastar con ficha y permiso Aviso de incidencia Sí, como indicador Solicitar informe detallado Embargo, precinto o reserva de dominio No con detalle suficiente Informe completo o de cargas Historial de ITV y kilometraje No desarrollado Informe completo Estado mecánico y accidentes No Inspección independiente Identidad y capacidad del vendedor No Documentación y contrato Cómo interpretar una incidencia Una incidencia no significa automáticamente que el coche sea una mala compra, pero sí obliga a detener la operación hasta conocer su causa y su efecto. Algunas anotaciones pueden resolverse antes de la venta; otras impiden transferir o circular. El comprador no debería aceptar una explicación verbal ni una promesa de cancelación futura: debe pedir el informe detallado correspondiente y comprobar después que la anotación ha desaparecido. Una de las verificaciones más importantes es saber si el coche tiene cargas. Una reserva de dominio vinculada a una financiación ya pagada puede seguir inscrita hasta que se tramite su cancelación. Un embargo o un precinto exige analizar quién lo ordenó, qué limita y si permite completar el cambio de titularidad. Cuándo pedir el informe completo o el de cargas La propia DGT recomienda solicitar un informe completo antes de adquirir un vehículo. Este amplía la información con datos administrativos, identificación del titular, domicilio del vehículo, historial de ITV y kilometraje, número de titulares, cargas, datos técnicos, llamadas a revisión pendientes y otra información disponible. El informe de cargas se concentra en limitaciones de disposición que pueden afectar a la transferencia. Si vas a formalizar la compra, prepara además un contrato de compraventa completo que identifique a las partes y al vehículo, refleje precio, hora de entrega, estado y cargas declaradas. El informe no sustituye el contrato y el contrato no convierte en cierta una afirmación que los registros contradicen. Cómo solicitarlo sin confundir la matrícula La solicitud puede iniciarse en los canales habilitados por la DGT. Introduce la matrícula o el bastidor con especial cuidado y contrasta el resultado con el vehículo que estás viendo. Una sola letra o cifra equivocada conduce al expediente de otro automóvil. Guarda el documento con la fecha de consulta, porque la información registral puede cambiar después si se anota una carga, baja o incidencia. No publishes el informe completo ni lo envíes a terceros sin necesidad: puede contener datos administrativos que merecen un tratamiento prudente. Si compra otra persona por ti, aclara quién figurará en el contrato y en la transferencia. La facilidad de descarga no elimina la obligación de identificar bien la operación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/te-dice-informe-reducido-gratis-dgt-compra-segura-ecn_332340_102.html

El vehículo, equipado con motores síncronos de excitación permanente y tracción trasera, puede alcanzar una autonomía de hasta 646 km según el ciclo WLTP. Con el paquete opcional de eficiencia el A2 e-tron de 140 kW homologa un consumo WLTP de 12,8 kWh/100 km, convirtiéndose en el Audi más eficiente de la historia. El A2 e-tron también admite la recarga bidireccional: su batería de alto voltaje puede tanto recibir energía de la red eléctrica, como devolverla a dispositivos externos. Por ejemplo, la función Vehicle-to-Load (V2L)1 permite cargar bicicletas eléctricas desde una toma de corriente situada en el maletero o mediante un adaptador conectado al puerto de carga. Actualmente en Alemania, Austria y Suiza el A2 e-tron también puede funcionar como batería doméstica a través de la función Vehicle-to-Home (V2H)2 cuando se combina con el soporte de pared compatible, devolviendo la energía almacenada a la red eléctrica doméstica. Más adelante, esta función estará disponible en España mediante los cargadores compatibles Vehicle-to-Home (V2H)2. Esto deja claro que la nueva generación de movilidad eléctrica premium de Audi se define por la inteligencia técnica y por la mejora constante de la eficiencia global del vehículo, y no únicamente por baterías de mayor capacidad o más potencia. Audi A2 e-tron La prioridad en la eficiencia continúa en el interior. Los clientes no solo quieren coches eléctricos, buscan una movilidad que se adapte a su vida cotidiana. Por ello, a pesar de sus compactas dimensiones exteriores, el interior del A2 e-tron crea un ambiente espacioso y acogedor. El elemento central del diseño es el Softwrap, una superficie suave revestida de tejido, que se extiende desde el salpicadero, pasando por los paneles de las puertas, hasta la parte trasera, reforzando la sensación de confort. Un techo panorámico de cristal opcional con 1,6 metros cuadrados de superficie, que cuenta con un revestimiento especial para proteger a los ocupantes de los rayos UV, inunda el habitáculo de luz. El sistema de fijación Fidlock ofrece soluciones inteligentes de organización y almacenamiento modular. Audi es el primer fabricante premium en integrar de serie este sistema magnético patentado. Con un solo clic, todo queda firmemente sujeto, desde el portabebidas hasta la bolsa para el cable de carga. Premium también significa utilizar los recursos de forma inteligente sin renunciar a la calidad ni a la experiencia de cliente. En el A2 e-tron, Audi también adopta un nuevo enfoque en lo referido a materiales. Según la configuración, el Audi A2 e-tron incorpora más de 300 componentes fabricados con materiales reciclados, entre ellos acero, aluminio y plásticos. Más de 100 elementos emplean materiales reciclados posconsumo. Al mismo tiempo, Audi diseña los componentes para que puedan reciclarse y reutilizarse con mayor facilidad al final de su ciclo de vida. El A2 e-tron anticipa cómo la economía circular se convertirá en el futuro en una parte integral de la movilidad premium moderna. Eficiencia en la producción El A2 e-tron no solo es un vehículo eficiente; también representa unos procesos de desarrollo y producción más eficientes. Audi ha llevado a la carretera su modelo eléctrico de acceso 21 meses antes que modelos predecesores comparables. Esto ha sido posible gracias a unos procesos de desarrollo más ágiles y a un vehículo más avanzado ya desde las primeras fases de preserie. De este modo, el A2 e-tron refleja cómo Audi también está impulsando su transformación dentro de sus propias operaciones de producción. El A2 e-tron se fabrica en la planta central de Audi en Ingolstadt, en la que se utilizan más de 1.200 componentes de producción ya existentes y alrededor de 250 robots que ya se empleaban para otros modelos. Esto reduce la inversión necesaria y permite ahorrar recursos. Con el principio de producción denominado “pearl chain”, Audi introduce también en Ingolstadt una nueva forma de control de la fábrica que ya se utiliza con éxito en la planta de Neckarsulm. La secuencia fija de los pedidos de los clientes permite procesos más eficientes, reduce la complejidad y disminuye el esfuerzo necesario para el almacenamiento y la secuenciación. Precios y lanzamiento al mercado Audi ha adaptado su nuevo modelo eléctrico de acceso específicamente a las necesidades de los clientes europeos. El A2 e-tron, que se ha desarrollado en Alemania y se fabrica en Ingolstadt, estará disponible para pedidos a partir del otoño de 2026, y los primeros vehículos llegarán a los concesionarios en diciembre. El precio de partida en España para el Audi más eficiente de la historia es de 37.760 euros. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/audi-a2-e-tron-redefiniendo-la-eficiencia

