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Audi RS3 Sedan 2025 Hemos probado el nuevo Audi RS3 sedan 2025, modelo que ha sido actualizado con significativas mejoras para elevar la experiencia de conducción de un compacto deportivo a otro nivel. El RS 3 es la versión más potente y con una puesta a punto más deportiva de la gama Audi A3. Además, sigue pudiendo elegirse con dos carrocerías: de cuatro puertas (RS 3 Sedán), la de nuestra prueba, o de cinco puertas (RS 3 Sportback). Audi RS3 Sedan 2025 FUENTE: https://www.motorpoint.com/probamos-el-nuevo-audi-rs3-2025-sedan-mas-rapido-y-eficaz-que-nunca

15 de septiembre de 2025 Probamos el nuevo Audi RS3 2025 Sedan: Más rápido y eficaz que nunca Audi RS3 Sedan 2025 El Audi RS3 Sedan 2025 presenta mejoras significativas en rendimiento y eficiencia, manteniendo su motor de cinco cilindros y 400 CV. Con un diseño actualizado y tecnología avanzada, este modelo se destaca en el segmento de compactos deportivos, ofreciendo una experiencia de conducción emocionante por 85.860 euros. Audi RS3 Sedan 2025 FUENTE: https://www.motorpoint.com/probamos-el-nuevo-audi-rs3-2025-sedan-mas-rapido-y-eficaz-que-nunca

Interior del Audi Q6 e-Tron Quattro | Audi ¿Merece la pena frente a sus rivales? Esta es la gran pregunta, claro, porque con un precio cercano a los 80.000 euros, este Q6 e-tron performance se sitúa peligrosamente cerca de rivales como el Tesla Model Y Long Range, que cuesta mucho menos y ofrece incluso más potencia y un ecosistema de recarga imbatible. Para colmo, se enfrenta a propuestas coreanas como el Kia EV9 o el Hyundai Ioniq 5, que, aunque quizá no sean tan "finas", ofrecen buena autonomía, tecnología y diseño por bastante menos dinero. Audi juega la carta del prestigio, del acabado interior, del confort de marcha y de ese “algo” intangible que te da conducir un coche con cuatro aros en el frontal, y eso tiene valor, por supuesto, pero cada vez es menos diferencial frente a unos rivales que aprietan más y más fuerte. Lo que antes era territorio exclusivo de las marcas premium, hoy empieza a ser accesible en fabricantes que antes ni se tenían en cuenta, y eso coloca al Q6 e-tron en una posición incómoda. Así que, ¿merece la pena? Si lo que buscas es un SUV eléctrico con autonomía de sobra, un confort de primera clase y el sello Audi, sí, aunque tendrás que asumir que lo pagas a precio de capricho. Si lo que buscas es racionalidad, equilibrio entre precio y producto, entonces quizá la versión más barata del Audi Q6 e-tron no sea tan redonda como parece. Porque, al final, de barata tiene poco, y lo que pagas de más respecto a la competencia es, sobre todo, la emoción de ver esos cuatro aros en tu garaje. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/suv-audi-mas-codiciado-pero-esto-cuesta-version-mas-barata_2025091368c52e8dca99f73feef2a5f2.html

Un Audi "barato" que suena a premium Visualmente el Q6 e-tron es todo lo que esperas de Audi, o sea, proporciones robustas, pasos de rueda generosos, un frontal limpio con parrilla carenada y faros matriciales que hacen que hasta aparcado parezca un coche de señor. No hay estridencias ni experimentos raros. Es un Audi de manual. Sólido y elegante, y por dentro, más de lo mismo: pantallas por todas partes (la central de 14,5 pulgadas más otra opcional para el copiloto), materiales bien ajustados y un aura tecnológica que te recuerda constantemente que has pagado por estar un peldaño por encima. Incluso es El nuevo Audi Q6 e-tron es el coche más seguro para los niños y uno de los mejores de su segmento. La habitabilidad es otro de sus puntos fuertes. Mide 4,77 metros de largo, y se sitúa en ese punto medio entre el Q4 y el Q8, y lo aprovecha con un maletero de 526 litros más un hueco extra de 64 bajo el capó delantero. Las plazas traseras disfrutan de mucho espacio y el piso plano deja de una vez por todas de convertir la plaza central en un castigo. Viajar en él es bastante cómodo porque es silencioso y amplio, justo lo que uno espera en un coche que quiere venderse como el nuevo estándar de viaje eléctrico premium. Ahora bien, aunque la calidad percibida es muy buena y las pantallas tienen un aire futurista que impresiona al principio, algunos plásticos duros en zonas bajas y la necesidad de pagar aparte por ciertos extras invitan a pensar que la etiqueta de 79.710 euros no está del todo justificada. En otras palabras: sí, es un Audi, pero incluso siendo el “barato” de la gama, la sensación de que te van cobrando suplemento por cada detalle no desaparece. Audi Q6 e-Tron Quattro | Audi Viajar sin preocuparse por la autonomía La gran baza de esta versión está en la autonomía. Los 639 km homologados en ciclo WLTP se traducen en unos 500 km reales si no te dedicas a pisar a fondo ni abusas de la autovía, lo cual, sinceramente, es más que suficiente para cualquier viaje razonable. La conducción en modo urbano es cómoda, con un silencio absoluto, una dirección ligera y un diámetro de giro correcto que evita que te sientas torpe moviendo semejante bicho en ciudad. En carretera, el coche se percibe refinado y aplomado, con una suspensión que filtra bien y un one-pedal configurable que añade comodidad. Las recargas rápidas marcan la diferencia gracias a la tecnología de 800 voltios. Poder enchufar el coche en un cargador potente y tenerlo prácticamente listo en poco más de veinte minutos para seguir viaje quita de golpe gran parte de la ansiedad que aún acompaña a los eléctricos, y si a esto sumamos un consumo WLTP de 16,6 kWh/100 km, resulta que mantener un SUV de más de 2.200 kg puede salir más barato que mover un compacto diésel. Aquí sí que Audi ha dado en el clavo. El placer de su conducción, aunque no llega al nivel deportivo de otras versiones más potentes con tracción total, es decente, y la aceleración de 0 a 100 en 6,6 segundos es más que suficiente para dejar atrás a cualquier coche generalista, y el guiado en carril, el cambio de carril asistido y los asistentes en general funcionan de manera natural, sin la sensación intrusiva que ofrecen otros fabricantes. Dicho de otra forma, no es un coche para hacer tiempos, pero sí para viajar como un ministro. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/suv-audi-mas-codiciado-pero-esto-cuesta-version-mas-barata_2025091368c52e8dca99f73feef2a5f2.html

