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Así es el nuevo SUV Audi Q7: fotos, información e impresiones de conducción de sus nuevos motores V6 TDi Audi estrena tercera generación del Q7, a la venta con dos nuevos Diésel de última generación de 245 y 299 CV. Con un interior mejor aprovechado, cambio total en el habitáculo y mejoras en chasis, llega el nuevo Audi Q7. Es más habitable, cómodo, seguro y eficiente que antes. Aquí tienes las fotos del nuevo SUV y, si quieres conocerlo al detalle, entra aquí en la novedad. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q7-fotos-informacion-impresiones-conduccion-sus-nuevos-motores-v6-tdi_72962_113/15215411.html . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Así es el nuevo SUV Audi Q7: fotos, información e impresiones de conducción de sus nuevos motores V6 TDi Audi estrena tercera generación del Q7, a la venta con dos nuevos Diésel de última generación de 245 y 299 CV. Con un interior mejor aprovechado, cambio total en el habitáculo y mejoras en chasis, llega el nuevo Audi Q7. Es más habitable, cómodo, seguro y eficiente que antes. Aquí tienes las fotos del nuevo SUV y, si quieres conocerlo al detalle, entra aquí en la novedad. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q7-fotos-informacion-impresiones-conduccion-sus-nuevos-motores-v6-tdi_72962_113/15215411.html .

Así es el nuevo SUV Audi Q7: fotos, información e impresiones de conducción de sus nuevos motores V6 TDi Audi estrena tercera generación del Q7, a la venta con dos nuevos Diésel de última generación de 245 y 299 CV. Con un interior mejor aprovechado, cambio total en el habitáculo y mejoras en chasis, llega el nuevo Audi Q7. Es más habitable, cómodo, seguro y eficiente que antes. Aquí tienes las fotos del nuevo SUV y, si quieres conocerlo al detalle, entra aquí en la novedad. FUENTE: https://www.autopista.es/es-nuevo-audi-q7-fotos-informacion-impresiones-conduccion-sus-nuevos-motores-v6-tdi_72962_113/15215411.html . . . . . . . . . .

Nueva tracción quattro y otras evoluciones que parecen «encoger» al Q7 La tracción quattro también esconde una modificación importante. El Q7 mantiene un diferencial central autoblocante, pero la novedad reside en la precarga que aplica. En lugar de esperar a que exista una diferencia apreciable de velocidad entre los dos trenes para comenzar a bloquearse, el mecanismo parte ya con una pequeña fuerza de bloqueo y queda preparado para dirigir antes el par hacia las ruedas con adherencia, reduciendo la «zona muerta» de la transmisión. Gracias a ello, Audi promete mayor capacidad de tracción, pero también superior precisión durante cambios rápidos de apoyo. En la práctica, y aunque pueda parecer un contrasentido, también hemos percibido que la tracción va más «suelta» en curvas lentas o a la hora de realizar maniobras a baja velocidad. La dirección opcional en las cuatro ruedas —según las condiciones, gira en fase o contrafase— es la guinda final para restar aparatosidad en conducción cotidiana y conseguir más agilidad en carretera. Audi Q7 2027 Hay tres suspensiones. La convencional utiliza muelles de acero —Audi asegura que ya mejora el confort del modelo anterior—. Por encima aparecen dos neumáticas con amortiguación regulada: una adaptativa orientada a combinar suavidad y control y otra deportiva, también adaptativa, que rebaja 30 milímetros la altura normal. Ambas compensan automáticamente la carga y mantienen nivelada la carrocería; además, pueden utilizar datos de navegación para anticiparse a puntos en los que conviene elevar el coche, como un paso a nivel, y bajar hasta 62 milímetros la carrocería en modo Balanced para facilitar el acceso o cargar el maletero. Ajustado en ese modo, el Q7 demuestra ser un coche verdaderamente amigable para transportar con comodidad a toda la familia y, al mismo tiempo, conseguir el mejor equilibrio dinámico en cuanto a comportamiento; el resto de modos aportan o bien mucha más firmeza — creo que a veces innecesaria— o bien movimientos más lentos y filtrados de carrocería. Sea como sea, este nuevo Q7 parece encoger y quitarse algún que otro kilo de encima a la hora de conducir entre curvas, aunque te seguirá recordando que es un coche más enfocado al viaje maratoniano por autopistas. Tres acabados y un salto de una potencia a otra que no siempre es lineal La gama española se articula sobre acabados Advanced, S line y Black line, todos combinables con los dos V6 TDI. El Q7 Advanced de 245 CV cuesta 95.630 euros y el de 299 CV, 98.500; el S line pasa a 101.330 y 104.200 euros, mientras que el Black line cuesta 108.630 euros con el motor «de acceso» o 115.760 con el más potente. La horquilla en gama es, por tanto, de 20.130 euros entre el Q7 más asequible y el más caro. Es cierto que el Q7 es un SUV caro en valor absoluto y estará al alcance de pocos, pero debidamente contextualizando lo que ofrece y lo que cuestan sus rivales, cambia mucho la perspectiva. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-q7-gran-suv-desafia-tiempos-logica_330443_102.html

