Ocio

Trío infernal teutón: Audi RS 5, Mercedes-AMG C 63 y BMW M3 El trío más explosivo del segmento medio afronta una nueva vuelta rápida, aunque esta nueva edición de la batalla cumbre parte con estrategias de juego muy diferentes. Nunca hasta ahora habían sido tan distintos los sistemas de propulsión. Y en gran medida también se debe al RS 5, que ahora se abre de verdad a la movilidad exclusivamente eléctrica. ¿Cómo pueden hacer algo así? ¡Tranquilos, no hay de qué preocuparse! Puede recorrer algo más de 80 kilómetros. Es decir: puede hacerlo, pero no tiene por qué. Porque, ante todo, el primer híbrido enchufable de Neckarsulm tiene un objetivo: ofrecer una contundente capacidad de aceleración. El motor eléctrico situado en la transmisión aporta 130 kW al conjunto. Una aportación procedente del catálogo de Audi. Sin embargo, la mayor parte del empuje sigue generándose delante, en el conocido V6 de 2,9 litros, aunque con una buena dosis de novedades. Prácticamente no ha quedado piedra sobre piedra. «Más del 70 por ciento de este motor es nuevo», explica orgulloso Rolf Michl, responsable de Audi Sport. ¿Qué ha cambiado exactamente? Por ejemplo, unos turbocompresores con geometría variable de la turbina, un nuevo sistema de inyección, una admisión de aire modificada, otro proceso de combustión para mejorar la eficiencia con cargas parciales y nuevos intercoolers refrigerados por agua para plena carga. El resultado: 510 CV y 600 Nm. Clase C Estate AMG FUENTE: https://www.autobild.es/motor/ya-esta-aqui-nuevo-audi-rs-5-es-capaz-batir-sus-dos-principales-rivales-bmw-m3-amg-c-63_7033018_0.html

04 sep 2026 Ya está aquí el nuevo Audi RS 5: ¿es capaz de batir a sus dos principales rivales, el BMW M3 y el AMG C 63? Ya está aquí el nuevo Audi RS 5 Duelo de familiares deportivos: con la llegada del nuevo modelo de Audi, comprobamos lo que ofrece este híbrido enchufable frente a las otras dos referencias de la categoría. He conducido el Audi Nuvolari y me ha quedado una cosa clara: “este deportivo V8 de más de 350 km/h puede poner en apuros a Ferrari y Lamborghini” El nuevo Audi RS 5 llega como híbrido enchufable, con una nueva tracción integral y 639 CV, y lo enfrentamosa sus rivales de toda la vida, el BMW M3 y el Mercedes-AMG C 63. La sofisticada estrategia que se esconde detrás de una nomenclatura de estos coches puede no resultar evidente a primera vista para cualquiera. También en Audi, donde la leyenda creció como RS 2, después fue durante muchos años el máximo exponente de la deportividad de la marca bajo el nombre RS 4 y ahora también se llama RS 5 en versión Avant. ¿Por qué? Da igual. Así sea. El mensaje más importante no está aquí en la cifra, sino en las letras «RS». Estas prometedoras siglas existen desde 1993, con un mensaje claro: máxima ofensiva al estilo de Audi Sport. Y como número cinco, orientado al tradicional desafío con otros dos grandes del género, el Mercedes-AMG C 63 y el BMW M3. BMW M3 Touring CS FUENTE: https://www.autobild.es/motor/ya-esta-aqui-nuevo-audi-rs-5-es-capaz-batir-sus-dos-principales-rivales-bmw-m3-amg-c-63_7033018_0.html

Cómo conducir con nieve si no llevas cadenas Si empieza a nevar y no llevas cadenas ni neumáticos adecuados, la recomendación es clara: no te metas en un tramo complicado. Busca una salida, aparca en un lugar seguro o espera a que mejoren las condiciones. Si la carretera aún está en nivel verde o amarillo y se permite circular, reduce la velocidad, aumenta la distancia de seguridad y evita movimientos bruscos. Hay que conducir con suavidad: volante, acelerador y freno deben usarse con delicadeza. También conviene usar marchas largas para reducir pérdidas de tracción, evitar adelantamientos innecesarios y no detenerse en rampas si puedes evitarlo. En nieve y hielo, las reacciones del coche cambian por completo. Estos consejos para conducir con nieve ayudan a preparar el viaje y anticipar los errores más habituales. Qué revisar antes de salir en invierno Antes de viajar con previsión de frío o nieve, revisa neumáticos, batería, anticongelante, limpiaparabrisas, luces y presión de las ruedas. También conviene llevar agua, abrigo, guantes, manta, cargador de móvil y combustible o batería suficiente. La DGT recuerda que, ante episodios de nieve, es importante planificar el viaje, consultar el estado de las carreteras y llevar neumáticos de invierno, todo tiempo o cadenas si puede ser necesario. Multa por circular con nieve sin cadenas La multa por circular sin cadenas o sin neumáticos adecuados cuando son obligatorios puede llegar a 200 euros, sin pérdida de puntos. Además, los agentes pueden inmovilizar el vehículo o impedir que sigas circulando hasta que la vía sea segura o montes el equipamiento adecuado. La sanción no depende de que sea invierno, sino de la situación concreta de la carretera. Si no hay obligación activa, no te multan por no llevar cadenas. Si la vía exige cadenas o neumáticos de invierno y no los llevas, sí puedes ser sancionado. Además, si sufres un accidente por circular sin el equipamiento necesario en una carretera restringida, pueden aparecer problemas añadidos con responsabilidades, asistencia y seguro. Preguntas frecuentes sobre conducir con nieve sin cadenas ¿Me pueden multar por no llevar cadenas en el maletero? No por el simple hecho de no llevarlas. La sanción llega cuando circulas por un tramo donde son obligatorias y no llevas el equipamiento homologado. ¿Puedo circular en nieve con neumáticos todo tiempo? Sí, siempre que sean neumáticos all season con homologación 3PMSF. Ese símbolo indica que han superado pruebas específicas sobre nieve y pueden actuar como alternativa a las cadenas en muchos escenarios. ¿Los neumáticos M+S sirven como cadenas? El marcaje M+S no siempre ofrece la misma garantía que el 3PMSF. Para evitar problemas en controles y mejorar la seguridad, lo recomendable es usar neumáticos con el pictograma de la montaña de tres picos y el copo de nieve. ¿En qué nivel de nieve son obligatorias las cadenas? En el nivel rojo, la calzada está cubierta de nieve y los turismos solo pueden circular con cadenas o neumáticos adecuados. En nivel negro, la carretera queda intransitable y se prohíbe circular. ¿Dónde se colocan las cadenas en un coche? Se colocan en las ruedas motrices: delante si el coche es de tracción delantera, detrás si es de propulsión y, en un 4x4, preferiblemente en las cuatro ruedas o según indique el fabricante. La clave no es llevar cadenas, sino poder seguir circulando Conducir con nieve sin cadenas es legal si la vía no las exige o si llevas neumáticos de invierno o todo tiempo homologados. Para viajes puntuales a la nieve, unas cadenas compatibles pueden sacarte de un apuro. Para quienes circulan cada invierno por zonas frías, los neumáticos 3PMSF son una solución más cómoda, segura y constante. Lo importante es no esperar a quedar atrapado en una carretera nevada para descubrir que el coche no está preparado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/conducir-con-nieve-sin-cadenas-homologa-dgt-cuando-es-legal-ecn_328410_102.html

Por eso, si quieres circular sin cadenas cuando la vía exige equipamiento invernal, lo más recomendable es montar neumáticos con símbolo 3PMSF. Los neumáticos todo tiempo modernos pueden llevarlo y resultan muy prácticos para conductores que viven en zonas frías, rurales o de montaña. Autopista ya ha comparado cadenas o neumáticos todo tiempo para valorar qué solución interesa según el uso. Diferencia entre M+S y 3PMSF El marcaje M+S aparece en algunos neumáticos de invierno, all season o incluso SUV, pero no siempre garantiza el mismo rendimiento sobre nieve. El símbolo 3PMSF sí acredita una prueba de adherencia sobre nieve bajo criterios normalizados. Por eso es la referencia que conviene buscar si quieres una alternativa sólida a las cadenas. En un control, lo importante es que el neumático sea reconocido como apto para las condiciones exigidas. Si tienes dudas, revisa la ficha del neumático, consulta al fabricante o pregunta al taller antes de viajar. Tipos de cadenas homologadas para nieve Si tu coche monta neumáticos de verano, las cadenas siguen siendo la solución más habitual para un uso puntual. Hay varias opciones: Tipo de cadena Ventajas Inconvenientes Para quién interesa Metálicas Buen agarre y precio bajo Más difíciles de montar, más ruido Uso ocasional en nieve intensa Textiles Fáciles de colocar y cómodas Menos duraderas en asfalto limpio Emergencias y conductores sin práctica Mixtas o compuestas Buen equilibrio entre agarre y montaje Precio más alto Uso frecuente en zonas frías Tipo araña Muy fáciles de montar una vez instaladas Caras y voluminosas Vehículos con poco paso de rueda Las cadenas deben ser compatibles con la medida del neumático. Además, algunos coches con llantas grandes o poco espacio en el paso de rueda no admiten cadenas metálicas convencionales. En esos casos, conviene revisar el manual del vehículo. En Autopista ya hemos explicado paso a paso cómo colocar las cadenas del coche, una operación que conviene practicar en seco antes de encontrarse nevando en el arcén. ¿En qué ruedas se ponen las cadenas? Las cadenas se montan en las ruedas motrices, es decir, en el eje que transmite la fuerza del motor al suelo. En un coche de tracción delantera, van delante. En uno de propulsión trasera, van detrás. En un 4x4 o tracción total, lo ideal es montar cadenas en las cuatro ruedas, aunque si solo tienes un juego conviene seguir lo que indique el fabricante. En muchos SUV de tracción total, el reparto de par cambia según las condiciones, por lo que no siempre basta con aplicar una regla general. El manual del coche debe indicar el eje prioritario para montar cadenas. Tras instalarlas, hay que avanzar unos metros, parar en un lugar seguro y comprobar que han quedado bien tensadas Circular con cadenas mal colocadas puede dañar neumáticos, llantas, pasos de rueda, frenos o sensores. Cadenas textiles para nieve. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/conducir-con-nieve-sin-cadenas-homologa-dgt-cuando-es-legal-ecn_328410_102.html