13 de septiembre de 2025 Es el SUV de Audi más codiciado, pero esto cuesta su versión más «barata» El Audi Q6 e-tron Performance no es para nada un coche barato, pero esto es lo que cuesta hoy en día la gama alta. Audi Q6 e-TronCentímetros Cúbicos El nuevo Audi Q6 e-tron es el coche más seguro para los niños y uno de los mejores de su segmento Audi sigue en la carrera eléctrica con el Q6 e-tron. La versión de la que hablamos hoy es la performance, que es la más barata de la gama, aunque eso de barata hay que cogerlo con pinzas porque hablamos de un coche que roza los 80.000 euros. Pero en Audi tienen claro que este es el escalón de entrada a un SUV eléctrico de lujo con aspiraciones de coche total para viajar, y ahí las cifras se miran con otro prisma. La verdad es que, sobre el papel, las credenciales son contundentes: 306 CV de potencia (326 con el modo boost activado), una batería de 95 kWh y una autonomía oficial de 639 km que, aunque en el mundo real se queda entre 500 y 580, sigue siendo un dato excelente. A esto se suma una plataforma desarrollada junto a Porsche, con arquitectura de 800 voltios que permite recargas de escándalo: en apenas diez minutos puedes recuperar 255 km, y en 21 pasas del 10 al 80%. Hasta aquí todo bien, la cuestión es si realmente compensa pagar lo que cuesta la versión de acceso de este Q6 frente a rivales muy serios que ofrecen prestaciones parecidas por bastante menos dinero. Audi Q6 e-Tron | Centímetros Cúbicos FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/suv-audi-mas-codiciado-pero-esto-cuesta-version-mas-barata_2025091368c52e8dca99f73feef2a5f2.html

Detalle de las plazas traseras del Audi Q5 Sportback. Pedro Urteaga La mucha tecnología disponible, junto con los cuatro aros por sí solos y la factura intachable que es marca de la casa en Audi, sitúan a nuestro modelo es una franja de precios no accesible para todo el mundo. La gama parte de unos 64.000 euros en el caso de la versión 40 TFSI con tracción delantera y culmina en los 96.930 euros que cuesta el más deportivo SQ5 de 367 caballos. La variante 40 TFSI con tracción quattro y en acabado S Line que nos ha tocado en suerte a nosotros supera ligeramente los 70.000 euros. Por si esto fuera poco, cabe engordar la factura recurriendo al Paquete Confort, que por 3.338 euros extra agrega pantalla del copiloto, un airbag adicional, luces matrix led, acceso confort y sistemas de seguridad ampliados. Otro pack, llamado Premium (6.265 euros), suma a todo esto el asistente de conducción adaptativo 4.0, luces traseras OLED, volante calefactable, asientos delanteros y traseros con ventilación y calefacción y hasta mando del garaje integrado en el vehículo. Por la suspensión neumática dotada de amortiguadores adaptativos hay que pagar 2.688 euros adicionales. De serie, el coche se sirve con amortiguadores de frecuencia selectiva, así como con dirección progresiva, vectorización de la fuerza de frenado y un sistema de frenado sin fricción vinculado al dispositivo MHEV+ de recuperación de energía en las deceleraciones. Además, lleva instalados cinco ordenadores para gestionar las actualizaciones inalámbricas de diferentes clases que está preparado para recibir. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

Todos con etiqueta Eco Una novedad no menor del nuevo Audi Q5 es que todas sus versiones disponen de hibridación ligera de 48 voltios, o mild hybrid, que en España da acceso - como es bien sabido- a la etiqueta Eco de la DGT. La tecnología MHEV+ introduce además notables mejoras, la más relevante de las cuales es que el motor eléctrico se ha acoplado a las correas del motor de combustión de modo que pueda impulsar el coche en ciertas condiciones, sobre todo a baja velocidad y al maniobrar. Ese propulsor eléctrico, en su doble función de motor de arranque y generador de energía, ayuda al vehículo a arrancar y le aporta par adicional (hasta 24 CV en modo boost) cuando es preciso. Su actuación permite rebajar el consumo de combustible y, en deceleración -operando como generador-, recuperar 25 kW. De abastecerlo de energía se encarga una batería LFP de 1,7 kW -mayor que la de la mayoría de los mild hybrid- que trabaja a 48 voltios. La versión concreta figura en la base del pilar central. Pedro Urteaga Sea por estos retoques al sistema MHEV+, por la mejor aerodinámica de la carrocería Sportback o por la eficiencia del conjunto, la versión 2.0 TFSI, de 204 CV, que hemos conducido obtiene consumos bastante ajustados para un motor de gasolina embarcado en un SUV considerablemente voluminoso y de dos toneladas de peso, y equipado además con tracción quattro. Hablamos de un promedio de 7 litros/100 km que viene a coincidir -lo que ya es noticia- con las cifras obtenidas en el ciclo de homologación WLTP. Como el depósito de gasolina cuenta con 65 litros de capacidad, es posible viajar largas distancias (más de 800 kilómetros) con este Q5 Sportback sin necesidad de repostar, aunque siempre sea imprescindible detenerse cada dos horas por razones bien conocidas de todos, básicamente descansar y estirar las piernas. FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

