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07/10/2025 El Audi A3 (y S3) no se rinden, así será su última vida antes de volverse eléctrico Audi estirará la vida comercial de sus compactos. La marca de los cuatro aros ha tomado la misma decisión que los de la estrella, a tenor de una interesantes fotos espía del A3 Sedán que vimos. Ahora, es el turno del A3 Sportback, cazado en plenas pruebas y con una sus grandes novedades al descubierto. Fotos espía Audi S3 Sportback Facelift 2027. - Motor.es Audi está trabajando duramente en la renovación de toda su gama de modelos, un movimiento que no se veía desde hacía muchos años, y lo que demuestra que sus modelos de combustión no son incompatibles con los eléctricos. El calendario de nuevos lanzamientos en los de los cuatro aros está plagado de novedades durante los dos próximos años. Entre ellos, la gran mayoría en el segmento de lujo, se encuentra también una segunda vida para sus compactos. Por ahora, Audi no tiene intención de gastarse una friolera de dinero en una nueva generación de compactos, y prueba de ello es que, hace unos meses, nuestros fotógrafos se toparon con un A3 Sedán que revelaba una de sus más importantes novedades. Ahora, estas nuevas fotos espía de un A3 Sportback la desvelan por completo. El Audi S3 estrenará novedades en 2026, y la del interior ya la puedes admirar. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-s3-sportback-facelift-fotos-espia-interior-2027-2025110391.html

Más de 20 ciudades establecerá restricciones a los vehículos con etiqueta B en los próximos años. Sin embargo, es solo cuestión de tiempo que el número de urbes con limitaciones se amplíe. Las siguientes ciudades que prohibirán sus accesos serán Málaga y Palma de Mallorca, ya a partir de enero de 2027, mientras que San Sebastián aplicará esta misma restricción un año más tarde, entrando en vigor a partir directamente ya de 2028. Y apunta ya ese mismo año, porque será cuando se multipliquen las prohibiciones. Y es que, tal y como ha aprobado ya a través de un nuevo Plan de Calidad del Aire, Cataluña se convertirá desde 2028 en la primera comunidad que restringirá el uso de todos los vehículos con etiqueta B en todas sus Zonas de Bajas Emisiones, que obligatoriamente tienen que contabilizarse en los próximos meses en al menos 23 grandes ciudades. Millones de vehículos por tanto se verán en esta región, la segunda con más población de España, afectados por esta limitación en el plazo de poco más de 2 años, aunque incluso desde 2026 podrán aplicarse durante los días en los que se activen en estas mismas poblaciones los protocolos anticontaminación por mala calidad del aire. Las ciudades que confirman limitaciones a los coches con etiqueta C de la DGT Si los coches con etiqueta B, por tanto, ya has visto que van a verse bastante afectados por limitaciones de circulación, los más modernos de etiqueta C, los más numerosos actualmente, también comenzarán ya a tener ciertas limitaciones. De inicio, de hecho, Madrid ya restringe también su paso en la misma ZBEDEP específica de Distrito Centro, salvo para quien entre a aparcar en un estacionamiento público, mientras que Getafe ha confirmado una próxima nueva fase de restricciones, con limitaciones inminentes a estos vehículos, ya a partir del próximo mes de enero de 2026, salvo para estacionar también en sus párkings, limitando ya incluso toda entrada desde el próximo año 2027, sin excepciones. Los coches con etiqueta C, los más numerosos hoy en circulación, tampoco van a salvarse ya de las limitaciones de uso en muchas ZBE. Otras ciudades que pronto establecerán restricciones a los vehículos con etiqueta C de la DGT serán Huelva, Las Palmas de Gran Canaria y Estepona, que ya han iniciado trámites para ejecutar estos mismos vetos de acceso a todos los vehículos que no cuenten con etiquetas ECO o Cero Emisiones, las más ecológicas, mientras que Valladolid, por su parte, limitará igualmente el paso de estos coches a partir del 1 de enero de 2030, lo mismo que Palma de Mallorca. Más tardará en cambio Cuenca, que ha anunciado que será a partir de 2038, en nada menos que 12 años, cuando solo permitirá en su ZBE la circulación de los vehículos con etiqueta ECO y Cero Emisiones, prohibiendo la entrada de todo coche diésel y gasolina. Tomad buena nota. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-ciudades-anuncian-ya-restricciones-en-espana-coches-con-etiqueta-dgt_317091_102.html

6 de octubre de 2025 Todas las ciudades que anuncian ya restricciones en España a los coches con etiqueta B y C de la DGT Las primeras multas por incumplir los accesos a Zonas de Bajas Emisiones a vehículos con etiquetas B y C de la DGT ya han comenzado a tramitarse. La Ley de Tráfico establece las sanciones en 200 euros y son ya numerosos los ayuntamientos que confirman restricciones a estos coches, que son 7 de cada 10 en circulación. Todas las ciudades que anuncian ya restricciones en España a los coches con etiqueta B y C de la DGT Toma buena nota, porque las limitaciones de circulación si eres propietario de un vehículo diésel o gasolina sin electrificar van a terminar afectándote y de qué manera. A día de hoy, nada menos que el 68,3 por ciento de los coches que hay en circulación disponen o de etiqueta B o C de la DGT. Según las estadísticas de Tráfico, los de pegatina verde C son los más numerosos, acaparando hasta el 40,1% del total, mientras que los de distintivo amarillo B representan el 28,2 por ciento. Es decir, casi 7 de cada 10 vehículos en uso cuenta con una u otra. Con apenas todavía algo menos del 40% en vigor de las más de 150 ciudades que están obligadas a contar ya a finales de año con una Zona de Bajas Emisiones, que recordemos que son todas las poblaciones de más de 50.000 habitantes, así como los territorios insulares y las localidades de más de 20.000 habitantes con incumplimientos en materia de calidad del aire, y con numerosos ayuntamientos terminando de aprobar sus ordenanzas municipales que regularán estas áreas protegidas, la realidad es que ya son numerosas las ZBE que imponen, o confirman a corto plazo, nuevas limitaciones de acceso para todos estos vehículos. Multas de 200 € por incumplir los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones Es verdad, todo hay que decirlo, que la mayoría por ahora van a prohibir las entradas a sus Zonas de Bajas Emisiones solamente a los coches más contaminantes, es decir, a los catalogados como A, que son los que no tienen etiqueta medioambiental de la DGT. Los últimos ejemplos de ZBE confirmadas, como las de las ciudades de Valencia y Granada, así lo demuestran, solo castigando a los vehículos más antiguos. Pero también lo es que, aunque minoría, hay ayuntamientos muy importantes que sí han comenzado a ampliar sus restricciones a los coches con etiqueta B y C. Esta es la señal R120 que regula los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones. Para quien no lo sepa todavía, los coches con etiqueta B son todos aquellos diésel de más de 10 años, matriculados entre 2006 y 2015, así como a los gasolina matriculados entre el 1 de enero de 2001 y el 31 de diciembre de 2006 junto a los vehículos de más de 8 plazas y el transporte de mercancías tanto diésel como gasolina con fecha de registro posterior a 2006; por su parte, los de etiqueta C son todo el resto de diésel y gasolina más modernos aún, y todos aquellos sin electrificación, ya que los que disponen de sistemas híbridos o micro-híbridos ya cuentan con etiqueta ECO. Teniendo así en cuenta que la DGT ya ha creado incluso una nueva señal, denominada R-120, de limitación de paso a las Zonas de Bajas Emisiones a los vehículos que no cuenten con derecho de acceso (una restricción que depende de la decisión de cada ayuntamiento), y que su incumplimiento se considera infracción grave con multa de 200 euros, ¿qué ciudades son las que hoy ya confirman restricciones para estos 7 de cada 10 vehículos en circulación? Las ciudades que ya limitan la circulación a los vehículos con etiqueta B de la DGT Empezando por los más antiguos, los de etiqueta B, y arrancando por una de las últimas ciudades que confirmó ya su prohibición de acceso, como Bilbao a partir de este mismo verano en días laborables entre las 7:00 y las 20.00 horas, a la ciudad vasca se suman también ya Madrid (de momento solo en su ZBEDEP de Distrito Centro), Getafe o Estepona, como las ciudades que ya restringen su paso directamente bajo sanción efectiva. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todas-ciudades-anuncian-ya-restricciones-en-espana-coches-con-etiqueta-dgt_317091_102.html