¿Cuándo es obligatorio usar cadenas o neumáticos de invierno? Las cadenas o neumáticos adecuados son obligatorios cuando lo ordene la señalización, un agente o las restricciones activadas por Tráfico. La señal clásica es la de obligación de circular con cadenas para nieve, vinculada a tramos donde la adherencia está comprometida. Además, la actualización del Reglamento General de Circulación mediante el Real Decreto 465/2025 modifica la señalización de tráfico y actualiza el catálogo de señales, dentro del que se refuerza la regulación vinculada a condiciones especiales de circulación. En la práctica, si la carretera está en nivel rojo por nieve, los turismos solo pueden circular con cadenas o neumáticos aptos para nieve, mientras que los vehículos pesados pueden quedar restringidos o embolsados. Autopista también recoge que, cuando la carretera exige cadenas y se circula sin ellas, la sanción puede ser de 200 euros, además de impedir continuar la marcha en condiciones inseguras. Código de colores de la DGT para circular con nieve La DGT utiliza un sistema de colores para indicar la dificultad de circulación cuando nieva: verde, amarillo, rojo y negro. Este código permite saber si se puede circular, a qué velocidad y si hacen falta cadenas o neumáticos de invierno. Nivel DGT Estado de la vía Turismos Velocidad orientativa Qué debes hacer Verde Empieza a nevar Se puede circular Máximo 100 km/h en autopistas/autovías y 80 km/h en otras vías Aumentar distancia y evitar puertos si empeora Amarillo Nieve parcialmente en la calzada Se puede circular con mucha precaución Máximo 60 km/h Evitar maniobras bruscas y seguir avisos Rojo Calzada cubierta de nieve Solo con cadenas o neumáticos adecuados Máximo 30 km/h No circular sin equipamiento Negro Carretera intransitable Circulación prohibida No se circula Detenerse en lugar seguro En nivel rojo, conducir con neumáticos de verano y sin cadenas no es una opción legal ni segura. En nivel negro, ni siquiera las cadenas permiten seguir: la vía está cerrada. Neumáticos de invierno y todo tiempo: cuándo sustituyen a las cadenas Los neumáticos de invierno y los todo tiempo pueden sustituir a las cadenas si están homologados para nieve. La marca que hay que buscar en el flanco es 3PMSF, el pictograma de una montaña de tres picos con un copo de nieve. Este símbolo certifica que el neumático ha superado pruebas específicas de rendimiento en nieve. Es más fiable que el antiguo marcaje M+S, que indicaba barro y nieve, pero no siempre implicaba el mismo nivel de ensayo. Más resistente, con mejor agarre y resistencia al aquaplaning: así son los neumáticos de invierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/conducir-con-nieve-sin-cadenas-homologa-dgt-cuando-es-legal-ecn_328410_102.html

5 de septiembre de 2026 Conducir con nieve sin cadenas: qué homologa la DGT y cuándo es legal Conoce las claves del Real Decreto 465/2025 para circular seguro este invierno con neumáticos de invierno o todo tiempo 3PMSF. ¿Se puede conducir con nieve sin cadenas? Conducir con nieve sin cadenas puede ser legal en España, pero solo en determinados casos. La clave está en el estado de la carretera, la señalización, las restricciones activadas por Tráfico y el tipo de neumático que lleve el coche. La DGT no obliga a llevar cadenas en el maletero durante todo el invierno. Lo que sí puede exigir es no continuar la marcha si la vía requiere cadenas, neumáticos de invierno o neumáticos todo tiempo homologados. En esas condiciones, circular sin el equipamiento adecuado puede acabar en multa de 200 euros e inmovilización del vehículo, tal y como recuerda Autopista al repasar las multas de la DGT con nieve y frío. ¿Es obligatorio llevar cadenas en el coche? No. No existe una obligación general de llevar cadenas en el maletero por el simple hecho de circular en invierno o viajar a una zona fría. El equipamiento obligatorio del coche no incluye las cadenas de nieve. Por eso, un agente no debería sancionarte solo por no llevarlas si la carretera está abierta, no hay señal específica y no se han activado restricciones por nieve. La situación cambia cuando la calzada está cubierta, aparece señalización de obligación o los agentes regulan el tráfico por motivos de seguridad. En ese momento, no se sanciona por no llevar cadenas guardadas, sino por circular sin el dispositivo antideslizante exigido. Por eso, antes de salir hacia zonas de montaña, lo prudente es consultar el estado de la vía y llevar cadenas, neumáticos de invierno o neumáticos todo tiempo homologados, especialmente si el viaje pasa por puertos o carreteras secundarias. La DGT recomienda disponer de cadenas o neumáticos de invierno cuando hay previsión de nevadas. Coche con cadenas circulando en nieve. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/conducir-con-nieve-sin-cadenas-homologa-dgt-cuando-es-legal-ecn_328410_102.html