En general, ambas carrocerías ven crecer su longitud con respecto al modelo anterior y rebajan su altura, lo que da lugar a una estampa de coche más dinámico y pegado a la carretera. No es solo, además, una cuestión estética, porque el nuevo Q5 exhibe un aplomo encomiable al circular por todo tipo de vías y sea cual sea el modo de conducción que s e escoja para hacerlo. El Sportback cuenta con un maletero de 515 litros, pero más importante que la ligera ganancia de capacidad resulta una mejora concreta que se ha introducido. Nos referimos a que la bandeja que oculta el equipaje pueda ahora retirarse y guardarse bajo el compartimento de carga cuando no se necesita. El compartimento de carga del Q5 Sportback. Pedro Urteaga Como buen modelo premium, este pone a disposición de sus clientes tecnologías que hoy por hoy pueden considerarse punteras. Las ópticas traseras, por ejemplo, pueden contar con tecnología OLED, firmas personalizables y funciones car-2-x que cumplen cometidos de comunicación y detección de proximidad con otros coches. En cuestión de seguridad, cabe incorporar el asistente de conducción adaptativo 4.0 provisto de swarm data (inteligencia de enjambre), al que se suman dispositivos para mejorar la eficiencia y asegurar tanto los virajes como el tráfico transversal y cruzado, además de un asistente para conducir con remolque. En el interior nos encontramos con pantallas de 11,9 y 14,5 pulgadas, también OLED, para el cuadro de instrumentos y el sistema multimedia, respectivamente. Dependiendo de la versión, puede añadirse una tercera pantalla de 10,9“ para el acompañante, esta LCD para que no pueda verse desde el puesto de conducción, y un head-up display de grandes proporciones con el que, por primera vez, puede manejarse el sistema de infoentretenimiento. Puesto de conducción y salpicadero con tres pantallas en el SUV de Audi. Pedro Urteaga FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

16 de septiembre de 2025 Audi Q5 Sportback TFSI quattro: elegante por fuera, sofisticado por dentro La nueva generación del SUV alemán refina su aspecto exterior al tiempo que incorpora tecnologías muy avanzadas e hibridación ligera en toda la gama Los faros del nuevo Audi Q5 son ahora más delgados y afilados. Pedro Urteaga Aupándose por encima de todo tipo de siluetas, un SUV como el Q5 es claramente el modelo más vendido de Audi al haber acumulado más de 2,7 millones de entregas desde que su primera generación se puso a la venta en el año 2008. La firma alemana ha tratado semejante talismán con la prudencia que suele dispensarse a los valores seguros, lo que significa que cada renovación del vehículo se ha limitado exteriormente a pequeños detalles para ponerlo al día en cada momento. Ahora que ha llegado a su tercera generación, el Q5 estrena así sutilezas como las ópticas delanteras más delgadas y afiladas, surcos deportivos en el capó, entradas de aire tridimensionales y una parrilla en posición más elevada para dejar espacio a una batería de sensores y elementos diversos de aerodinámica activa. Eso sí, que el coche cambie poco por fuera no significa que no reciba abundantes novedades tecnológicas, que de hecho luego detallaremos. Hemos probado hace pocos días la variante más deportiva o cupé del SUV de Audi, conocida como Sportback, que tiene como elemento más distintivo un spoiler trasero de mayor tamaño que antes. Desde este apéndice se proyecta sobre la luneta una luz que hace más visible el vehículo al frenar. La zaga del Sportback luce un 'spoiler' más grande desde el que se proyecta la luz de freno sobre la luneta. Pedro Urteaga FUENTE: https://www.eldiario.es/motor/pruebas/audi-q5-sportback-tfsi-quattro-elegante-fuera-sofisticado_1_12602859.html

Seguridad y riesgos al cargar la batería del coche Un aspecto clave es cómo se comportan frente al calor: Li-ion: pueden sobrecalentarse si se cargan demasiado rápido, aumentando el riesgo de incendio. Li-Po: más estables, aunque necesitan sistemas de control avanzados para coches eléctricos. Esto explica por qué muchas marcas siguen apostando por el ion-litio, con mejoras en la gestión térmica para minimizar riesgos. Densidad energética y autonomía La autonomía sigue siendo el factor decisivo: Las Li-ion ofrecen más kilómetros recorridos por carga. Las Li-Po tienen menor alcance y se usan más en dispositivos pequeños que en automoción. Batería de coche eléctrico. Ciclo de vida y degradación Ambos tipos de batería se degradan con el uso, pero: Li-ion suelen mantener mejor la capacidad con el paso de los años. Li-Po son más sensibles al entorno y a la calidad del sistema eléctrico del coche. Innovación: el futuro con baterías de estado sólido Fabricantes como BYD ya trabajan en la batería en estado sólido, que promete lo mejor de ambos mundos: alta densidad energética, seguridad y mayor durabilidad. Si esta tecnología se consolida, podría reemplazar a las actuales Li-ion en el futuro. ¿Polymer o Li-ion? ¿Cuál es mejor para coches eléctricos? Hoy en día, las Li-ion son las preferidas de la industria porque ofrecen más autonomía, son más baratas y fáciles de integrar. Las Li-Po son más seguras y ligeras, pero aún no competitivas para coches eléctricos a gran escala. La elección Polymer vs Li-ion dependerá de las prioridades: coste, seguridad o autonomía. Mientras tanto, las Li-ion siguen siendo las líderes, aunque el futuro apunta hacia el estado sólido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/polymer-vs-li-ion-diferencias-entre-baterias-cual-es-mejor-coches-electricos-ecn_315406_102.html