En Alemania hay una norma que obliga a no permanecer en el carril izquierdo por más de 20 segundos sin realizar un adelantamiento. Es decir, esta curiosa norma concluye que se puede conducir continuamente por el carril central de una carretera para no tener que estar constantemente cambiando de carril, siempre y cuando tengas que seguir adelantando cada menos de 20 segundos. En el momento en el que tardes más, la legislación obligaría ya a volver al carril de la derecha, para más adelante volver a ejecutar la maniobra de adelantamiento. Objetivo: evitar la cantidad de cambios de carril peligrosos La normativa, eso sí, establece esta regla solo para el carril de la izquierda cuando hay dos carriles por sentido, o para el carril central siempre que haya más de dos carriles. Es decir, no se puede circular con más de 3 carriles por los de más a la izquierda de manera continuada. Tal y como recoge el ADAC, “esta relajación del requisito de conducir por la derecha tiene como objetivo evitar la cantidad de cambios de carril peligrosos y conducir en líneas serpenteantes”. Las multas, en este sentido, son de un mínimo de 80 euros en Alemania por incumplir la obligación de circular por la derecha y, sobre todo, cuando se obstruya o entorpezca la circulación del resto de usuarios en las vías. ¿Qué os parece esta norma? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-por-no-circular-por-carril-derecha-regla-20-segundos-por-izquierda_317097_102.html

¿Puede la DGT multarnos por circular por la izquierda? Ahora bien, ¿puede la DGT multarnos por hace un mal uso teórico de los carriles cuando hay dos o más en el sentido de circulación? Para empezar, una cosa debe primero quedar clara, por más que nos moleste y sintamos la necesidad de adelantar por la derecha cuando el resto de usuarios circula por el centro o por la izquierda: la Ley de Seguridad Vial, en su Sección 6ª de Adelantamiento, artículo 33, Normas Generales, asegura aquí sí expresamente que, “por norma general, el adelantamiento debe efectuarse por la izquierda del vehículo que se pretende adelantar”, siendo considerado adelantar por la derecha en una autopista una infracción grave que genera una multa de 200 euros. Hasta aquí, obvio. Sin embargo, aunque menos explícita en este sentido, la legislación también obliga y recomienda, a través del artículo 31 del Reglamento General de Circulación, circular normalmente “por el carril situado más a la derecha”, permitiendo el uso de los demás carriles “cuando las circunstancias del tráfico o de la vía lo aconsejen, a condición de que no entorpezca la marcha de otro vehículo que le siga”. Por tanto, si los agentes lo consideran, pero aquí ya entramos en la subjetividad de la interpretación del agente, circular por el carril central o izquierdo cuando el derecho está libre puede ser considerado también una infracción y suponer una multa igual de 200 euros. La realidad, eso sí, es que no son nada habituales. La DGT prohíbe adelantar en coche por la derecha, así como circular por los carriles de la izquiera cuando el de la derecha está libre. ¿Y qué ocurre en otros países? Pues la situación, más o menos, es la misma de nuestro país, con el requisito obligatorio de circular siempre que se pueda por la derecha, pero con algunas excepciones curiosas que definen y tipifican de modo algo más en detalle la posibilidad de conducir por los carriles de la izquierda en determinadas situaciones, tal y como hemos conocido que sucede en Alemania, por ejemplo. Así es la curiosa "regla de los 20 segundos", que se aplica en Alemania Nos referimos en esta ocasión a la conocida como “regla de los 20 segundos”. Así, en Alemania, la normativa general establece igualmente que la obligación de “conducir lo más a la derecha posible en las carreteras del país, no solo en el tráfico que se aproxima, sino también al ser adelantado, en las crestas, en las curvas o con poca visibilidad”. Así lo establece el artículo 2 (2) del Reglamento de Tráfico Alemán (StVO). Sin embargo, como ya hemos adelantado, hay excepciones a este requisito de conducción por la derecha en Alemania. Una de ellas, quizá la más concluyente, es la que viene recogida en la Sección 7 (3c) del Reglamento de Tráfico, según informa el ADAC, el mayor club de automovilistas de Europa. Esta normativa establece por su parte la recomendación de “no permanecer en el carril izquierdo por más de 20 segundos sin realizar un adelantamiento, o sin tener que hacerlo debido a una obstrucción, para no obstaculizar el tráfico rápido”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-por-no-circular-por-carril-derecha-regla-20-segundos-por-izquierda_317097_102.html