@ManuZ800 ,ya estás incluido. Actualizado. 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S tronic - Madrid 74- jpc73: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Negro Mito - Madrid 75- juacho: A6 3.0 TDI 204CV - S Tronic - Quattro - Gris Oolong - 76- a6slinetgn: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245CV - Quattro - S tronic - S Line - 2012 - Gris Oolong - Metalizado - Tarragona 77- MIGUELITO137: A6 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar - Bilbao 78- TTquattro: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190CV - S tronic - Gris Floret - Alicante 79- salvavidal: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Cuarzo - Cartagena 80- pepon2309: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Brillante - Madrid 81- torrebasetes: A6 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Line - Negro Mito - Alicante - Murcia 82- Claudi1: A6 2.0 TDI 177CV - Multitronic - Blanco Ibis - Barcelona 83- johnymaracas: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - S Line - Negro - Almería 84- FMB: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Habana Metalizado - Vizcaya 85- Oscarbell: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Madrid 86- MaverickA6: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Brillante - Barcelona 87- Edu-A-Wagon: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Blanco - Bilbao 88- trabaalba: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Azul - Puertollano 89- NACHOXP: A6 Allroad 3.0 BI TDI 313 CV - Azul Lunar Metalizado - Bilbao 90- Turbooo: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Gris Perlado - Cádiz 91- teacher_toefl: A6 Berlina 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Advanced Edition - Blanco Ibis - Alicante 92- all: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Lunar - Castellón 93- Batanero: A6 2.0 TDI 177 CV - Negro Habana - Zaragoza 94- magnificus: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Manual - Negro - Düsseldorf (Alemania) 95- Jorge cc: A6 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Champan - Guadalajara 96- Juansan: A6 C7 3.0 TDI 204 CV - S Tronic - Negro Perlado Phnatom - 225 / 55 / 17 - La Coruña 97- Alberto2017: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV - Multritronic - Azul Lunar - Toledo 98- Tioperico: A6 3.0 TDI - Quattro edition - (Lo compré en Italia) - Zaragoza 99- nexium: A6 Avant 3.0 TDI Bi 326 cv Competition - Color Girs Nardo - Figueres (Girona) 100- DANI_A6AVANT: A6 Avant 2.0 TDI Ultra 190 CV - S Tronic - Blanco Glaciar Metalizado 101- Picatchu: A6 Avant 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Gandía (Valencia) 102- JonhWick: A6 Avant TDI 3.0 245 CV - Quattro - S Tronic - Olongrau perl effect - Javea (Alicante) 103- lanekosoldador: A6 C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro Phantom - 245 / 45 / 18 - Navarra 104- zaigor: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Color, Girs Daytona - Eibar (Guipúzcoa ) 105- Ercala: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Color, Rojo - Madrid 106- Joseaudi: A6 C7 2.8 FSI - Quattro - Negro Phanton - (Año, 2012) - Sevilla 107- enserma: A6 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris Olong - (Año, 2012) - Valdemoro (Madrid) 108- Caridator: RS6 4.0 - .............. - 2014 - ............. - en Blue Estoril desde Pontevedra 109- A6 Hornet: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S tronic - Blanco Glaciar - Madrid. 110- Fcar: A6 Berlina C7 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Negro - Barcelona 111- davis: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Olong - Año 2012 - La coruña 112- Csar: S6 C7 Avant 4.0 TFSI 420 CV - Quattro - S Tronic - Azul - año 2013 - Pamplona 113- nachopassat: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2013 - Gris Plata - Zaragoza 114- nexium: A6 C7 3.0 V6 Competition bi/turbo 326 CV + 20 CV - Quattro - Gris Nardo - Girona 115- Jowi: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Negro - León 116- Tom-Krisstensen: A6 Allroad 3.0 bi/TDI 313 CV - Javabraun Metallic - Gipuzkoa 117- aitor2001: A6 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Blanco - Marbella 118- Usooj: A6 C7 Berlina 2017 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advance Edition - León 119- PADOWAN: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - S line - Multitronic - Blanco - Castellón 120- rekysam: A6 Berlina 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Advanced Edition - Plata Floret - Albacete 121- Azeotropic: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Azul Aviador - Barcelona 122- Q2_TFSI: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2012 - Negro Phantom - Almeria 123- AntonioA6: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Line exterior - Gris Tornado - Barcelona 124- orubio: A6 Allroad 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Pontevedra 125- Enriqe: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Recien importado - Almería / Huelva 126- Gacm: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Marrón Soho - Torremolinos (Málaga) 127- dhan67: A6 Avant 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - Negro Phantom Perla - Logroño (La Rioja) 128- axe_ps: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Hielo Metalizado - Pontevedra 129- IvanBernesga: A6 C7 3.0 V6 Competition Bi/Turbo - Gris Nardo - Traído de Alemania - León 130- Pacoron: A6 C7 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - S line - Azul Lunar - Cáceres 131- Jota_allroad: A6 C7 Allroad 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - Azul Lunar - Manzanares (Ciudad Real) 132- pit240: A6 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Advance edition - Toledo 133- Setkio: A6 Avant 2.0 TDI 190 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Barcelona 134- Rubio143: A6 3.0 TDI 204 CV Quattro - S Tronic - Gris Plata - Madrid 135- sergar: A6 3.0 TDI 245CV - Quattro - S Line edition - S Tronic - Negro Phantom - Zaragoza 136- Keisuke: A6 C7 (Restyling 2015) - Allroad 3.0 TFSI 333 CV - S Tronic - Quattro - Verde Individual - Girona 137- Melchor: A6 Avant 3.0 TDI - S Tronic - Negro brillante - Tarragona 138- Dlopezf: A6 Avant 3.0 V6 Bi/Turbo 313 CV - 2014 - Cantabria 139- Berik: A6 3.0 TDI 204 CV - Quattro - Zaragoza 140- Jayo: A6 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Blanco - 2017 - Sevilla 141- Colditzz: A6 2.0 TDI 177 CV - Multitronic - 2014 - Negro Phantom - Madrid 142- RomanoV: A6 C7 Avant 3.0 TDI (Restyling 2015) - Tiptronic - Negro Havanna - 143- alejandroA6COMPET: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Negro - Málaga 144- ibrahin77: A6 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Negro Mito - Alicante 145- Alex allroad: A6 Allroad - 2017 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - Tapicería Cuero Negro - Azul Lunar - Barcelona 146- Isragtz: A6 Avant 3.0 BiTDI 326 CV - Competition - Tiptronic - Quattro - 2015 - Gris Fiorette Metalizado - León 147- Vaskito86: A6 3.0 TDI 245CV - Quattro - S Tronic - Bilbao 148- cachuly88: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) - 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Gris Tornado - Marbella (Málaga) 149- Gonzalis: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris Daytona - Bilbao 150- Ultra190Sline: A6 C7 Avant 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - Blanco Ibis - Madrid 151- Rubenbrivi: A6 Berlina C7 (Restyling 2015) - 3.0 TDI 272 CV - Burgos 152- foreroadicto: A6 Avant 2015 - 3.0 TDI 272 CV - S Tronic - Gris Daytona Efecto Perla - Logroño / Cáceres 153- Demonw: A6 C7 Avant 3.0 TDI 245CV - S Tronic - "de momento negro" - Toledo 154- Tulipan: A6 C7 2.0 TDI 190 CV Ultra - S Tronic - S Line edition - Tornado Grey - 155- Ipolitogt: A6 C7 Avant 2.0 TFSI - S Line - Blanco Ibis - Vilagarcía de Arousa (Pontevedra) 156- Jovagro: A6 C7 2014 - 3.0 TDI 204 CV - Quattro - S Tronic - Plata Hielo Metalizado - A Coruña 157- Berruoctanos: A6 Avant 2016 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Blanco Glaciar - Hondarribia, Guipúzcoa 158- niko1: A6 C7 2012 - 3.0 TDI 204 CV - Quattro - S Tronic - Negro - Madrid 159- BOGO: A6 C7 2015 - 3.0 BiTDI 320 CV / 405 CV - Quattro - S Tronic - Azul Lunar - Sevilla 160- Tobal_85: A6 Avant C7 (Restyling 2015) - 1.8 TFSI Ultra190 CV - Negro - Tarragona 161- GauchoX: A6 C7 2013 - 3.0 TDI 204 CV - Multitronic - Gris Dakota - Badajoz 162- ciriqui: A6 C7 Allroad - 3.0 BiTDI 320 CV - Azul Lunar - San Sebastian 163- JoseValencia: A6 2.0 Avant TDI 177 CV - Multitronic - Llantas 20 - Techo Solar - Negro - Valencia 164- sernavant: A6 Allroad 3.0 BI TDI 313 CV - Blanco - Valladolid 165- Frankiwrc: A6 Avant 3.0 TDI 204 CV Quattro - Gris Plata - Lleida 166- Ángel Marín: A6 Avant - 3.0 TDI Repro 272 CV 330 - (Alemán) - BBS CHR 2 21 Titanio / Kit Karbel Carbono - Azul Lunar 167- Shoky: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV - Black Edition 168- Juakoman: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV Repro 305 CV - S Tronic - S Line - Neumática 20 - Faros Full LED - G. Perla - Madrid 169- tl1000edu: A6 C7 2012 - 3.0 BiTDI 313 CV - Faros Full LED - Llanta 20 - Blanco - Oviedo 170- vallecano22: A6 Avant C7 (Restyling 2015) - 3.0 BiTDI 320 CV - Quattro - Negro Mythos - Madrid 171- MINIBAR: A6 Avant 3.0 TDI 245 CV (Repro) - S Tronic - S Line - Negro PhantomBlack - Tarragona 172- Ru93: A6 Avant C7 2016 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Gris Daytona - Valladolid 173- Davizinhofr: A6 Avant C7 2016 - 3.0 V6 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - Porsche Sapphire Blue - A Coruña 174- Miguel Ángel.: A6 C7 Allroad 3.0 BI TDI 320 CV - Nimbus Grey - Ourense 175- Fuyur: A6 Avant C7 - 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Gris Efecto Perla - Madrid 176- Ivan XXL: A6 C7 2016 - 3.0 V6 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - S Line - Blanco - Bilbao 177- Franci88: A6 C7 - 3.0 V6 TDI 218 CV - S Tronic - S Line - Blanco Ibis - Badajoz 178- nanollroad: A6 C7 Allroad 3.0 V6 TDI 313 CV - Tiptronic - Quattro - Oolong Grey Metallic - Asturias 179- Gurybush: A6 C7 Allroad 3.0 BI TDI 320 CV - Blanco - Ciudad Real 180- LupasTaner: A6 Avant C7 - 2.0 TDI 150 CV Ultra - S Tronic - Gris Tornado - Madrid 181- Cancerbero: A6 Avant C7 2016 - 3.0 V6 TDI 218 CV - S Tronic - Azul Lunar Metalizado - Burgos 182- Phenix 71: A6 C7 2017 Allroad 3.0 TDI 218 CV - Advanced edition - S Tronic - Plata Florete Metalizado - Murcia 183- Supertonin: A6 C7 2014 Allroad 3.0 TDI 245 CV - S Tronic - Gris - Sevilla 184- Bosniazo279: A6 C7 3.0 BI TDI 313 CV - Gris Daytona - Madrid 185- Nanonin0: A6 C7 Avant (diciembre 2016) - 3.0 V6 TDI 218 CV - S Tronic - Negro - Burgos 186- Gwenved: A6 C7 2016 Avant Ultra 190 cv - S Line - S Tronic - Blanco Ibis - Sant Cugat / Denia 187- mvsc: A6 C7 2017 Avant Ultra - S Tronic - 2.0 TDI 190 CV - Blanco - Vilanova i la Geltrú (Barcelona) 188- pabloguan: A6 C7 2016 Avant 3.0 BI TDI 313 Chip ABT 350 CV - (Pre Restyling 2012) - Blanco Glaciar - Valladolid 189- pcuatrero: A6 C7 Allroad 3.0 BI TDI 320 CV - Marrón Jaca - Madrid 190- Papi2183: A6 C7 2015 Avant Ultra 190 CV - S tronic - Granate Perla - Lugo 191- The_Stig: A6 C7 2018 Avant BITDI Competition 326 CV - Negro Mito - Lugo 192- Klctin: A6 C7 2016 - 3.0 V6 TDI 218 CV - Quattro - S Tronic - Gris - Vitoria 193- Pablomgp: A6 C7 Avant 252 CV - Quattro - S Tronic - A Coruña 194- manumedina: A6 C7 2017 Avant - 3.0 272 CV - S Line - Azul Lunar - Sevilla 195- EkCorp: A6 C7 Avant (Restyling 2015) 1.8 TFSI Ultra 190 CV - S Line edition - S tronic - Blanco Glaciar - Las Palmas - Islas Canarias 196- bertoastur: A6 C7 2016 AVANT - V6 3.0 272 CV - Quattro - S Line - Negro - Piedras Blancas (Asturias) 197- UrbietOrbi: A6 C7 2017 AllRoad - V6 3.0 BI TDI 320 CV - Quattro - S Line - Negro - Donosti (Gipuzkoa) 198- Krespo: A6 C7 Avant - 3.0 TDI 272 CV - S Line - Negro - (Importado) - Tarragona 199- PEPELU_A4_AVANT: A6 C7 2018 Allroad - V6 3.0 TDI 272 CV - Quattro - S Tronic - Blanco Ibis - Valencia 200- Ricardtalavera: A6 C7 AllRoad - 3.0 - 245 Con Chip "315" CV - Granate Alcantara - Barcelona 201- margabro: A6 C7 Avant 2012 - 3.0 BiTDI 313CV - Quattro - S Tronic - 3x S Line - Black Phantom - Terrassa (Barcelona) 202- rafa54bcn: A6 C7 Sedan 2.0 TDI - Ultra 190 CV - S tronic - Barcelona 203- v666rhees: A6 C7 Sedan 3.0 TDI 245 CV - Quattro - S Tronic - Gris - La Rioja 204- Canim: A6 C7 Avant 2017 - 3.0 BITDI Competition 326 CV - Quattro - Madrid 205- Aledrea: A6 C7 Avant - 3.0 BITDI Competition 326 CV - Quattro - Gris Daytona - ?¿ 206- Hankscorpio92: A6 C7 Avant ABT - 3.0 BITDI Competition 380 CV - Quattro - Rojo Misano - Valladolid 207- a6_black_edition: A6 C7 2014 AVANT - 2.0 TDI 163CV - S-Line - Blanco Perla - Tenerife (Islas Canarias) 208- ManuZ800: A6 C7 - 3.0 BITDI Competition 326 CV - Sabadell (Barcelona) 209- 210- 211- 212- 213- 214- 215- 216- 217- 218- 219- 220- - Actualizado: 07/09/2026