15 de septiembre de 2025 Polymer vs Li-ion: diferencias entre baterías y cuál es mejor para coches eléctricos Si buscas entender cómo funcionan las baterías de los coches eléctricos, la comparativa Polymer vs Li-ion es clave. Ambas tecnologías tienen ventajas y limitaciones que influyen en autonomía, seguridad y costes. Polymer vs Li-ion Cuando hablamos de tipos de batería de coche, es fundamental diferenciar entre las baterías de polímero de litio (Li-Po) y las más extendidas baterías de iones de litio (Li-ion). Aunque cumplen funciones similares, presentan diferencias que explican por qué los fabricantes suelen optar por una más que por otra. Cuadro comparativo: Li-ion vs Li-Po Característica Batería Li-ion (Iones de Litio) Batería Li-Po (Polímero de Litio) Composición interna Electrolito líquido Electrolito en gel o sólido Densidad energética Alta → más autonomía Media → menos autonomía Peso y diseño Más pesadas y rígidas Más ligeras y moldeables Coste de producción Más económico (producción masiva) Más caro (procesos especializados) Disponibilidad Amplia en el mercado automotriz Menor presencia, más común en móviles Seguridad térmica Riesgo mayor de sobrecalentamiento e incendio Más estables frente al calor Ciclo de vida Más duraderas si se cargan correctamente Vida útil más corta, sensibles al entorno Uso en coches eléctricos La opción estándar en la mayoría de marcas Poco frecuentes, aún en desarrollo ¿Qué es una batería Li-ion y por qué es la más usada? Las baterías de iones de litio son las más utilizadas en coches eléctricos gracias a su: Mayor densidad energética. Coste de producción más bajo por la fabricación a gran escala. Mejor relación entre tamaño, peso y autonomía. En la práctica, esto significa que un coche eléctrico con batería Li-ion puede recorrer más kilómetros con el mismo volumen de batería que uno con polímero. Batería de ión-litio. ¿Qué caracteriza a una batería Li-Po (polímero de litio)? Las baterías de polímero se diferencian en su electrolito: en lugar de líquido usan un gel o un material sólido, lo que las hace más estables térmicamente. Ventajas Son más seguras frente a sobrecalentamientos e incendios. Permiten diseños más delgados y ligeros. Limitaciones Menor densidad energética. Coste de producción más alto. Vida útil más corta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/polymer-vs-li-ion-diferencias-entre-baterias-cual-es-mejor-coches-electricos-ecn_315406_102.html

Para los conductores y propietarios de vehículos hoy térmicos en la Unión Europea, esto supondrá costes adicionales considerables a la hora de repostar, mientras que a nivel político se busca un nuevo método indirecto de incentivación para la movilidad eléctrica y desactivación del mercado de vehículos convencionales. Quizá no esté en el centro de la polémica ahora mismo esta realidad, pero será sin duda el mayor “mazazo” que recibiremos los conductores de vehículos con estos carburantes. La nueva norma de la UE que gravará más las emisiones entra en vigor en 2027 Según informaciones ya publicadas así por la Comisión Europea, la gasolina y el diésel estarán sujetos en la UE por tanto ya a partir de 2027 a nuevos certificados que encarecerán el precio de los combustibles en las gasolineras al gravar más las emisiones contaminantes de los productos. Ante esta realidad, ¿cuál es la recomendación de la Unión Europea? La Comisión pedirá, por tanto, acelerar la transición a la movilidad eléctrica, mientras que asociaciones de automovilistas europeos, como el ADAC, la mayor organización, recomiendan promocionar más y mejor el nuevo combustible E20, que tendrá desde 2027 un precio más competitivo al no sufrir el aumento de tarifas al CO2, a diferencia del diésel y la gasolina tradicional. Pero, ¿qué es el combustible E20? Con un 20% de bioetanol que por tanto no estará sujeto a un aumento de precios que solo cargará con más costes al CO2, este nuevo carburante más ecológico, hoy notablemente más caro, podría ofrecerse a un precio inferior incluso en un plazo de 5 años al de la gasolina premium convencional o al E10. Además, promete reducir en torno a un 16% la huella de gases de efecto invernadero y hasta un 40 % con mezclas avanzadas. Los nuevos biocombustibles pueden resulta a corto plazo incluso más baratos que la gasolina y el diésel convencional. Para la introducción del E20, eso sí, aún se requieren ajustes en Europa, ya que la norma de combustibles actual, DIN EN 228, solo permite hasta un 10% de etanol. También sería necesario modificar la Ordenanza Federal de Control de Emisiones y las directivas correspondientes de la UE. Mientras tanto, vayámonos eso sí concienciándonos del problema que se nos avecina a todos los conductores de coches térmicos, ya que el punto de partida para la entrada en vigor del nuevo Régimen de Comercio de Emisiones de la UE para el transporte y la construcción (ETS II) se fecha en 2027, en poco más de un año. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-avisa-ya-propietarios-coches-diesel-gasolina-disparara-precio-combustible_316058_102.html

15 de septiembre de 2025 Europa avisa ya a los propietarios de coches diésel y gasolina: disparará el precio del combustible Aunque todo hace indicar que la Unión Europea flexibilizará la prohibición de venta de los coches de combustión, quizá al final no sea ese el gran problema de los coches diésel y gasolina: lo será un precio del combustible que aumentará en más de un 25% con nuevas regulaciones. Europa avisa ya a los propietarios de coches diésel y gasolina, disparará el precio del combustible Quizás, mientras la Comisión Europea y la patronal del sector de la automoción (ACEA) se reúnen para analizar el futuro del sector y cómo afectará a los fabricantes, los ciudadanos estemos poniendo el foco en un problema que no será tanto el nuestro, y no en el que realmente nos va a afectar, y mucho: el precio de los combustibles para todos los que tenemos hoy un vehículo térmico, impulsado principalmente por diésel o gasolina. El pasado viernes, una reunión comunitaria abrió un nuevo diálogo para poder flexibilizar la prohibición de venta de los coches de combustión interna, inicialmente prevista para 2035, con el objetivo de dar una pequeña tregua a fabricantes que no terminan de obtener rentabilidad a través de la movilidad eléctrica y necesitan más tiempo de adaptación. Sin embargo, esta norma que afectará mucho a las empresas, no es relevante realmente para quienes hoy disponen de un vehículo diésel, gasolina o híbrido, ya que en ningún caso les supondrá una limitación a la circulación con su coche actual, ni con cualquier que compren en los próximos 10 años. Ahora bien, otra regulación, de la que se habla poco, sí podría suponer un verdadero problema real... y diario. El litro del diésel y la gasolina se encarecerá al menos un 25% Y es que, según los propios cálculos ya avisados por la Comisión Europea, el coste del litro de gasolina y diésel podría aumentar hasta nada menos que 25 céntimos de aquí a 2030, es decir, en los próximos 5 años, debido al nuevo Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS II), que provocará que los combustibles fósiles sean significativamente por tanto más caros que hoy, tal y como publican hoy nuestros compañeros alemanes de Auto Motor und Sport. Se trata así de una nueva medida para reducir las emisiones en la UE cubriendo el transporte por carretera y los edificios. Nuevos impuestos al CO2 en la Unión Europea encarecerán el litro de gasolina y diésel hasta un 25% en los próximos 5 años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-avisa-ya-propietarios-coches-diesel-gasolina-disparara-precio-combustible_316058_102.html

