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. . . . . . . . . . . . . Fotos de la prueba del nuevo Audi Q3 SUV y Sportback, el SUV de referencia hoy en su clase Nuevo por dentro y por fuera, mejorado en motores, innovador en sistemas de iluminación, recalibrado en chasis... Audi renueva el Q3 SUV y Sportback para superarse.... y superar a sus rivales: BMW X1 y X2 o Mercedes GLA, ¿tocados o hundidos? FUENTE: https://www.autopista.es/borrador-audi-q3_72265_113/14496567.html .

Fotos de la prueba del nuevo Audi Q3 SUV y Sportback, el SUV de referencia hoy en su clase Nuevo por dentro y por fuera, mejorado en motores, innovador en sistemas de iluminación, recalibrado en chasis... Audi renueva el Q3 SUV y Sportback para superarse.... y superar a sus rivales: BMW X1 y X2 o Mercedes GLA, ¿tocados o hundidos? FUENTE: https://www.autopista.es/borrador-audi-q3_72265_113/14496567.html . . . . . . . . . . . . . . . .

Aquí tienes la lista completa de precios Audi Q3 SUV Business 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 46.590 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 46.590 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 52.010 € Q3 50 TFSIe 272 CV S tronic: 56.090 € Advanced 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 48.240 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 48.240 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 53.660 € Q3 50 TFSIe 272 CV S tronic: 57.740 € S line 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 51.090 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 51.090 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 56.510 € 2.0 TFSI 265 CV quattro S tronic: 62.810 € Q3 50 TFSIe 272 CV S tronic: 60.590 € Black line edition 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 56.340 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 56.340 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 61.890 € 2.0 TFSI 265 CV quattro S tronic: 70.660 € Q3 50 TFSIe 272 CV S tronic: 65.720 € Audi Q3 Sportback Business 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 48.490 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 48.490 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 53.910 € Q3 Sportback 50 TFSIe 272 CV S tronic: 57.990 € Advanced 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 50.140 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 50.140 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 55.560 € Q3 Sportback 50 TFSIe 272 CV S tronic: 59.640 € S line 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 52.990 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 52.990 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 58.410 € 2.0 TFSI 265 CV quattro S tronic: 64.710 € Q3 Sportback 50 TFSIe 272 CV S tronic: 62.490 € Black line edition 1.5 TFSI 150 CV MHEV S tronic: 58.240 € 2.0 TDI 150 CV S tronic: 58.240 € 2.0 TFSI 204 CV quattro S tronic: 63.790 € 2.0 TFSI 265 CV quattro S tronic: 72.630 € Q3 Sportback 50 TFSIe 272 CV S tronic: 67.620 € FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-si-nos-convence-nuevo-audi-q3-suv-sportback-bmw-x1-mercedes-gla-tocados_316619_102.html

Equipamiento y precios del nuevo Audi Q3 La oferta del Q3 en España arranca con la línea Business, concebida como acceso con dotación clave sin disparar el precio. Desde aquí se asciende a Advanced, S line y Black line, que añaden estética, detalle y tecnología de manera escalonada. En él ya encuentras llantas de 17”, faros LED, cuadro Digital Stage 11,9”, climatizador bizona y el paquete de asistentes esenciales (mantenimiento de carril, reconocimiento de señales y frenada de emergencia), además de sensores de aparcamiento. El acabado Advanced incorpora mejoras de confort y presentación —detalles exteriores específicos, más personalización y equipamiento funcional—. El S line suma el enfoque dinámico: paragolpes deportivos, asientos de corte más envolvente y la posibilidad de suspensión deportiva; también accede a combinaciones de llanta superiores. Black line corona la gama estética con detalles oscurecidos, parrilla y marcos en negro, y llantas de hasta 20”, además de firmas lumínicas exteriores diferenciadas. Audi Q3 SUV Entre los opcionales más interesantes (disponibles por paquetes según versión) están los faros Matrix LED digitales con micro‑LED y los pilotos OLED, head‑up display, sistema SONOS 12 altavoces/420 W, techo panorámico practicable, asientos eléctricos con masaje, carga inalámbrica refrigerada, portón manos libres y el Adaptive Driving Assist plus. También el acristalamiento acústico, la banqueta trasera calefactable y la iluminación ambiental con hasta 30 colores. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-si-nos-convence-nuevo-audi-q3-suv-sportback-bmw-x1-mercedes-gla-tocados_316619_102.html

El TFSi MHEV de 150 CV es un motor muy completo, pero echarás en falta la pegada del TDi/150 La gama mecánica se estructura con lógica en cuanto a niveles de potencia y sus “básicos” resultan francamente competentes en cuanto a rendimiento y tacto de conducción. El 1.5 TFSI MHEV de 150 CV ofrece muchísima suavidad de funcionamiento, se estira bien arriba y ofrece unas prestaciones totalmente satisfactorias. El TDI de potencia equivalente es menos refinado aunque está francamente bien insonorizado, es más competitivo por coste de uso y, como sabes, esa pegada de turbodiésel sigue siendo un verdadero gustazo. Pese a ello, yo sinceramente me declinaría por la versión de gasolina, que además tiene el sello ECO y, por tanto, ventajas adicionales si frecuentas la ciudad. En cuanto al Q3 e-hybrid, aparte de que, como sabes, el motor térmico de este sistema pasa a ser el 1.5 TFSI, el brillo lo aporta una nueva batería de 25,7 kWh brutos —se puede cargar, además, en CC a 50 kW— que casi duplica la capacidad del PHEV anterior y le permite hasta 119 km WLTP de autonomía eléctrica, cifra que supera lo que ofrecen hoy X1 y GLA en sus híbridos enchufables. Sus 272 CV y 400 Nm de par garantizan rapidez y buenas sensaciones mecánicas, porque además se han corregido vacíos en la entrega de potencia al combinarse los motores, aunque lo verdaderamente relevante es que este Q3 pasa a ser un coche puramente eléctrico en uso cotidiano, con una autonomía que difícilmente agotaría un usuario medio. Audi Q3 SUV El chasis del Q3 evoluciona con la introducción de amortiguadores de doble válvula que controlan compresión y extensión de manera independiente; incrementa el rango de diferencias entre modos. En Comfort se sigue percibiendo firmeza, pero la comodidad es extraordinaria; en Dynamic no abandona el lado amigable en la conducción. Balanced, el nuevo modo que sustituye al anterior Auto, ajusta el coche a la perfección según la conducción o el estado del asfalto. Por su parte, la dirección variable, revisada para reducir fricciones y ganar precisión, transmite más confianza en apoyos y es más agradable en maniobras. Com antes, el Q3 se sigue manteniendo como un vehículo práctico, sin excesos en cuanto a espacio interior, pero bastante bien equilibrado. El SUV ofrece 488 litros de maletero en configuración normal, ampliables a 575 litros adelantando la banqueta trasera y hasta 1.386 litros con respaldos abatidos. El Sportback, condicionado por la línea de techo —29 mm más baja—, homologa hasta 1.289 litros, manteniendo una cifra mínima de 410 litros. La banqueta trasera deslizante y con respaldo regulable aporta flexibilidad, permitiendo priorizar espacio para piernas o capacidad de carga. Audi Q3 SUV FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-si-nos-convence-nuevo-audi-q3-suv-sportback-bmw-x1-mercedes-gla-tocados_316619_102.html