Audi 100 TD Anterior al 2.5 TDI, ya presentaba algunos rasgos del que sería considerado como la revolución de los diésel Audi 100 2.8 E (C4) El antepasado del A6 que estrenó un motor V6 El Audi 100 cumple 50 años El primer modelo de su época moderna FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 CD Avant (C3) No había nada similar en el mercado español en los años 80 Audi reúne a todas las generaciones de su berlina más popular en un mismo lugar A la espera de la novena, a estrenarse en marzo con el renovado Audi A6 Avant FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

Audi 100 RS4: El eslabón perdido de una estirpe legendaria Cuando Audi exploró el segmento de las altas prestaciones usando la berlina 100 C4 como campo de pruebas Audi 100 2.5 TDI (C4) Sus 115 CV le otorgaban unos andares muy respetables FUENTE: https://espirituracer.com/tag/audi-100/

. Audi 100 CD E5 (C2) "El Audi 100 5E de 1976 fue el modelo que estrenó el icónico motor de cinco cilindros y sentó las bases del futuro prémium de Audi" Dentro de la gama existieron distintos acabados y niveles de equipamiento. El Audi 100 GL 5E del año 1979 sirve como referencia para entender cómo se integraba el cinco cilindros en la gama normal. Era un sedán amplio, de concepción familiar y con la nueva mecánica como principal argumento técnico. El Audi 100 CD 5E, en cambio, representaba la interpretación más lujosa y dinámica del concepto. El acabado CD añadía tapicería de terciopelo con diseño de espiga, reposacabezas traseros, cuatro elevalunas eléctricos, dirección asistida, cristales tintados, faros antiniebla, lavafaros y llantas de aleación con neumáticos de 185 milímetros. También incorporaba detalles de confort como ceniceros, encendedor y luces de lectura integradas en las puertas. No era solo un Audi 100 con un motor más potente: era una forma de presentar el modelo como un automóvil de categoría superior. Los asientos y la tapicería transmitían una calidad superior a la de las versiones básicas, mientras que la dirección asistida aliviaba las maniobras con una carrocería grande y pesada. El equipamiento no tenía la exuberancia de una berlina de lujo contemporánea, pero en su momento marcaba una diferencia clara frente a los Audi 100 LS y L con motores de cuatro cilindros, acabados más sencillos y una insonorización menos cuidada. También hay que atribuir a la carrocería del Typ 43 una importancia propia. El diseño era limpio y proporcionado, con una línea de tres volúmenes que no necesitaba elementos decorativos para transmitir solidez. El Audi 100 C2 era más grande por externo y por dentro que su antecesor, y podía atender las necesidades de una familia sin renunciar a una presencia distinguida. Audi introdujo además el Avant, una carrocería con gran portón trasero –la familiar “de toda la vida”– que convirtió a la marca en la primera alemana de su categoría en ofrecer una solución de ese tipo. El Avant no obtuvo la misma aceptación que el tres volúmenes de cuatro puertas, pero su existencia demuestra que el proyecto no estaba limitado a una única interpretación. El Audi 100 C2 podía ser un modelo familiar, un automóvil de representación o un coche de viaje con una capacidad de carga especialmente útil. El cinco cilindros encajaba en todas esas posibilidades porque no exigía una conducción deportiva para justificar su existencia. Al volante: aplomo rutero y decisión estratégica Al volante, el Audi 100 5E ofrecía una sensación diferente de la que transmitían sus hermanos de cuatro cilindros. El motor respondía desde bajo régimen y seguía empujando hasta acercarse a las 6.000 vueltas. La entrega era progresiva, sin el golpe brusco de un motor sobrealimentado, pero con una continuidad que permitía ganar velocidad con rapidez. En una carretera abierta, el conductor podía utilizar la quinta marcha para viajar deprisa y reservar las relaciones inferiores para las aceleraciones y los adelantamientos. La tracción delantera aportaba estabilidad y facilidad de conducción, aunque también recordaba que el coche no se había concebido como un deportivo. La prioridad estaba en la seguridad, el espacio y el confort. El Audi 100 podía recorrer una carretera sinuosa con eficacia, pero su terreno natural eran los desplazamientos largos, donde la combinación de motor lleno, carrocería silenciosa y buenos asientos reducía el cansancio. El cinco cilindros fue también una decisión estratégica. Audi podía haber intentado competir con BMW y Mercedes utilizando una fórmula más convencional, pero optó por desarrollar una personalidad propia. La marca no tenía que imitar un seis cilindros de propulsión trasera para ofrecer refinamiento. El cinco cilindros en línea, la tracción delantera y la carrocería aerodinámica formaban una combinación distinta, más racional y menos tradicional. Los precios del Audi 100 5E no eran para todos los bolsillos. El acabado GL, en 1981, tenía una tarifa en España de 1.950.640 pesetas, mientras que el acabado CD subía hasta 2.212.720 pesetas. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

2/9/2026 Audi 100 CD E5 (C2) Al pionero que cambió el rumbo de la firma de Ingolstadt: 136 CV, tacto inconfundible y la fórmula con la que Audi comenzó a plantar cara a los gigantes alemanes Audi 100 CD E5 (C2) El Audi 100 5E tenía un diseño bastante discreto, aunque en su acabado CD podía presumir de cierto nivel de lujo. Sin embargo, lo realmente importante de este coche es que bajo su capó se escondía el primer motor de cinco cilindros que fabricó la firma alemana. Además, llegó en un momento, 1976, en el que Audi todavía estaba lejos de ser el duro rival que sería tiempo después para BMW y Mercedes. A mediados de los años setenta, Audi ocupaba una posición peculiar dentro de la industria alemana. La marca contaba con una tradición técnica importante –no olvidemos que son los herederos directos de Auto Union– y con una gama de sedanes capaces, pero todavía no tenía la imagen de fabricante prestigioso que adquiriría con el paso del tiempo. El Audi 100 era un coche más interesante, pero era, ante todo, un coche sensato: amplio, práctico y construido para durar muchos años. La segunda generación, conocida internamente como Typ 43, mantuvo esas cualidades, aunque añadió una ambición mecánica que terminaría siendo decisiva. El nuevo Audi 100 C2 fue presentado en agosto de 1976 y llegó al mercado en marzo de 1977. Su principal novedad no estaba únicamente en una carrocería más grande que la de su antecesor. Bajo el capó apareció el primer motor de gasolina de cinco cilindros utilizado por Audi en un automóvil de producción. La arquitectura quedaba a medio camino entre el cuatro cilindros convencional y el seis cilindros de los coches de mayor categoría, pero ofrecía una combinación de suavidad, fuerza y compacidad muy apropiada para un sedán de tracción delantera. Audi había elegido una solución poco habitual, pero no extravagante. Un cinco cilindros en línea permitía obtener más cilindrada y más par que un cuatro cilindros sin alcanzar las dimensiones y el peso de un seis cilindros. El sonido también era distinto. El motor no se limitaba a mover el coche con solvencia: emitía una nota grave y característica, con una personalidad que podía percibirse desde el interior. La prensa y los usuarios empezaron a identificar aquella voz mecánica con una Audi que aspiraba a algo más que a fabricar coches racionales. El corazón mecánico: inyección, potencia y notas graves El motor del Audi 100 5E –así es como se llamaba comercialmente– tenía 2.144 centímetros cúbicos, inyección mecánica y un árbol de levas en cabeza con dos válvulas por cilindro. Desarrollaba 136 CV a 5.700 revoluciones por minuto y un par máximo de 185 Nm a 4.200 vueltas. La potencia llegaba a las ruedas delanteras a través de un cambio manual de cinco velocidades. También podía solicitarse una transmisión automática de tres relaciones, aunque no era la elección habitual entre quienes buscaban aprovechar el carácter del motor. El peso en vacío rondaba los 1.170 kilos, una cifra contenida para un sedán de 4,70 metros de longitud. Con esa relación entre masa y potencia, el Audi 100 5E alcanzaba 188 kilómetros por hora y aceleraba de 0 a 100 en 10,5 segundos. No eran cifras propias de un deportivo puro, pero sí resultaban contundentes para un modelo con ciertas aspiraciones de la segunda mitad de los años setenta. El 100 5E podía transportar a una familia con sus ocupantes y su equipaje, mantener cruceros elevados y responder con una reserva de fuerza que no estaba disponible en los motores de cuatro cilindros de la gama. El coche conservaba una apariencia sobria, pero la forma de avanzar era mucho más expresiva. FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-100-cd-e5-c2/

Audi A3 TFSI | Audi Más botones y menos obsesión por las pantallas La respuesta de Audi pasa, curiosamente, por mirar hacia atrás. El próximo A3 seguirá teniendo pantallas y tecnología, pero la marca quiere recuperar controles físicos, respuesta táctil y mandos que sean agradables de utilizar. Mohr ha puesto como ejemplo el primer Audi TT y sus característicos controles de climatización. El objetivo no consiste simplemente en volver a llenar el salpicadero de botones, sino en recuperar ese pequeño detalle que durante años formó parte de la identidad de Audi: girar o pulsar un mando y sentir un clic preciso, sólido y de calidad. Es una filosofía bastante diferente a la carrera que ha vivido la industria durante los últimos años por instalar pantallas cada vez mayores. El propio A3 actual utiliza una pantalla central de 10,1 pulgadas y cuadro digital, aunque Audi ya modificó algunos elementos de su interior con la actualización de la generación actual. Audi A3 Allstreet | Centímetros Cúbicos El próximo A3 seguirá teniendo motores de gasolina El cambio no será únicamente estético. La quinta generación seguirá utilizando una evolución profunda de la plataforma MQB compartida con modelos como Volkswagen Golf, SEAT León y Skoda Octavia. Y, pese a la electrificación de Audi, el A3 continuará teniendo motores de combustión. La hibridación tendrá cada vez más importancia. Está previsto que existan alternativas híbridas y microhíbridas, mientras que el diésel tiene muchas menos posibilidades de sobrevivir hasta esta nueva generación. También seguirá teniendo sentido una variante híbrida enchufable, una tecnología que Audi ya ofrece actualmente en el compacto. El actual Audi A3 sigue siendo uno de los compactos premium más importantes de España, por lo que este relevo no será precisamente un modelo secundario para la compañía. Su llegada está prevista antes de que termine la década. Y quizás lo más interesante sea que Audi no parece querer revolucionar aquello que hizo famoso al A3, sino recuperar una idea mucho más sencilla: que entrar en el Audi más barato vuelva a dejar claro por qué has pagado más por llevar cuatro aros en el volante. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-recupera-esencia-proximo-traera-algo-que-audi-hace-25-anos-hacian-mucho-mejor_202609026a98448a3bfe5d1eff40b161.html