Obligación de abrir un carril para vehículos de emergencias Aunque hasta ahora ya había una norma no escrita sobre comportamientos ante vehículos prioritarios, la gran novedad es que con la reforma del reglamento ahora quedará exactamente detallada la regulación ante emergencias, obligando a su cumplimiento bajo penas ya de sanción. En concreto, se abrirá el artículo 32 del RGC estableciendo ya “la obligación de abrirse hacia los lados en autopistas y autovías para todos los vehículos que circulen muy despacio (al paso de peatones) o se encuentren detenidos a causa de una retención”, según ha informado oficialmente la propia DGT. La DGT aprobará una nueva normativa para obligar a los conductores a crear un carril de emergencias. De este modo, por primera vez se regularán los llamados nuevos “carriles de emergencias” para para ambulancias, policía y bomberos en servicio de urgencia, adoptando una medida que ya se aplica en hasta una docena de países europeos, entre ellos Austria, Polonia y Alemania, este último pionero ya desde los años 70. Abrirse siempre hacia los lados Según ha anticipado Francisco de las Alas-Pumariño, jefe de la Unidad de Normativa de la DGT, “se trata de arbitrar un comportamiento en autopistas y autovías para facilitar el acceso a los vehículos prioritarios, agilizar el acceso y la evacuación de las víctimas de un siniestro y restablecer la circulación lo antes posible”. Esta normativa, básicamente como ya indica un gráfico publicado desde Tráfico, obligará a que los conductores se abran hacia los lados para dejar un pasillo central directo a los servicios de emergencias. Es decir, los que circulen por la derecha se abrirán hacia ese lado, y los que estén por la izquierda lo harán hacia esa misma zona. Pero la DGT acaba de comunicar que habrá otra novedad más además respecto a la actuación ante emergencias, como serán las nuevas alertas a conductores para que se puedan “preparar con antelación para facilitar el paso a los vehículos prioritarios, incluso antes de que lleguen sus señales acústicas y luminosas”. Esta realidad será posible porque ambulancias, coches de bomberos y policía circularán ya geolocalizados y transmitirán su situación a los centros de gestión correspondientes. La plataforma DGT 3.0 conectar a vehículos y conductores en la carretera a partir de 2026. Foto: iStock. Así, a lo largo del próximo año 2026, estos centros podrán compartir toda esta información en tiempo real con la plataforma DGT 3.0, que hará llegar directamente la alerta a los vehículos que circulen cerca del punto conflictivo de la vía donde hay un accidente o cualquier otro tipo de incidencia. “El desarrollo de esta tecnología estará terminado a finales de este año”, acaba de comunicar la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-circulacion-obligatoria-no-existia-por-ya-multara-dgt-en-2026_316066_102.html

15 de septiembre de 2025 La nueva norma de circulación obligatoria que no existía y por la que ya multará la DGT en 2026 Una nueva reforma del Reglamento General de Circulación ya anunciada oficialmente por la DGT regulará un carril para emergencias que todos los conductores estaremos obligados a crear y respetar. Te contamos cómo debes actuar y en qué casos. La nueva norma de circulación obligatoria que no existía y por la que ya multará la DGT en 2026 Ya es oficial, aunque de momento no hay fechas ni plazos. De hecho, ni siquiera hay una norma exacta de regulación, pero la DGT sí ha comunicado ya que la próxima reforma del Reglamento General de Circulación (RGC) incluirá una nueva norma obligatoria para que, textualmente, “los vehículos atascados en una vía se echen a un lado, formando un carril, para dejar paso a vehículos de emergencias en caso de accidente”. Esta nueva iniciativa ya la anticipó hace unos meses, junto a nuevas normas previstas para el uso de carriles, por ejemplo, con la prohibición de adelantar con condiciones meteorológicas muy adversas o nieve, con el objetivo de dejar un carril libre para las máquinas quitanieves, o con nuevos permisos para las motos, que podrán emplear los arcenes con ciertas condiciones del tráfico y a baja velocidad. Pero, mientras sobre estas actuaciones de momento no se han vuelto a pronunciar desde la DGT, sí lo han hecho en las últimas horas ya sobre los nuevos carriles para emergencias. El nuevo carril que será obligatorio en 2026 Así, tal y como informa la propia DGT, este nuevo carril será obligatorio y conectado ya a partir de 2026, cuando está prevista la entrada en vigor de la reforma del RGC, aunque de momento sin conocer su fecha exacta. Será entonces cuando se detalle cómo habrá que actuar exactamente ante este tipo de emergencias, aunque básicamente ya podemos adelantarte en qué consistirá esta media. Te la explicamos. La previsión por tanto es que, cuando en un atasco o retención en una autovía o autopista aparezcan vehículos de emergencias con las señales activas, como sobre todo ambulancias, el resto de usuarios de las vías puedan facilitar su paso de la manera más rápida y sencilla de manera que puedan atenderse antes a las víctimas y reducir así potencialmente su tiempo de respuesta, lo que rebaja a su vez enormemente la mortalidad en casos de accidentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-circulacion-obligatoria-no-existia-por-ya-multara-dgt-en-2026_316066_102.html