6 de octubre de 2025 Multas por no circular por el carril de la derecha y la regla de los 20 segundos por la izquierda El conocido como síndrome del carril izquierdo es un hecho en la circulación habitual por vías rápidas, pero ¿puede la DGT multar por ello? Analizamos la ley y te explicamos en qué consiste la regla de los 20 segundos que se aplica en algunos países de Europa. Multas por no circular por el carril de la derecha y la regla de los 20 segundos por la izquierda Si tienes el carnet de conducir y, lógicamente, aprobaste el examen del permiso sabrás la norma: hay que circular en vías con dos o más carriles siempre por la derecha como regla principal. Otra cosa es que la lleves a la práctica, una situación muy común y habitual, no solo en España, sino en todos los países de Europa, y que incluso ha dado lugar a la definición de un síndrome: el del carril izquierdo. Sea por no querer estar cambiando constantemente de carril, sea por sentirte por ejemplo más seguro al circular por el centro, la realidad es que este estilo de conducción es generalizado entre los conductores, por más que la normativa sea clara al respecto y que la DGT constantemente lance mensajes advirtiendo de que el buen uso de los carriles evita accidentes y mejora la fluidez del tráfico, exigiendo que los carriles de la izquierda son “solo para adelantar” y explicando que “no son para los que tienen prisa, tienen un coche más potente o les gusta correr más”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-por-no-circular-por-carril-derecha-regla-20-segundos-por-izquierda_317097_102.html

. . . . . . . . . . . . . El Audi TT está de vuelta, inspirado en el espectacular Concept C La marca lo presentará en el IAA de Múnich Visto y tocado, el Concept C de Audi deja claro que se avecina un profundo cambio en la marca plasmado en una nueva filosofía de diseño que se enfoca en la claridad y emoción pura. Si algo deja claro este Concept C es que el Audi TT está de vuelta. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-tt-esta-vuelta-inspirado-en-espectacular-concept-marca-presenta-en-salon-munich_72195_113/14442999.html .

El Audi TT está de vuelta, inspirado en el espectacular Concept C La marca lo presentará en el IAA de Múnich Visto y tocado, el Concept C de Audi deja claro que se avecina un profundo cambio en la marca plasmado en una nueva filosofía de diseño que se enfoca en la claridad y emoción pura. Si algo deja claro este Concept C es que el Audi TT está de vuelta. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-tt-esta-vuelta-inspirado-en-espectacular-concept-marca-presenta-en-salon-munich_72195_113/14442999.html . . . . . . . . . . . .

Originalmente, el coche eléctrico base, presumiblemente como decimos llamado A2 E-Tron (aunque algunas fuentes todavía especulan con que podría llamarse también Q2 E-Tron), estaba pensado que se basaría en la arquitectura SSP (Plataforma de Sistemas Escalables) del grupo VW. Sin embargo, debido a importantes retrasos, este A2 finalmente se desarrollará sobre la plataforma modular eléctrica (MEB+) modificada. A diferencia de la SSP, el MEB Evo utiliza tecnología de 400 voltios en lugar de una arquitectura de 800 voltios, con lo que, aunque con cargas menos rápidas, consigue un importante ahorro de costes que repercute en precios finalmente más competitivos en el mercado. Visualmente, un Audi A2 más desarrollado Como muestra la primera foto espía publicada por nuestros colegas alemanes de Auto Motor Und Sport, el nuevo Audi A2 E-Tron se sitúa a medio camino entre el A2 original y el prototipo Audi AI:ME, presentado en el Salón del Automóvil de Shanghái de 2019. La marca combina una larga distancia entre ejes con voladizos cortos tanto delante como detrás. El frontal elevado presenta faros LED con forma de hendidura y una parrilla cerrada entre ellos. Ilustraciónd de Schulte con el nuevo coche eléctrico de entrada a la gama E-Tron que lanzará Audi en 2026. El nuevo Q4 E-Tron probablemente sirva de modelo. El parabrisas plano sigue un arco de techo con forma de coupé y se estrecha hasta un pequeño alerón en la parte trasera elevada. Las puertas cuentan con las clásicas manillas en forma de arco. Los retrovisores exteriores convencionales se encuentran en el umbral de la puerta. El diseño del portón trasero arrugado parece estar inspirado en el A2 original, con un elemento de cristal insertado debajo del alerón trasero antes de que comience la sección de chapa. El marco de la matrícula se encuentra en el faldón y el camuflaje también sugiere una tira de luces LED que recorre la parte trasera. Si todo esto se llevará finalmente a la producción, aún no está claro, ni confirmado. Plataforma MEB+ como base Aún no se conocen muchos más detalles de la tecnología específica de este próximo Audi A2 E-Tron, pero ya se han revelado datos clave iniciales sobre la nueva plataforma MEB+. Seguirá basándose en tecnología de 400 voltios, como hemos dicho, y en sistemas de baterías de celda a paquete con celdas LFP. Se espera una potencia de carga de entre 175 y 200 kW, con tiempos de carga del 10% al 80% en menos de 30 minutos. Dependiendo del tamaño de la batería (presumiblemente con entre 58 y 79 kWh de capacidad), se espera una autonomía de entre 480 y más de 640 kilómetros. Las configuraciones de motor utilizadas aún están por determinar, pero el sistema modular puede incorporar motores eléctricos en ambos ejes, incluyendo versiones 4x2 y 4x4. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a2-e-tron-sera-nuevo-coche-electrico-premium-acceso-llega-ya-en-2026_317100_102.html

6 de octubre de 2025 Audi A2 E-Tron: así será el nuevo coche eléctrico premium de acceso, que llega ya en 2026 Tal y como venimos avanzándote en las últimas semanas, Audi lanzará un nuevo modelo eléctrico de entrada, el A2, en 2026. En Internet han aparecido ya las primeras fotos espía del nuevo modelo de acceso a la gama E-Tron. Audi A2 E Tron, así será el nuevo coche eléctrico premium de acceso, que llega ya en 2026 Audi está trabajando en un modelo eléctrico de entrada. Esta información no es nueva, y desde hace semanas te venimos contando como este mini E-Tron va cogiendo poco a poco forma, incluso especulándose ya con su posible denominación, que desde Alemania ya van apuntando finalmente a que será A2 E-Tron, y con su posible desarrollo a partir del nuevo Volkswagen ID. Polo presentado recientemente en el Salón de Múnich, pero obviamente con una personalización y un trabajo que elevarán la calidad y las pretensiones del pequeño coche hacia el segmento ahora premium. Su precio, por tanto, no será tan bajo obviamente como el de los modelos básicos de la nueva familia de coches eléctricos desarrollados conjuntamente por las marcas del Grupo VW, como son también Cupra, Skoda y la propia Volkswagen. Lanzamiento del nuevo coche de Audi en 2026 A principios de 2023, el exdirector ejecutivo de Audi, Markus Duesmann, ya confirmó de hecho un modelo eléctrico de entrada en su gama “por debajo del Q4 E-Tron”. Lo anunció durante la conferencia de prensa anual de la compañía y, poco después, Oliver Hoffmann, ahora también ex director de tecnología, declaró incluso que este modelo competiría en el segmento A, inferior al Q4, y “comparable al A3”. El nuevo director ejecutivo de Audi, Gernot Döllner, reconfirmó posteriormente estas mismas informaciones, apuntando además a que la producción del coche estaba ya prevista en Ingolstadt a partir de 2026, tal y como se filtró tras una reunión de personal de Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/audi-a2-e-tron-sera-nuevo-coche-electrico-premium-acceso-llega-ya-en-2026_317100_102.html