02 de septiembre de 2026 / AUDI VUELVE ATRÁS Audi recupera su esencia: el próximo A3 traerá algo que los Audi de hace 25 años hacían mucho mejor Audi prepara una nueva generación del A3 con mejores materiales, más botones físicos y una obsesión renovada por la calidad que hizo famosa a la marca. Audi A3 Sportback Audi Lo he probado y estoy seguro de que es el mejor coche para jóvenes: por 17.000 €, y con 200 CV, es la alternativa barata al BMW Serie 1, el Mercedes Clase A y el Audi A3 Hubo un tiempo en el que comprar el Audi más barato no significaba renunciar a tener un interior de auténtico coche premium. Audi quiere recuperar precisamente eso con la próxima generación del A3, y para conseguirlo tendrá que corregir una de las críticas que más ha perseguido a la marca durante los últimos años: la pérdida de calidad percibida en sus habitáculos. No es una interpretación externa. Rouven Mohr, director técnico de Audi, ha explicado que los futuros modelos de la compañía recuperarán mejores materiales, mandos con respuesta mecánica, controles más intuitivos y una filosofía interior menos dependiente de enormes superficies digitales. El A3, como modelo de acceso a la gama de combustión tras la desaparición de A1 y Q2, será uno de los coches donde más importante será este cambio. Audi A3 Allstreet | AUDI El primer Audi A3 tenía que sentirse como un A8 La frase que mejor explica hacia dónde quiere ir Audi no habla precisamente del futuro. Mohr ha recordado que el primer A3 ofrecía una percepción de calidad comparable a la del A8 de aquella época. Incluso el tacto de los interruptores debía transmitir prácticamente la misma sensación. Esa era una de las grandes armas de Audi a finales de los noventa y durante buena parte de los años 2000. No importaba que estuvieras en el compacto de acceso: determinados botones, superficies, clics y mandos conseguían transmitir parte de la experiencia de coches mucho más caros. Es precisamente esa diferenciación la que se ha ido estrechando conforme marcas generalistas han mejorado enormemente sus interiores y los fabricantes premium han apostado por más pantallas y soluciones digitales. De hecho, hoy la diferencia entre un compacto premium y uno generalista puede resultar mucho menos evidente que hace dos décadas. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-recupera-esencia-proximo-traera-algo-que-audi-hace-25-anos-hacian-mucho-mejor_202609026a98448a3bfe5d1eff40b161.html

03 SEPT 2026 Audi y SAIC Motor lanzan un centro de innovación para la marca exclusiva de China Las empresas no revelaron la estructura accionarial de la compañía conjunta La marca Audi automóviles de lujo y deportivos que pertenece a Volkswagen. Axel Schmidt (REUTERS) La filial premium de Volkswagen, Audi, lanzó este jueves un centro de innovación con su socio chino SAIC Motor para la marca exclusiva de China, AUDI, según informó la compañía en un comunicado. La nueva empresa conjunta con sede en Shanghái, dedicada a la marca AUDI de cuatro letras en mayúsculas, se centrará en tecnologías de vehículos y control de conducción, cabinas inteligentes inmersivas con IA y sistemas avanzados de asistencia al conductor de próxima generación adaptados a los clientes premium chinos. Las empresas no revelaron la estructura accionarial de la empresa conjunta. Audi, filial premium de Volkswagen, y SAIC Motor, uno de los mayores fabricantes de automóviles de China, desarrollarán conjuntamente cuatro nuevos modelos AUDI utilizando la plataforma Audi ADP 2.0, una arquitectura dedicada a los vehículos inteligentes conectados de próxima generación. Los nuevos modelos ampliarán y complementarán la gama de productos de Audi en China, y el primer vehículo se lanzará en 2028. SAIC Motor es el grupo chino detrás de la marca MG. Según detalló la compañía con motivo de una presentación de esta enseña mantenida en Reino Unido el pasado mes de julio, la empresa asiática está apostando por tres grandes vectores de innovación. De un lado, SAIC Motor está potenciando el sistema conocido como Hybrid+, una solución de diseño que consiste en introducir motores eléctricos más potentes de lo habitual en vehículos híbridos, lo que permite aumentar la autonomía y el tiempo de uso en modo eléctrico, disminuyendo así el consumo de combustible del vehículo. Paralelamente, la compañía trabaja en SolidCore, un proyecto mediante el cual ha conseguido producir más allá de meros prototipos de baterías en estado semisólido, lo que aumenta la autonomía y disminuye el riesgo de incendio en caso de perforación. Por último, desarrollan un sistema llamado i-Smart, pensado para integrar la tecnología en la conducción y toda la parte de entretenimiento de los vehículos y para el desarrollo de conducción autónoma. FUENTE: https://cincodias.elpais.com/companias/2026-09-03/audi-y-saic-motor-lanzan-un-centro-de-innovacion-para-la-marca-exclusiva-de-china.html

En Alemania ya hay distintas sentencias que explican cuándo un coche eléctrico puede devolverse por baja autonomía y cuándo no. En la práctica, resulta útil contar con documentación completa (distancia recorrida, nivel de carga, temperatura, velocidad, cantidad de energía recargada) y, si es necesario, una prueba de batería independiente. Si se confirma una anomalía, el defecto debe notificarse por escrito al distribuidor. Durante el primer año posterior a la entrega, en las compras de bienes de consumo, generalmente se presume que el defecto ya existía en el momento de la entrega. Preguntas frecuentes sobre devolver un coche eléctrico por baja autonomía ¿Es posible devolver un coche eléctrico si no alcanza la autonomía prometida por el fabricante? Sí, es posible rescindir el contrato y devolver el vehículo si la autonomía insuficiente se debe a un defecto técnico del coche en condiciones estandarizadas (WLTP). Sin embargo, no basta con tener una autonomía real inferior a la del folleto, sino que se requiere una prueba pericial que demuestre que el rendimiento es inusualmente bajo en condiciones comparables a las de medición oficial. ¿Sirve el ciclo de autonomía WLTP como garantía legal para exigir una devolución? No. El ciclo WLTP es un estándar de laboratorio diseñado para comparar modelos. No garantiza el rendimiento en la conducción diaria, ya que factores reales como la temperatura exterior, el uso de la calefacción o el aire acondicionado, la velocidad y la topografía reducen el consumo. Las desviaciones en el uso diario no constituyen por sí solas un defecto legal. ¿Qué diferencia legal existe entre la pérdida de autonomía por el frío invernal y un defecto técnico real? Una reducción de la autonomía de hasta un 40 % en invierno se considera un comportamiento técnico normal y predecible de las baterías. Por el contrario, si el coche falla y rinde significativamente menos de lo anunciado bajo condiciones estandarizadas (por ejemplo, una desviación inusual de entorno de laboratorio), la ley lo considera un defecto grave imput*ble a las especificaciones del fabricante. ¿Varían los derechos de devolución entre un coche eléctrico nuevo y uno de segunda mano? Sí. En los vehículos de segunda mano, la ley contempla la degradación normal de la batería acorde a su antigüedad y kilometraje. Para rescindir la compra de un coche usado, la pérdida de autonomía debe responder a un fallo inusual de la batería y no al desgaste típico de la tecnología con el paso del tiempo. ¿Qué pruebas o documentos se necesitan para reclamar legalmente por la autonomía de un coche eléctrico? Para fundamentar una reclamación escrita ante el concesionario se requiere: Registro detallado: Documentación de trayectos que incluya distancia recorrida, nivel de carga inicial/final, temperatura ambiente, velocidad media y energía recargada. Prueba de la batería: Un análisis técnico independiente sobre el estado de salud (SoH) del acumulador. Informe pericial: Un dictamen técnico que certifique una anomalía en condiciones comparables a las de fábrica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html