Cómo utilizar la tarjeta La tarjeta debe colocarse en un lugar visible del coche, normalmente en la luna delantera. Solo se puede usar cuando el titular viaja en el vehículo, ya sea como conductor o como pasajero. Con ella se puede: Aparcar en espacios reservados para personas con discapacidad. Estacionar en zonas de carga y descarga sin límite de tiempo. Usar plazas reguladas (zona azul o verde) sin pagar tarifa. En algunas ciudades, acceder a zonas de tráfico restringido. Distintivo de discapacidad en un vehículo. Limitaciones importantes Aunque ofrece ventajas, la tarjeta no permite aparcar en pasos de peatones, zonas peatonales, vados ni en lugares donde esté prohibido estacionar. Tampoco habilita a aparcar delante de la entrada de una casa, aparcar en oblicuo si no está señalizado, ni en zonas reservadas a caravanas, ya que estas normativas se rigen por ordenanzas municipales específicas. Sanciones por uso indebido de la tarjeta para aparcar de discapacitados El uso fraudulento o la falsificación de la tarjeta puede conllevar sanciones graves: desde multas elevadas hasta penas de prisión de 6 a 36 meses, además de la retirada de la tarjeta. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/requisitos-solicitar-tarjeta-aparcamiento-discapacitados-ecn_315706_102.html

13 de septiembre de 2025 Requisitos para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados Si necesitas la tarjeta de aparcamiento para discapacitados, aquí te contamos los requisitos, cómo solicitarla y qué beneficios ofrece en España y la Unión Europea. Requisitos para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados en España Las personas con movilidad reducida cuentan con medidas de apoyo para facilitar su día a día, y uno de los más importantes son los requisitos para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados. Este documento garantiza autonomía al desplazarse en coche por la ciudad y puede utilizarse en toda la Unión Europea, ofreciendo ventajas que van más allá de los aparcamientos reservados. ¿Qué es la tarjeta de aparcamiento para discapacitados y para qué sirve? Se trata de un documento personal e intransferible que permite al titular aparcar en plazas reservadas para personas con discapacidad o en zonas de carga y descarga reguladas (azul o verde) sin pagar tarifa. También puede facilitar el acceso a áreas de tráfico restringido en algunas ciudades. ¿Quién puede solicitarla? El solicitante debe cumplir con alguno de estos requisitos: Tener una limitación reconocida de movilidad igual o superior al 33 %. En caso de discapacidad visual, acreditar a través de la ONCE o de un oftalmólogo autorizado que la agudeza visual corregida en ambos ojos es de 0,1 o menos, o bien que el campo visual está limitado a 10 grados o menos. Aparcamiento reservado para personas con discapacidad. ¿Dónde se solicita la tarjeta? Depende de la comunidad autónoma o del ayuntamiento: En Madrid, la gestión corresponde al Ayuntamiento. En Andalucía, se realiza a través de la Consejería de Inclusión Social, Juventud, Familias e Igualdad. En otras regiones, cada administración local establece el procedimiento. Por eso es recomendable consultar siempre el organismo responsable antes de iniciar el trámite. Documentación necesaria para solicitar la tarjeta de aparcamiento para discapacitados Aunque los requisitos varían según la comunidad autónoma, los documentos más habituales son: Formulario oficial cumplimentado. DNI o NIE. Informe técnico facultativo que acredite movilidad reducida. Certificado de empadronamiento. Acreditación de la ONCE o informe oftalmológico. Dos fotografías tamaño carnet. En algunas comunidades, es necesario pedir cita previa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/requisitos-solicitar-tarjeta-aparcamiento-discapacitados-ecn_315706_102.html

Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html . . . . . .

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Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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Audi A6 e-tron: comparativa entre distintas versiones eléctricas y carrocerías Descubrimos, posiblemente, la mejor berlina grande del momento ¿Avant o Sportback? Y con motores y baterías distintas. Ponemos a prueba dos versiones diferentes del nuevo Audi A6 e-Tron, la que podemos considerar ya como la mejor berlina de lujo eléctrica de todo el mercado. Os dejamos con las mejores fotos de la prueba. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-a6-e-tron-comparativa-entre-distintas-versiones-electricas-carrocerias_72229_113/14468370.html . . . . . . . . . . . . . . . .