08/09/2026 Audi A2 e-tron: redefiniendo la eficiencia Audi A2 e-tron El Audi A2 e-tron sitúa la eficiencia en el centro de atención. Con un consumo de 12,8 kWh/100 km según el ciclo WLTP, necesita menos energía que cualquier otro modelo de producción en serie de la marca hasta la fecha. En el interior, el A2 e-tron combina versatilidad con nuevos servicios digitales y ha sido concebido específicamente para responder a las necesidades de los clientes europeos. Desarrollado en Alemania y producido en Ingolstadt, el A2 e-tron demuestra cómo la propia marca de los cuatro aros está ganando en eficiencia: el nuevo modelo eléctrico se ha desarrollado en un plazo significativamente menor y aprovecha de forma inteligente las estructuras de producción existentes. El plazo de pedidos se abrirá en otoño de 2026 y las primeras entregas comenzarán en diciembre. Gernot Döllner, CEO de Audi: “El A2 e-tron es mucho más que un nuevo modelo: representa la renovación de Audi. Muestra cómo estamos reinterpretando el concepto premium para Europa: utilizando los recursos de forma más inteligente, sin renunciar a la calidad, la tecnología ni la experiencia de usuario. Desarrollado para responder a las necesidades de nuestros clientes europeos y producido en Ingolstadt, demuestra nuestra ambición de dar forma al futuro de la movilidad premium”. Datos clave del Audi A2 e-tron • El modelo más eficiente de Audi, con un consumo de energía excepcionalmente bajo de 12,8 kWh/100 km y una autonomía máxima de hasta 646 km según el ciclo WLTP • Excelente aerodinámica: el coeficiente de resistencia aerodinámica de 0.24 es el mejor de la gama compacta de Audi • Amplia oferta: cuatro niveles de potencia y tres tamaños de batería • Carga bidireccional opcional: las funciones Vehicle-to-Load (V2L)1 y Vehicle-to-Home (V2H)2 • Funciones de asistencia al conductor de serie propias de la clase superior: asistente de frenada de emergencia, asistente de maniobra evasiva, asistente de atención del conductor, control de crucero adaptativo (ACC), parking assist plus y la cámara de marcha atrás • Amplitud en un tamaño compacto: gran versatilidad interior y techo panorámico de 1,6 metros cuadrados • Completo sistema de infotainment de serie que incluye el Audi assistant con integración de IA, el planificador de rutas e-tron y otras funciones digitales • Pantalla panorámica MMI con el Audi virtual cockpit plus de 30,2 cm (11,9 pulgadas) y la pantalla táctil MMI curvada de 32,5 cm (12,8 pulgadas) de serie • Primera aplicación del sistema de sujeción Fidlock como equipamiento de serie en el segmento premium • Producción eficiente en Ingolstadt: utilización inteligente de los robots y el equipamiento de producción existente • Apertura de pedidos en otoño de 2026, inicio de las entregas en diciembre de 2026 y precios en España a partir de 37.760 euros La eficiencia como prioridad El A2 e-tron ha sido desarrollado para clientes que no quieren renunciar a nada en su día a día. Esperan un coche eléctrico que combine bajos costes de uso, una gran autonomía y un amplio espacio interior con tecnología moderna. Eso es exactamente lo que ofrece el A2 e-tron, que logra su consumo energético especialmente bajo gracias a la interacción de numerosas medidas. La aerodinámica optimizada reduce al mínimo la resistencia al aire. Con un coeficiente aerodinámico Cx de 0.24, el A2 e-tron ofrece el mejor valor dentro del segmento compacto de Audi. Las superficies limpias, junto con detalles cuidadosamente integrados, definen el exterior. Entre ellos se incluyen una entrada de aire de refrigeración regulable y unos bajos ampliamente carenados. Las llantas aerodinámicas de nuevo desarrollo y los reductores de separación, que reducen el espacio entre la rueda y los embellecedores de los pasos de rueda, realizan una contribución adicional. Las manillas eléctricas de las puertas con forma de ala y sensores hápticos se integran a la perfección en el perfil lateral y ofrecen una facilidad de uso especialmente cómoda. Audi A2 e-tron Energía utilizada de forma inteligente Adaptado a las necesidades de los clientes, el A2 e-tron se ofrece con cuatro niveles de potencia que van desde 125 kW y 350 Nm en la variante básica hasta 240 kW y 545 Nm en el modelo superior. En función del nivel de potencia se utiliza una de las tres baterías disponibles, con una capacidad bruta de 52, 61 y 84 kWh. Cuatro niveles de frenado regenerativo, incluida la función de conducción con un solo pedal mediante la posición B del selector de marchas, completan el eficiente concepto de conducción. FUENTE: https://valenciaplaza.com/valenciaplaza/plazamotor/audi-a2-e-tron-redefiniendo-la-eficiencia

En las últimas horas, por ejemplo, el agravamiento del conflicto casi olvidado entre Rusia y Ucrania, con este último país atacando con drones las refinerías rusas, está generando una gran presión a los precios del diésel, ya que Moscú se ha visto obligado a restringir todas sus exportaciones de gasóleo agravando una tensión mundial que nos lleva, también, a Irán. Y es que el Estrecho de Ormuz sigue también en el foco de un conflicto armado, con un estrangulamiento para los barcos que transportan combustible desde la región. Los precios y la inflación se disparan La combinación de ambos focos está así ya claramente empujando al alza el precio del diésel, pero ya no solo eso: está a su vez alimentando el riesgo de nuevas presiones inflacionistas que ya comienzan a asomar al golpear al transporte, la agricultura y la industria en general. Y es que no podemos olvidar que el precio del diésel tiene siempre un impacto directo muy importante sobre la inflación, ya que el transporte de mercancías se ve muy afectado por el diésel, con la mayoría de los vehículos de carga pesados y medianos dependiendo del combustible, desde barcos, camiones, trenes y furgonetas de reparto, e incidiendo gravemente sobre la agricultura y numerosos procesos industriales. Vuelve el diésel, con el desarrollo de nuevos motores y próximas novedades de más coches térmicos Esta realidad ya es de hecho visible. En la eurozona, la tasa interanual de inflación ha repuntado en agosto hasta el 3,3%, desde el 2,9% de julio, y la energía es con diferencia el componente que más se ha acelerado: sus precios han aumentado hasta un 14,3% interanual, frente al 10,3% del mes anterior. Y la situación es incluso más visible en Estados Unidos, donde el último IPC disponible, el de julio, ya mostraba una inflación energética del 14,7% interanual, con la gasolina un 24,6% más cara y el fuel doméstico disparado un 39,1%. El efecto dominó por tanto ya se ha iniciado y las empresas comienzan a trasladar el aumento de los costes causados por el diésel al consumidor. Estoo significa que todo, desde los pedidos de comercio electrónico hasta los artículos de tu lista de la compra, probablemente irán subiendo de precio aún más en los próximos días. Lo peor es que la resolución de los conflictos no parece cercana. Al contrario, también amenaza con seguir agravándose. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-diesel-sigue-subiendo-ya-hay-efecto-domino-todo-se-esta-encareciendo_332165_102.html

