Ocio

Toda la información y fotos del regreso del GWM a Europa GWM está de vuelta y con lección aprendida. En verano de 2026 empiezan a vender su primer coche, el ORA 5, un SUV multienergía con vocación familiar, buena calidad y confort que probablemente será uno de los coches más baratos de su categoría. Nos subimos al ORA 5, el primer SUV de GWM que se venderá en nuestro mercado. Os dejamos fotos aquí de los nuevos modelos del fabricante chino y, si quieres conocer toda su información, entra en esta novedad. FUENTE: https://www.autopista.es/toda-informacion-fotos-regreso-gwm-europa-primeras-impresiones-ora-5-primer-suv-venderan-en-nuestro-mercado_72766_113/15004098.html . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Toda la información y fotos del regreso del GWM a Europa GWM está de vuelta y con lección aprendida. En verano de 2026 empiezan a vender su primer coche, el ORA 5, un SUV multienergía con vocación familiar, buena calidad y confort que probablemente será uno de los coches más baratos de su categoría. Nos subimos al ORA 5, el primer SUV de GWM que se venderá en nuestro mercado. Os dejamos fotos aquí de los nuevos modelos del fabricante chino y, si quieres conocer toda su información, entra en esta novedad. FUENTE: https://www.autopista.es/toda-informacion-fotos-regreso-gwm-europa-primeras-impresiones-ora-5-primer-suv-venderan-en-nuestro-mercado_72766_113/15004098.html .

Toda la información y fotos del regreso del GWM a Europa GWM está de vuelta y con lección aprendida. En verano de 2026 empiezan a vender su primer coche, el ORA 5, un SUV multienergía con vocación familiar, buena calidad y confort que probablemente será uno de los coches más baratos de su categoría. Nos subimos al ORA 5, el primer SUV de GWM que se venderá en nuestro mercado. Os dejamos fotos aquí de los nuevos modelos del fabricante chino y, si quieres conocer toda su información, entra en esta novedad. FUENTE: https://www.autopista.es/toda-informacion-fotos-regreso-gwm-europa-primeras-impresiones-ora-5-primer-suv-venderan-en-nuestro-mercado_72766_113/15004098.html . . . . . . . . . . . .

En consecuencia, es probable que el modelo renovado marque un nuevo comienzo para la gama, no solo en el aspecto técnico, sino también en el estratégico. No obstante, es poco probable que el «Escarabajo chino» llegue a Europa, aunque, en caso de hacerlo, España e Italia serían sus primeros mercados, ya que GWM ya ha declarado que sus operaciones tendrán prioridad en estos dos mercados. GWM Ora Ballet Cat. En definitiva, una mayor potencia, una velocidad punta más elevada y un nuevo nombre de modelo buscan dar un nuevo impulso al Ora Ballet Cat. Sin embargo, GWM mantiene deliberadamente su distintivo diseño retro inspirado en el Beetle. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/gwm-relanza-clon-electrico-beetle-diseno-retro-tecnologia-escarabajo-chino_329775_102.html

Escarabajo eléctrico con 204 CV Visualmente, el modelo de cinco puertas, de aproximadamente 4,40 metros de longitud, se mantiene fiel a su diseño anterior. Los faros redondos, los guardabarros de líneas marcadas, el parabrisas inclinado y la línea del techo descendente siguen estando claramente inspirados en el clásico Volkswagen Beetle. Las dimensiones también permanecen inalteradas: 4,40 metros de largo, 1,85 metros de ancho, 1,68 m de alto y una distancia entre ejes de 2,75 metros. Sin embargo, bajo la carrocería hay cambios notables. El motor eléctrico ofrecerá ahora 150 kW (204 CV) en lugar de los 126 kW (171 CV) anteriores. Asimismo, la velocidad máxima aumenta de 155 a 180 km/h. La energía sigue proviniendo de una batería de fosfato de hierro y litio (LFP) de SVOLT, una filial de GWM. No obstante, el fabricante aún no ha revelado detalles sobre la capacidad de la batería ni la autonomía. Interior del GWM Ora Ballet Cat. Dirigido a las compradoras El Ora Ballet Cat original se lanzó en China en 2022 y, desde el principio, adoptó un posicionamiento inusual como modelo de estilo de vida con estética retro. Aunque el vehículo llamó la atención por sus características de confort diseñadas específicamente para las compradoras, no cumplió con las expectativas de ventas. Desde su lanzamiento al mercado, solo se han entregado unas 8.500 unidades en China. El posible cambio de nombre a Ora 6 supone un paso más en el alejamiento de GWM de sus anteriores denominaciones de modelos con el sufijo «Cat». El Ora Good Cat ya se comercializa como Ora 5 en muchos mercados de exportación, y está previsto que otros modelos adopten nomenclaturas numéricas en el futuro. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/gwm-relanza-clon-electrico-beetle-diseno-retro-tecnologia-escarabajo-chino_329775_102.html