Dejando a un lado los consumos: ¿puede servir este coche para el día a día? Absolutamente sí, sobre todo si incorpora la amortiguación adaptativa y la lleváis en el ajuste más suave. En tal caso, la suspensión es durita pero no rebotona; el coche es muy fácil de conducir, y el habitáculo está bien aislado acústicamente. Pero claro, con lo que cuesta, ya le vale... Precio del Audi RS 3 El gran "problema" del Audi RS 3 es su precio, simplemente prohibitivo para la mayoría. Venga, ya está bien de darle vueltas al tema del precio. Dicen que “los malos tragos, cuanto antes mejor”. Pero es es que este es un mal trago. En el momento de escribir este artículo, el Audi RS 3 Sedan tiene un precio de partida de 85.860 euros. A partir de ahí, la unidad probada suma numerosos elementos de equipamiento opcional; entre ellos, el casi imprescindible paquete dinámico RS con suspensión adaptativa y frenos cerámicos; a ello hay que sumar la pintura Azul Ascari, numerosos aditamentos en fibra de carbono, el escape deportivo, los asientos bucket, y una interminable lista de añadidos que llevan el precio final a unos absurdos 114.200 euros. No está mal para un compacto ¿verdad? Y si hacemos las cuentas, con esos 28.340 euros que hemos gastado en opcionales casi nos hubiese dado para comprar un Audi A1 nuevecito. Pros y contras Pros Gran motor de gasolina Buena transmisión automática Chasis estupendo Electrónica bien trabajada Válido para uso diario Contras Precio ridículamente caro Opcionales costosísimos Diseño algo anticuado La etiqueta C puede ser un inconveniente FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

Y luego está, como gran vedette del espectáculo, su -ojalá- eterno propulsor pentacilíndrico turboalimentado y ultrapotenciado que es santo y seña del Audi RS 3. Una bestia de 400 CV que destaca por su gran empuje a medio régimen y por su enorme facilidad para ganar y recuperar velocidad. Por supuesto, un seis en línea puede tener más presencia, pero éste de cinco me gusta más que otros motores de cuatro cilindros que tienen incluso mejor relación potencia/cilindrada, como los de Mercedes-AMG. Aunque puede que sea, más que otra cosa, por su sonido tan particular. Y es que este es un motor especial, que tiene su propia manera de hacernos llegar su fuerza, su música, y con ello, las sensaciones que nos provoca. A mí me parece ideal para un coche de este tamaño; además, sin artificios ni electrificaciones de ninguna clase, para disfrute de los puristas. Eso sí: el cambio es automático, S tronic de doble embrague con 7 velocidades. Cumple más que bien, sobre todo a la hora de subir marchas, y no me parece lento cuando toca reducirlas. Creo que encaja muy bien con el motor, pero supongo que algunos de vosotros preferiríais poder optar por un cambio manual. Consumo del Audi RS 3 Los consumos son altos pero no descabellados. Y luego está la cuestión de la etiqueta C , que puede tener su importancia. En resumen, y en conjunto, el Audi RS 3 es un especialista a la hora de provocar sonrisas maliciosas: tiene un gran chasis, con muy buena puesta a punto, una electrónica que ayuda más que estorba, y logra, en consecuencia, unas prestaciones y un comportamiento dinámico de muy alto nivel. Que ya lo puede tener, sabiendo lo que cuesta, cosa que pronto vais a saber. Lo que no podíamos esperar es que el consumo fuese bajo, y no lo es. Homologa 9,1 litros por cada 100 kilómetros, y en nuestro recorrido de prueba por vías de toda clase hemos estado ahí-ahí: 8,7 litros. Si vais a hacer mucha ciudad, puede que superéis claramente los 9; en autopista a velocidad legal, alrededor de 7; y si os gusta correr… pues de 15 litros para arriba. Para cerrar el tema de la conducción. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

Para entender qué es lo que ha cambiado en el Audi RS 3, hay que entender primero qué es lo que ya había. Y lo que ya había era un chasis de calidad, con tracción a las cuatro ruedas, suspensiones deportivas con amortiguación adaptativa (opcional) y un eje trasero multibrazo en el que su gran protagonista se hace llamar a la anglosajona, con el nombre de torque splitter. ¿Y eso qué es? Simplificándolo al máximo, el repartidor de par es un sistema que distribuye inteligentemente el empuje del motor entre las ruedas traseras. Utiliza dos embragues multidisco independientes a la salida del diferencial trasero, uno para cada semieje, cuya gestión electrónica permite controlar cuánta fuerza recibe cada rueda, hasta el punto de que puede repartirse entre cada una de ellas desde 0 hasta 100% del par. Esto permite llevar el vehículo “sobre raíles”, controlando en tiempo real la trayectoria para que gire con mayor precisión… ¡o justo lo contrario! porque en los modos de conducción deportivos, el repartidor de par tiende a desequilibrar un poquito la trasera, de manera controlada, para que el comportamiento del coche a la salida de las curvas se parezca más al de uno de tracción trasera. El caso es que, con la llegada de este sistema a la generación actual, el RS 3 cambió de carácter para mejor; porque puede ser tan eficaz como se espera que sea un coche con tracción total quattro, o volverse más gamberro si así lo deseamos. El trabajo de la electrónica permite adecuar este coche al uso diario y a los "momentos de diversión". ¿Y dónde está la diferencia en esta actualización? Pues tiene que ver con la electrónica que gobierna el control de estabilidad del vehículo y, en concreto, el propio repartidor de par, que ahora no solo tiene en cuenta cuánto pisamos el acelerador sino también el giro del volante. Esto ha permitido llevar un paso más allá esa doble personalidad del RS 3: más seguro y efectivo, o más emocionante de conducir. Si es esa vertiente agresiva la que más os atrae, sabed que se acentúa al extremo al pulsar el botón rojo de la izquierda del volante. Como os dije antes, así se activa el modo RS Performance, que lleva a su mínima expresión la influencia de la “tecnología digital” y nos permite exprimir todo el potencial del coche. Preferiblemente en circuito, eso sí. En cualquier caso, quiero recalcar las palabras “eficaz” y “efectivo”, que son quizás las que mejor definen a este coche; porque, incluso cuando rebaja los controles de tracción y estabilidad, va siempre por el sitio y lo hace muy deprisa. De hecho, tiene un paso por curva sorprendentemente veloz y preciso; en parte por el chasis, en parte por la electrónica y en parte por las gomas que monta. De hecho, los semi-slick Pirelli P Zero R que lleva esta unidad se agarran como una lapa; también contribuyen a nuestro disfrute - y nuestra tranquilidad- los frenos cerámicos que tienen gran mordiente, muy buen tacto y, al menos en uso en carretera, una notable resistencia a la fatiga. Buena nota también para la dirección progresiva, rápida para que apenas tengamos que mover las manos del volante conduciendo en tramos revirados. Me sigue gustando más la dirección de un BMW, pero no está nada mal. Su motor de gasolina sigue siendo especial; espero que lo siga siendo por mucho tiempo. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