8 de septiembre de 2026 El precio del diésel sigue subiendo y ya hay efecto dominó: todo se está encareciendo Ni los mayores descuentos del Gobierno consiguen contener el diésel. Los conflictos en Rusia y Oriente Medio, la limitada capacidad de refino y la escasez de carburantes amenazan con impulsar aún más sus precios y todo se está encareciendo ante su impacto sobre el transporte de mercancías, la agricultura y numerosos procesos industriales. El precio del diésel sigue subiendo y ya hay efecto dominó, todo se está encareciendo Preocupación máxima. La alerta ya ha saltado primero a Estados Unidos y Reino Unido, donde el precio del diésel avanza a ritmo de récord, y amenaza con extenderse próximamente por toda la Unión Europea. De momento, los descuentos decretados en septiembre por el Gobierno de 20 céntimos de euro por litro en el impuesto de hidrocarburos han contenido su precio en España, aunque con el paso de las horas, eso sí, el incremento del mercado se va comiendo poco a poco estas subvenciones. A día de hoy, el diésel cotiza así a un precio medio en España de 1,817 € por litro en las gasolineras, cuando en Reino Unido ya cuesta unos 2,13 € al cambio y en Alemania 2,25 €. Sin embargo, desde el día 1 de septiembre que se estrenaron los descuentos, el litro de gasóleo se ha encarecido ya casi 4 céntimos de euro, con subidas constantes en los últimos 3 días que amenazan con “comerse” muy pronto todas las subvenciones. Pero, ¿qué está provocando este gran aumento de precios en todo el mundo? Qué está causando el gran aumento del precio del diésel El problema ya ha dejado solo de ser el precio del barril de petróleo, que es cierto que ha vuelto a escalar, con el de Brent (el de referencia en Europa) de nuevo situado cerca de los 100 dólares. El problema inmediato es además la limitada capacidad de refino que está sufriendo el diésel y la escasez de carburante provocado especialmente por los conflictos bélicos. La limitada capacidad de refino del diésel y su escasez está provocando un gran aumento de precio en las gasolineras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-diesel-sigue-subiendo-ya-hay-efecto-domino-todo-se-esta-encareciendo_332165_102.html

No te pueden multar simplemente por conducir solo Este es probablemente el punto que más interesa aclarar: la DGT no puede multarte por el simple hecho de circular solo en tu coche por una carretera convencional o por una autopista. El problema aparece cuando utilizas un carril reservado para vehículos de alta ocupación sin cumplir las condiciones establecidas. Es decir, conducir solo sigue siendo perfectamente legal en la inmensa mayoría de las carreteras españolas. Lo que no está permitido es acceder con un único ocupante a un carril que, mediante su correspondiente señalización, exige una ocupación mínima. Por eso resulta tan importante aprender a identificar la S-51b y, sobre todo, mirar la señalización antes de entrar en el carril. Una multa que puede llegar a los 200 euros El incumplimiento de las condiciones de utilización de estos carriles puede dar lugar a una sanción de 200 euros. Y el escenario puede ser especialmente delicado con la llegada de los nuevos sistemas automáticos. No es necesario que el conductor vea un radar de velocidad o que un agente esté situado en el arcén para que exista vigilancia. Las cámaras instaladas en estos carriles pueden comprobar los vehículos que acceden y detectar aquellos que no cumplen las condiciones de ocupación. Por eso, la recomendación para cualquier conductor es sencilla: si ves la señal de carril VAO, no te fíes únicamente de la etiqueta de tu coche. Comprueba cuántas personas exige la señal, qué condiciones establece el carril y si existen horarios o indicaciones adicionales. Gráfico de la DGT sobre carriles de alta ocupación. Más carriles y más vigilancia en los próximos meses La DGT ya ha dejado claro que la alta ocupación va a ganar protagonismo en la gestión del tráfico, especialmente en los accesos a las grandes ciudades. La lógica es sencilla: si dos personas viajan en un mismo coche en lugar de hacerlo en dos vehículos diferentes, se reduce el número de coches necesarios para transportar al mismo número de personas. La propia DGT lleva tiempo defendiendo esta estrategia como una herramienta para mejorar la movilidad y reducir la congestión. Y la red de carriles VAO que contempla para 2026 es una prueba de que esta política no se queda en una declaración de intenciones. Para el conductor, por tanto, hay una nueva señal que conviene tener muy presente. La S-51b puede parecer una señal más, pero en los próximos meses puede convertirse en una de las más importantes para quienes entran y salen a diario de las grandes ciudades. Porque si la ves y conduces solo, no significa que no puedas continuar tu viaje. Significa que debes salir de ese carril antes de incumplir sus condiciones. Y con las nuevas cámaras de vigilancia ya instaladas en algunos de estos corredores, confiar en que nadie está mirando puede salir bastante caro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-nueva-senal-debes-conocer-si-conduces-solo-puede-costar-multas-200_332182_102.html

En la práctica, el conductor debe fijarse tanto en la señal como en la información adicional que acompañe al carril, incluyendo posibles paneles variables, horarios o excepciones. Y aquí llega el cambio que puede afectar a miles de conductores: la ocupación del vehículo gana cada vez más peso frente a la etiqueta ambiental. Ir solo en un coche eléctrico ya no garantiza el acceso Durante años, los vehículos eléctricos han disfrutado de determinadas ventajas en algunos carriles de alta ocupación. Pero la nueva regulación modifica este escenario. La prioridad pasa a ser precisamente la que da nombre al carril: la alta ocupación. Por tanto, un vehículo con etiqueta 0 Emisiones no puede interpretar que esa clasificación le permite automáticamente utilizar cualquier carril VAO cuando circula con un único ocupante. Hay que comprobar siempre las condiciones concretas de utilización de la vía y la señalización existente. La resolución de la DGT para 2026 recoge los carriles reservados para vehículos de alta ocupación y establece sus condiciones de uso, dentro de las medidas especiales de regulación del tráfico para este año. Es un cambio importante porque afecta a una de las ideas que muchos conductores tenían interiorizadas: la etiqueta ambiental y la ocupación del vehículo son cuestiones diferentes. Nuevo carril de alta ocupación de la A-2 en Madrid. Y aquí aparecen las nuevas cámaras de la DGT La evolución más importante no está solamente en las nuevas señales o en los carriles que se están poniendo en servicio. Está también en la forma de controlar que se cumplen sus condiciones de acceso. En algunos de estos nuevos carriles ya se han instalado sistemas capaces de combinar lectura de matrícula y detección de ocupación. La propia DGT ha confirmado que estos equipos pueden utilizarse para vigilar los accesos y detectar incumplimientos sin necesidad de que un agente tenga que detener físicamente al vehículo. El nuevo sistema ya ha comenzado a utilizarse de forma experimental en determinados carriles de alta ocupación y la DGT lo plantea como una solución que puede trasladarse en el futuro a otros corredores. Esto cambia bastante la situación para el conductor, ya que, hasta ahora, pensar en un carril VAO podía llevar a imaginar principalmente un control policial en el propio acceso. Con estos sistemas, la vigilancia puede realizarse de forma automática, comprobando tanto la matrícula como el número de ocupantes. Y no solamente se vigila que haya suficientes personas dentro del vehículo: también pueden controlarse maniobras como entrar o salir del carril por lugares no autorizados. ¿Dónde están ya estos nuevos carriles de alta ocupación? La red de carriles de alta ocupación está creciendo y la DGT contempla varios corredores para 2026. Entre los tramos incluidos se encuentran los carriles centrales de la A-6 en Madrid, determinados tramos de la A-2, los carriles de la V-21 en Valencia, además de diferentes vías de Andalucía y el acceso a Palma por la Ma-19, entre otros. En el caso de la A-2 madrileña, por ejemplo, el carril reservado se extiende en distintos tramos entre la zona de Torrejón de Ardoz y Madrid, mientras que en sentido contrario se contempla también el tramo de acceso desde Madrid hacia Coslada y San Fernando de Henares. Estos carriles se han estado probando durante todo el verano, pero ahora han quedado inhabilitados mientras la DGT estudia las conclusiones de todos los datos y estadísticas para comprobar su efectividad. La lista es importante porque demuestra que no estamos hablando de una medida aislada aplicada a una única carretera. La alta ocupación forma parte de una estrategia que se está extendiendo progresivamente. Así van a multar los nuevos radares de ocupación que comienzan a estrenarse en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-nueva-senal-debes-conocer-si-conduces-solo-puede-costar-multas-200_332182_102.html