Eso sí, también aquí, atrás, se ve que Audi ha dado un paso de gigante en iluminación. Las dimensiones exteriores mantienen al Q3 competitivo dentro del segmento —es solo un soplo más largo que antes—, con proporciones equilibradas para garantizar muy buena funcionalidad. El frontal integra entradas de aire activas y sensores reubicados para mejorar el flujo, alcanzando un Cx de 0,30 que se traduce en menor consumo y ruido a bordo. Este trabajo se complementa con el acristalamiento acústico delantero con láminas PVB-A. Los nuevos faros Matrrix Led digitales son una alfombra de luz dinámica sobre el asfalto La iluminación es uno de los mayores saltos tecnológicos. Estrena faros Matrix LED digitales con micro-LED; 25.600 micro-LED no solo multiplican resolución y contraste, sino también funcionalidades que añaden mucha seguridad extra al conducir de noche, generando un mando dinámico de luz sobre el asfalto. Pueden proyectar guías de carril para reforzar la percepción en condiciones de baja visibilidad, lanzar advertencias gráficas como el aviso de hielo a velocidades en torno a 70 km/h o delimitar con precisión la zona de sombra para no deslumbrar a otros usuarios. En situaciones de obras, ajustan de forma selectiva el haz para marcar un pasillo más claro entre conos o barreras. También son capaces de orientar la luz de forma dinámica según los datos de los asistentes de conducción, creando un apoyo visual continuo a la seguridad activa... son una verdadera pasada porque funcionan, y muy bien, como un auténtico sistema de comunicación con el conductor y el entorno. Por su parte, la iluminación diurna cuenta con 23 segmentos con firmas configurables a través del MMI, mientras que los pilotos traseros son OLED digitales con 36 segmentos repartidos en 6 paneles, acompañados por los aros Audi iluminados. Audi Q3 SUV Sí, queremos que los nuevos Audi recién lanzados aprendan del Audi Q3 El nuevo puesto de conducción materializa la revolución digital de esta generación. Incorpora el Digital Stage con un cuadro de 11,9 pulgadas y un MMI curvado de 12,8 pulgadas, apoyados por un head-up display opcional. La novedad, en software, es el uso de Android Automotive OS como plataforma, y en hardware, la integración del selector del cambio en la dirección en un nuevo módulo que sustituye las clásicas palancas por pequeños conmutadores o ruletas, fácil e intuitivo de utilizar, denominado Steering Column Control Module. Es previsible que otros Audi también pasen a utilizar este concepto ergonómico e, igualmente, que modelos como el A5, A6 o Q6 e-tron también tomen nota del Q3 y vuelvan a pantallas con más y mejores configuraciones. La calidad percibida es digna de un coche Premium, especialmente por sus ajustes, aunque el uso de materiales reciclables de nueva generación hace que, en algunos casos, no se perciban con tanto nivel como los plásticos de generaciones pasadas. Audi Q3 SUV FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-si-nos-convence-nuevo-audi-q3-suv-sportback-bmw-x1-mercedes-gla-tocados_316619_102.html

Con esta nueva generación, Audi no quiere limitarse a aplicar un simple lavado de cara, sino que quiere que el Q3 SUV y Sportback se conviertan en referencia, potenciando así el diseño, la digitalización, la ergonomía, sumando innovadoras tecnologías en iluminación, más autonomía eléctrica y un chasis más afinado. Hoy, el Q3 da un paso decisivo: su nueva generación incorpora faros Matrix LED digitales con micro-LED, proyección de guías, OLED traseros, Android Automotive OS nativo, Audi assistant con IA, amortiguadores de doble válvula y un PHEV que logra hasta 119 km de autonomía eléctrica WLTP. En mecánicas 100 % térmicas, sostiene como único microhíbrido el MHEV con el motor 1.5 TFSI/150, completando con el TDI de potencia equivalente y dos 2.0 TFSI quattro, con 204 y 265 CV. Sabemos que el diésel tiene cada vez menos tirón, pero el Q3 bien merecería más versiones ECO tanto en su TDI como en sus versiones más potentes, porque algunos usuarios lo pueden seguir viendo como una laguna pendiente frente a rivales con más ECO en la gama media de potencias… Pero todo ello lo vamos a ir viendo con más detenimiento. Audi Q3 SUV Muchas y buenas luces (en líneas globales, pero alguna sombra (¿en diseño?) El salto visual del nuevo Q3 mantiene la huella de las generaciones previas, pero la transforma con pequeños grandes detalles que pueden no gustar a todos por igual. Sí a la sensación de refuerzo en aplomo gracias a hombros más marcados, a elevar y pronunciar más la parrilla Singleframe, al nuevo diseño de grupos ópticos o al juego de luces y sombras en el frontal, aunque no convencen tanto los nuevos pilotos traseros inferiores por parecer apéndices que recuerdan demasiado al Kona de Hyundai. Audi Q3 SUV FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-si-nos-convence-nuevo-audi-q3-suv-sportback-bmw-x1-mercedes-gla-tocados_316619_102.html

29 de septiembre de 2025 Probamos… y sí, nos convence, el nuevo Audi Q3 SUV y Sportback: BMW X1/X2 y Mercedes GLA, ¿tocados? Mucho de evolución y un poquito de revolución es lo que ha aplicado Audi en la renovación del Q3 para que, siendo “el de siempre”, te parezca “como nunca”. Conducirás un coche más refinado, con mejor chasis, más innovador y eficiente, con híbridos enchufables que son puros eléctricos en ciudad y que, por dentro, experimentan un curioso giro. Audi Q3 SUV Audi no sólo ha querido pulir a sus superventas Q3, el modelo más importante ahora mismo en la marca, sino redefinir su papel en el segmento de los SUV compactos Premium. Siempre ha sido un valor seguro, un coche sólido, equilibrado y convincente en casi todos los apartados, pero el tiempo va pasando para todo y empiezan a dejarse entrever pequeños o grandes desfases frente a alternativas tan deseable como como BMW el X1 o X2 y el Mercedes GLA. Audi Q3 SUV FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/probamos-si-nos-convence-nuevo-audi-q3-suv-sportback-bmw-x1-mercedes-gla-tocados_316619_102.html