Audi Q7 2027 En el sistema denominado MHEV plus, la marca combina un alternador-arrancador movido por correa, una batería de litio-ferrofosfato y un generador integrado en la salida de la caja de cambios. Este último puede aportar temporalmente hasta 18 kW, equivalentes a 24 CV, y 370 Nm en la transmisión, recuperar energía durante las deceleraciones y mover brevemente el coche en maniobras, aparcamientos o circulación urbana lenta. Es, básicamente, la misma solución que Audi está implementando en sus coches con Plataforma Premium de Combustión, aunque ahí la electrificación tiene también otros objetivos al utilizar una sobrealimentación compuesta por un turbocompresor «convencional» y un compresor eléctrico movido por la red de 48 voltios. Conviene aclarar también que esos 24 CV no deben sumarse sin más a los 245 o 299 CV homologados, ya que constituyen una asistencia puntual aplicada desde la transmisión, seguida de la acción del compresor eléctrico que interviene mientras el turbocompresor convencional todavía no dispone de suficiente energía en los gases de escape. Alcanza 90.000 rpm en sólo 250 milisegundos y permite generar una presión absoluta puntual de hasta 3,4 bares. Así, con tal secuencia de ayudas, ambos V6 deberían eliminar cualquier retraso en la respuesta, construyendo una curva de par lo más favorable posible desde bajo régimen, algo que no me pareció tan bien conseguido cuando tuve oportunidad de conducir el último Audi A6 equipado ya con esta misma tecnología. Durante la toma de contacto del Q7 sólo hemos conducido versiones de 299 CV y la verdad es que, sin saber realmente la razón concreta, me ha parecido mucho más fino y, sobre todo, más elástico ahora. Conserva un sonido «grueso» que aporta carácter de gran cilindrada, aunque sus seis cilindros trabajan con enorme suavidad y refinamiento. Hay par para dar y tomar, pero lo mejor no es cuánto acelera, sino el mínimo esfuerzo que parece ejercer para mover más que ágilmente al Q7 en condiciones difíciles, como pueden ser carreteras de montaña o a la hora de cambiar de ritmo súbitamente. Y, cómo no, ahí están sus consumos de puro diésel, aunque las cifras que realmente dejan la boca abierta se siguen consiguiendo a ritmo estable por carreteras amplias o autopistas. Audi sólo ha confirmado oficialmente estos dos diésel para el lanzamiento europeo, aunque la planificación conocida apunta a un V6 de gasolina entre finales de 2026 y comienzos de 2027 y a una variante híbrida enchufable en fechas similares, todavía sin cifras definitivas de potencia, batería o autonomía eléctrica. Más adelante también se espera un Q7 e-tron completamente eléctrico, previsiblemente hacia finales de 2027 o comienzos de 2028, pero no sería este mismo coche con una gran batería, sino un modelo con arquitectura y diseño propios. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-q7-gran-suv-desafia-tiempos-logica_330443_102.html

Con cinco asientos, Audi anuncia hasta 806 litros de maletero y nada menos que 2.075 litros al abatir la segunda fila. En el siete plazas quedan hasta 722 litros detrás de la fila central —con la tercera plegada— y 1.980 litros en configuración biplaza. El portón eléctrico admite apertura gestual y proyecta en el suelo el punto exacto bajo el que debe pasarse el pie, mientras que un sistema opcional de raíles de aluminio permite colocar anclajes deslizantes y situar la red de carga en horizontal o vertical. Por cierto, se agradece el detalle de poder guardar la bandeja bajo el piso si necesitamos desplegar la tercera fila. Gran salto digital a lo ya conocido en otros Audi El cambio de generación queda mucho más claro desde el puesto de conducción. El Q7 adopta el gran escenario curvo Audi MMI panoramic display, que integra bajo una misma superficie OLED la instrumentación de 11,9 pulgadas y la pantalla táctil central de 14,5. Frente al acompañante aparece una tercera pantalla —con el habitual modo de privacidad dinámica para impedir que sus contenidos distraigan al conductor—. El head-up display y una cámara integrada de fábrica forman parte del equipamiento disponible. La nueva consola central parece casi un aparador. Integra dos superficies de carga inalámbrica, refrigeradas y con sujeción magnética para que los teléfonos no se desplacen —el problema es cuando el teléfono o la funda carecen de placa metálica—, además de portavasos preparados para recipientes grandes. Detalles como los aireadores eléctricos demuestran que el Q7 no baja de nivel, sino todo lo contrario, aunque algunas nuevas soluciones que puede añadir tengan más contraprestación que sentido práctico: opcionalmente, las puertas pueden abrirse y cerrarse por completo por un sistema motorizado, pero su accionamiento es inevitablemente lento por seguridad. Eso sí, los sensores perimetrales pueden detener la puerta si detectan un obstáculo y el sistema de salida segura también impide que se abra cuando se aproxima un vehículo. La ventaja del nuevo techo panorámico opcional de cristal líquido es que ocupa menos espacio y libera altura en las tres filas; prescinde de cortinilla porque puede pasar de transparente a opaco en nueve segmentos, bloquea más del 99,5 por ciento de la radiación ultravioleta y se oscurece automáticamente al aparcar para impedir que se vea el interior. Un patrón integrado en el cristal y 78 LED permiten iluminarlo con el color elegido para la luz ambiental. Audi Q7 2027 En iluminación, Audi sigue dando el do de pecho. Los faros Digital Matrix LED opcionales con módulos micro-LED pueden proyectar referencias de alta resolución sobre la calzada y trabajar coordinadamente con los asistentes. La luz de carril señala en el campo visual del conductor que hay otro vehículo en el ángulo muerto; la de orientación advierte si se rebasa involuntariamente una línea, identifica mejor el trazado en zonas de obras y puede llegar a dibujar un icono de hielo para alertar de firme deslizante. También existe una luz capaz de localizar y destacar a un peatón próximo a la carretera. Audi estrena además un intermitente que, de noche, proyecta sobre el suelo una indicación sincronizada con los indicadores dinámicos delanteros y traseros para advertir antes a peatones y ciclistas. Detrás, los pilotos OLED digitales de tercera generación ofrecen hasta ocho firmas, muestran símbolos de advertencia ante accidentes o averías y se iluminan por completo si otro vehículo se aproxima demasiado al Q7 detenido. Entre los nuevos elementos de seguridad destaca un asistente de emergencia que puede detectar si el conductor no responde, reduciendo progresivamente la velocidad y, en el caso de circular por autopista — siempre que las condiciones lo permitan—, llevar el Q7 hasta el arcén para detenerlo y efectuar una llamada de emergencia. El coche también puede memorizar cinco maniobras de aparcamiento de hasta 200 metros y repetirlas bajo supervisión, o recordar los últimos 50 metros recorridos para deshacerlos marcha atrás a un máximo de 10 km/h; es cierto que la tecnología en sí no es novedad absoluta, pero, en un coche de su talla, vaya cómo se agradece, aunque, cómo no, es otro elemento más que aumenta el coste de adquisición. Dos nuevos V6 TDI electrificados con 245 y 299 CV La gama europea comienza con dos variantes del nuevo 3.0 V6 TDI, una «básica» con 245 CV y 500 Nm y otra con 299 CV y 630 Nm. Ambas utilizan un cambio Tiptronic de ocho relaciones, tracción total permanente quattro y un sistema MHEV plus de 48 voltios que les permite obtener la etiqueta ECO. Para el primero se anuncia un 0-100 km/h en 7,2 segundos; alcanza 222 km/h y homologa entre 7,1 y 7,8 l/100 km. El más potente rebaja la aceleración a 6,0 segundos, llega a 235 km/h y declara entre 7,2 y 8,0 l/100 km, siempre en función de la configuración elegida. En realidad, la denominación microhíbrida se quedaría un poco coja dado su funcionamiento y el nivel de asistencia que proporciona la electrificación. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-q7-gran-suv-desafia-tiempos-logica_330443_102.html