8 de septiembre de 2026 La DGT avisa de la nueva señal que debes conocer si conduces solo y que puede costar multas de 200 € Los nuevos carriles de alta ocupación están cambiando las reglas de circulación y ya cuentan con sistemas automáticos capaces de controlar quién entra en ellos: esta es la señal que debes identificar y las condiciones que debes cumplir para evitar multas. La DGT avisa de la nueva señal que debes conocer si conduces solo y que puede costar multas de 200 € Hay señales de tráfico que todos los conductores reconocemos prácticamente de memoria. Otras, sin embargo, son mucho más nuevas y pueden empezar a tener una importancia cada vez mayor en nuestros desplazamientos diarios. Es el caso de la S-51b, la señal que identifica los carriles reservados para vehículos con alta ocupación (VAO). Y conviene conocerla porque la Dirección General de Tráfico (DGT) está apostando cada vez más por este tipo de carriles como una de las fórmulas para reducir el número de vehículos que acceden a las grandes ciudades. Una estrategia que ya está acompañada, además, de nuevos sistemas automáticos de vigilancia. La cuestión es sencilla: si accedes a uno de estos carriles cuando no cumples las condiciones exigidas, puedes enfrentarte a una multa de 200 euros. Pero hay un detalle especialmente importante que muchos conductores todavía desconocen: no basta con conducir un coche con etiqueta ambiental 0 Emisiones para poder utilizar estos carriles cuando viajas solo. Ahora, ya no. La nueva señal que debes aprender a reconocer La señal S-51b identifica uno o varios carriles destinados exclusivamente a vehículos con alta ocupación. Es decir, carriles VAO. La propia DGT explica que en esta señal debe figurar el número de personas a partir del cual se considera que existe alta ocupación, una cifra que determina el organismo responsable de la vía. Por eso, no hay que asumir que todos los carriles VAO funcionan exactamente bajo las mismas condiciones. Nueva señal S-51 b y explicación oficial de la DGT de su significado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-avisa-nueva-senal-debes-conocer-si-conduces-solo-puede-costar-multas-200_332182_102.html

Tramo de la AP 2 con límites de velocidad variables en función a las condiciones de niebla. Con una inversión de 8,7 millones de euros, financiados mediante fondos europeos en el Plan de Recuperación de la UE, en su primer año de estreno este sistema antiniebla se ha activado hasta en 1.168 ocasiones y durante más de 400 horas reduciendo la velocidad máxima de los 120 km/h genéricos a 100, 80, 60 y hasta 40 km/h, que aunque es un límite ilegal por bajo en las vías rápidas de España, en esta vía está autorizada si la densa niebla lo exige, una medida además que se acompaña con el cierre de uno de los dos carriles que hay en cada sentido. A pesar de que solo el 4% de sus activaciones ha sido de nivel rojo, el que permite rebajar el límite a 40 km/h y cerrar un carril, hasta un 48% han correspondido a un nivel amarillo y un 18% a un nivel naranja previo a la activación máxima. El sistema se compone en este caso de un radar fijo sancionador, iluminación, regulación de velocidad variable y herramientas como un láser verde que dibuja el trazado de la vía para detectar cuándo la niebla exige tomar medidas y regular así automáticamente la velocidad en estas situaciones de inclemencia meteorológica. El sistema además permite ir variando durante el día en tiempo real la velocidad de la vía. Sistema de tecnología implantado en la AP 2 para regular automáticamente la velocidad en condiciones de niebla. De momento, son solo dos autopistas españolas, eso sí, muy importantes en sus conexiones y volúmenes circulatorios, pero sin duda de confirmarse su eficacia los sistemas de velocidad variables se irán extendiendo por el resto del país, tal y como hemos ido comprobando en otros estados de la Unión Europea. Hay que permanecer, en todos estos casos, pendientes siempre de los paneles electrónicos de información. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/limites-velocidad-variables-medida-ya-se-estrena-en-espana-fin-120-km-h-genericos_332109_102.html

7 de septiembre de 2026 Límites de velocidad variables, la medida que ya se estrena en España: fin a los 120 km/h genéricos Aplicados desde hace años en países como Alemania, Francia o Países Bajos, los límites de velocidad variables ya se estrenan en hasta dos autopistas españolas, mediante sistemas láser e Inteligencia Artificial que permiten ya, en función a las condiciones de tráfico, reducir la velocidad máxima a 100, 80, 60… e incluso 40 km/h. Límites de velocidad variables, la medida que ya se estrena en España, fin a los 120 km h genéricos De momento, ya son dos las autopistas españolas que cuentan con límites de velocidad variables como medida pionera para reducir la siniestralidad. Aunque ambos son proyectos diferentes, y con distintos métodos de aplicación, la realidad es que muestran una primera fase experimental de una política que lleva años implantada en algunos países europeos, como Alemania, Francia o Países Bajos. De hecho, incluso este verano hemos conocido como otro estado de la Unión Europea, Austria, ha aprobado una nueva legislación para que, en determinados tramos de su red de autopistas, el límite de velocidad baje a 100 km/h por motivos de contaminación, pero con permiso para que los coches eléctricos circulen a 130 km/h. Es otro ejemplo más de que la tecnología ya permite superar las políticas encasilladas y fijas por nuevas iniciativas variables en tiempo real. La AP-7, laboratorio a gran escala de límites de velocidad variables en España Pero volvamos a España, donde la AP-7, uno de los grandes ejes de movilidad del arco mediterráneo y de conexión de España con el resto de Europa, ya forma parte de un verdadero laboratorio real a gran escala para comprobar la eficacia de los sistemas de velocidad variable en España. Allí, en un tramo de 150 kilómetros entre Maçanet de la Selva y El Vendrell, el Servei Catalá de Tránsit y la Dirección General de Tráfico han impulsado esta nueva regulación automática para intentar reducir la siniestralidad que va al alza desde la desaparición de los peajes. Panel de velocidad anunciando un límite de velocidad variable en Cataluña. En su caso, el funcionamiento es muy claro: en tiempo real, y gracias a una tecnología muy avanzada de Inteligencia Artificial, el sistema es capaz automáticamente de modificar los límites máximos de velocidad, pasando de los genéricos 120 km/h a 100, 80 e incluso 60 km/h en función a las condiciones de tráfico denso, incidencias meteorológicas como lluvia o niebla, a la alta concentración de camiones y vehículos pesados o debido a algún accidente de tráfico o emergencia en la vía. El sistema, compuesto por cámaras, sensores, estaciones meteorológicas y algoritmos de IA, analiza en tiempo real continuamente el estado de la vía y las condiciones de circulación para ir adaptando los límites de velocidad para mayor seguridad. Paneles luminosos electrónicos se encargan de dejar siempre claro cuál es el límite decidido en cada momento. Y los radares, por supuesto, sancionan en función a esa velocidad máxima indicada, no en función al límite genérico habitual. En estudio permanente, este sistema piloto podría sin duda extenderse por más carreteras en España si se confirma su eficacia. La AP-2, con un sistema antiniebla que permite reducir la velocidad a 40 km/h Sin embargo, la AP-7 no es la única autopista ya que cuenta con un sistema variable de velocidad en España. Aunque con otro objetivo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (Mitma) ha implantado también otro innovador sistema para mejorar la circulación y la seguridad vial en la autopista AP-2, entre Castelldans y Les Borges Blanques, en la provincia de Lleida, en su caso para proteger de los continuos episodios de intensas nieblas que sufre este tramo de la red vial. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/limites-velocidad-variables-medida-ya-se-estrena-en-espana-fin-120-km-h-genericos_332109_102.html

. . . . . . . Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html .

Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html . . . . . . . .

. . . . . . . . Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html .

Audi A2 e-tron: te desvelamos por dentro y por fuera el nuevo coche eléctrico de la marca Más que de un heredero del A2 de finales del siglo pasado, Audi ha agotado ese cartucho dando vida a un coche eléctrico compacto de 4,32 que puede encarnar hoy lo que el primer A3: un coche que abre la marca a un nuevo público. Pocos coches hay en la historia reciente de Audi tan importantes como el nuevo A2 e-tron por todo lo que significa. Supone lllevar la electrificación a un formato novedoso, con dimensiones de compacto y gran ambición. Tal y como sucedio hace 30 años con aquel compacto que empezaba a flirtear con los míticos motores TDI, este eléctrico nace señalado para popularizar la electricidad en el automóvil. Estará disponible con cuatro potencias, de 125 a 240 kW, y baterías de 52, 61 y 84 kWh de capacidad. Según versiones su autonomía irá de los 423 a los 646 km y por encima de todo destaca por una aerodinámica tan trabajada como la estructura técnica para conseguir la máxima eficiencia. Aquí os dejamos las primeras fotos oficiales del modelo y, si quieres conocerlo al detalle y saber nuestras opiniones, entra aquí en la novedad donde te descubrimos por completo el nuevo Audi A2 e-tron. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a2-e-tron-te-descubrimos-como-es-por-dentro-por-fuera-nuevo-compacto-electrico-audi_73034_113/15278847.html . . . . . . . .

La pantalla curva y los mandos de intermitentes y limpia parabrisas del A2 e-tron recuerdan notablemente al Q3. También, demostrando que el camino iniciado tiene continuidad, destaca la presencia de mandos físicos para los elementos de mayor uso, como el acceso a los modos de conducción, a la regulación de las ayudas a la conducción o el tan útil como a veces menospreciado botón giratorio para el volumen de audio. Al margen, el A2 e-tron transmite modernidad con la instrumentación y la pantalla multifunción de 12,8” formando una continuidad curva. Lógicamente la segunda pantalla es la que se constituye como el cerebro electrónico desde el que modificar todos los parámetros, ayudas a la conducción, elementos de confort, etc. Las baterías y motores del Audi A2 e-tron La última evolución de la plataforma MEB del Grupo supone la base técnica del nuevo Audi A2 e-tron. Es la misma que se emplea en modelos como el Q4, pero también en Volkswagen ID.3 Neo y Cupra Born y, como los compactos, estará disponible exclusivamente con versiones de propulsión trasera y la batería posicionada en el centro, entre los ejes rodantes. Cuentan con dos tecnologías diferentes, de tipo LFP las dos más pequeñas (52 y 61 kWh de capacidad total, 49 y 58 útiles) y de tipo NMC la de 84 kWh de capacidad total. Esta se asocia tanto al motor de 170 kW como al más prestacional de 240, capaz este último de hacer acelerar al A2 de 0 a 100 km/h en menos de 5,7 s, y puede recargarse con potencias de hasta 183 kW. Las dos de menor capacidad no suportan potencias pico tan altas, se quedan en 100 y 105 kW respectivamente, aunque su tecnología les permite soportar durante más tiempos potencias próximas a su límite. De ahí que estas también permitan pasar del 10 al 80% de carga en menos de media hora. Las dos primeras se asocian respectivamente a motores de 125 y 140 kW en tanto que la de mayor tamaño puede alimentar bien al motor de 170 kW o al poderoso APP550 de 240 kW. Y es precisamente de las diferentes combinaciones de donde se pueden obtener los resultados más llamativos, como un precio de salida por debajo de los 38.000 euros (prácticamente lo que un A3 TFSI 150 CV), un consumo de energía de 12,8 kWh/100 km como el que permiten la versión de 140 kW y batería de 61 kWh; una autonomía máxima de 646 km: la del 170 kW con batería de 84 kWh; o una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 s: cifras a la altura de los grandes GTI. Al margen de la posicón B del cambio, el conductor puede elegir entre tres niveles adicionales de retención que llegan al 1,5 m/s². Y es precisamente en su conducción cuando más podrás apreciar que es un Audi, o varios atendiendo al modo de conducción elegido. Son cuatro: comfort, balanced, efficiency y Dynamic y sugieren cómo van a modificarse la respuesta al acelerador, firmeza de la dirección, de la suspensión y los umbrales de funcionamiento de las ayudas electrónicas a la conducción. Pero, independientemente del modo elegido, se podrá modificar la retención del motor usando las levas detrás del volante con tres niveles de deceleración crecientes (−0,6 m/s², −1,0 m/s² y −1,5 m/s²) a los que habría que sumar la posición B de la transmisión que activa el modo de conducción de un solo pedal capaz de desacelerar el vehículo hasta su detención total. Brillan, como no podía ser de otro modo, los elementos relacionados con la asistencia a la conducción. Porque, de serie incorpora ya elementos como la cámara de marcha atrás, el sistema de aparcamiento parking system plus con indicador de distancia y el side assist con aviso de salida y asistencia de tráfico cruzado trasero. Incorpora asimismo de serie un sistema de frenada de emergencia en caso de colisión frontal inminente con vehículos o peatones a velocidades de hasta aproximadamente 85 km/h y un asistente de esquiva que facilitaría la asistencia para evitar obstáculos a velocidades entre 30 y 150 km/h. Los sistemas de detección van más allá y se convierten en capaces de detectar situaciones en que el conductor entra en inactividad y tomar el mando deteniendo el vehículo con seguridad antes de realizar una llamada de emergencia. En los acabados superiores incluso será capaz de desviar el vehículo hacia el arcén de forma segura mientras realiza la detención, evidenciando el cuidado que en Audi han prestado a la experiencia de uso de su nuevo compacto eléctrico: un automóvil decisivo para el futuro inmediato de la marca. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a2-e-tron-descubrimos-detalle-compacto-electrico-acelera-transformacion-audi_331990_102.html