3 de septiembre de 2026 Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía Hasta dos nuevas sentencias judiciales en Alemania reafirman que, cuándo la autonomía de un coche eléctrico es insuficiente y distinta a la prometida por el fabricante, puede ya considerarse como un defecto importante. Según sus dictámenes, te contamos cuándo permiten devolver un coche eléctrico y cuándo no. Sentencias judiciales permiten ya en Europa devolver coches eléctricos si no cumplen su autonomía Una reducción del 40% en la autonomía durante el invierno puede impedir la cancelación de la compra de un coche eléctrico. Sentencias judiciales recientes demuestran cuándo una autonomía insuficiente en un coche eléctrico se considera un defecto y cuándo no, según nos cuentan hoy desde Alemania nuestros colegas Auto Motor Und Sport. WLTP no es una garantía de devolución El ciclo WLTP es una medida estandarizada, pero no garantiza el rendimiento en la conducción diaria. La temperatura, la velocidad, la topografía y el uso de la calefacción o el aire acondicionado pueden afectar significativamente el consumo de combustible. Por lo tanto, las desviaciones en condiciones reales no constituyen, por sí solas, prueba de un defecto. El factor legal determinante es si el coche eléctrico cumple con las condiciones acordadas o esperadas objetivamente en el momento de la entrega. Según el artículo 434 del Código Civil alemán (BGB), por ejemplo, las especificaciones del fabricante disponibles públicamente en cuanto a la autonomía también pueden influir en la autonomía esperada, incluso si no se puede demostrar ninguna promesa individual realizada durante la conversación de venta. Ya hay sentencias en Europa contra coches eléctricos por mentir con su autonomía: permiten que el cliente puede devolverlo. Para los compradores, esto significa que un rango de precios demasiado bajo solo justifica una devolución si resulta técnicamente inusual en condiciones comparables o si no ofrece alguna característica prometida. El WLTP actúa como una regla en este sentido: útil para comparar, pero no como un referente para cada trayecto. Veredicto a favor del comprador El Tribunal Regional de Wuppertal, en Alemania, ha otorgado ya a un comprador el derecho a rescindir un contrato de compraventa (Caso n.º 10 O 282/23, Sentencia de 18 de diciembre de 2025). El objeto de la controversia era un coche nuevo anunciado con una autonomía WLTP de entre 332 y 341 kilómetros. Durante el proceso, un informe pericial reveló que el vehículo solo alcanzó 282 kilómetros en condiciones WLTP comparables, aproximadamente un 18% menos. El tribunal consideró que las especificaciones del folleto constituían, como mínimo, declaraciones públicas en el sentido del artículo 434, apartado 3, frase 1, número 2, letra b) del Código Civil alemán (BGB) y constató un defecto significativo. El concesionario tuvo que recuperar el coche y reembolsar 33.749,95 € al cliente. Esta devolución se efectuó tras la entrega del vehículo. El hecho de que el demandante ya hubiera recorrido 40.385 kilómetros en noviembre de 2025 no alteró la rescisión del contrato en sí, pero sí influyó en el proceso de conciliación. Para que los tribunales fallen a favor hacen falta mediciones verificadas y dictámenes técnicos que demuestren que la autonomía es inferior a la prometida. Otro veredicto, en cambio, en contra del comprador Sin embargo, el Tribunal Regional Superior de Celle, también en Alemania, dictaminó de forma diferente en un caso relativo a un Opel Corsa eléctrico de segunda mano (Asunto n.º 7 U 85/24, Sentencia de 2 de julio de 2026). El comprador alegó que la autonomía declarada por el fabricante de 337 kilómetros para vehículos nuevos no se alcanzaba ni siquiera en condiciones favorables; en invierno, la desviación superaba a veces el 40 por ciento. Sin embargo, el tribunal no encontró ningún acuerdo vinculante respecto a un rango específico. Además, la decisión se basó en la opinión de un experto que afirmaba que el estado de salud de la batería era adecuado para su antigüedad y kilometraje, y que las pérdidas de autonomía debidas a las condiciones invernales eran técnicamente plausibles. La principal diferencia con respecto a Wuppertal radica menos en el porcentaje que en la causa y el método de medición: allí, la autonomía disminuyó de forma inusual incluso en condiciones estandarizadas, mientras que aquí la reducción se explicó por efectos normales y predecibles. En el caso de los coches usados, lo que es típico para su antigüedad y kilometraje también cobra mayor importancia: la degradación normal no es automáticamente un defecto. Para denunciar hacen falta mediciones verificables y dictámenes técnicos En definitiva, estas sentencias en Alemania sientan precedentes y demuestran que quien quiera cancelar la compra de su coche eléctrico debido a una supuesta autonomía insuficiente necesita algo más que valores decepcionantes en la pantalla del cuadro de instrumentos: lo crucial son mediciones verificables en condiciones comparables y un dictamen técnico que vaya más allá de las influencias normales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sentencias-judiciales-permiten-ya-en-europa-devolver-coches-electricos-si-no-cumplen-su-autonomia_331907_102.html

Los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra. El traspaso de competencias en materia de multas también ha exigido a Navarra implantar cambios importantes en cuestiones de recaudación, integrando ya al Servicio de Gestión Económica y Presupuestaria del Departamento de Interior, Función Pública y Justicia y a Hacienda Foral de Navarra, además de firmar nuevas colaboraciones en el ámbito judicial. Cómo se pagarán desde ahora las multas en Navarra Tras todos estos trámites de control y administrativos, ¿cómo se pagarán y notificarán desde ahora las multas de tráfico en Navarra? El Gobierno foral ha incorporado al servicio de Correos para la notificación postal de las sanciones. Mientras que, en cuanto al pago, el Ejecutivo ha resuelto hasta cuatro métodos diferentes de posible pago: Al propio agente denunciante, mediante tarjeta bancaria en el momento en que se interponga la denuncia. A través de la dirección electrónica www.navarra.es/es/trafico, mediante tarjeta de crédito, tarjeta de débito o Bizum. En las Oficinas de Atención Ciudadana de Pamplona y Tudela, así como en la oficina móvil del Gobierno de Navarra, con tarjeta de crédito o débito. Y, por último, a través de las sucursales y cajeros de CaixaBank, para completar un sistema de pagos con alternativas presenciales, digitales y de pago inmediato. Plazos para el pronto pago y para alegaciones Como dicta la ley, las personas sancionadas en Navarra pasarán a disponer igualmente de 20 días naturales desde la recepción de la notificación para abonar la multa con una reducción del 50% por pronto pago. Esta opción implica, eso sí y como siempre renunciar a presentar alegaciones. Elegido este método, solo será posible recurrir la multa ya por vía judicial. Por su parte, el plazo de alegaciones también será de 20 días naturales, contados desde el día siguiente a la notificación de la denuncia. Las alegaciones podrán presentarse por vía telemática a través de la sección específica de multas de Mi Carpeta Ciudadana, en la web navarra.es. Obviamente, también podrán presentarse de forma presencial en cualquiera de las oficinas de atención ciudadana del Gobierno de Navarra. Preguntas frecuentes ¿Qué comunidad autónoma ha dejado de gestionar sus multas de tráfico con la DGT? Navarra ha dejado de gestionar sus multas de tráfico y radares con la DGT desde el 1 de julio de 2026, asumiendo el control total de esta competencia. ¿Qué otras comunidades autónomas tienen autonomía en la gestión del tráfico? Además de Navarra, Cataluña y País Vasco son las otras comunidades autónomas en España que tienen plena autonomía en la gestión de su tráfico, multas y radares. ¿Qué implicaciones tiene para Navarra asumir la gestión de sus multas y radares? Navarra gestionará en exclusiva el procedimiento sancionador, integrando a la Guardia Civil y policías locales. También implementará programas de concienciación y asumirá la instalación y uso de cabinas de radar y dispositivos de captación de imágenes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

3 de septiembre de 2026 La DGT pierde otra comunidad autónoma: Navarra ya gestiona multas Navarra asume desde este verano de 2026 la gestión completa de sus multas de tráfico y radares, independizándose de la DGT. Se une a Cataluña y País Vasco como comunidades con plena autonomía en esta materia. La región ha implementado una plataforma informática propia y reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora para tramitar expedientes y controlar la seguridad vial. La DGT pierde otra comunidad autónoma en España y ya no gestiona sus multas de tráfico ni radares La DGT pierde una nueva comunidad autónoma en España y, desde este pasado miércoles, día 1 de julio, cualquier trámite relacionado con las sanciones impuestas en comunidad autónoma de Navarra ya no se realizará en esta administración, sino ante la foral de la región, que pasa a asumir todo el control de la gestión de sanciones. Si esta semana hemos conocido como Cataluña, con plenas competencias ya en cuestión de tráfico, ha rechazado implantar la nueva norma de circulación de motos por los arcenes en situaciones de congestión de tráfico aprobada por el Gobierno, ahora Navarra se suma por completo, también junto al País Vasco, a las regiones que pueden tener decisión propia en todo lo referente a las carreteras. Así, el Gobierno foral de Navarra ya gestiona desde este mes en exclusiva el procedimiento sancionador tras integrar a Guardia Civil, policías locales, DGT, Hacienda Foral, justicia y Correos. Todas las multas de tráfico pasan a ser asumidas por tanto por la comunidad autónoma, tras un año de intenso trabajo y coordinación para integrar a todos los agentes, sistemas y procesos necesarios para la tramitación completa de los expedientes sancionadores. Nueva plataforma informática propia de Navarra Tráfico Navarra ha creado para ello una plataforma informática propia que, según el Gobierno foral, nace “con todas las garantías para la ciudadanía”. A pesar de que la comunidad ya contaba con competencias en materia de tráfico, ahora la región y su Ejecutivo han conseguido avanzar hacia su “ejercicio completo”. Navarra pasa a gestionar todas las multas de tráfico en la región, en sustitución de la DGT. Según ha comunicado el Gobierno de Navarra, el cambio no se limitará solo a una cuestión administrativa, sino que los expedientes sancionadores pasarán a integrarse en los servicios de la Comunidad Foral, que también ejercerá nuevos programas de concienciación social y responsabilidad y que, incluso, verá cómo los sistemas de control de velocidad en la red viaria interurbana de la Administración General del Estado se traspasan también a la Comunidad Foral de Navarra, encargada ya de la instalación y uso de cabinas de radar, así como de dispositivos de captación de imágenes para el control, regulación, vigilancia y disciplina del tráfico. Navarra, para ello, ha reforzado su sección de Asistencia Jurídica y Sancionadora del Servicio de Tráfico del Gobierno de Navarra, que es la unidad que ya ha comenzado a encargarse de tramitar los expedientes sancionadores en materia de tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial. Y también asumirá la tramitación de los procedimientos de revisión en vía administrativa. La comunidad, además, ha integrado en la plataforma informática del Gobierno foral también a la Agrupación de tráfico de la Guardia Civil y a los cuerpos de la Policía Local de toda la región, con el objetivo de que toda la información captada por radares y controles de, por ejemplo, alcoholemia se vuelquen en esta plataforma también. Navarra ha puesto a disposición de los agentes dispositivos móviles con la aplicación vinculada al sistema, para que las denuncias de tráfico queden automáticamente registradas en la nueva plataforma. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-pierde-otra-comunidad-autonoma-en-espana-ya-no-gestiona-sus-multas-trafico-ni-radares_329166_102.html