Más de una década separa la segunda generación de esta tercera y, aunque durante ese tiempo no han faltado actualizaciones, diez años dan para mucho en Audi, que no ha dejado de innovar en motores, chasis, iluminación, electrificación, seguridad o digitalización. Y todo ello se ha concentrado en este nuevo Q7 que, por cierto, se estrena en Europa sin miedo alguno a ser señalado, con una nueva generación de motores TDI de gran capacidad y potencia, los cuales siguen demostrando ser la tecnología mejor aliada para un coche voluminoso y pesado, con mucha capacidad de carga y que debería pasar la mayor parte de su vida en carretera abierta. Ahora ofrece más espacio y modularidad sin necesidad de ser más grande El nuevo Q7 mide 5.056 milímetros de longitud, 2.010 de anchura y 1.757 de altura, con 2.998 milímetros de distancia entre ejes. Es, de hecho, 16 milímetros más corto que su antecesor, aunque visualmente sigue imponiendo más gracias a un frontal más alto, una parrilla Singleframe del tamaño de una barbacoa argentina y unos pasos de rueda mucho más marcados. La verdadera transformación se aprecia mucho mejor en la zona posterior, donde el techo describe una línea mucho más horizontal y el pilar D adopta una posición más vertical con la finalidad de ganar altura útil en la segunda y la tercera fila sin aumentar el volumen del coche. Las llantas parten de 20 pulgadas, pero, si aun así te da la impresión de que se pueden «llenar» más los pasos de rueda, puedes elegir, por primera vez, llantas de 23 pulgadas, una dimensión mayor incluso que el estándar en la mayoría de cabezas tractoras. Audi Q7 2027 De serie, el Q7 llega con cinco plazas, pero puede configurarse con seis o siete. La variante de seis sustituye la banqueta central por dos butacas individuales y añade otras dos detrás, mientras que la tradicional versión de siete mantiene una segunda fila con tres plazas. Tanto en el cinco como en el siete plazas se pueden instalar tres sillitas infantiles en paralelo en la fila central, una cualidad muy poco habitual incluso entre muchos SUV de talla XXL. Los asientos centrales se desplazan eléctricamente en sentido longitudinal y sus respaldos están divididos inicialmente en una proporción 65/35, aunque una sección central también puede abatirse por separado para obtener una distribución efectiva 35/30/35. La función Comfort Entry inclina y adelanta cada sección desde el sistema MMI, los mandos del pilar C o el propio maletero, facilitando el acceso a la última fila incluso cuando hay una sillita instalada. La forma más cuadrada del techo y el mecanismo más fino del nuevo techo panorámico también mejoran claramente la altura disponible detrás, pero conviene no hacerse demasiadas ilusiones si de verdad necesitamos siete plazas grandes operativas, porque la tercera fila, aunque puede resolver más situaciones que antes, sigue siendo preferible para niños o para adultos en desplazamientos ocasionales. Ahí es donde el Q9 marcará distancias de verdad. Audi Q7 2027 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-q7-gran-suv-desafia-tiempos-logica_330443_102.html

12 de agosto de 2026 Probamos el nuevo Audi Q7, el gran SUV que desafía los tiempos y la lógica Audi no sólo se mantiene fiel al gran SUV de combustión, sino que redobla su apuesta en SUV grande colocando el nuevo Q9 por encima, liberando al Q7 para especializarse mucho mejor en un uso “más cotidiano”. Mejora en espacio, modularidad, confort o tecnología, estrena nuevos Diésel V6 y consigue un tacto de conducción que parece magia. Así es y así va. Audi Q7 2027 El Audi Q7 llega a su tercera generación sin tener que ejercer ya el papel de SUV más representativo de la marca, un registro que a partir de ahora le corresponde al nuevo Audi Q9, un verdadero buque insignia de 5,31 metros que, con más de 25 centímetros extra de eslora, se ha concebido para enfrentarse a los BMW X7 y Mercedes GLS. Pero no, si lo que te estás imaginando es que la llegada del Q9 simplificaría al Q7, le restaría estatus o tecnología, estás equivocado, porque Audi ha hecho justo lo contrario. Esta nueva jerarquía coloca al Q7 en una posición mucho más interesante que antes porque, aunque va a seguir siendo un coche grande, costoso —aunque, pese a ello, y debidamente contextualizado, resulta más competitivo de lo que a priori parece—, lujoso y muy avanzado, Audi, en realidad, ha mejorado su funcinalidad para un uso más cotidiano, algo que en un coche como este se resume así de fácil: viajar a cuerpo de rey. Audi Q7 2027 FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-nuevo-audi-q7-gran-suv-desafia-tiempos-logica_330443_102.html