7 de septiembre de 2026 Audi A2 e-tron: descubrimos al detalle el compacto eléctrico que acelera la transformación de Audi Con 2,77 m entre ejes y 4,32 de longitud total, el A2 reinterpreta en clave Audi la plataforma MEB. Rodará por las carreteras españolas antes de final de año con tres propuestas de batería de 52, 61 y 84 kWh de capacidad y potencias que van de los 125 a los 240 kW. Anuncia autonomías de hasta 646 km. Audi A2 e-tron: todas las claves del coche compacto eléctrico que acelera la transformación de Audi La relación de Autopista con el A2 e-tron ha sido algo así como menú degustación creado por un caprichoso restaurador. Porque antes del primer plato que te traemos aquí, ver el coche en toda su extensión, hablar con diseñadores y técnicos de desarrollo, ya tuvimos un aperitivo tan excepcional como poder conducirlo para comprobar su eficiencia. Fue en fase de prototipo y en condiciones muy restringidas, pero nos pusimos al volante (pulsa aquí si quieres leer la primera prueba y el artículo sobre la eficiencia energética que permite). Queda aún el postre de conducirlo en toda su extensión, pero ahora es el momento de conocer qué es y cómo se articula la estructura técnica del Audi A2 e-tron, con la entrega de las primeras unidades a sus propietarios antes de final de año. Su nombre es Audi A2 e-tron, pero no te confundas porque este coche eléctrico es por derecho propio un compacto «de ley», con unas dimensiones que de inmediato te hacen pensar en una categoría superior como el A3. Porque mide 2,77 m de distancia entre ejes (la misma que un Q4 e-tron) y 4,32 metros de longitud; casi medio metro más que ese prodigio tecnológico con carrocería de aluminio lanzado en 1999. De ahí que el paralelismo sea con el A3 original de hace tres décadas. Porque si aquel supuso el primer Audi compacto, éste va a ser el primer eléctrico compacto en formato compacto, lo que debe suponer abrir la llave de esa tecnología a un público más numeroso. De hecho, más de uno podrá considerarlo su coche para todo, apoyado en un maletero de 396 l de capacidad. El Audi A2 e-tron es un coche eléctrico compacto de 4,32 m de longitud. Había que conseguir un coche aerodinámico, requisito para un consumo bajo y reducir la sonoridad, y eso condicionaba parte del diseño, como el frontal redondeado, el techo largo y descendente, y una parrilla con aberturas que canalizasen el aire de la manera más eficiente. Pero también había que conseguir dirigir el flujo de aire a bordear las ruedas y reducir la turbulencia —para lo que han introducido unos elementos que reducen el espacio entre paso de rueda y neumático— y carenado la zona inferior, manteniendo un espacio para acceder a la batería en el caso de tener que acceder a ella. E incluso el reto de lograr la mejor aerodinámica con un coche relativamente alto y corto lo han superado con ese discreto alerón trasero que virtualmente «alarga» la carrocería. El resultado se plasma en dos letras y tres números: Cx 0,24 que define con precisión el minucioso trabajo realizado. El interior, por su parte, también resulta característico. Para empezar, es un resultón cinco plazas con espacio para que los pasajeros traseros coloquen los pies bajo el asienyto delantero y gocen de un espacio para las piernas muy razonable. Medimos 74 cm, casi lo mismo que un A3 e idéntica proporción se encuentra en cuanto a anchura a la altura de los hombros (143 y 133 cm respectivamente) o en cuanto a cota de altura, con máximos de 103 y 93 cm respectivamente en las unidades con techo metálico. Porque opcionalmente existirá un techo panorámico enorme, de 1,6 m2 y tratamiento para absorber los rayos infrarrojos que calientan el habitáculo. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a2-e-tron-descubrimos-detalle-compacto-electrico-acelera-transformacion-audi_331990_102.html

El segundo está localizado por su parte en Albacete, en la carretera CM-412, entre los puntos kilométricos 202,5 y 208,15, también por supuesto en ambos sentidos. El último radar, el tradicional fijo, se ubica ya por su parte en la carretera CL-101 en Soria, sancionando desde ahora en el punto kilométrico 7,020 en sentido decreciente. Infografía de la Dirección General de Tráfico sobre cómo funcionan los radares de tramo. La DGT ya ha informado que todos estos nuevos radares han comenzado ya a sancionar y que todos están debidamente señalizados en las carreteras, así como sus ubicaciones publicadas en la página web oficial de la DGT, estando además disponibles las localizaciones y a disposición de los operadores de servicios de información al tráfico para que las incorporen a los navegadores. Ubicación de los 5 nuevos radares de la DGT A continuación, os señalamos uno a uno de manera más clara la ubicación de cada uno de los nuevos 5 radares ya confirmados por la DGT y que han comenzado esta semana a sancionar los excesos de velocidad. Apunta sus localizaciones: Segovia (Radar de tramo bidireccional): Carretera N-110, entre el km 158,700 (sentido decreciente) y el km 161,300 (sentido creciente). Segovia (Radar de tramo bidireccional): Controla el trayecto inverso en el mismo tramo de la N-110, del km 161,300 al km 158,700. Albacete (Radar de tramo bidireccional): Carretera CM-412, entre el km 202,500 (sentido decreciente) y el km 208,150 (sentido creciente). Albacete (Radar de tramo bidireccional): Controla el trayecto inverso en el mismo tramo de la CM-412, del km 208,150 al km 202,500. Soria (Radar fijo): Carretera CL-101, km 7,020 (sentido decreciente), cerca de Ólvega. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-bidireccionales-dgt-ya-han-comenzado-multar-en-espana_332120_102.html

7 de septiembre de 2026 Confirmados los nuevos radares bidireccionales de la DGT que ya han comenzado a multar en España La DGT continúa incrementando su arsenal de radares en España y estrena nuevos y avanzados aparatos de control de velocidad bidireccionales, que sancionan en ambos sentidos de la marcha. Te damos sus ubicaciones. Confirmados los nuevos radares bidireccionales de la DGT que ya han comenzado a multar en España Si, según las últimas estadísticas de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), la DGT recaudó más de 246 millones de euros en multas el pasado año, incrementando sus ingresos hasta un 14%, los datos de 2026 podrían marcar nuevo récord cuando concluya el ejercicio. Y es que el máximo organismo de tráfico en nuestro país sigue añadiendo nuevas herramientas de control de velocidad a su equipamiento. Hace unos días te hemos venido contando ya cómo se estrenan en España los primeros radares de Inteligencia Artificial, que sancionarán ya por múltiples infracciones. También hemos conocido cómo la propia DGT ha seguido ampliando su flota de pequeños radares Veloláser indetectables e inalámbricos, contando la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil con hasta 130 aparatos ya. Pues bien, junto al empleo de drones, furgonetas y motos camufladas y hasta helicópteros, la institución continúa también sumando nuevos cinemómetros fijos. Más tradicionales en su concepción, pero con tecnología cada vez más moderna. Segunda fase activada: los nuevos radares ya multan En este sentido, y coincidiendo al inicio de agosto con una nueva campaña de control de velocidad en las carreteras, la DGT inició la instalación de hasta 5 nuevos modernos aparatos. Ahora, tras concluir el primer mes de prueba, en el que estos radares únicamente han emitido notificaciones de infracciones, pero sin multar, la segunda fase ya se ha activado y las denuncias automáticas han comenzado a emitirse. España cuenta ya con radares de tramo que vigilan y controlan hasta 30 km de carretera. Y es que, tal y como te contamos ahora hace un mes, la DGT ha estrenado 5 nuevos radares, cuatro de ellos de tramo y bidireccionales, capaces de vigilar la velocidad en toda la carretera y en ambos sentidos de la marcha. El quinto en cuestión es un radar ya tradicional fijo. Así, coincidiendo con el inicio de un nuevo curso escolar y laboral, y tras haber informado durante todo un mes del funcionamiento y localización de estos radares, la DGT los ha activado todos ya con capacidad de sancionar. Mención especial merecen los 4 radares de tramo, en realidad dos bidireccionales, que pueden convertirse en nuevas máquinas de recaudación. El primero de ellos se ubica ya en Segovia, en la carretera N-110, desde el punto kilométrico 158,7 y 161,3, un tramo de algo más de 2,5 kilómetros de largo, donde los aparatos de control vigilan ya ambos sentidos de la marcha. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/confirmados-nuevos-radares-bidireccionales-dgt-ya-han-comenzado-multar-en-espana_332120_102.html