Un colchón con ruedas Sólo he probado A6 con las nuevas suspensiones neumáticas monocámara, y sí, son una pasada. Comparado con un A6 Avant TDi equipado con la misma amortiguación —y con dirección al eje trasero—, la primera impresión visual es que los A6 e-tron van demasiado cerca del suelo y, ya al volante, también que son coches más pesados, que su carrocería se mueve verticalmente con más lentitud o que, a priori, parecen ser menos ágiles. Está claro que el mejor punto de encuentro sería un e-tron con las sensaciones dinámicas de un A6 térmico, pero además del peso o la altura del centro de gravedad, hay una característica insalvable: la propulsión de los eléctricos frente a la tracción delantera de los térmicos —o, en su defecto, sistemas de tracción total que no tienen nada que ver entre sí—. No he encontrado ninguna diferencia relevante entre nuestra unidad Sportback y Avant, así que generalizamos las impresiones a modelo único, destacando, por encima de todo, la comodidad y el exquisito refinamiento que puede ofrecer un A6 eléctrico con la suspensión "pata negra". Aunque resulta asombrosa la capacidad para absorber reductores de velocidad sin que la carrocería se inmute, curiosamente se siente alguna que otra sacudida o ruido seco desde el eje posterior al circular por asfalto muy roto o traspasar cierto tipo de baches, pero el refinamiento y la calidad de la conducción en sí son exquisitos. El modo Comfort nos garantiza un rodar de la escuela Mercedes, con movimientos de carrocería algo lentos y de gran amplitud y sensación de ir siempre acariciando sedoso asfalto. Dynamic concede cierta inclinación lateral pero manteniendo a raya los movimientos longitudinales del coche, aportando una suspensión de reacciones mucho más rápidas y algo más firmes, aunque sigues viajando en una verdadera alfombra de Aladino. Balanced consigue justo el término medio y a mí particularmente me ha parecido perfecto incluso para rodar unas vueltas en nuestro circuito de handling, poco o nada adecuado para coches tan voluminosos pero donde los dos A6 e-tron han firmado un magnífico papel y nos han permitido grandes dosis de diversión gracias al juego que nos da poder girar con el eje trasero, modulando el instantáneo par que el motor transmite a esas ruedas. Instrumentación del Audi A6 e-Tron Avant Performance. Sí, es enorme, tiene, lógicamente, inercias de peso pesado, pero es asombrosa la facilidad con la que llevas al A6 e-tron por su sitio con más agilidad de la esperada y la precisión con la que se siente el coche en curva, sobresaliendo efectividad y agarre real mecánico por encima de artefactos electrónicos. Aplomadísimo, como puedes imaginar, ambos A6 e-tron son misiles tierra-tierra para viajar por vías despejadas y milimétricos en curvones amplios. ¿Sí al eléctrico? Al menos, sí a eléctricos como los A6 e-tron… pero es que, son tan buenos sus hermanos térmicos, que la duda vuelve a estar servida. Nuestra opinión: Soberbios El A6 e-tron no es simplemente una versión eléctrica de una gran berlina; es un nuevo capítulo dentro de la saga A6, sin necesidad de apellidar su tecnología ni de renunciar a nada. Me ha parecido una de las mejores berlinas grandes del mercado actual, aunque reconozco que su principal rival está en casa. Y es que, gracias a la renovada plataforma PPC de combustión, los A6 térmicos han mejorado mucho en eficiencia y tacto de conducción, y un “simple” diésel de 204 CV es capaz de ofrecer prestaciones muy parecidas a las del e-tron básico, con una efectividad y confort sobresalientes y con un precio incluso inferior. Eso sí, entre sus competidores directos, BMW y Mercedes tienen ahora un nuevo espejo en el que mirarse. Hoy por hoy, el A6 e-tron es la berlina eléctrica de referencia en su clase. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

Según las gráficas que proporciona nuestro sonómetro, la unidad de potencia tiene una resonancia acústica extraordinariamente baja hasta el punto de que el rango agudo —10-15 kHz— habitualmente perceptible en muchos coches eléctricos, es inaudible a bordo del A6 e-tron, y os aseguro que no hay nada más molesto que viajar oyendo el agudo zumbido de un motor eléctrico, a veces incluso intencionado. Eso quiere decir que o los motores están bien diseñados, o utilizan componentes de alta calidad, o está muy bien aislado del habitáculo, o todas esas cosas a la vez. Algunos fabricantes ajustan la frecuencia de funcionamiento del motor eléctrico por encima del umbral audible —por encima de los 20 kHz—, aunque esa medida generaría calor, pérdida de eficiencia y su rendimiento sería inestable, algo que también suele ser habitual en eléctricos equipados con baterías LFP de baja calidad, que pierden rendimiento cuando la batería baja a un determinado porcentaje y la capacidad prestacional es claramente distinta en rangos no muy extremos de temperatura. Y es que, si de algo pueden presumir los dos A6 e-tron probados —algo extensible a otros modelos que usan PPE, como el Q6 e-tron— es de ser coches muy eficientes para su potencia, peso y tamaño y, además, de garantizar homogeneidad total de su rendimiento, independientemente de si estamos exigiendo mucho y durante mucho a su sistema de propulsión o de si la batería tiene mucha o poca carga. La diferencia de peso entre las dos carrocerías y versiones que hemos probado—con sus correspondientes baterías— es más baja de lo que esperábamos: solo 85 kilos. No se puede decir que el Sportback e-tron sea un coche lento, pero no es tan ilusionante como cabría esperar. Comparadas con las de la versión TDi de 204 CV, hemos medido aceleraciones más o menos semejantes hasta los 120 km/h, momento en el que el e-tron empieza a cobrar metros de ventaja. El Performance Avant, sin embargo, vuela, está claramente a otro nivel de rapidez, pero lo que le hace “diferente” son las sensaciones al ser claramente más contundente, siendo común en los dos modelos la exquisita suavidad de funcionamiento que proporcionan. Audi A6 e-tron Sportback S Line. Respecto a eléctricos del pasado, ya hoy es tendencia afinar la entrega de potencia de los motores para hacerlos menos bruscos, sobre todo a la hora de poner el coche en movimiento desde parado. Como te digo, siempre vas a sentir al Performance mucho más musculoso y vivo de reacciones, pero si quieres conducir suave, con estos dos A6 podría llevar una copa de cava en el salpicadero sin derramar una gota por lo fácil que se modula la potencia —cierto que la suspensión neumática pone su grano de arena—. En la tabla de mediciones podrás ver diferencias de casi dos segundos de tiempo a favor del Performance en una aceleración media, o de casi un segundo para pasar de 60 a 120 km/h. Parece poco en valor absoluto, pero es muchísimo en valor relativo. Para muchos puede ser una ventaja insignificante a la hora de conducir con normalidad, porque incluso para adelantar en carreteras de doble sentido no sería necesario aprovechar toda la potencia disponible del e-tron de menor potencia. Para quienes miden las prestaciones en sensaciones, además de frías cifras, el Performance está sencillamente a otro nivel. Eficiencia Ultra Según los resultados que hemos obtenido, ni la diferencia de peso, de potencia o el diseño de la carrocería han sido determinantes en el consumo de esta pareja de A6 e-tron. Tras recorridos de prueba prácticamente equivalentes, el acumulado ha sido exactamente el mismo: 19,6 kWh/100. Aunque es una cifra muy baja para este tipo de coche, puede que las autonomías medias resultantes parezcan algo decepcionantes: alrededor de 380 km en el caso del e-tron con la batería de 75,8 kWh y de 480 km en el caso del Performance equipado con la batería de 94,9 kWh, como es habitual, lejos de las cifras oficiales prometidas. Que no te desilusionen esas cifras porque la realidad del coche eléctrico es esa por más que te hayas comprado un automóvil con una megabatería adosada a sus bajos; la diferencia está en el “avituallamiento”, y visto lo visto, e-tron basado en PPE es la mejor garantía para normalizar tus largos viajes. La mayor ventaja de estos dos e-tron es que no tienes que hacer nada especial para gastar poco, no necesitas ser extremadamente meticuloso ni estar pendiente de los modos de conducción específicos para ahorrarte unas décimas a cambio de sacrificar capacidad de respuesta, información en el cuadro o potencia de climatización. Según la tipología de recorridos, y considerando una conducción en la que doy prioridad a alcanzar la velocidad a la que puedo moverme lo más rápidamente posible —dicho de otro modo, podrías tener un pequeño margen de mejora—, las horquillas de consumo en las que me he movido son estas: de 15,5 a 16,5 kWh/100 km en ciudad; de 16,5-17,5 kWh/100 km conduciendo mayoritariamente por vías de circunvalación; entre 18,2-18,6 kWh/100 en carretera de doble sentido con curvas y constantes cambios de ritmo; y de 20,2 a 21,3 kWh en autopista a velocidades legales. Lógicamente, la versión Performance es más interesante para quien realice frecuentemente viajes de largo recorrido, sobre todo si lo hace por carreteras con menor infraestructura de recarga, pero en viajes tipo de, pongamos, medio millar de kilómetros, apostaría a que los dos coches llegarían a destino a la misma hora. Audi A6 e-Tron Avant Performance. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html