El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

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Una batería modesta, duradera y aprovechable al 100 % Audi ha escogido una batería de litio-ferrofosfato de 61 kWh, una química LFP que destaca por su seguridad y su resistencia al envejecimiento. Las celdas se integran directamente en la carcasa del pack, mediante una arquitectura cell-to-pack, prescindiendo de módulos intermedios para aprovechar mejor el volumen disponible y ejercer función estructural. Batería y carga Audi A2 e-tron Capacidad 61 kWh Química Litio-ferrofosfato (LFP) Construcción Cell-to-pack Eficiencia de carga en wallbox 89,6 % Carga bidireccional Vehicle-to-Load y Vehicle-to-Home Audi lo presentará definitivamente en otoño de 2026, aunque todavía no ha anunciado su precio, su autonomía homologada ni la fecha exacta en la que llegará a los concesionarios. El nuevo Audi A2 El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

El nuevo Audi A2 Una carrocería diseñada para cortar el aire El coeficiente aerodinámico de 0,24 será el mejor de la gama compacta de Audi. No es un detalle menor: alrededor de los 100 km/h, la resistencia del aire ya representa más de la mitad de la energía que necesita el vehículo. La forma redondeada del frontal, el techo continuo y la trasera definida permiten reducir esa resistencia frente a un compacto de tipo fastback más convencional. El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

El regreso del Audi más sensato La silueta no deja demasiado espacio para la duda. El nuevo A2 conservará la receta de monovolumen compacto del original, con un frontal corto y redondeado, el parabrisas muy tendido, una línea de techo fluida y una zaga alta y abrupta. Audi no ha creado una réplica retro, pero sí un coche cuya forma vuelve a estar condicionada por la eficiencia y el aprovechamiento del espacio, precisamente los dos argumentos que hicieron especial al primer A2. Aquel Audi A2 fue una rara avis, avanzado para su tiempo por su construcción ligera y por una versión 3L que hizo del bajo consumo su bandera. La nueva generación recuperará esa idea con una mecánica completamente eléctrica y se situará como modelo de acceso a la gama e-tron. El nuevo Audi A2 El Audi más eficiente de todos los tiempos La versión anunciada desarrolla 140 kW y, con el paquete opcional de eficiencia, homologa provisionalmente un consumo de solo 12,8 kWh/100 kilómetros. Audi afirma que será el automóvil más eficiente que ha fabricado y atribuye el resultado a la suma de una carrocería muy aerodinámica, un sistema de propulsión optimizado y una batería pensada para el uso diario, no simplemente a instalar un acumulador de gran tamaño. Audi A2 e-tron 140 kW Datos provisionales Potencia 140 kW Batería 61 kWh LFP Consumo combinado WLTP 12,8-15,6 kWh/100 km Consumo con paquete de eficiencia 12,8 kWh/100 km Coeficiente aerodinámico 0,24 Eficiencia de carga en wallbox 89,6 % FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

4 Ago 2026 El nuevo Audi A2 2027 no es un deportivo, ni un AUDI chino, el coche más prometedor de Audi con cuatro aros tendrá este aspecto El nuevo Audi A2 Audi acaba de desvelarnos las imágenes de uno de sus lanzamientos más prometedores. Y no, no es un deportivo, como el exótico y exclusivo Nuvolari. Y no, tampoco es un AUDI con el emblema de las letras, el de su marca en China, sino con los cuatro aros. El nuevo Audi A2 será un compacto de acceso y el Audi más eficiente creado hasta la fecha. Su carrocería recupera la silueta inconfundible del A2 original, reinterpretada para alcanzar un coeficiente aerodinámico de 0,24. Su presentación es inminente. Se desvelará este otoño para llegar a los concesionarios el año que viene. Por fin hemos podido ver las primeras imágenes que nos develan, con todo detalle, la silueta del nuevo Audi A2. Y no hemos podido resistirnos a tratar de eliminar el ligero camuflaje que ha aplicado Audi mediante vinilos en la carrocería para tratar de tener una imagen más realista del modelo definitivo, la que ves en rojo en este artículo, que además se inspiraría en el Audi A2 original. El nuevo Audi A2 FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-a2-2027-adelanto-recreacion/