Situación Herramienta principal Qué debes confirmar Uso diario Mapa general + app del operador Horario, tarifa, ocupación y límite de estancia Viaje largo Planificador del coche o de ruta Paradas alternativas, potencia y batería prevista al llegar Punto desconocido Mapa especializado + reseñas recientes Fotos, acceso real, incidencias y cable necesario Sin cobertura Tarjeta RFID y dirección guardada Que la tarjeta sea compatible y exista teléfono de asistencia Cómo comparar precios sin llevarte una sorpresa El coste de cargar un coche eléctrico no depende solo del precio por kWh. Algunas redes aplican una tarifa distinta si accedes mediante una plataforma de itinerancia, mientras que otras añaden un coste por minuto cuando termina la carga. Antes de aceptar, consulta el precio en la pantalla final de la app o del terminal. Cómo planificar una parada en carretera Viajar con un coche eléctrico resulta más sencillo si eliges una estación principal y otra alternativa antes de salir. La aplicación debe calcular el consumo considerando factores de ruta, pero conserva siempre un margen de seguridad por imprevistos climáticos o de conducción. Coche eléctrico en un punto de carga público. Qué hacer si el cargador no funciona Primero confirma que el conector es el correcto y que la sesión anterior está cerrada. Si usas QR o pago directo, comprueba que la dirección web pertenece al operador para evitar fraudes en adhesivos manipulados. Preguntas frecuentes sobre estaciones de carga cercanas ¿Puedo cargar sin instalar la aplicación del operador? Depende de la estación. Algunos puntos permiten pagar directamente con tarjeta bancaria o QR, mientras que otros exigen app o tarjeta RFID. ¿La potencia que muestra el mapa es la que recibirá el coche? No. La potencia del mapa es la máxima teórica del poste. La energía real recibida depende de la curva de carga del vehículo, la temperatura de la batería y el porcentaje inicial. ¿Se puede reservar un punto de carga público? Solo si el operador ofrece expresamente la función de reserva. En la mayoría de casos las apps solo muestran disponibilidad en tiempo real. ¿Es mejor usar siempre carga rápida? No. La carga rápida es ideal para viajes en carretera, pero para estacionamientos prolongados o uso diario, la corriente alterna o carga lenta es más económica. Una regla práctica para no depender de un único cargador Aplica la regla de "punto principal más alternativa": guarda siempre dos estaciones compatibles en rango para convertir cualquier incidencia en un simple cambio de plan. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-cargar-coche-electrico-cerca-sin-perder-tiempo-ecn_331997_102.html

7 de septiembre de 2026 Dónde cargar el coche eléctrico cerca de ti sin perder tiempo Evita sorpresas: los 5 datos clave que debes verificar antes de ir a una estación de carga para alimentar tu coche eléctrico. Encuentra la estación de carga para vehículos eléctricos cerca de mi Encontrar una estación de carga de vehículos eléctricos cerca de ti exige algo más que abrir el primer mapa y seguir sus indicaciones. Un punto puede aparecer en pantalla y estar ocupado, fuera de servicio, dentro de un aparcamiento cerrado o equipado con un conector que tu coche no utiliza. La búsqueda eficaz consiste en verificar compatibilidad, potencia, acceso, precio y estado antes de desviarte. Si necesitas cargar el coche eléctrico en la calle, conviene combinar un mapa amplio con la aplicación del operador que gestiona el poste. El primero ayuda a descubrir alternativas; la segunda suele ofrecer la información más precisa para iniciar la sesión, pagar y consultar incidencias. Esa doble comprobación evita buena parte de las llegadas fallidas. Cómo localizar una estación de carga realmente útil Los navegadores integrados y mapas generales permiten buscar cargadores próximos y calcular el desvío. Son prácticos para orientarse, pero no todos reciben el mismo nivel de datos en tiempo real. Plataformas especializadas añaden filtros, fotografías y comentarios de usuarios. El resultado puede ser más completo, aunque una ficha colaborativa también puede estar desactualizada. Mapa Reve, Red de Puntos de Recarga de Vehículos Eléctricos. En España, el mapa de puntos de recarga de la plataforma REVE constituye una referencia pública para consultar ubicación, operador, potencia, conectores y datos dinámicos. No sustituye a la aplicación del operador: sirve para descubrir y contrastar estaciones, mientras que la activación depende del sistema habilitado en cada instalación. Los cinco datos que debes comprobar antes de ir La distancia es solo el primer filtro. Antes de iniciar la navegación, abre la ficha completa del punto y revisa estos cinco datos: Conector: En Europa, el conector Tipo 2 es habitual para corriente alterna y CCS2 para corriente continua. Algunos modelos más antiguos utilizan CHAdeMO y no pueden conectarse a un CCS2. Potencia: Distingue la potencia máxima del poste de la que admite tu coche. La sesión queda limitada por el valor más bajo y por la curva de carga de la batería. Estado: “Disponible” debe significar que el conector comunica datos en tiempo real. Si solo aparece “operativo”, puede indicar que la instalación está registrada, no que esté libre en ese instante. Acceso: Comprueba horario del aparcamiento, altura máxima, barreras, necesidad de validar el ticket y posibles límites de permanencia. Precio y activación: revisa coste por kWh, recargos por tiempo, bloqueo temporal de la tarjeta, suscripción, app, RFID o pago directo. ¿Qué herramienta conviene según el trayecto? No existe una aplicación que sea la mejor en todos los casos. La herramienta adecuada depende de si buscas un poste habitual, una parada durante un viaje o una solución de emergencia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/donde-cargar-coche-electrico-cerca-sin-perder-tiempo-ecn_331997_102.html

. ¡El Audi A2 ha vuelto! (un poco cambiado) | Novedad / Primer Vistazo A2 e-tron / Preview Os presentamos el nuevo Audi A2 e-tron, un coche que recupera uno de los conceptos más originales de la historia de la marca "premium" alemana. Aunque en realidad es bastante distinto: ahora es más grande... y es eléctrico; de hecho, comparte plataforma MEB+ con Volkswagen ID.3 y Cupra Born. En este vídeo os explicamos su exterior, dimensiones, interior, maletero, baterías y motores. También os damos los precios para España. .