25-09-2025 Audi confirma el Q9 para 2026 y un nuevo Q7: plataforma PPC y estrategia multienergía © A. Krivonosov Audi lanza el Q9 en 2026 y renueva el Q7 con la plataforma PPC, apostando por motores de combustión e híbridos. Te contamos el giro estratégico del grupo Audi confirmó oficialmente el lanzamiento del SUV más grande de su historia, el Q9, previsto para 2026. Apunta de lleno al BMW X7 y al Mercedes GLS, y completará la familia de SUV premium de la marca, aportando por fin a Audi un verdadero estandarte en este segmento. Ese mismo año llegará también la nueva generación del Q7, un modelo que lleva una década en el mercado y ya ha pasado por dos rediseños. Ambos modelos utilizarán la plataforma Premium Platform Combustion (PPC), compatible con motores de gasolina y diésel, además de sistemas híbridos ligeros y enchufables. El desarrollo está supervisado por el director de tecnología de Audi, Geoffroy Bucco. Apostar por una base multienergía apunta a mantener abiertas las opciones en regiones con normativas y expectativas de compra diferentes. El Grupo Volkswagen también está ajustando su estrategia a mayor escala: Porsche prepara un SUV de tres filas situado por encima del actual Cayenne. Aunque inicialmente se planificó como un eléctrico, ahora debutará con versiones de combustión e híbridas, mientras que la variante a baterías queda aplazada. En la práctica, Audi y Porsche han moderado su impulso hacia la electrificación total. Los motores de combustión seguirán en la gama al menos hasta mediados de la década de 2030, y Audi ha abandonado su objetivo de ser solo eléctrica a partir de 2032. Más que una marcha atrás, parece un giro pragmático en un mercado donde las señales cambian con rapidez; sobre el papel, da margen para ajustar el rumbo sin perder tracción. Este enfoque podría verse respaldado si la Unión Europea flexibiliza la prohibición prevista para 2035 de vender nuevos coches de combustión. Directivos de Mercedes y BMW ya advierten que unos límites demasiado estrictos, a su juicio, podrían acabar destruyendo la industria en Europa. Con ese telón de fondo, mantener sobre la mesa las opciones híbridas y de combustión se antoja una gestión del riesgo sensata. FUENTE: https://speedme.ru/es/posts/id4237-audi-q9-y-nuevo-q7-2026-giro-estrategico-y-ppc-en-gama-suv

Cataluña limitará la entrada de vehículos con etiqueta B de la DGT en todas sus Zonas de Bajas Emisiones. Reguladas por decreto, la Generalitat establecerás así excepciones que permita la entrada a las ZBE de los vehículos con etiqueta B si, por ejemplo, transportan personas sometidas a tratamientos médicos periódicos o a los de conductores con rentas bajas que no disponen de etiqueta ambiental, mientras que los residentes podrán entrar en las ZBE hasta 52 días al año, mientras que los no residentes, un máximo de 24 días al año, entre otras autorizaciones que se contemplarán. Las multas arrancarán en 2026, pero en 2028 serán ya generales Todo está a punto por tanto para un nuevo plan de restricciones que, como hemos avanzado al inicio, entrará en vigor en su primera fase a partir de enero de 2026. En solo poco más de 3 meses, pues, todos los vehículos con etiqueta B de la DGT no podrán ya entrar en las ZBE de toda la región cuando se activen en ella los protocolos anticontaminación por mala calidad del aire. Eso sí, será dos años después, desde enero de 2028, cuando la normativa sea general y ya no puedan acceder a todas estas 23 Zonas de Bajas Emisiones ningún vehículo con la pegatina amarilla, salvo que formen parte de las excepciones anunciadas y que la Generalitat establecerá pronto reguladas mediante un nuevo decreto. Será entonces cuando Cataluña tenga la norma más restrictiva de circulación de todo el país. Los coches con etiqueta B serán los más afectados por el nuevo Plan de Calidad del Aire aprobado en Cataluña. Para compensar el tremendo efecto que tendrá esta medida entre la población de Cataluña, el Govern del socialista Salvador Illa ya ha confirmado que prepara importantes contrapartidas económicas para que estas ciudades puedan gestionar estas limitaciones con sus habitantes más afectados. Entre otras iniciativas, la Generalitat incrementará y fomentará las ayudas al transporte público. Veremos cómo comienzan a aplicarse en solo unos meses. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lista-ya-primera-comunidad-donde-se-prohibira-circular-coches-etiqueta-b-dgt_316624_102.html

26 de septiembre de 2025 Lista ya la primera comunidad donde se prohibirá circular a coches con etiqueta B de la DGT Nada menos que 23 grandes ciudades de la segunda comunidad más poblada de España se preparan para limitar en todas sus Zonas de Bajas Emisiones la circulación de los vehículos con etiqueta B. Una nueva plataforma digital que servirá de registro autonómico permitirá ya sancionar. Lista ya la primera comunidad donde se prohibirá circular a coches con etiquetas B de la DGT Todo parece comenzar a estar listo ya para que en apenas unos meses, a partir de enero de 2026, se pongan en marcha en Cataluña las mayores restricciones de circulación conocidas probablemente hasta ahora en España. Aunque es cierto que ya hay Zonas de Bajas Emisiones muy restrictivas en nuestro país, como las de Madrid, Bilbao, Getafe, Estepona o San Sebastián, por poner solo algunos ejemplos de urbes que comienzan a limitar el paso de vehículos diésel de más de 10 años, hasta ahora no se aplicaban prohibiciones generales a nivel regional. Y eso es, exactamente, lo que ocurrirá en Cataluña. Y es que la Generalitat ya ha confirmado la noticia que adelantó hace un año: todas las Zonas de Bajas Emisiones de su comunidad prohibirán la circulación de todos los vehículos con etiqueta B de la DGT, según la nueva Ley de Calidad del Aire aprobada y en dos fases diferentes que se iniciarán en enero de 2026 y culminarán, con las mayores restricciones ya generales, en enero de 2028. 4 de cada 10 coches en Cataluña tendrán restricciones de circulación en las ZBE La medida es de una gran afectación, teniendo en cuenta que Cataluña, según las estadísticas del INE, no es solo ya la segunda comunidad autónoma más poblada de España, solo por detrás de Andalucía y por delante de Madrid: sino que, en ella, más de un 35% de los vehículos en circulación, es decir, casi 4 de cada 10, dispone hoy precisamente de la etiqueta B, que recordamos afecta a todos los turismos y furgonetas de gasolina matriculadas entre enero de 2001 y 2006, a los diésel matriculados entre 2006 y 2014 (los de más de 10 años, por tanto), y a los vehículos con más de 8 plazas y transportes de mercancías ya sean diésel o gasolina matriculados después de 2006. Llegan ya las mayores restricciones a los coches con etiqueta B en España, confirmadas para 2026 en Cataluña. Teniendo todo ello en cuenta, hasta 23 ciudades se verán así afectadas por la obligación de tener en los próximos meses una Zona de Bajas Emisiones activa y, por tanto, por deber limitar su acceso a los vehículos con el mencionado distintivo amarillo de la DGT. La realidad, sin embargo, es que a día de hoy solo 8 ya han comenzado a sancionar y hasta 15 no la tienen plenamente operativa, una situación que la Generalitat espera cambiar en los próximos meses. La Generalitat crea una plataforma digital para empezar a multar Y es que, según informa El Periódico de Catalunya, si muchas ciudades alegaban hasta ahora para no empezar a multar que no disponían de un registro autonómico para las autorizaciones de vehículos que sí pueden acceder, la Generalitat ya tiene lista una nueva plataforma digital que desbloqueará esta puesta en marcha de las ZBE y que servirá como registro online para todos los municipios de más de 50.000 habitantes obligados a implantar estas zonas. Esta herramienta ya funciona en fase de pruebas y, antes de 2026, los ayuntamientos ya podrán acceder a ella. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/lista-ya-primera-comunidad-donde-se-prohibira-circular-coches-etiqueta-b-dgt_316624_102.html