Si cargas casi siempre en casa Quien dispone de garaje y punto propio puede exprimir mejor una LFP, porque la autonomía diaria deja de ser un problema. En ese escenario debes de tener claro el coste de instalar un cargador doméstico para saber si el conjunto encaja con el presupuesto. Degradación y vida útil: dónde gana cada química La degradación no depende solo de si la batería es LFP o NCM: también influyen temperatura, potencia de carga, software, refrigeración, ciclos y tiempo. Cargas rápidas y temperatura Las cargas rápidas elevan la temperatura y someten a la batería a más estrés que una carga lenta. La LFP suele tolerar bien ciclos repetidos, mientras que la NCM exige una gestión térmica especialmente cuidada para conservar capacidad a largo plazo. ¿Por qué el 100 % no significa lo mismo? En muchas LFP, cargar al 100 % con cierta frecuencia ayuda al sistema de gestión a recalibrar el estado de carga. En una NCM, mantener el coche durante mucho tiempo al 100 % puede acelerar la degradación, especialmente con calor. Por eso las recomendaciones del fabricante importan tanto como la química: cada marca define márgenes útiles, buffers y estrategias de protección diferentes. Seguridad: estabilidad térmica frente a densidad energética Una de las grandes ventajas de la LFP es su estabilidad térmica. Su química es menos propensa a fenómenos de fuga térmica, algo que reduce el riesgo en situaciones extremas. La diferencia está en el equilibrio. La LFP prioriza coste, resistencia y estabilidad; la NCM prioriza energía acumulada y prestaciones. En un urbano de precio contenido, la primera receta tiene mucho sentido. En un gran SUV eléctrico que necesita 600 kilómetros homologados, la segunda puede ser difícil de sustituir sin aumentar peso o tamaño. ¿Y las baterías de estado sólido cambiarán esta comparación? La industria ya trabaja en alternativas que podrían alterar el equilibrio actual, pero la comparación LFP-NCM seguirá siendo relevante durante años. Las baterías de estado sólido prometen más densidad energética, mayor seguridad y mejores tiempos de carga, aunque todavía deben demostrar costes, producción masiva y durabilidad real en coches de gran volumen. Por eso, aunque conviene seguir la evolución de la batería de estado sólido, la compra actual debe decidirse con tecnologías que ya están en el mercado. También están ganando protagonismo químicas intermedias, como las LMFP, que añaden manganeso a la base LFP para mejorar prestaciones sin disparar el coste. Aun así, para el comprador medio la elección práctica sigue siendo la misma: batería LFP si prima la racionalidad económica y NCM si se necesita más autonomía o rendimiento. Entonces, ¿qué batería es mejor, LFP o NCM? La LFP es mejor si buscas un eléctrico más económico, fiable para el día a día, con buena resistencia al uso intensivo y sin necesidad de la máxima autonomía. Es la opción más lógica para ciudad, desplazamientos laborales, conductores que cargan en casa y quienes prefieren un coste de compra más ajustado. La NCM es mejor si haces viajes largos con frecuencia, vives en zonas frías, necesitas más autonomía útil o estás valorando versiones de mayor potencia. Antes de decidir, no conviene mirar solo la ficha técnica. También hay que pensar en garantía, capacidad útil, potencia de carga, consumo real, red de cargadores y coste de sustitución o reparación a largo plazo. Como referencia complementaria, resulta útil comparar los costes de cambiar una batería en vehículos electrificados. FAQs sobre baterías LFP y NCM ¿Una batería LFP dura más que una NCM? En términos generales, una LFP suele soportar muy bien los ciclos repetidos y las cargas completas, por lo que puede ofrecer una vida útil muy sólida en uso diario. Sin embargo, no basta con mirar la química: la refrigeración, el software, la temperatura ambiente y los hábitos de carga son decisivos. Una NCM bien gestionada y cargada habitualmente entre el 20 y el 80 % también puede conservar capacidad durante muchos años. ¿Es peor una batería LFP porque tiene menos autonomía? No necesariamente. Que una LFP tenga menor densidad energética no significa que sea peor para todos los usuarios. Si el coche ofrece autonomía suficiente para tus recorridos y puedes cargar con facilidad, su menor coste y su buena durabilidad pueden compensar perfectamente. Solo se convierte en una limitación clara cuando necesitas muchos kilómetros por carga, especialmente en autopista o con frío. ¿Puedo cargar una batería LFP al 100 % todos los días? Muchos fabricantes permiten cargar las LFP al 100 % con más frecuencia que las NCM, e incluso lo recomiendan periódicamente para mejorar la calibración del sistema. Aun así, siempre debe prevalecer el manual del coche y evitar abusar de la carga rápida. ¿Qué batería elegiría para comprar un coche eléctrico usado? En un eléctrico usado, la química importa, pero todavía más el estado real de la batería. Conviene revisar el historial de mantenimiento, los kilómetros, la garantía restante, el porcentaje de salud de batería si está disponible y el patrón de uso anterior. Una LFP puede ser muy interesante por durabilidad, pero una NCM bien cuidada puede ser mejor si necesitas autonomía superior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/bateria-es-mejor-lfp-ncm-diferencias-ventajas-inconvenientes-ecn_329760_102.html

4 de agosto de 2026 Qué batería es mejor, LFP o NCM: diferencias, ventajas e inconvenientes Más allá de la autonomía: ¿Cuál ofrece mejor durabilidad, seguridad y coste a largo plazo para tu EV? ¿Qué batería elegir, LFP o NCM? Qué batería es mejor, LFP o NCM, depende menos de una respuesta absoluta y más del uso real del coche eléctrico: ciudad, autopista, clima, kilometraje anual, presupuesto y expectativas de autonomía. Las dos químicas pertenecen a la familia de baterías de litio, pero no se comportan igual ni persiguen exactamente e l mismo objetivo. La LFP se ha popularizado en eléctricos de acceso, urbanos y modelos de gran volumen porque permite contener costes, prescinde de níquel y cobalto y ofrece una buena durabilidad. La NCM, en cambio, sigue muy presente en versiones de mayor autonomía o más prestaciones, donde la densidad energética y el peso del conjunto son determinantes. La clave está en saber qué renuncias aceptas y qué ventajas vas a aprovechar de verdad. LFP y NCM no compiten por el mismo conductor Una batería LFP puede ser excelente para quien carga en casa, hace recorridos previsibles y quiere un coche eléctrico robusto para muchos años. Una NCM puede tener más sentido para quien viaja con frecuencia, necesita más autonomía real en autopista o busca una versión con mejores prestaciones. Qué significa LFP LFP son las siglas de litio-ferrofosfato. Su cátodo utiliza hierro y fosfato, materiales más abundantes y menos dependientes de cadenas de suministro críticas que el níquel o el cobalto. Esto explica su menor coste relativo y su buena estabilidad térmica. Qué significa NCM NCM hace referencia a níquel, cobalto y manganeso. Esta química permite almacenar más energía en menos espacio, algo clave para aumentar autonomía sin disparar el tamaño del paquete. Autonomía, peso y precio: las diferencias que se notan al conducir Si estás comparando un eléctrico nuevo y tienes dudas generales sobre formatos, recarga o uso cotidiano, conviene partir de una guía amplia sobre baterías de coches eléctricos y tecnologías de ion-litio antes de bajar al detalle entre LFP y NCM. En igualdad de tamaño, una NCM suele ofrecer más capacidad útil y, por tanto, más kilómetros homologados. Por eso muchos fabricantes reservan las NCM para versiones de gran autonomía o acabados superiores. La LFP compensa esa menor densidad energética con un coste más ajustado y una mayor tolerancia a ciclos de carga completos. En una NCM, en cambio, suele recomendarse moverse entre el 20 y el 80 % para el día a día y reservar el 100 % para viajes. Tabla comparativa: LFP vs. NCM en coches eléctricos Aspecto Batería LFP Batería NCM Composición Litio, hierro y fosfato Níquel, cobalto y manganeso Coste Suele ser más contenida Generalmente más cara Densidad energética Menor: necesita más volumen o peso para igual capacidad Mayor: favorece más autonomía con menos peso Durabilidad Muy buena para ciclos repetidos y cargas completas Buena, pero más sensible a hábitos de carga extremos Seguridad térmica Mayor estabilidad frente al calor Requiere gestión térmica más exigente Uso más lógico Ciudad, uso diario, flotas, eléctricos de acceso Viajes frecuentes, altas prestaciones, larga autonomía Punto débil Menor autonomía en igualdad de paquete Mayor coste y más dependencia de materiales críticos Qué batería conviene si haces muchos kilómetros Permite usar el coche sin obsesionarse tanto con el límite del 80 %, soporta bien la rutina de cargas frecuentes y reduce el precio de acceso. En un segundo coche familiar, un eléctrico urbano o un compacto para desplazamientos laborales, puede ser más racional que pagar por una NCM que apenas se va a aprovechar. Si viajas mucho por autopista En viajes largos, la NCM mantiene ventaja porque ofrece más autonomía en relación con el peso. Aun así, la química de la batería no lo es todo: la aerodinámica, la potencia de carga, la red disponible y los hábitos de uso influyen tanto como el tipo de celda. Por eso, cuando se calculan los costes reales de un eléctrico a medio plazo, también conviene valorar degradación, gastos ocultos y uso tras varios años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/bateria-es-mejor-lfp-ncm-diferencias-ventajas-inconvenientes-ecn_329760_102.html