Pasemos a la trasera del vehículo para comentar un aspecto diferenciador de la carrocería Sedán. Bueno, uno de ellos, porque obviamente la silueta del coche es muy distinta, más elegante; y también incrementa la longitud del vehículo en 15 centímetros hasta llegar a los 4,53 metros en total. Me refiero a que la funcionalidad del maletero es muy distinta a la del modelo Sportback. Este es un coche de 4 puertas, de manera que el portón deja paso a una tapa de maletero; en consecuencia, la boca de carga es mucho más estrecha en vertical, y lo mismo sucede con la forma interior del maletero. A cambio, el RS 3 Sedán ofrece más capacidad con 5 plazas en uso; unos muy escasos 321 litros a causa del sofisticado eje trasero. Aún así, son unos cuantos litros más que los casi ridículos 282 litros que ofrece el RS 3 Sportback. Motor del Audi RS 3 Prestaciones Audi RS 3: Potencia: 400 CV Par motor: 500 Nm Aceleración 0-100 km/h: 3,8 segundos Velocidad máxima: 250 km/h (opcionalmente 280) El "5 cilindros de Audi" es, por desgracia, una especia en peligro de extinción. Volvamos ahora al corazón del Audi RS 3: su motor 2.5 TFSI de 5 cilindros con su particular orden de encendido 1-2-4-5-3; un esquema ofensivo con dos carrileros largos por la banda, línea de tres centrales y un falso nueve. Este propulsor turboalimentado de gasolina mantiene las especificaciones conocidas, con 400 CV de potencia entre 5.600 y 7.000 rpm, y un par máximo de 500 Nm a partir de 2.250 vueltas. Permite acelerar de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzar los 250 km/h (o bien 280 km/h previo paso por “caja”). Entonces: si en esta actualización de media vida, el RS 3 conserva su mismo motor, y su chasis -esto os lo adelanto ya- no incorpora nuevos componentes físicos, ¿a qué se debe la presunta “experiencia mejorada de conducción” que anuncia la marca? Salgamos a la carretera para averiguarlo. Conducción del Audi RS 3 El repartidor de par que monta el eje trasero sube de nivel la conducción de este ya de por sí estupendo compacto deportivo. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

Hablemos ahora sobre las modificaciones que afectan a la primera fila de asientos y, en concreto, al puesto del conductor; no son muchas, pero alguna tiene su importancia. La que más tiene, en mi opinión, es el cambio del volante a un nuevo formato, aparentemente más grande y sobre todo más cuadradete, con objeto de permitir consultar mejor la instrumentación. A mí su diseño no me acaba de gustar, aunque eso es algo muy personal. Lo que sí me parece objetivamente un cambio a peor es el uso de sensores capacitivos en los mandos del volante, que son muy imprecisos y algo difíciles de usar: hubiese sido más fácil dejar los botones “de toda la vida”. A cambio llegan dos botones rojos, muy de carreras, que son accesos directos a dos modos de conducción. El botón de la derecha activa y desactiva el programa Individual, en el que podemos ajustar a nuestro gusto el tacto del volante, el acelerador, la amortiguación y el control de estabilidad, además del sonido del escape. Y si el botón de la izquierda muestra una bandera de cuadros es porque activa de manera directa el modo RS Performance, el más canalla de todos. Los asientos deportivos tipo bucket (opcionales por supuesto) sorprenden por cómo aúnan confort y sujeción. Otra alteración que trae el actual RS 3 son las nuevas grafías del cuadro de instrumentos, algo más legibles y fáciles de consultar y que ponen en primer plano, de una manera algo distinta, el régimen de giro del motor. En la consola central, el selector de marcha, que antes era una fina palanquita, ahora tiene un aspecto algo más cuidado y vistoso. También han cambiado los tiradores de las puertas, las salidas de aire del climatizador -que siguen enfriando más las manos que el cuerpo- y las levas del volante, que parecen algo pobres dentro de un coche que, como veremos al final, no es para pobres. Ya que hablamos de materiales y acabados, pues me parecen bastante decentes pero no “premium” como en los Audi de segmentos superiores. Sobre todo hay mucha sección de plástico -buen plástico, pero plástico al fin y al cabo-; también hay mucha superficie en negro piano, como en la consola central, y los tapizados de microfibra no acaban de ser muy selectos. Sin embargo, me han gustado mucho los asientos de tipo bucket con reposacabezas integrado. No tienen regulación eléctrica pero son sorprendentemente cómodos para hacer kilómetros, sujetan bien si conducimos deprisa y tienen calefacción por si no nos “calentamos” conduciendo. Maletero del Audi RS 3 Sedán El maletero es pequeño, y la boca de carga del sedán no media en su favor. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

Luego volveremos a hablar de mecánica; pero ahora, repasemos el exterior del vehículo, centrándonos en los detalles que lo diferencian del anterior Audi RS 3. Los cambios más evidentes los tenemos en el frontal, donde la parrilla es todavía más grande y más plana, como también es plano el nuevo logotipo de los cuatro aros, que ahora se incrusta sobre el marco. La calandra presenta un tramado distinto y desaparece de ella el emblema RS 3. La sección del paragolpes tiene líneas más angulosas; y las ópticas, aunque conservan la forma de la carcasa, ahora dan a elegir entre distintas firmas luminosas. La zaga se refuerza con la llegada de un difusor todavía más grande. En la trasera sucede lo mismo: cambio de iluminación para las ópticas y cambio para toda la sección inferior, que ahora concede mucho más protagonismo al difusor trasero y enmarca mejor las dos salidas de escape. También son distintas las llantas, como las opcionales de 19” que monta nuestra unidad sobre unos estupendos Pirelli P Zero R, y bajo las que podemos ver el equipo de frenos cerámicos. Además del paquete dinámico RS, nuestra unidad -pintada en el bonito color Azul Ascari, que también es novedad- incorpora distintos elementos en fibra de carbono. Interior del Audi RS 3 El cambio de volante ha sido para peor, en mi opinión; pero se agradece que incorpore accesos directos a dos programas de conducción distintos. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