Las dos baterías tienen un inicio de carga impresionante incluso cuando no se han preacondicionado previamente: basta un abrir y cerrar de ojos para comprobar que disponemos nuevamente de un buen puñado de kilómetros recargados. Si el cargador es capaz de suministrar tanta potencia como admite la batería, verás valores por encima de los 200 kW hasta prácticamente el 50% de la capacidad total, reduciendo progresivamente la potencia hasta el 80%, momento en el que experimenta la caída más abrupta: de mantenerse aún en 100 kW, baja a 35 kW y seguiría descendiendo progresivamente, algo habitual para prolongar la vida de las celdas. Durante la carga, la temperatura de la batería se estabiliza en 36 grados. Las deceleraciones que hemos conseguido a través de freno regenerativo son de 1,82 m/sg² en modo "One Pedal", 1,30 y 0,80 m/s² en los modos 2 y 1 de las levas, respectivamente, y 0,22 cuando anulamos la regeneración. Adicionalmente, hay un modo predictivo que retiene entre 0 —teórico, ya que es un valor que no podemos medir— y 1,5 m/sg,² según condiciones de circulación, trazado o proximidad al vehículo precedente, y cuyo funcionamiento me ha parecido siempre acertado y progresivo. Audi estima que en el 95 por ciento de las situaciones de tráfico real se podría disminuir la velocidad sin necesidad de tocar el freno — en el modo de máxima recuperación hemos medido sólo 160 metros para pasar de 100 a 50 km/h—, pero sorprende la poca pérdida de velocidad que se produce cuando dejamos al A6 e-tron "a vela" con la recuperación de energía anulada: en este caso, es capaz de recorrer en llano hasta 1.700 metros para reducir la velocidad en el mismo rango que antes, espacio o tiempo que podemos aprovechar para mover las articulaciones del pie. Plazas traseras del Audi A6 e-tron Sportback S Line. La plataforma PPE también introduce mejoras en la respuesta del pedal de freno para que, incluso cuando el sistema aplica frenada hidráulica, las características de deceleración y tacto de pedal sean siempre uniformes, aunque las ayudas a la conducción proporcionan en ocasiones artefactos o situaciones incómodas: por ejemplo, cuando llevamos el pie ligeramente apoyado en el freno y el sistema de proximidad detecta un vehículo delante de nosotros —sin existir ningún tipo de riesgo—, efectúa por su propia cuenta un pequeño golpe de freno —seco, pero que dura milisegundos— que hace que sea más difícil modular la frenada. No lo puedo asegurar a ciencia cierta, pero es muy posible que sea una función que se pueda desconectar desde el menú de seguridad del sistema multimedia, porque mientras que en el Sportback se producía constantemente este fenómeno al conducir en tráfico urbano, en el Avant no llegué a apreciarlo en ningún momento. Tampoco me ha ocurrido este fenómeno conduciendo la nueva versión Diésel basada en la nueva PPC. Por cierto, hablando de capacidad de frenada, una distancia de poco más de 70 m para detener completamente más de dos toneladas de coche desde 140 km/h demuestran calidad y consistencia —el Avant Performance ha requerido 5 metros más en el mismo ejercicio—, aunque cuando el control de estabilidad los pone a prueba se puede percibir en el habitáculo algún que otro ruido “electrónico”. Entre liebres y galgos Las dos motorizaciones disponen de cinco modos de conducción. Son estos: Comfort, Dynamic, Balanced, Efficiency y Efficiency Plus. Balanced es un modo realmente perfecto para todo. Los dos últimos reducen la altura de la carrocería a alta velocidad — en el caso de haber equipado la suspensión neumática— y anulan el climatizador, minimizan la información y el brillo del cuadro de instrumentos e incluso pueden llegar a reducir la intensidad de las luces. Dynamic, por su parte, añade sal y pimienta en la respuesta al acelerador, la dirección y sobre todo, la firmeza de suspensión, pero conservando una asombrosa calidad de rodadura. Cámaras en los retrovisores del Audi A6 e-Tron Avant Performance. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/dos-nuevos-audi-a6-e-tron-en-duelo-carroceria-interesa-cual-es-su-mejor-version-electrica_315858_102.html