Nuevos fallos judiciales contra el Ayuntamiento de Madrid Al mismo tiempo, y tal y como te contamos ayer, las sentencias judiciales siguen produciéndose contra el Ayuntamiento de Madrid por multar de manera ilegal en muchas de sus Zonas de Bajas Emisiones. La asociación de defensa de los conductores Dvuelta, por ejemplo, ya ha conseguido hasta 558 condenas de los tribunales contra el Consistorio municipal por continuar multando en sus ZBE, ganando así hasta el 97% de las actuaciones presentadas y recurridas ya ante los tribunales. Considerando Dvuelta que el Ayuntamiento de Madrid mantiene un “desprecio por la legalidad y los derechos de los ciudadanos, demostrando la contundencia del fallo judicial en favor de los conductores madrileños”, hasta ahora las sentencias les han sido favorables siempre po r un doble factor. De un lado, por el incumplimiento sistemático del Artículo 242 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS) por parte del Ayuntamiento de Madrid, por no cumplir con el requisito que obliga a acreditar documentalmente la instalación de carteles informativos, en lugares visibles, y que avisen a los conductores de la captación y transmisión de datos o imágenes para el control de acceso, lo que está “provocando la nulidad de las sanciones por vulneración de derechos básicos de información y defensa”. Las multas por circular por Madrid a vehículos que tienen limitada su movilidad es de 200 €. Y, por otro, Dvuelta ha ganado numerosas sentencias contra el Ayuntamiento de Madrid por apelar a la existencia ya de un fallo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), que anula la parte relativa a las Zonas de Bajas Emisiones dentro de la Ordenanza de Movilidad. Para Pedro Javaloyes, portavoz de Dvuelta, “recurrir multas se ha convertido en una reacción cívica. Se equilibra así la balanza entre una Administración que tiende a convertir la multa en un instrumento recaudatorio y un ciudadano que, de otro modo, quedaría indefenso. Los Tribunales están parando los pies al Ayuntamiento sistemáticamente por el uso masivo e injustificado de las sanciones de ZBE”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-400000-coches-no-podran-circular-ya-partir-enero-por-entrada-nuevas-restricciones_316630_102.html

26 de septiembre de 2025 Estos 400.000 coches no podrán circular ya a partir de enero por la entrada de nuevas restricciones Una nueva fase activa aplicada en las restricciones de la ciudad de Madrid prohibirá ya, definitivamente, que hasta 400.000 nuevos coches circulen por la Capital de España, cuando hasta entonces podían. Desde enero, en poco más de 3 meses, entrará en vigor la norma. Estos 400.000 coches no podrán circular ya a partir de enero por la entrada de nuevas restricciones Teniendo en cuenta que la antigüedad media del parque automovilístico español se acerca ya peligrosamente a los 15 años, las noticias de restricciones que afectan cada vez a más coches van a generalizarse en los próximos meses. Poco importa que, tal y como ya te contamos, la Unión Europea se esté planteando ya prorrogar la prohibición de venta de los coches de combustión, es decir, los diésel, gasolina e híbridos, contemplada ya por Bruselas para 2035. Las limitaciones vendrán directamente de los ayuntamientos. Esta misma mañana, por ejemplo, te hemos contado cómo Cataluña avanza ya en el plan más restrictivo de limitaciones de movilidad de España, prohibiendo finalmente la entrada de todos los vehículos con etiqueta B de la DGT en todas sus Zonas de Bajas Emisiones de la región, contabilizadas ya en hasta 23 grandes urbes. Pues bien, ahora cambiamos de acera y nos situamos en Madrid, donde también se preparan más prohibiciones de uso. Nuevas multas de 200 € a todos los vehículos sin etiqueta en Madrid Y es que la cuenta atrás para impedir la circulación de los coches más contaminantes, es decir, los que no disponen de etiqueta medioambiental de la DGT, ya ha comenzado. A partir del 1 de enero mismo de 2026, en poco más de tres meses, ninguno podrá circular ya por la Capital de España, contemplándose así nuevas multas de 200 euros por su incumplimiento, que son las que figuran ya en la Ley de Tráfico al ser considerada una infracción grave acceder sin permiso a una ZBE. Ningún coche sin etiqueta de la DGT podrá circular por Madrid a partir de 2026. Se estima pues que hasta 400.000 vehículos tendrán en total ya prohibida su circulación por la ciudad, ya que hasta ahora los que no tenían etiqueta pero estaban empadronados en Madrid y pagaban en su ciudad el Impuesto de Circulación disponían de una moratoria para poder circular hasta el próximo día 31 de diciembre de 2025. Llegada esa fecha, se acabará y los residentes de vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000 y de vehículos diésel anteriores a 2006 ya no podrán tampoco moverse por sus calles. El Ayuntamiento de Madrid ya ha anunciado que el control de movimiento se realizará mediante las cámaras de tráfico de la ciudad, instaladas ya en todos los accesos a la capital y dentro de todo el perímetro urbano. De momento, fuentes del Consistorio han confirmado que no se contemplan nuevas prórrogas, asegurando que los propietarios de estos vehículos deberán buscar soluciones alternativas urgentes para garantizar su movilidad desde entonces. La medida está generando ya una importante crítica social, ya que muchas asociaciones vecinales y de consumidores advierten de que generará grandes e importantes desigualdades al no disponer todos sus propietarios de capacidad económica para renovar sus vehículos. Dvuelta ha ganado hasta 558 sentencias judiciales contra el Ayuntamiento de Madrid, por multas ilegales en sus Zonas de Bajas Emisiones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-400000-coches-no-podran-circular-ya-partir-enero-por-entrada-nuevas-restricciones_316630_102.html