En paralelo, la DGT ya utiliza diferentes sistemas automatizados para determinadas labores de vigilancia. Su propia información oficial señala que los sistemas automáticos de control de velocidad y de cinturón aumentan la eficacia del control de estas normas. Por tanto, no todos los radares con IA que un conductor pueda encontrar están necesariamente poniendo multas por las diez infracciones anteriores. ¿Estamos ante el futuro de los radares en España? Todo apunta a que la vigilancia será cada vez más automatizada y capaz de analizar más variables. La propia DGT está desarrollando un ecosistema de movilidad cada vez más conectado a través de DGT 3.0, una plataforma que permite intercambiar información de tráfico en tiempo real entre diferentes actores de la movilidad. A esto se suma la evolución de las cámaras, los radares, los drones y otros sistemas automatizados de vigilancia. El resultado es un cambio de paradigma: el radar del futuro no tendrá por qué limitarse a saber a qué velocidad circula un coche. Podrá analizar si el conductor lleva puesto el cinturón, si está utilizando el teléfono, si respeta un semáforo, si realiza correctamente una maniobra o incluso si el vehículo está estacionado donde no debe. La gran diferencia frente a los radares tradicionales Hasta ahora, la pregunta habitual era: “¿A qué velocidad circulaba este coche?”. Con estos nuevos sistemas, la pregunta puede convertirse en: “¿Qué estaba haciendo este coche cuando pasó delante de la cámara?” Y ahí es donde la Inteligencia Artificial cambia por completo la vigilancia del tráfico. Una tecnología que ya está dejando de ser experimental, porque la IA aplicada al tráfico no es una posibilidad lejana. Ya existen pruebas y despliegues concretos en España. Además, la tendencia general de la seguridad vial apunta hacia una mayor utilización de tecnología para detectar comportamientos peligrosos. La DGT continúa incorporando sistemas automatizados y dispone actualmente de radares, cámaras, drones y otros medios para controlar diferentes conductas en carretera. Por eso, para el conductor, la consecuencia más sencilla de entender es también la más importante: cada vez habrá menos margen para pensar que una infracción queda impune simplemente porque no hay un agente a la vista. Los nuevos radares con Inteligencia Artificial están diseñados precisamente para reducir ese margen. Si los radares tradicionales solo controlaban la velocidad, los nuevos con IA son capaces de detectar muchas más infracciones al volante. Preguntas frecuentes sobre radares con IA o Inteligencia Artificial ¿Qué infracciones pueden detectar los radares con Inteligencia Artificial? Los nuevos sistemas pueden detectar, según su configuración, infracciones como usar el móvil al volante, circular sin cinturón, saltarse un semáforo, no respetar un paso de peatones, realizar giros o cambios de carril indebidos y circular en sentido contrario, además del exceso de velocidad. ¿Los radares con IA pueden detectar el móvil aunque esté escondido? Sí. Las cámaras utilizadas en las pruebas de Cataluña han demostrado que pueden identificar tanto el teléfono sujeto con la mano como cuando el conductor lo lleva apoyado sobre la parte superior de las piernas. ¿Los nuevos radares con IA ya están multando en España? No todos. Hay que distinguir entre sistemas que están en pruebas y dispositivos que ya han superado los procesos necesarios para utilizarse con finalidad sancionadora. En Cataluña, por ejemplo, la prueba realizada en 2026 tenía carácter experimental. ¿Dónde hay radares con Inteligencia Artificial en España? Uno de los casos más avanzados es Pamplona, donde el Ayuntamiento adquirió cuatro nuevos radares inteligentes para complementar los cuatro ya existentes. Está previsto que roten por diferentes ubicaciones de la ciudad. ¿Los radares con IA sustituyen a los radares de velocidad tradicionales? No necesariamente. La IA permite añadir nuevas capacidades de detección, pero estos equipos también pueden seguir controlando la velocidad. La DGT mantiene además sus propios sistemas automatizados de vigilancia. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html

Esto abre una nueva etapa en la vigilancia del tráfico: el objetivo ya no es únicamente descubrir al conductor que circula demasiado rápido, sino también detectar qué está haciendo dentro del vehículo. Las 10 infracciones que puede controlar un radar con IA El caso de Pamplona muestra hasta dónde puede llegar esta tecnología de Inteligencia Artificial. Los nuevos equipos incorporan cámaras en color, lectura de matrículas y algoritmos de IA capaces de analizar diferentes situaciones de tráfico. Entre las infracciones que pueden identificar se encuentran: Exceso de velocidad. No utilizar el cinturón de seguridad. Utilizar el teléfono móvil durante la conducción. Aparcar en una zona prohibida. Realizar un giro prohibido. No respetar un paso de peatones. Saltarse un semáforo en rojo. Realizar un cambio de carril antirreglamentario. Detenerse en una zona de cebreado amarillo. Circular en sentido contrario. La gran diferencia respecto a un radar convencional está precisamente aquí: un mismo dispositivo puede analizar diferentes comportamientos y no limitarse a medir la velocidad. Un radar que puede controlar desde 10 hasta 320 km/h La tecnología utilizada en estos equipos también permite, eso sí, controlar un abanico de velocidades muy amplio. En el caso de los dispositivos probados en Pamplona, el sistema puede trabajar con velocidades comprendidas entre 10 y 320 km/h, lo que permite adaptarlo tanto a calles con límites urbanos bajos como a otras vías con velocidades superiores. Esto resulta especialmente relevante en las ciudades, donde los límites de 20, 30 y 50 km/h hacen que la vigilancia de la velocidad tenga características muy diferentes a las de una autopista. Pero el verdadero salto tecnológico está en que la cámara no se limita a calcular la velocidad: también interpreta la escena que está captando. Por velocidad, saltarte un semáforo o un paso de cebra: ya hay radares, como los que se prueban en Pamplona, que multan hasta por 10 infracciones distintas. ¿Puede saber la IA si has aparcado mal? Sí. Al menos los sistemas que se están probando para vigilancia urbana contemplan la detección de vehículos estacionados en lugares donde no está permitido. La Inteligencia Artificial puede combinar la imagen captada por la cámara con el reconocimiento de la matrícula y el análisis de la situación del vehículo. De esta manera, el sistema puede identificar determinados estacionamientos o paradas que incumplen la normativa. Es una evolución importante porque permite automatizar controles que tradicionalmente dependían de que un agente estuviera físicamente en el lugar. También puede detectar infracciones en pasos de cebra o semáforos Otra de las funciones más llamativas es la capacidad para identificar determinadas infracciones relacionadas con peatones y señalización. Los sistemas descritos para estos nuevos radares pueden detectar, entre otras situaciones, saltarse un paso de peatones o un semáforo en rojo. También pueden identificar determinados giros prohibidos, cambios de carril incorrectos o la circulación en sentido contrario. No significa que cualquier cámara instalada en una calle pueda hacer automáticamente todas estas funciones. Las capacidades dependen del equipo, de su configuración, de su ubicación y de que el sistema haya sido homologado y autorizado para utilizarse con finalidad sancionadora. Y esta distinción es importante. La IA puede detectar una infracción, pero eso no significa que todas las cámaras ya multen. La expansión de esta tecnología está generando cierta confusión entre detectar una infracción y sancionarla automáticamente. En Cataluña, por ejemplo, las cámaras de IA utilizadas durante el piloto de 2026 detectaron miles de comportamientos relacionados con el móvil y el cinturón, pero el proyecto tenía inicialmente carácter no sancionador. El objetivo anunciado es avanzar hacia un sistema que pueda generar denuncias automáticamente. Ya hay cámaras y radares que permiten saben en carretera si un conductor lleva o no puesto el cinturón de seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html

3 de septiembre de 2026 El radar que ya no solo mira la velocidad: las 10 infracciones que la IA puede detectar al volante Los radares ya no solo buscan coches que corran demasiado. La nueva generación incorpora Inteligencia Artificial para detectar conductas que hasta ahora podían pasar inadvertidas, desde el uso del móvil hasta maniobras prohibidas. El radar que ya no solo mira la velocidad, las 10 infracciones que la IA puede detectar al volante Durante años, cuando un conductor veía un radar pensaba casi exclusivamente en una cosa: la velocidad. Esa asociación está cambiando rápidamente. Las nuevas cámaras dotadas de Inteligencia Artificial son capaces de analizar mucho más que los kilómetros por hora y pueden identificar comportamientos que hasta ahora exigían la vigilancia directa de un agente... que en ocasiones ni siquiera han podido constatarlas en vehículos en marcha. El cambio ya se está probando en España. En Cataluña, el Servei Català de Trànsit ha utilizado cámaras de alta resolución con IA para vigilar el uso del móvil y del cinturón, mientras que en Pamplona se han probado equipos capaces de controlar hasta diez tipos diferentes de infracciones. Y hay un detalle especialmente llamativo: el teléfono móvil puede ser detectado aunque el conductor intente esconderlo. Ya no basta con bajar el móvil para que no se vea Una de las aplicaciones que más está llamando la atención es precisamente la vigilancia del teléfono móvil. Las cámaras utilizadas en las pruebas realizadas en Cataluña están diseñadas para obtener imágenes de alta resolución del interior de los vehículos. De esta forma, el sistema puede identificar no solo el teléfono en la mano o junto a la oreja, sino también situaciones en las que el conductor intenta ocultarlo. El uso del teléfono móvil es una de las infracciones que más van a controlar los nuevos radares con IA, capaces de verlo todo. Durante el proyecto piloto desarrollado en las autopistas AP-2 y AP-7 se detectaron más de 13.000 infracciones relacionadas con el uso del móvil y el cinturón en apenas unas semanas, aunque esas cámaras todavía no tenían carácter sancionador en esa fase de pruebas. La Generalitat estudia convertir este sistema en una herramienta capaz de tramitar automáticamente las denuncias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/radar-ya-no-solo-mira-velocidad-10-infracciones-ia-puede-detectar-volante_331931_102.html