3 de octubre de 2025 Audi RS 3: Disfrute y derroche Audi RS 3 El Audi RS 3 se distingue, entre otros, por ciertos aspectos clave que cada vez se ven menos: es un compacto con carrocería sedán; no solo parece un coche deportivo sino que lo es, incorpora tecnología digna de segmentos superiores y… no es eléctrico. Ni eléctrico, ni híbrido enchufable, ni híbrido ligero ni nada por el estilo: este coche es… de gasolina. ¡Menuda herejía! Sabiendo todo eso, estáis invitados a descubrir conmigo el nuevo Audi RS 3, así que ¡al lío! "Dentro vídeo": El modelo más potente y más bestia de la familia A3 se ha puesto al día siguiendo el restyling aplicado a toda la gama. Presenta algunas modificaciones en la carrocería, aplica ciertos cambios en su interior y promete ofrecer todavía mejores sensaciones de conducción. Lo que no cambia es su motor. ¡Ni falta que hacía! Porque 400 CV dan para mucho; pero sobre todo, porque este cinco cilindros en línea, que ya se ha convertido en leyenda, podría convertirse de aquí a un tiempo en historia. Esperemos que falte mucho para eso. Exterior del Audi RS 3 Audi RS 3 El diseño del RS 3 no puede esconder su veteranía, pero el formato sedán la aporta elegancia. Dimensiones Audi RS 3 Sedán: Longitud: 4,53 metros Anchura: 1,85 metros Altura: 1,39 metros Distancia entre ejes: 2,63 metros FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-rs-3-prueba

4 de octubre 2025 Se cumplen 25 años del lanzamiento del Audi A2 El primer Audi A2. A comienzos de la década de 1990, el Grupo Volkswagen y Audi anunciaron su objetivo de desarrollar un coche capaz de recorrer 100 km con apenas 3 litros de combustible, y poco después comenzaron los primeros trabajos en el proyecto. El Audi A2 polarizó las opiniones. Con su innovadora carrocería de aluminio, este compacto era ligero, aerodinámico y eficiente. Disponible con hasta cinco variantes de motor, el A2 1.2 TDI causó sensación al convertirse en el primer automóvil de cuatro puertas con un consumo de solo 3 l/100 km. Y desde 2003, la edición especial 'colour.storm' llamó la atención con sus exclusivos colores de pintura. Audi puso fin a la producción en 2005 tras unos cinco años y 176.377 unidades fabricadas. El innovador Audi A2 ha encontrado una 'segunda vida': convertido en un clásico moderno de valor estable, cuenta con una fiel base de seguidores y aún hoy se deja ver en las carreteras como compañero de uso diario. El público reaccionó de manera distinta a los dos prototipos. Algunos se mostraron entusiasmados con el diseño progresivo; a otros no les convenció. Los desarrolladores, sin embargo, sí esperaban que sus resultados generaran opiniones encontradas, recuerda 20 años después el jefe de proyecto del Al2, Harald Wester, en una entrevista con Dirk-Michael Conradt, autor de 'Audi A2 – Hito y objeto de culto'. Wester señala en el libro: «Sí, todos lo teníamos claro desde el principio. El coche debía estar optimizado aerodinámicamente. Prácticamente dormíamos en el túnel de viento para lograr la aerodinámica perfecta». En noviembre de 1997, el Comité Ejecutivo aprobó la producción en serie. El estreno mundial del Audi A2 debía celebrarse nuevamente en el IAA, apenas dos años más tarde. El plan era ambicioso, pero diseñadores e ingenieros lograron cumplir con el calendario previsto. El vehículo compacto premium no pudo cumplir las altas expectativas que se habían depositado en él inicialmente. Sin embargo, casi un cuarto de siglo después, este pequeño milagro del espacio sigue contando con numerosos admiradores: muchos conductores siguen apreciando su A2 como un compañero económico, fiable y atractivo para su vida cotidiana. FUENTE: https://www.laverdad.es/motor/cumplen-anos-lanzamiento-audi-20251004162450-nt.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