Semáforos amarillos Suelen aparecer intermitentes cuando el cruce no está regulado en ese momento, pidiendo precaución extrema al conductor. Semáforos de carril Cuadrados, sobre vías urbanas, que indican si un carril está disponible con flechas o cruces. Semáforos especiales Como el semáforo tranvía, tienen simbología propia. ¿Qué ocurre si no se respeta un semáforo tranvía? Ignorar una señal de este tipo puede derivar en situaciones muy peligrosas, sobre todo porque los tranvías tienen prioridad absoluta en su vía y no pueden frenar con facilidad. Además, no respetar estas indicaciones puede implicar una multa por semáforo en rojo, como si se tratara de un cruce convencional. Los conductores deben entender que una franja blanca horizontal significa “no pasar”. No hay que confundirla con una línea decorativa ni con otros símbolos. Y en ningún caso se debe intentar “adelantarse” si el semáforo no lo permite. ¿Por qué es importante aprender estas señales? El desconocimiento sobre el semáforo del tranvía puede llevar a errores graves, tanto para conductores como para peatones o ciclistas. En muchas ciudades, estos vehículos comparten espacios con el resto del tráfico, por lo que interpretar correctamente su semáforo contribuye a una circulación más fluida y segura. Entender este tipo de señales es igual de importante que saber ajustar un retrovisor o utilizar un espejo extra en el coche para mejorar la visibilidad. La seguridad vial se construye con información, atención y respeto por la normativa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/semaforo-tranvia-significado-senales-como-interpretarlas-ecn_314049_102.html

26 de septiembre de 2025 Semáforo tranvía: significado de las señales y cómo interpretarlas El semáforo paratranvía tiene señales distintas a las convencionales. Saber interpretarlas evita accidentes, multas y confusiones en la ciudad. Semáforo tranvía: qué significa cada señal y cómo evitar errores Los entornos urbanos donde circulan tranvías requieren una señalización propia y específica. Comprender qué indica un semáforo para tranvía es clave para evitar errores que pueden derivar en maniobras peligrosas o sanciones. A diferencia de los semáforos tradicionales, estos dispositivos muestran franjas blancas en distintas posiciones sobre fondo negro, lo que puede generar dudas entre quienes no están familiarizados. Aprender a identificar y leer estas señales es fundamental para compartir el espacio urbano con seguridad, sobre todo en ciudades con tranvía, carriles BUS-VAO o plataformas reservadas. ¿Cómo funciona un semáforo tranvía? Este tipo de semáforo tiene un diseño circular negro con franjas blancas iluminadas en diversas posiciones. Un semáforo con línea blanca horizontal sobre fondo negro, por ejemplo, indica detención obligatoria, equivalente al rojo en los semáforos tradicionales. La franja vertical autoriza avanzar recto, y la inclinada (a 45º) señala que se puede girar en la dirección que apunta. Estas señales son de uso exclusivo para tranvías y, en algunos casos, también para autobuses urbanos u otros vehículos autorizados. Diferencias con otros semáforos urbanos En el paisaje vial habitual, nos encontramos con distintas tipologías de semáforos adaptadas al tipo de usuario: Para peatones El clásico muñeco rojo o verde. Para ciclistas y ciclomotores Pequeños semáforos con iconos de bicicleta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/semaforo-tranvia-significado-senales-como-interpretarlas-ecn_314049_102.html

Las plazas traseras del modelo alemán destacan por su amplitud. Pedro Urteaga Sea por estas mejoras, por la buena aerodinámica (su Cx de 0,26 es notable para un familiar y no está lejos del 0,23 de la carrocería sedán, difícilmente superable) o por la combinación de estos y otros factores, el A6 Avant gasta muy poco carburante, algo más de 6 litros/100 km en uso combinado. No hace falta decir que se trata de un registro muy destacable para un aparato que supera las dos toneladas de peso y coquetea con los cinco metros de largo. La homologación refleja una cifra aún más llamativa: 5,2 litros/100 km en el caso de la versión S Line quattro. Dicho todo esto, hay que reconocer que la aspereza inevitable de un motor de gasoil, a la que nos habíamos acostumbrado antes del mal llamado Dieselgate, resulta no solo chocante, sino incluso molesta en estos tiempos de silenciosos eléctricos y refinados modelos de gasolina. En contrapartida, repetimos, la economía de combustible y la autonomía (no inferior a 800 kilómetros) de un coche como el A6 Avant TDI son incomparables para viajes en carretera. El modelo de carrocería familiar está a la venta a partir de 66.550 euros con motor TDI de 204 CV, tracción a las ruedas delanteras y acabado Advanced, y puede alcanzar los 76.840 para quien se decante por la versión Black Line con tracción total quattro. Las variantes microhíbridas, de 299 o 367 CV, están comprendidas entre 76.630 y 90.330 euros. Para más adelante está previsto el lanzamiento de versiones de gasolina TFSI de 204 y 367 caballos cuyos precios no se han dado a conocer todavía. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-a6-avant-tdi-devorar-kilometros_1_12624563.html