"Estamos ante una Zona de Bajas Emisiones de apariencia, diseñada para cumplir formalmente una obligación legal, pero renunciando a los objetivos ambientales y sanitarios que exige la normativa. El Ayuntamiento está utilizando la ZBE como un mero trámite administrativo cuando debería ser una de las principales herramientas para proteger la salud de la ciudadanía", afirma Eduardo Gutiérrez, responsable de Movilidad de Ecologistas en Acción Sevilla. Incluso los ecologistas van un poco más allá indicando que la nueva normativa lo que va a conseguir precisamente es el efecto contrario al buscado por una ZBE, ya que se aumentará la contaminación atmosférica y acústica en La Cartuja, algo que precisamente está expresamente prohibido por el Real Decreto antes referenciado. También se ignoran las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud y la nueva Directiva Europea 2024/2881 sobre calidad del aire, que deberá aplicarse antes de 2030 y fija límites mucho más protectores para la salud de los ciudadanos. Sevilla Desde la organización han aprovechado para denunciar también que no existe en Sevilla ninguna estación fija de medición de los gases contaminantes dentro de la propia Zona de Bajas Emisiones, motivo que impide conocer si las medidas adoptadas por el Ayuntamiento están reduciendo realmente la contaminación o incluso poder evaluar su eficacia. En resumen, lo que piden desde Ecologistas en Acción es que, ante las carencias remarcadas en este artículo, se retire la ordenanza actual y se elabore una nueva desde el inicio, en donde exista una participación real por parte de la ciudadanía y de los agentes sociales implicados. Sin olvidar incluir los valores guía de calidad del aire recomendados por la OMS, instalar estaciones de medición e incluso ampliar su área a otras zonas como el Casco Histórico o Triana, para contribuir a mejorar la calidad del aire y reducir el tráfico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ecologistas-protestan-contra-zona-bajas-emisiones-esta-gran-ciudad-por-ser-ilegal_330651_102.html

Esto nos lleva hasta Sevilla, recordemos la quinta ciudad más grande del país, en donde Ecologistas en Acción ha denunciado el acuerdo alcanzado entre el PP y Vox para modificar la Ordenanza municipal de Circulación en lo referido a la ZBE de La Cartuja. Según esgrimen, como se puede leer en el Diario de Sevilla, incumple la normativa estatal, en concreto el Real Decreto 1052/2022, por lo que supone "un grave retroceso en las políticas de movilidad sostenible, calidad del aire y lucha contra el cambio climático". ¿Por qué los ecologistas están en contra de la ZBE de Sevilla? El problema en la ciudad sevillana ha aparecido cuando las dos formaciones políticas han pactado cambiar la Zonas de Bajas Emisiones de la localidad que llevan activas desde 2024. Este acuerdo viene exigido por la formación verde para poder conseguir su apoyo para los presupuestos de 2026 del alcalde José Luis Sanz Ruiz. ZBE de La Cartuja, en Sevilla Exactamente lo que se pide por parte de Vox es que la ZBE solo se active cuando se sobrepasen los niveles de emisiones que marcan desde la Unión Europea, algo que no suele suceder en la capital hispalense. Esta medida implicaría que se tendrían que desactivar todas las cámaras de vigilancia que controlan esta área y que son las encargadas de poner las multas a los vehículos no autorizados. Según Ecologistas en Acción este proyecto impulsado por los dos partidos políticos renuncia a los objetivos de calidad del aire, la movilidad sostenible y la participación ciudadana exigidos tanto en la legislación estatal como en la europea. Además, consideran que vacía de contenido el concepto de la ZBE y convierte una obligación legal en un simple trámite administrativo, como remarcan en el Diario de Sevilla. Sevilla FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ecologistas-protestan-contra-zona-bajas-emisiones-esta-gran-ciudad-por-ser-ilegal_330651_102.html

4 de agosto de 2026 Los ecologistas protestan contra de la Zona de Bajas Emisiones de esta gran ciudad por ser ilegal Tras un acuerdo entre las formaciones del Partido Popular y Vox, la ZBE de Sevilla ha cambiado, pero Ecologistas en Acción denuncia que ahora se incumple la normativa estatal para estas áreas. Estas son sus alegaciones. Los ecologistas protestan contra de la Zona de Bajas Emisiones de esta gran ciudad por ser ilegal Quizás no era el ente que esperabas para ponerse en contra de una Zonas de Bajas Emisiones, pero tras la ciudadanía, la Justicia y, en algunos municipios, los partidos de la oposición, ahora las alegaciones llegan por parte de Ecologistas en Acción. Puede sonar un poco incongruente, pues en teoría este tipo de asociaciones deberían estar a favor de ellas, pero sigue leyendo porque en Sevilla hay mucha miga. Como os hemos venido contando en Autopista, cada ayuntamiento está legislando las polémicas Zonas de Bajas Emisiones como quieren. Tanto es así que creemos que no existen dos iguales en todo el territorio. Unas por como limitan a los coches por sus etiquetas medioambientales, otras porque aplican los horarios solo los días laborales o incluso la elección de las zonas protegidas tampoco suelen ser comunes entre las diferentes localidades. ZBE de La Cartuja, en Sevilla FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ecologistas-protestan-contra-zona-bajas-emisiones-esta-gran-ciudad-por-ser-ilegal_330651_102.html