5 octubre 2025 Gernot Döllner (CEO Audi): «En 2030 se venderán más coches eléctricos que de combustión» Está por ver qué decisión definitiva toma la UE respecto a 2035, pero el directivo dice que están preparados para adaptarse más allá de ese umbral y pide una regulación estable que dé seguridad al cliente Döllner, con el Audi Concept CAUDI Audi está inmersa en una profunda transformación, marcada por la electrificación, la creciente presión china y un mercado global incierto. Gernot Döllner es su CEO desde hace dos años y pudimos conversar con él en la presentación mundial del Concept C, un prototipo que pretende reflejar el lado más emocional de la firma. Pregunta. ¿Cuál es la estrategia de Audi para mantener el liderazgo y la rentabilidad en el contexto actual? ¿Qué papel juegan los mercados alemán y español? Respuesta. Hemos presentado el Concept C, con un lenguaje de diseño sencillo. Paralelamente, vamos a desplegar una nueva estrategia basada en la claridad de la organización, los procesos, la toma de decisiones y el producto. Es clave para mejorar la rentabilidad. En cuanto a España, hay grandes oportunidades, especialmente en materia de eléctricos, donde nuestra cuota todavía es marginal. El mercado no está plenamente desarrollado, pero seguro que se sabrá sacar provecho de sus diferentes fuentes de energía renovables. P. ¿Qué medidas adopta Audi ante la competencia china? R. Llevamos más de 30 años en China y consideramos a sus fabricantes competidores serios, tanto en el marco generalista como en segmento Premium, donde cada vez aparecen más firmas. Nuestra respuesta sigue siendo innovar en diseño, tecnología, seguridad, eficiencia y carga rápida, pero sin dejar de lado la calidad, que es la que nos ha llevado hasta aquí. Por último, como fabricante europeo tenemos que mejorar los costes para seguir siendo competitivos. P. En China, han creado una marca conjunta con SAIC y específica para aquel país.¿Están abiertos a colaboraciones industriales en Europa con fabricantes chinos? R. Es una decisión del consejo de administración del Grupo Volkswagen. De momento no hay planes. P. La regulación europea para eléctricos, ¿Cambiará en el futuro? ¿Mantienen su plan de finalizar la producción de motores térmicos en 2033? R. Hemos lanzado 20 nuevos modelos térmicos, híbridos enchufables y eléctricos puros. Somos flexibles para adaptarnos más allá de 2035, pero aún no hemos decidido hasta cuándo seguiremos produciendo motores térmicos e híbridos. Lo que sí deseamos es una regulación estable en Europa, porque los usuarios necesitan seguridad. Creo que hacia el final de esta década los eléctricos superarán a los térmicos en ventas, pero, por ahora, el cliente debe tener todas las opciones. P. ¿Está el hidrógeno entre ellas? R. Hoy, la apuesta es puramente eléctrica. El hidrógeno podría tener sentido para el transporte pesado, pero no vemos la necesidad de incorporarla a los vehículos de pasajeros. P. ¿El cierre de la planta de Bruselas ha afectado a la capacidad de innovación? R. Ha sido unas las peores decisiones que he tenido que tomar en mi carrera, sobre todo por el componente humano. En términos numéricos, la producción se ha reducido en casi 100.000 unidades. Era necesario por costes ya que la rentabilidad es clave para invertir en innovación. Este cierre forma parte de un rompecabezas estratégico que llevará a Audi a ser más fuerte a medio plazo. P. ¿Cómo afecta la situación arancelaria con EEUU y la actual situación política? ¿Está preocupado? R. Estamos viviendo tiempos repletos de desafíos. Mi deseo es que se pueda llegar a tener la estabilidad que queremos con EEUU, y aunque el 15% de tasa es manejable, nuestra planta de México se puede ver muy afectada. Por eso, necesitamos un entorno estable para producir allí nuestros modelos, algo que esperamos que suceda en esta segunda mitad del año. P. En los últimos meses, varios altos directivos del sector han dejado sus cargos. ¿Cree que han visto algo que otros no han detectado? ¿Fueron los primeros en abandonar un barco que se hundía? R. No estoy aquí para especular sobre otras empresas, pero el sector del automóvil sigue siendo uno de los más interesantes y desafiantes del mundo. No hay razón para abandonarlo. P. Usted lidera un grupo en el que también están Bentley, Lamborghini y Ducati. ¿Cómo se gestionan marcas tan diferentes? R. En dos años he impulsado la agenda de Audi, lanzado 15 modelos nuevos, definido estrategias regionales y simplificado nuestra organización para mayor agilidad y velocidad. Con Bentley, Lamborghini y Ducati trabajamos para mantenerlas fuertes e independientes, con sus propios equipos que conocen sus mercados. Lamborghini y Ducati son ejemplos claros de éxito y rentabilidad. P. ¿Cuándo y por qué decidieron cambiar al director creativo? R. Al unirme a Audi, vimos la necesidad de reinventarnos y dar un gran salto en diseño. Conocía a Massimo Frascella y compartía su misma visión. Creemos que encaja perfectamente con Audi. Los resultados ya empiezan a ser visibles y tendrán su culmen a partir de 2027. P. Audi entra en la Fórmula 1 en 2026. ¿Refuerza esto la visión de la marca? ¿Cuándo prevén ganar carreras? R. Decidimos que si entrábamos en la Fórmula 1 lo tendríamos que hacer bien o mejor no hacerlo. Hemos adquirido la estructura de Sauber, incorporamos inversores y pilotos. Es una estrategia que refleja nuestra pasión deportiva y emoción. En cuanto a las victorias, somos humildes y nuestra meta es luchar por el campeonato en 2030. Hoy por hoy somos competitivos en la parte media de la tabla y sabemos que año a año iremos mejorando. P. ¿Qué papel tendrá la inteligencia artificial (IA) en los próximos Audi? R. Será fundamental para mejorar la interacción y experiencia, reduciendo complejidad. La IA esta ya en el interior de nuestros coches, como asistente digital, y se irá integrando en los sistemas de conducción así como en los también en procesos internos de desarrollo y producción. FUENTE: https://www.elmundo.es/motor/2025/10/05/68e2233ce9cf4acd7b8b4572.html

Sin duda uno de los coches nuevos que va a lanzar Audi en 2026 y que más dudas y curiosidad despierta es un prototipo camuflado con la carrocería del Volkswagen ID.3 GTX que ha sido avistado en alguna ocasión. Los informes sugieren que estamos ante un nuevo modelo e-tron de acceso a gama, un coche que podría acabar convirtiéndose en la versión eléctrica del Audi A3. Estos mismos informes apuntan a que el modelo en cuestión, que todavía no tiene nombre conocido, se situará por debajo del Audi Q4 e-tron en la gama de vehículos eléctricos de la compañía alemana. Podría equipar la plataforma MEB+ de coches eléctricos y compartir algunas motorizaciones y baterías con el Q4, aunque sería más económico que el SUV eléctrico. Está previsto que llegue el año que viene. Audi RS 3 GT AUDI Y cerrando la lista de novedades que prepara la firma de Ingolstadt para el año que viene tenemos una versión aún más potente del Audi RS 3 de cinco cilindros. Apellidado de momento como GT, esta variante ya ha sido avistada de pruebas en Nürburgring y se dice que podríamos estar ante el RS 3 con motor de combustión interna más potente hasta la fecha. El modelo podría ser una evolución del Audi RS 3 Performance, que equipaba el 2.5 TFSI de 407CV, por lo que la cifra de potencia final podría estar por encima de esta, en la zona de los 420 CV, aunque por ahora no se conocen muchos más detalles. Lo que sí parece ser es que estamos ante el último RS 3 de gasolina, y eso para muchos es muy doloroso. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-coches-nuevos-va-lanzar-audi-2026-1485631

Audi RS 5 2026 Audi RS5 Sedan B10 and Audi RS5 Avant B10 caught testing At The Nürburgring 2026 Audi RS5 Sedan B10 and Audi RS5 Avant B10 caught testing At The Nürburgring El hermano pequeño del RS 6 también está en la agenda de lanzamientos de la marca para 2026. El nuevo Audi RS 5, a diferencia del modelo inmediatamente superior, sí que llegará con dos opciones de carrocería, una berlina y otra familiar con el apellido Avant, como ocurre con el modelo estándar. En este caso, el modelo ya ha sido avistado en alguna ocasión haciendo pruebas. De momento se desconoce qué motorización equipará Audi en esta versión, pero se especula con la posibilidad de que siga siendo un propulsor de seis cilindros sobrealimentado. Eso sí, tendrá algo de electrificación en su tren motriz, lo que podría elevar el rendimiento del sistema de propulsión hasta los 500 CV. Audi e-tron (modelo de acceso a gama) FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-coches-nuevos-va-lanzar-audi-2026-1485631