No se puede decir que Audi haya ahorrado esfuerzos en el diseño de su nuevo modelo, notablemente atractivo aunque ni mucho menos tan vistoso -es cierto- como el A6 e-tron. La variante familiar, o Avant, que hemos conducido días atrás nos parece más afortunada a la vista que la berlina, que a cambio puede presumir de una aerodinámica de récord, como te contamos en este artículo. No es necesario subrayar a estas alturas lo que representa un coche como el A6 Avant en términos de amplitud. Con una batalla que se acerca a los tres metros y una longitud total que roza los cinco, dispone de unas plazas traseras muy espaciosas y supone una de las mejores alternativas premium a vehículos altos de tipo SUV. El maletero, por su parte, es enorme incluso sin necesidad de abatir los asientos traseros, tanto que los 452 litros de volumen oficial no hacen justicia a la capacidad real de almacenamiento que proporciona. El maletero del Audi A6 Avant con todos los asientos en su posición normal. Pedro Urteaga Como prácticamente todos los modelos de Audi, especialmente los de gama más alta, este presenta una terminación interior impecable y de muy buen gusto. Dependiendo de la configuración que se escoja, el coche puede contar con una tercera pantalla para uso exclusivo del acompañante, todo un detalle de distinción que no debe ocultar el hecho de que las unidades carentes de ella llevan en su lugar una especie de tapa que no destaca precisamente por su aspecto cuidado. Aspereza y economía Como apuntábamos anteriormente, Audi se ha decidido a mantener aquí su motor TDI de dos litros y 204 caballos, un bloque sobrado de potencia y par motor además de sumamente parco en consumo. Todas estas son buenas garantías para devorar kilómetros en carretera como se supone que hará cualquiera que se decante por un modelo y una versión como estos. Como al cliente premium no se le pueden cerrar puertas en lo tocante a libertad de movimientos, la marca alemana ha recurrido a la hibridación ligera (MHEV) para asegurar el distintivo Eco y eludir así eventuales restricciones de circulación en ciudad. Esta tecnología se vale de un sistema eléctrico de 48 voltios que incluye un alternador-arrancador y una batería para recuperar energía durante la deceleración. Esa energía almacenada se reutiliza para dar un impulso eléctrico al motor de combustión durante la aceleración, lo que reduce la carga de este, mejora la eficiencia y permite reducir el consumo de combustible. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-a6-avant-tdi-devorar-kilometros_1_12624563.html

25 de septiembre de 2025 Audi A6 Avant TDI: para devorar kilómetros Ideal para quienes rehúyen las carrocerías SUV y cubren grandes distancias, el modelo alemán dispone además de etiqueta Eco gracias a un sistema de hibridación ligera El A6 Avant TDI roza los cinco metros de largo y supera las dos toneladas. Pedro Urteaga El Audi A6 ha pasado en los últimos meses por ciertos avatares que merecen sin duda una aclaración. Al contrario de lo que se anunció, y de lo sucedido con el A4 y el A5 -fusionados en un solo modelo-, el A6 no ha desaparecido en favor del A7 y, de hecho, es este último el que se despide del catálogo. Audi explica que ha preferido finalmente mantener un vehículo cuya trayectoria era ya señera y sacrificar a cambio el que tenía menos pedigrí, si bien en el caso de las berlinas más pequeñas hizo justamente lo contrario. La marca ha cambiado de criterio también en lo relativo a que sus modelos pares iban a ser solo eléctricos mientras que los impares admitirían diversos sistemas de impulsión. Fruto de esta serie de decisiones y rectificaciones es el nuevo A6 que acabamos de probar y que, contra todo pronóstico, se ha puesto a la venta prácticamente al mismo tiempo que la versión eléctrica pura, el A6 e-tron, que en principio era el único llamado a existir. Por si esto fuera poco, el A6 térmico llega con carrocerías sedán y familiar diferenciadas y con una opción de motor bastante insólita en la actualidad: un diésel TDI al que se ha dotado de hibridación ligera para tener acceso - en España- a la etiqueta Eco de la DGT. La única alternativa por el momento es un híbrido enchufable de nueva generación que supera los 100 kilómetros de autonomía eléctrica. El modelo de combustión luce una carrocería diferente a la del A6 e-tron, 100% eléctrico. Pedro Urteaga FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-a6-avant-tdi-devorar-kilometros_1_12624563.html

Seguridad y protección frente al fraude El sistema de pago por adelantado utiliza pasarelas seguras como RedSys y no almacena los datos de las tarjetas. Esto incrementa la protección del usuario y evita fraudes relacionados con reservas ficticias. Además, la digitalización permite modificar cita en la ITV de forma sencilla desde la web, algo muy útil si surge un imprevisto. ¿Es obligatorio pagar la ITV por adelantado en todas las comunidades? No en todas. En algunas regiones todavía se puede pasar la ITV sin pagar hasta el mismo día, aunque la tendencia general es que cada vez más comunidades adopten el sistema de prepago. De igual forma, conviene recordar que no se puede pasar la ITV sin seguro en ningún caso, ya que la normativa exige que el vehículo esté asegurado para circular. Por eso, antes de pedir cita, lo más recomendable es revisar la página oficial de la comunidad donde vayas a realizar la inspección para conocer las condiciones específicas. Cada vez más ITV en España permiten pagar las inspecciones por adelantado. El pago previo de la ITV, una herramienta para mejorar el servicio Aunque pueda parecer un trámite extra, el pago por adelantado tiene ventajas: reduce retrasos, garantiza la atención y mejora la planificación de las estaciones. Unido a medidas como la ITV digital, el objetivo es modernizar el servicio y hacerlo más rápido y seguro para todos los conductores. Mantenerse informado de estos cambios es fundamental para cumplir con las obligaciones legales y evitar sanciones. Así, la ITV se convierte en un trámite más ágil y menos propenso a incidencias. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hay-pagar-itv-por-adelantado-reglas-recomendaciones-ecn_315656_102.html

25 de septiembre de 2025 ¿Hay que pagar la ITV por adelantado? Reglas y recomendaciones ¿Tienes cita para la ITV y dudas si es obligatorio pagarla antes de acudir? Te contamos cómo funciona el sistema de pago anticipado y en qué comunidades ya es obligatorio. ¿Hay que pagar la ITV por adelantado? Cuando se solicita cita para la inspección técnica de vehículos, muchos conductores se preguntan: ¿hay que pagar la ITV por adelantado? La respuesta no es única, ya que depende de la comunidad autónoma y del operador de estaciones. En regiones como la Comunidad Valenciana, se ha implantado el pago anticipado a través de plataformas digitales, mientras que en otras comunidades aún se permite abonar el importe el mismo día de la revisión. Este cambio responde al objetivo de mejorar la atención, evitar fraudes y reducir las citas fantasma que antes saturaban el sistema. ¿Qué ha cambiado en el sistema de cita previa de la ITV? En la Comunidad Valenciana, la plataforma Sitval exige abonar la ITV en el momento de la reserva. El sistema está pensado para agilizar el trámite, mejorar la experiencia desde el móvil y garantizar que las citas sean aprovechadas. Con este método, se evitan reservas falsas y se organiza mejor el flujo de vehículos en cada estación. Otras comunidades trabajan con plataformas similares, y algunas incluso avanzan hacia la ITV digital, que permitirá llevar certificados y trámites en formato electrónico para simplificar gestiones. Estación de ITV en España. ¿Por qué se exige el pago anticipado? El pago adelantado de la ITV busca reducir la cantidad de citas perdidas, un problema que generaba retrasos para quienes necesitaban pasar la inspección con urgencia. Además, al pagar antes, el usuario se compromete con la cita, y en caso de cancelación suele estar previsto el reembolso siempre que se avise con tiempo. Este procedimiento forma parte de un plan más amplio para modernizar el servicio, que incluye más personal, ampliación de horarios y un sistema de gestión más flexible. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hay-pagar-itv-por-adelantado-reglas-recomendaciones-ecn_315656_102.html