En la autovía A-2 serán las primeras pruebas Como indicaba más arriba, la DGT ya ha empezado la fase de pruebas de su nuevo Bus-VAO en la A-2. El tramo inicial comienza en Avenida de América y terminará en esta primera fase en Torrejón de Ardoz, aunque la idea que tienen desde el organismo es que en un futuro pueda llegar hasta Alcalá de Henares. Esta zona suele ser habitual en los noticieros mañaneros por su alta densidad de tráfico y de esta manera se quiere beneficiar el uso del transporte público y del coche compartido. Con esta prueba lo que se pretende desde Tráfico es comprobar en condiciones reales que todos los dispositivos funcionan de forma correcta, así como empezar a evaluar cómo se comportan los vehículos y el transporte público antes de su puesta en marcha definitiva. Aunque como te habrás percatado, han escogido un mes en donde la circulación es bastante menor comparado con el resto del año. Carril Bus-VAO de la A-2 Por si eres un usuario habitual de la A-2 o vas a circular por ella en los próximos días debes conocer que el nuevo carril Bus-VAO estará operativo desde las 7 a las 9 de la mañana en ambos sentidos. A partir de la segunda semana a ese horario se unirá el que va desde las 15 a las 17 horas, aunque en este caso solo en sentido de salida de Madrid. Otro aspecto importante que no debe pasarse por alto es el tema de las entradas-salidas a estos carriles. Como antes eran cerrados estaban bastante más claros sus accesos, mientras que ahora al no tener separación física nos tendremos que fijar en las citadas balizas o en las marcas viales de la carretera. De todos modos, la DGT también ha publicado dónde estarán estas localizaciones: En sentido de entrada a Madrid: accesos en Torrejón de Ardoz (punto kilométrico 18+600), Rejas (pk 13+600) y Canillejas (pk 7+700) y la salida será sólo y exclusivamente en Avenida de América. En sentido de salida de Madrid: los accesos estarán a la altura de Arturo Soria con Josefa Valcárcel (pk 5+850) y en el nudo de Eisenhower (pk 11+400), mientras que habrá salidas en Canillejas (pk 9+100) y Rejas (pk 15+200). Carril Bus-VAO de la A-2 La vigilancia de la normativa de estos nuevos Bus-VAO la realizarán un conjunto de cámaras, dispositivos que serán capaces de leer matrículas y también detectar la ocupación de los distintos vehículos en cada momento. Lo que no han indicado desde la DGT es cómo se controlará que los conductores abandonen duchos carriles cuando las balizas estén en ámbar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-en-marcha-nuevos-carriles-bus-vao-dgt-con-cambios-en-sus-normas-aqui-explicamos_330590_102.html

3 de agosto de 2026 Ya en marcha los nuevos carriles Bus-VAO de la DGT con cambios en sus normas que aquí explicamos La Dirección General de Tráfico ha activado ya los nuevos carriles Bus-VAO en la A-2. Cuentan con cambios importantes en su normativa que es imprescindible conocer. Ya en marcha los nuevos carriles Bus-VAO de la DGT con cambios en sus normas que aquí explicamos Los carriles Bus-VAO llevan muchos años entre nosotros. Están habilitados en el centro de algunas autovías para poder liberar de los atascos de las vías principales al transporte público, a los turismos con dos o más ocupantes y a los coches con etiqueta 0 emisiones. Aunque ahora la DGT ha desarrollado en una evolución para ellos, que justo comenzó a funcionar el pasado sábado en la A-2 y que cambia su funcionamiento. ¿Cómo son los nuevos carriles Bus-VAO? Con el uso de la tecnología se ha querido evolucionar en la idea que teníamos de los carriles Bus-VAO hasta ahora. Empezando por la primera gran diferencia, pues ya no estarán separados físicamente con muros de hormigón, por ejemplo, como hasta ahora. Los nuevos restarán un carril de los disponibles dentro de la autovía, aunque como te explicaré a continuación no en todo momento. Carril Bus-VAO de la A-2 La nueva clave la tendremos en el asfalto, pues desde la DGT han informado que se han instalado unas balizas luminosas en este nuevo carril a las cuales deberemos estar muy atentos si no queremos que nos multen. El caso más sencillo es cuando estén apagadas, ya que en esas circunstancias podremos seguir utilizándolos como hasta ahora sin ningún tipo de restricción. Ahora bien, en las horas que establezca la DGT, que coincidirán con las de alta ocupación (primera hora de la mañana y por las tardes en días laborables) las balizas se encenderán. En caso de que estén en color verde se podrá acceder o salir del Bus-VAO sin problemas, mientras que si lo hacen en ámbar no podremos movernos de él, porque en caso contrario nos podrían multar. Folleto explicativo de la DGT del nuevo carril Bus-VAO Por si el tema del color de las balizas no te termina de convencer mucho, desde Tráfico también pintarán sobre la calzada las zonas por las que se podrá entrar y salir del carril, a la vez que estarán acompañados de la señalización correspondiente, la nueva s-51 b, en los pórticos dinámicos que nos encontraremos en la carretera. Otro aspecto importante para tener en cuenta es que los vehículos con etiqueta 0 emisiones perderán sus privilegios en estos nuevos Bus-VAO. Esto quiere decir que si quieren circular por ellos deberán cumplir con la norma de transportar a dos o más ocupantes. Mientras, se mantienen los autobuses, las motocicletas y otros vehículos autorizados. Carril Bus-VAO de la A-2 FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-en-marcha-nuevos-carriles-bus-vao-dgt-con-cambios-en-sus-normas-aqui-explicamos_330590_102.html