Uno de los coches que más tiempo lleva esperando una renovación es el Audi Q7. La segunda generación se puso a la venta en al año 2015 y, desde entonces, ha capeado el temporal a base de actualizaciones con las que la marca ha logrado mantener al día al buque insignia de su gama SUV, lugar que ocupa junto al Audi Q8. Sin embargo, esto está a punto de cambiar. En 2026, el Q7 pasará de ser el modelo más desactualizado de Audi al más avanzado cuando debute su nueva generación. Se dice que podría adoptar la nueva plataforma PPC, una evolución de la arquitectura MLB Evo, la cual está pensada para coches de segmentos premium equipados con motor de combustión interna. Así, el nuevo Q7 contará con un diseño que irá en línea con el mostrado por las nuevas generaciones del Q3 y el Q5. Lucirá un interior más moderno y tecnológico, con varias pantallas, lo último en cuanto a sistemas de seguridad y tecnología, y una gama de motorizaciones donde la hibridación será la gran protagonista, incluso en el SQ7 de alto rendimiento. Audi RS 6 Avant SPIED TESTING 2026 AUDI RS6 AVANT PHEV! (*REAL ENGINE REVEALED*) SPIED TESTING 2026 AUDI RS6 AVANT PHEV! (*REAL ENGINE REVEALED*) Pero uno de los más esperados es, sin lugar a dudas, la nueva generación del Audi RS 6 Avant. El famoso y potente familiar deportivo está cada vez más cerca de convertirse en realidad, un coche que seguirá siendo de combustión a pesar de que se había especulado (y mucho) con la posibilidad de que fuera un vehículo 100% eléctrico. El nuevo RS 6 Avant hará algunas concesiones. Y es que para situarse a la altura del BMW M5 Touring deberá recurrir a la electrificación, concretamente a un sistema de propulsión híbrido enchufable de alto rendimiento que, según se dice, podría alcanzar los 730 CV de potencia. Evidentemente, seguirá luciendo ese aspecto deportivo y agresivo que tanto gusta a los fanáticos del RS 6. FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-coches-nuevos-va-lanzar-audi-2026-1485631

29 sep. 2025 Todos los coches nuevos que va a lanzar Audi en 2026 AUDI La hoja de ruta de Audi incluye un 2026 repleto de interesantes lanzamientos. La marca alemana va a poner a la venta muchos coches nuevos el año que viene. En Audi preparan un 2026 repleto de lanzamientos y de prestaciones. La firma de los cuatro aros lleva meses trabajando en las novedades que deberían llegar al mercado en algún momento del próximo año. Hemos buscado pistas acerca de los próximos coches nuevos que va a poner a la venta y te descubrimos la razón por la que 2026 no va a ser un año cualquiera para los de Ingolstadt. La compañía alemana lleva tiempo en plena renovación. En los últimos años hemos sido testigos de lanzamiento de los nuevos Audi A5 (que de momento reemplaza al A4) y el Audi A6, así como de la llegada de coches eléctricos tan importantes para la marca como lo es el Audi Q6 e-tron. A esto hay que sumar las nuevas generaciones del Q3 y Q5, dos de lo modelos clave en la gama de productos de Audi. Pero la cosa no acaba aquí. Los responsables de la marca saben que la oferta de modelos de Audi todavía tiene margen de mejora, al mismo tiempo que hay nichos de mercado sin cubrir y vehículos que llevan tiempo en lista de espera para ser renovados. Además, parece que 2026 va a ser muy importante para Audi Sport, donde preparan hasta tres lanzamientos clave. En base a la información que circula por la red, unido a las numerosas fotos espía de prototipos de prueba que los fotógrafos han captado en los últimos meses, podemos hacernos una idea de qué coches va a poner a la venta la marca alemana próximamente. Por supuesto, aquí no están todos, ya que muchos se mantienen en secreto y serán una verdadera sorpresa cuando sean revelados. Mientras tanto, nosotros te contamos todo lo que sabemos hasta ahora de los cinco coches que parecen confirmados para ver la luz en los próximos meses. Te recomendamos que tomes asiento y leas con calma, porque las novedades de Audi para 2026 no van a dejar indiferente a nadie. Audi Q7 AUDI FUENTE: https://www.autobild.es/noticias/todos-coches-nuevos-va-lanzar-audi-2026-1485631

. Prueba Audi Q3 2.0 TFSI Quattro S-line 2026 . Más calidad y más dinamismo para recuperar el exito. Prueba Audi Q3 2.0 TFSI Quattro S-line 2026 . Más calidad y más dinamismo para recuperar el exito. Hoy en Auto Sensación viajamos hasta Escocia para poner a prueba dos versiones del renovado Audi Q3: 2.0 TFSI quattro y 1.5 TFSI MHEV. Un enfrentamiento entre potencia y eficiencia en el segmento SUV compacto premium. .

Los graves riesgos de circular solo con 0,5 bares de presión por debajo A nivel ya particular, la NTHS, por ejemplo, calcula que la baja presión de los neumáticos eleva el riesgo de reventón en carretera, y por tanto de accidente, estando hoy presente en hasta un 20% de los reventones que concluyen en siniestro. Conducir en estas condiciones, además, triplica la probabilidad de verse implicado en un choque. Y los estudios advierten que el riesgo aumenta solo con circular a 0,5 bares de presión por debajo de la recomendada por los fabricantes para cada coche. Circular solo con 0,5 bares menos de presión en los neumáticos reduce su vida útil un 20% y aumenta mucho el consumo y el riesgo de sufrir un accidente. Según estos mismos cálculos, no circular con la presión de neumáticos adecuada aumenta el consumo de los vehículos en uso entre un 5 y 10 por ciento, lo que implica que un propietario con un vehículo en ese estado puede gastar de media hasta 45 litros más de combustible al año. Otro problema asociado a esta práctica real es que los informes apuntan que “circular con 0,5 bar menos de lo indicado reduce la vida útil del neumático en torno a un 20%, y con 1 bar menos, hasta un 30%”. El problema, aun así, no es solo económico o medioambiental: como hemos avanzado, es, sobre todo y más importante, de seguridad, al comprometer la circulación, poder causar reventón, disminuir el agarre y aumentar la distancia de frenado. Desde TNU aconsejan por tanto “revisar la presión de los neumáticos una vez al mes y antes de cada viaje, como una acción simple que ayuda a reducir el consumo y las emisiones, prolonga la vida útil del neumático y mejora la seguridad en carretera”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/problema-seguramente-tiene-tu-coche-provoca-no-pase-itv-consuma-10-mas_316961_102.html