Elevadores sin respaldo: uso marginal y desaconsejado Aunque aún existen en el mercado, los elevadores sin respaldo son menos seguros y no cumplen con los criterios de la normativa i-Size. Su uso está desaconsejado por los organismos de seguridad vial y sólo deberían utilizarse en casos muy puntuales y bajo supervisión adulta. El principal problema de estos modelos es la falta de protección lateral, especialmente en accidentes con impacto lateral o giros bruscos. La etiqueta naranja: el sello de conformidad Antes de adquirir un alzador, conviene revisar que lleve la etiqueta naranja de homologación. Este distintivo confirma que el dispositivo cumple con la normativa R129 y proporciona información sobre el rango de estatura permitido, el tipo de anclaje (isofix o cinturón de seguridad) y el país que ha emitido la certificación (por ejemplo, E9 para España). Verificar esta etiqueta garantiza que el alzador es seguro y adecuado para el niño. Excepciones contempladas por la normativa Los menores de hasta 150 centímetros de altura deben viajar en los asientos traseros utilizando un sistema de retención homologado. No obstante, hay excepciones que permiten que vayan delante: si el coche solo tiene dos plazas, si no se pueden instalar sistemas de retención en los asientos traseros o si estos ya están ocupados por otros niños. En estas situaciones, el alzador debe colocarse con el respaldo lo más alejado posible del salpicadero y siempre con el airbag activado. Cuándo iniciar el uso del cinturón de seguridad Los niños que midan más de 1,35 metros y tengan al menos 12 años pueden empezar a utilizar directamente el cinturón de seguridad del coche. Esta condición garantiza que la banda superior del cinturón no quede a la altura del cuello ni debajo del mentón, lo que podría provocar lesiones graves en caso de accidente. Aunque la ley lo permite desde 1,35 m, se recomienda seguir usando alzador hasta alcanzar los 150 cm, especialmente en trayectos largos o vías rápidas. Elegir la mejor silla infantil para coche es fundamental por seguridad. Seguridad infantil basada en la altura, no en la edad El uso del alzador en el coche debe decidirse en función de la estatura del menor, tal y como establece la normativa i-Size. A partir del metro de altura, el niño debe utilizar un alzador homologado y, preferentemente, con respaldo. Aunque legalmente se puede dejar de usar a los 1,35 metros, los expertos aconsejan mantenerlo hasta los 1,50 metros por seguridad. Elegir el sistema adecuado y utilizarlo correctamente es una de las formas más eficaces de proteger a los menores en caso de accidente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ninos-a-partir-altura-se-puede-ir-con-alzador-en-coche-ecn_313918_102.html

25 de septiembre de 2025 Niños: ¿A partir de qué altura se puede ir con alzador en el coche? Te explicamos desde qué altura se puede utilizar el alzador en el coche y cómo elegir el más seguro según la normativa actual. A partir de qué altura se puede ir con alzador En lo que respecta a la seguridad durante los desplazamientos en coche, es importante conocer a partir de qué altura se puede ir con alzador en el coche, ya que este elemento debe adaptarse al crecimiento del niño y cumplir con la normativa vigente. No se trata solo de comodidad, sino de una obligación legal pensada para proteger a los más pequeños en caso de accidente. Aunque muchos padres se fijan en la edad para decidir cuándo cambiar de silla infantil a alzador, lo cierto es que la altura del menor es el criterio clave. Con la normativa i-Size en vigor, el tamaño del niño determina el momento adecuado para pasar a un sistema elevador. Cuándo utilizar el alzador A partir de una altura de 100 centímetros, los niños deben dejar de usar sillas con arnés y empezar a viajar en un alzador. Este dispositivo eleva al menor lo suficiente para que el cinturón de seguridad del coche se ajuste correctamente a su cuerpo. Los expertos recomiendan optar por alzadores con respaldo, ya que ofrecen mayor protección en caso de impacto lateral. Esta recomendación no es opcional: está respaldada por la normativa R129 (i-Size), que exige estas características para determinados grupos de estatura. Normativa i-Size: adiós al criterio del peso Desde septiembre de 2024 está en vigor en España la normativa i-Size, que marca un cambio en la elección de los sistemas de retención infantil. A diferencia de la normativa anterior, que se basaba en el peso del niño, i-Size se rige por la estatura, lo que permite una mejor adaptación del sistema de seguridad al cuerpo del menor. Además, esta normativa exige que todos los alzadores superen pruebas de impacto lateral, motivo por el cual los modelos sin respaldo están cada vez menos presentes en el mercado y son poco recomendables. Elevadores con respaldo: mayor seguridad y adaptabilidad Los elevadores con respaldo alto ofrecen mayor protección, sobre todo en zonas delicadas como la cabeza, el cuello y los laterales del cuerpo. Suelen tener respaldo regulable en altura y permiten colocar el cinturón de seguridad correctamente sobre el hombro y la cadera, reduciendo el riesgo de lesiones graves en caso de colisión. Estos sistemas también mejoran la postura del menor durante el trayecto, evitando que se deslicen o se coloquen mal en el asiento. Utilizar la silla infantil adecuada garantiza la seguridad de los más pequeños. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ninos-a-partir-altura-se-puede-ir-con-alzador-en-coche-ecn_313918_102.html

Los defectos de alumbrado y señalización son los que más suspensos generan en las ITV. Para Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV, la asociación que representa a la práctica totalidad de estaciones de España, todo esto “quiere decir que el 75% de los defectos graves detectados por las estaciones de ITV del país en el último año se centran en 4 sistemas del vehículo; sistemas que son claves para garantizar la seguridad vial y la protección del medio ambiente”. Ahora bien, ¿los problemas afectan a todos los vehículos por igual? Ni mucho menos. Los vehículos que más suspenden... y los que más aprueban Los datos del Ministerio de Industria y Turismo (MINTUR) reflejan igualmente que los vehículos agrícolas son los que mejores resultados generales obtienen, superando en hasta un 87% la inspección obligatoria a la primera. Le siguen motocicletas y quads, con un 83% de resultados favorables, mientras que los turismos sitúan esta cifra en el 82 por ciento. Las motocicletas y quads son, tras los vehículos agrícolas, los que más tasa de aprobado tienen, con un 83% de resultados favorables. Por el contrario, los camiones pesados son el tipo de vehículo con más suspensos en la ITV, con un 29% del total (solo aprueban el 71%), mientras que los autocares dejan esta cifra en el 27% de resultados desfavorables. En tercer lugar, eso sí, aparece un tipo de vehículo muy numeroso y que preocupa especialmente a la DGT en los últimos años, como son las furgonetas: solo el 74% de las que se presentan a inspección aprueba, con una tasa de suspenso de hasta el 26 por ciento. Estos vehículos, las furgonetas, son según la DGT, los que más kilómetros además tienen, por lo que generan un riesgo adicional. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-estan-suspendiendo-ya-todos-estos-coches-en-inspecciones-obligatorias_316584_102.html