4. Fuelio La última de nuestras propuestas sí está disponible tanto para iOS como para Android y está valorado en ambas plataformas con un 4,5. Con ella podemos realizar un seguimiento fiel del consumo de diésel o gasolina, registrando y analizando estos datos y también el rendimiento en relación con los kilómetros por litro. Por otro lado, también establece alarmas para el mantenimiento, de tal forma que la eficiencia en relación con el consumo esté siempre plenamente optimizada. Permite registrar varios coches y tiene versión Pro para las funciones más avanzadas. 5. Aplicaciones de las propias gasolineras Como te hemos comentado en las últimas semanas, las estaciones de servicio han entrado en una particular batalla de ofertas durante este verano. La condición que tienen todas ellas es que los mayores descuentos se aplican durante los fines de semana, de viernes a domingo, aunque alguna de ellas conservan otros menores durante la semana. Waylet de Repsol A estas tenemos que sumar las gasolineras que pertenecen a los grandes centros comerciales como Carrefour o Alcampo, por poner unos ejemplos, y que tienen sus correspondientes descuentos. Por lo general, estos van generando un saldo que se puede canjear cada vez que vayamos a repostar nuestro vehículo. Extras 6. Parclick Cuánto combustible, tiempo y nervios se pierden al llegar a un lugar y no encontrar lugar donde aparcar. Con esta aplicación, localizar un aparcamiento, reservarlo y utilizarlo por el tiempo que se necesite desde el móvil es realmente fácil y rápido. Además, con esta app será posible comparar precios y elegir el más conveniente. Por último, también conviene resaltar la seguridad que proporciona, ya que solo ofrece parkings verificados y reseñas de usuarios reales. Aplicación de Waze 7. Waze Reconocida popularmente como una potente aplicación de navegación, lo que ya es valor fundamental para calcular rutas convenientes que permitan ahorrar en el consumo de combustible. También ofrece información, a tiempo real, sobre el tráfico. Esta es la clave diferenciadora de una de las aplicaciones móviles del momento para los conductores, puesto que estarán informados del tráfico y de las condiciones del camino elegido con datos veraces y actualizados. Un servicio que logrará un ahorro significativo en tiempo y combustible al evitar atascos o rutas complicadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/quieres-ahorrarte-dinero-con-gasolina-diesel-estas-aplicaciones-te-ayudaran-mucho_330605_102.html

Ante esta tesitura tan negativa hemos querido elaborar una guía con las aplicaciones más recomendadas y con mejores valoraciones para que te puedas ahorrar dinero cada vez que vayas a repostar con tu coche. Que mejor que salir de casa con los deberos hechos y directos al surtidor más barato. 1. Gasall: Gasolineras de España Ahora mismo es la aplicación sobre gasolineras en la que hemos encontrado las mejores valoraciones tanto en Android como en iOS. Con un 4,7 de media, con ella podrás localizar la gasolina o el diésel más barato, pudiendo añadir las estaciones en las que quieres parar en una ruta predefinida, guardar las que más te han gustado o incluso meter tarjetas de descuentos para que los tenga en cuenta. Y es gratuita. Aplicación Gasall 2. Gasolineras Baratas Si bien esta segunda opción tiene la misma puntuación que la primera (4,7) la hemos relegado a una segunda posición porque solo está disponible para dispositivos Android. Nos ha gustado que se pueda comprobar en tiempo real el precio de las gasolineras en un mapa que marca en rojo a las más caras y en verde a las baratas. Incluso te calcula cuánto te costará llenar el depósito en la que escojas. 3. GasoFlash Nuestra tercera se queda en Android en 4,6 de valoración, mientras que en iOS sube a 4,7 (aquí aparece como Fuel-Flash). Permite buscar gasolineras por tu ubicación, verlas en un mapa, consultar los horarios de apertura y cierre e incluso activar una alerta de precios gracias a su histórico. También tiene información de muchos otros países, aunque hay que tener que tiene versión de pago, donde se incluyen funciones como su conexión con Android Auto. Aplicación GasoFlash FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/quieres-ahorrarte-dinero-con-gasolina-diesel-estas-aplicaciones-te-ayudaran-mucho_330605_102.html

3 de agosto de 2026 ¿Quieres ahorrarte dinero con la gasolina y el diésel? Estas aplicaciones te ayudarán mucho La retirada paulatina de la rebaja fiscal del Gobierno y la escalada de tensión en la Guerra de Irán han vuelto a disparar los precios tanto de la gasolina como del diésel. Gracias a estas aplicaciones podrás llenar el depósito por menos dinero. ¿Quieres ahorrarte dinero con la gasolina y el diésel? Estas aplicaciones te ayudarán mucho Hoy hemos amanecido con la gasolina a 1,723 euros/litro (precio de media en todo el país) y el diésel a 1,839 euros/litro, algo que está causando verdaderos estragos a muchos conductores, más cuando se disponían a salir de vacaciones con sus vehículos. Los motivos los sabemos todos, el fin de la rebaja fiscal del Gobierno, que el pasado día 1 pasó a otro nivel, así como la Guerra de Irán. Sobre esta última han empezado a llegar buenas noticias de un posible acuerdo, lo cual ha repercutido en que el precio del barril Brent ha bajado este mismo lunes. Pero claro, ese descenso tarda en reflejarse en las gasolineras (justo al contrario de lo que sucede con las subidas) y mientras tanto los conductores tenemos que vaciarnos los bolsillos para llenar el depósito de combustible. El disgusto que se llevan algunos conductores al acudir a la gasolinera con los precios actuales FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/quieres-ahorrarte-dinero-con-gasolina-diesel-estas-aplicaciones-te-ayudaran-mucho_330605_102.html