Qué deben revisar los propietarios ahora El factor crucial es si una llamada a revisión se clasifica como obligatoria y relevante para la seguridad, y si se ha documentado como "completada". La instrucción de "detener la conducción" del fabricante es la opción más estricta: significa que el coche ya no debe utilizarse. Esto resulta especialmente problemático en la práctica cuando las reparaciones no son posibles a corto plazo, por ejemplo, debido a la falta de repuestos o a que los talleres están saturados. Si la inspección del vehículo no supera la prueba debido a algún problema pendiente, pueden surgir costes adicionales, como los de una nueva inspección. A la hora de comprar un coche de segunda mano, habrá que asegurarse de que no tenga llamadas a revisión pendientes. Los compradores de coches usados deben tener así además, como ya hemos anticipado, un especial cuidado: el anterior propietario puede ocultar defectos de fábrica sin que estos se noten en el uso diario. Esto puede ocasionar una desagradable sorpresa, como muy tarde, durante la inspección técnica obligatoria, que en el peor de los casos podría provocar que el coche no la supere. En defintiva, la propuesta del Parlamento Europeo aún no es jurídicamente vinculante, pero claramente busca imponer sanciones más severas por las revisiones obligatorias pendientes durante las inspecciones técnicas obligatorias. Queda por saber cuándo se aprobará y cuándo será efectiva, porque el consenso parece claro ya de que se transformará en Europa en una nueva regulación. Preguntas frecuentes sobre la futura nueva norma de la ITV ¿Cuál es el nuevo requisito que propone la UE para aprobar la ITV? La nueva propuesta legislativa del Parlamento Europeo exige que los vehículos hayan completado todas las llamadas a revisión obligatorias por seguridad o actualizaciones de software pendientes para poder aprobar la inspección técnica y obtener la pegatina. ¿Puedo suspender la ITV si mi coche está en perfecto estado pero tiene una llamada a revisión pendiente? Sí. Aunque el coche no presente fallos mecánicos directos durante la prueba, tener una campaña de revisión obligatoria sin subsanar será motivo suficiente para no superar la inspección. ¿Por qué busca la Unión Europea endurecer esta normativa? Se estima que solo el 42,2% de los coches afectados acude al taller de forma voluntaria tras recibir un aviso del fabricante. La medida busca actuar como barrera de seguridad para evitar que cientos de miles de vehículos con defectos de fábrica sigan circulando. ¿Cómo afecta esta medida a la compra de coches de segunda mano? Si compras un vehículo de ocasión con una llamada a revisión no resuelta por el anterior propietario, no podrás aprobar la ITV. Se recomienda verificar que el coche está "limpio" de campañas pendientes antes de firmar cualquier contrato de compraventa. ¿Está ya en vigor esta norma en España? No es jurídicamente vinculante todavía. La propuesta se encuentra en tramitación en el Parlamento Europeo tras fijarse una posición negociadora por la Comisión de Transportes en mayo de 2026, por lo que su implantación final dependerá del texto legislativo definitivo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-ya-no-te-dara-pegatina-ni-aprobara-tu-coche-si-no-cumple-nuevo-requisito-obligatorio_331830_102.html

2 de septiembre de 2026 La ITV ya no te dará la pegatina ni aprobará tu coche si no cumple un nuevo requisito obligatorio Una nueva normativa de la Unión Europea sobre pruebas a vehículos en las ITV va a estipular que los vehículos con llamadas a revisión obligatorias pendientes no superarán la inspección técnica obligatoria, una regulación que afectará a millones de coches en nuestro continente. ¿Qué implicaciones tendrá esta regulación para compradores y propietarios de coches? Las ITV ya no te darán la pegatina ni aprobarán tu coche si no cumples un nuevo requisito obligatorio Las llamadas a revisión pendientes podrían ser un impedimento para pasar la inspección técnica obligatoria (ITV) en Europa, incluso si el coche está en buen estado técnico. Actualmente, una propuesta de Bruselas que afecta directamente a la pegatina de inspección se encuentra ya en estudio en el Parlamento Europeo y no será, ni mucho menos, una regulación que afecte a pocos coches. Al contrario. Más de la mitad de los coches con llamadas a revisión no acude a taller Según los últimos datos sectoriales, cada año cerca de 3 millones de vehículos (en concreto, 2,84 millones por ejemplo en 2024) se ven afectados por llamadas a revisión, debiendo pasar obligatoriamente por el taller. De ellos, se estima que solo algo menos de la mitad, en España un 42,2%, acude finalmente al taller a subsanar el error de forma voluntaria, lo que deja sin duda a cientos de miles de coches circulando con defectos. Para evitar este grave problema, que en muchas ocasiones afecta a la seguridad, la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo (TRAN) está estudiando una reforma de la normativa sobre inspecciones técnicas periódicas de vehículos. La Comisión ya adoptó en este sentido también una postura negociadora al respecto en mayo de 2026, y ahora se espera que el trámite pueda terminar desembocando en un proceso legislativo. Los datos sectoriales aseguran que en Europa 1 de cada 7 coches recibe una llamada a revisión y menos de la mitad acude al taller a solucionarla. Sin solucionar la llamada a revisión no pasarán los coches la ITV El punto clave de esta nueva revisión sería, pues, que los vehículos con una llamada a revisión obligatoria pendiente no puedan pasar satisfactoriamente la prueba. Esto se refiere a las reparaciones o actualizaciones de software obligatorias principalmente por motivos de seguridad. Y es que la lógica es clara: la inspección técnica vehicular (ITV) funcionaría como una barrera de seguridad final, similar a la no renovación de la homologación del vehículo por un problema conocido. Para los propietarios, esto significaría que ya no solo importarán los defectos del vehículo en sí para obtener la pegatina actualizada de ITV, sino que también lo hará el estado de cualquier campaña de revisión. Y por supuesto esta normativa puede convertirse en un problema también para el mercado de segunda mano, donde muchos coches se venden sin estar al día en este sentido y pueden terminar generando problemas a sus futuros compradores. Convendrá primero asegurarse de que el vehículo está "limpio" antes de realizar cualquier transacción. A pesar de que en muchos países, como ha sido tradionalmente el caso de España, ignorar una llamada a revisión o no acudir a estas campañas de seguridad no ha sido una obligación legal, en otros estados de la UE, como Alemania, no solucionarlas sí puede tener consecuencias. Si los propietarios no responden, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado (KBA) puede contactar con las autoridades locales de matriculación de vehículos, quienes pueden prohibir la circulación del vehículo. En otras palabras, el vehículo podría ser retirado de la circulación. El Parlamento Europeo quiere que los vehículos que no hayan pasado una llamada a revisión, y la tengan pendiente, no puedan pasar la ITV. Y es que, según datos de 2025, la KBA registró en Alemania hasta 676 campañas de retirada de vehículos, que afectaron a un total de 1,78 millones de vehículos. Asimismo, se informó que 74.000 vehículos fueron retirados de circulación ese mismo año debido a que se ignoraron las notificaciones de retirada. Por lo tanto, el reglamento previsto por la UE no supondrá en sí mismo una reforma completa en toda Europa, sino más bien un endurecimiento de las normas al abordar una cuestión diferente: en lugar de basarse en procedimientos administrativos, el problema podría estar directamente relacionado con la pegatina de inspección técnica de vehículos. Quien conduzcan sin una pegatina válida se arriesgarán a multas adicionales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-ya-no-te-dara-pegatina-ni-aprobara-tu-coche-si-no-cumple-nuevo-requisito-obligatorio_331830_102.html

Ilustración de la DGT con el nuevo carril BUS-VAO en la A-2 en Madrid. Tras confirmar así la DGT que ha concluido este período general de pruebas, los responsables de Tráfico iniciarán ahora un análisis completo y pormenorizado de todos los datos recopilados a la espera de evaluar si merece la pena finalmente terminar de implementarlos ya de manera oficial y definitiva, y con poder sancionador si se incumplen las condiciones de acceso. Preguntas frecuentes sobre el carril BUS-VAO de la A-2 ¿Está funcionando actualmente el carril BUS-VAO de la A-2? No. El nuevo carril BUS-VAO de la A-2 ha quedado temporalmente inoperativo después de finalizar su periodo de pruebas. Mientras la DGT analiza los datos obtenidos, todos los carriles de la autovía vuelven a funcionar con normalidad y sin las restricciones específicas del carril VAO. ¿Cuándo volverá a funcionar el carril BUS-VAO de la A-2? Por el momento, la DGT no ha establecido una fecha para la vuelta del carril BUS-VAO de la A-2. Tráfico ha anunciado que primero analizará los datos recopilados durante las pruebas para evaluar el funcionamiento de todos los sistemas antes de decidir si se implementa definitivamente. ¿Dónde está el carril BUS-VAO de la A-2? El carril BUS-VAO de la A-2 se ha probado entre Madrid y Torrejón de Ardoz, tanto en sentido entrada como en sentido salida de la capital. El proyecto contempla una posible ampliación hasta Alcalá de Henares en una segunda fase. ¿A qué hora funcionaba el carril BUS-VAO de la A-2? Durante las pruebas, el carril BUS-VAO funcionaba de 7:00 a 9:00 horas de la mañana en ambos sentidos. Por la tarde, estaba operativo de 15:00 a 17:00 horas en sentido salida de Madrid. Fuera de estos horarios, los carriles funcionaban con normalidad. ¿Cuántas personas tienen que viajar en el coche para utilizar el carril BUS-VAO? Durante las pruebas del carril BUS-VAO de la A-2, los vehículos debían contar con dos o más ocupantes para poder utilizarlo. La DGT probó sistemas de control destinados a detectar los vehículos que incumplieran las condiciones de ocupación. ¿Los coches con etiqueta 0 podían utilizar el BUS-VAO con un solo ocupante? No. Según la nueva política de la DGT mencionada en el artículo, disponer de etiqueta 0 Emisiones no permitía utilizar el carril BUS-VAO con una sola persona a bordo. Estos vehículos también debían cumplir el requisito de contar con dos o más ocupantes. ¿Cómo controla la DGT cuántas personas viajan en un coche? La DGT ha probado nuevos radares de ocupación y cámaras capaces de controlar el número de ocupantes de los vehículos. Estos sistemas forman parte de las pruebas realizadas para comprobar el funcionamiento del nuevo carril BUS-VAO de la A-2. ¿El carril BUS-VAO de la A-2 tiene una separación física? No. Durante las pruebas, los carriles BUS-VAO de la A-2 estaban pintados de rojo, pero no estaban separados físicamente del resto de carriles. En cada sentido, el carril izquierdo de la autovía era el que se habilitaba tecnológicamente como carril VAO durante los horarios establecidos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-anuncia-importantes-cambios-en-nuevo-carril-bus-vao-a-2-en-sus-restricciones_331859_102.html