25 de septiembre de 2025 Las ITV están suspendiendo ya a todos estos coches en las inspecciones obligatorias Nada menos que prácticamente 2 de cada 10 coches que se presentan a la ITV suspenden en España, debido fundamentalmente a cuatro tipos de fallos que acaparan hoy el 75% de los resultados desfavorables. Te contamos cuáles son y qué tipos de vehículos son los que menos aprueban. Las ITV están suspendiendo ya a todos estos coches en las inspecciones obligatorias Si vas a pasar la inspección obligatoria a corto y medio plazo, como imaginamos que os sucederá a la mayoría de conductores, teniendo sobre todo en cuenta la antigüedad media del parque automovilístico nacional, que se acerca ya a los 15 años, esta información que hoy te vamos a desgranar te interesa, y mucho. Y es que nuevos datos publicados por el Ministerio de Industria y Turismo (MINTUR), y analizados por la Asociación Española de Entidades Colaboradoras de la Administración en la Inspección Técnica de Vehículos (AECA-ITV), muestran una foto perfecta de lo que sucede en las estaciones donde se realizan las pruebas. El primer dato destacado refleja que hasta el 81 por ciento de los vehículos que durante el pasado año se presentaron a realizar la inspección técnica (hay que tener en cuenta que las cifras de absentismo alcanzan ya el 32,7%, por lo que más de 3 de cada 10 vehículos no se presenta) aprobaron a la primera. Es decir, el 19 por ciento de vehículos que acude a las pruebas, suspende, viéndolo de otra manera. Según los últimos datos de las ITV, el 81% de los vehículos que se presentan a la inspección aprueban. 2 de cada 10 vehículos que acude a la ITV, suspende El dato es preocupante, ya que prácticamente 2 de cada 10 vehículos que circulan hoy por nuestras carreteras no lo hacen en las condiciones idóneas de seguridad o emisiones contaminantes, siendo considerados no aptos. Y eso, claro, si atendemos a las cifras de los vehículos que acuden a las inspecciones, porque imaginaros el número de fallos que se detectarían entre el 30 por ciento que no acude a las pruebas y que tiene una alta antigüedad. Conocido el número de suspensos, obviamente la información que más nos puede interesar como propietarios de coches es conocer cuáles son los principales problemas por los hay tantos resultados desfavorables. Y, aquí, los datos son también claros, con hasta 4 tipos de defectos graves acumulando hoy hasta el 75 por ciento de los suspensos en las estaciones. ¿Cuáles son? Los fallos de alumbrado y emisiones contaminantes, los que más suspensos generan El primero, de nuevo, tiene relación con los fallos de alumbrado y señalización, causa hoy de hasta el 22,6 por ciento de los suspensos que se registran en las estaciones de ITV. Tras estos defectos figuran ya los de emisiones contaminantes, que tanto preocupan a los conductores con las nuevas pruebas de escape y OBD, capaces ya de ofrecer hasta un 21,5% de los resultados desfavorables. Ya por detrás, los defectos en ruedas, neumáticos y suspensión representan el 19,9% de los suspensos, mientras que los problemas en el sistema de frenos acaparan el 11,4 por ciento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/itv-estan-suspendiendo-ya-todos-estos-coches-en-inspecciones-obligatorias_316584_102.html

Madrid ZBE, Distrito Centro y Plaza Elíptica, las zonas que más incumplen la legalidad La actuación de Dvuelta en contra de estas Zonas de Bajas Emisiones en la Capital de España se ha intensificado además en lo que llevamos de 2025, donde el balance judicial es aún más devastador, con hasta 383 sentencias favorables contra el Ayuntamiento de Madrid. Según los datos de la asociación, aproximadamente el 60% de las condenas a Madrid son por multas en la ZBE de Distrito Centro; el 25% en Madrid ZBE y alrededor de un 15% en la ZBE de Plaza Elíptica. El problema es especialmente preocupante, teniendo en cuenta que Madrid es hoy la capital española que más multa (recauda hasta 3,5 veces más que Barcelona, la segunda que más sanciona) y que prevé acumular en ingresos este año más de 208 millones de euros en sanciones, según sus presupuestos. Da la casualidad que más de la mitad de lo recaudado ya en multas por el Ayuntamiento de Madrid proviene precisamente de sanciones de las Zonas de Bajas Emisiones, cuyo importe mínimo es de 200 euros por infracción, considerada grave por la nueva Ley de Tráfico. Según nos destaca además Dvuelta, el éxito judicial de su departamento jurídico se basa en dos pilares básicos: por un lado, por el incumplimiento del Artículo 242 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS) de Madrid, que no cumple con el requisito que obliga a acreditar documentalmente la instalación de carteles informativos, en lugares visibles, que avisen a los conductores de la captación y transmisión de datos o imágenes para el control de acceso. Esta realidad está “provocando la nulidad de las sanciones por vulneración de derechos básicos de información y defensa”. Muchas multas de las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid pueden anularse si se recurren ante los tribunales. Por otro lado, Dvuelta destaca que muchas sentencias las está ganando al existir ya un fallo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) que anula la parte relativa a las Zonas de Bajas Emisiones dentro de la Ordenanza de Movilidad. Esta nulidad supone que todas las sanciones impuestas en virtud de dicha parte de la norma carecen de base jurídica, al estar sustentadas en una regulación anulada por los tribunales. Dvuelta anima a recurrir a los conductores Por todo ello, Pedro Javaloyes anima a que los conductores acudan a los tribunales si han recibido sanciones de estas Zonas de Bajas Emisiones, ya que “recurrir multas se ha convertido en una reacción cívica. Se equilibra así la balanza entre una Administración que tiende a convertir la multa en un instrumento recaudatorio y un ciudadano que, de otro modo, quedaría indefenso. Los Tribunales están parando los pies al Ayuntamiento sistemáticamente por el uso masivo e injustificado de las sanciones de ZBE”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-fallos-judiciales-contra-zonas-bajas-emisiones-muchas-ilegales-no-pueden-multar_316589_102.html