. Presentación nuevo Audi A2 e-tron 2027 ¿un ID.3 más caro o un Audi de verdad? El nuevo Audi A2 e-tron está de vuelta: ¿regresa el «patito feo» o estamos ante un acierto de Audi? Descubre su diseño, interior, baterías, carga y precios en esta presentación en español. ¿Merece pagar más que por un Volkswagen ID.3 Neo? Soy Thomas y, junto a Lia, te enseño en detalle el nuevo Audi A2 eléctrico en Auto Sensación, en 4K y sin perder detalle. Analizamos esta unidad S line, su carrocería de 4,32 metros y una trasera que recupera la característica luneta dividida del A2 original. También exploramos qué aporta Audi sobre la plataforma MEB que comparte con el Volkswagen ID.3 Neo y el Cupra Born. En el interior revisamos la calidad de los materiales, los asientos, las pantallas, los mandos físicos y la ergonomía. Te mostramos sus cargadores magnéticos para el móvil, los accesorios modulares, el espacio de las plazas traseras y las soluciones de su maletero de 400 litros. Repasamos las baterías LFP y NMC, la capacidad limitada mediante software en la versión de acceso, la carga rápida y las funciones V2L para alimentar dispositivos externos. También hablamos de autonomía, precios y equipamiento, y explicamos en qué versiones se incluye el pequeño maletero delantero. Hay detalles que nos convencen y decisiones que cuestionamos: los tiradores electrónicos, algunos controles del habitáculo y el tiempo que Audi ha tardado en lanzar este compacto eléctrico. ¿Te gusta el nuevo Audi A2 e-tron? ¿Lo elegirías antes que un Volkswagen ID.3 o un Cupra Born? Cuéntanos qué valoras más: diseño, calidad interior, tecnología o precio. .

Tracción integral con bloqueo central y nuevo sistema de reparto de par Sin embargo, el quattro del RS 5 cuenta con un auténtico diferencial central bloqueable. Aunque el verdadero elemento estrella de la cadena cinemática está en otro lugar: muy atrás, muy abajo. Se denomina Dynamic Torque Control y es un diferencial autoblocante de nuevo desarrollo que, literalmente, lo lleva todo dentro. Nada que ver con un paquete de embragues multidisco accionado electrohidráulicamente como el de los M y AMG. En el Audi, un motor eléctrico de 8 kW controla la situación para repartir las fuerzas híbridas en el eje trasero mediante un mecanismo de engranajes interno. Principalmente hacia la rueda exterior de la curva, para proporcionar al tren trasero el empuje necesario para favorecer la agilidad. ¿Magia o brujería? En cualquier caso, queremos probarlo, porque hay que experimentar algo así en primera persona. Por cierto, sobre llantas de 20 pulgadas de serie o de 21 pulgadas opcionales. Con unos generosos neumáticos 285 en ambos ejes, y con una velocidad máxima de hasta 285 km/h, con el paquete «Audi Sport». De serie incorpora cinco modos de conducción. Desde una relajada conducción eléctrica hasta RS Sport y RS torque rear. Este último está pensado para maximizar el protagonismo del eje trasero y el potencial de derrapaje. Para ello, el sistema híbrido mantiene la batería de 400 voltios, de modo que siempre haya la máxima capacidad de empuje disponible. Por ejemplo, para el modo Boost, que se activa mediante un botón situado en el volante y durante diez segundos lo da todo. Incluida una reducción automática a la marcha que, supuestamente, ofrece la mayor capacidad de aceleración. AMG se despide del concepto actual del C 63 Por un lado, tenemos ese M3 al estilo tradicional. Con un codicioso y voluntarioso seis cilindros en línea de tres litros. Actualmente, incluso con hasta 550 CV de potencia. Y, por otro, un derivado del M3 totalmente eléctrico que, previsiblemente a partir de 2027, aportará una nueva dimensión al segmento medio de altas prestaciones. Para entonces, AMG probablemente ya se habrá alejado en cierta medida de esta categoría. Porque el GLC 63 ya ha anunciado su despedida y será sustituido por el GLC 53. Si interpretamos correctamente las palabras del todavía CEO Michael Schiebe, el C 63 tendrá el mismo futuro. El híbrido E Performance combinado con el cuatro cilindros de 476 CV ya es historia; el seis cilindros M 256 Evo es el futuro, como híbrido ligero con un máximo de 449 CV. Eso sí, como 53 y no como modelo tope de gama 63. Así, del trío de grandes marcas de altas prestaciones que durante tantos años han formado una terna, solo quedaría un dúo. Pero dejemos por ahora a un lado todo esto de las cifras, la nomenclatura y las posibles conclusiones que puedan extraerse de ellas. Cuando nos pongamos al volante del Audi, podremos darte el veredicto final. FUENTE: https://www.autobild.es/motor/ya-esta-aqui-nuevo-audi-rs-5-es-capaz-batir-sus-dos-principales-rivales-bmw-m3-amg-c-63_7033018_0.html

Sistemas diferentes de propulsión En combinación con la tecnología híbrida P2 del motor eléctrico específico de RS, bajo la carrocería, ensanchada unos 80 milímetros en los pasos de rueda, hay 639 CV y 825 Nm. Unas cifras extremadamente atractivas que prometen mucho si no fuera por los considerables 2.370 kilos de peso del vehículo, que juegan en contra de la dinámica. Solo la batería, con una capacidad bruta de 25,9 kWh, añade 170 kilos sobre el eje trasero. Esto permite al RS 5 alcanzar un reparto de pesos prácticamente equilibrado, 51:49, pero deja su relación peso/potencia en 3,7 kg/CV, solo ligeramente mejor que la de su predecesor, «ligero» en comparación, con sus casi 1,8 toneladas. Con lo que el segundo híbrido, el Mercedes-AMG C 63 E Performance T-Modell, gana la primera ronda de este trío. Con 3,2 kg por cada uno de sus 680 CV, cada caballo tiene que mover bastante menos peso. El AMG pesa casi 200 kilos menos que el Audi. Sí, también tiene menos cilindros, pero el tamaño no lo es todo, ya hablaremos de ello más adelante. La denominada tecnología híbrida P3 del Mercedes está todavía más enfocada a las prestaciones. Batería pequeña (90 kg), gran capacidad de entrega y rápida absorción de potencia. El motor eléctrico adicional está situado directamente en el eje trasero: difícilmente puede ser más espontáneo y directo. Así, solo necesita 3,4 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. El BMW M3 es, por el momento, la referencia en dinámica de conducción Este año, el M3 cumple 40 años; y, por supuesto, sigue tan en forma como siempre. En su actual versión Touring Competition con xDrive, el modelo bávaro ofrece 530 CV y arroja 1.940 kilos sobre la báscula. Según las cuentas de la vieja, también son 3,7 kg/CV, por lo que empata con el Audi. Habrá que esperar a una futura comparativa para saber cómo queda la batalla en términos de dinámica de conducción. Para el RS 5, desde luego, no será fácil. Porque el M3 es un rival complicado de batir. En Garching siempre lo han tenido claro: la potencia no lo es todo. La dinámica de conducción y un comportamiento ágil ocupan un lugar destacado en la lista de prioridades. En Sachsenring, eso se traduce en un tiempo de 1:32. Con unos neumáticos Michelin Cup comparables, el AMG completó etest con un retraso de alrededor de 1,5 segundos. ¿Dónde se situará el Audi con sus opcionales Pirelli Trofeo? En cualquier caso, cuenta con ingredientes técnicos de primer nivel para tratar de poner en jaque a la masa dominante. Aunque no necesariamente gracias a su sistema de tracción integral completamente variable. Los otros dos también lo tienen. El morro del nuevo Audi RS 5 FUENTE: https://www.autobild.es/motor/ya-esta-aqui-nuevo-audi-rs-5-es-capaz-batir-sus-dos-principales-rivales-bmw-m3-amg-c-63_7033018_0.html