15 de julio de 2026 GWM relanza un clon eléctrico del Beetle: diseño retro y tecnología del Escarabajo chino Un inusual coche eléctrico está a punto de regresar al mercado. Hablamos, cómo no, del mítico Escarabajo. Eso sí, por su nueva tecnología y nombre, su futuro es muy diferente. Te desvelamos el nuevo GWM Ora Ballet Cat. GWM relanza un clon eléctrico del Beetle, diseño retro y tecnología del Escarabajo chino GWM vuelve a Europa con una ofensiva pensada para entrar en el mercado de masas, con producto multienergía, una red propia y nuevos SUV de volumen, entre ellos, el ORA 5 que ya hemos tenido ocasión de conducir y que será su primer gran examen ante el comprador europeo. Sin embargo, mientras inicia su estreno en el Viejo Continente, este fabricante chino sigue sorprendiendo al mercado en su continente natal. Sí, porque Great Wall Motor (GWM) acaba de anunciar que renueva el Ora Ballet Cat para el mercado chino. Este coche eléctrico, cuyo diseño retro recuerda inconfundiblemente al clásico VW Beetle, recibe una actualización técnica que mejora su rendimiento. Además, es posible que en el futuro se comercialice como Ora 6, en consonancia con la nueva estrategia de nomenclatura de la marca y, quién sabe, quizá ya implantada por entonces en Europa pueda incluso traer a nuestro mercado este modelo. GWM Ora Ballet Cat. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/gwm-relanza-clon-electrico-beetle-diseno-retro-tecnologia-escarabajo-chino_329775_102.html

La OCU ha justificado su estudio desvelando que “las diferencias entre combustibles son mínimas y no guardan relación con el precio. En España, el crudo se refina en ocho plantas y se distribuye por oleoductos y centros logísticos, lo que garantiza una calidad homogénea. Las únicas diferencias entre las distintas estaciones de servicio son los aditivos que usa cada marca, cuya influencia en el rendimiento o el motor es muy difícil de comprobar”. Origen del combustible y de los aditivos en España Desde la organización prosiguen asegurando que “toda la gasolina y el gasóleo que se suministra en España, así como los productos derivados del petróleo, se producen en las refinerías y actualmente hay solo 9 en España, cada una principalmente abasteciendo a las estaciones de servicio de una zona”. Por tanto, y como conclusión, “los combustibles de base que cada refinería suministra y distribuye cada día son idénticos, independientemente de a la marca de gasolinera a la que posteriormente vaya”. Y, respecto a los aditivos, que las gasolineras low cost llevan tiempo asegurando que su intervención sobre la calidad de los combustibles es muy limitada, la OCU también confirma que “en muchos casos es la propia compañía distribuidora que se encarga de transportar y almacenar los combustibles en España, Exolum (antigua Compañía de Logística de Hidrocarburos -CLH-), la que añade directamente los aditivos en la propia refinería a la marca que lo desee”. Estos aditivos comunes suelen ser los “básicos” HQ300 y HQ400, que sirven generalmente para mantener más limpios los inyectores, impedir los depósitos de combustible, proteger de la corrosión, disminuir la formación de espuma y, en el caso del diésel, también de facilitar la ignición del gasóleo mejorando el índice de cetano. Es decir, es falso que los combustibles de gasolineras low cost no lleven aditivos, ya que la mayoría sí los presenta ya incluso desde que salen de la propia refinería. La OCU recomienda repostar siempre que se pueda en la gasolinera con los precios más bajos. Miles de kilómetros no observan tampoco perjuicio en los coches El estudio de la OCU viene así a respaldar el uso de combustibles low cost, una afirmación compartida con otros estudios llevados a cabo en Europa como, por ejemplo, con el estudio realizado ya directamente en coches por la asociación de consumidores Deco de Portugal. Tratando de demostrar el efecto de repostar sobre los coches gasóleo premium, gasóleo normal de una estación convencional o gasóleo low cost, su informe concluyó que, “tras miles de kilómetros recorridos, no encontramos diferencias apreciables. Para disminuir el consumo, lo fundamental es elegir un coche de bajo consumo y hacer una conducción eficiente”. Donde sí se encontraron diferencias, en cambio, fue en los precios, con ahorros medios en coches diésel de hasta 10,50 euros por llenado completo de repostaje en una gasolinera low cost, y de hasta 9,10 euros en el caso de la gasolina. Ahora, decides tú… y tu bolsillo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/uso-ya-masivo-gasolineras-low-cost-perjudica-su-combustible-nuevas-pruebas-miden_329773_102.html

Ante esta realidad, y teniendo en cuenta que con el aumento de tensión en Oriente Próximo y el final de la mayoría de bonificaciones del Gobierno los precios están volviendo a escalar, con el diésel ya situado de media en España en los 1,589 € por litro y con la gasolina a 1,568 €, la pregunta hoy a resolver era evidente: ¿son igual de buenos los combustibles de las gasolineras low cost? ¿Pueden perjudicar a nuestro coche con sus continuos repostajes? La OCU mide 7 parámetros de calidad en combustibles, sin observar diferencias Para resolver este eterno dilema, la OCU realizó un análisis de hasta 7 parámetros de calidad en combustibles, tanto de gasolina 95 como de diésel convencional, de hasta 40 estaciones de servicio de todo tipo para responder, por fin, a la gran duda de los conductores y concluir con eternos dilemas o aseveraciones puramente teóricas. ¿Y cuáles han sido las conclusiones? El análisis de la calidad de los carburantes ha concluido así que todas las muestras estudiadas cumplen con los requisitos establecidos por la normativa europea (EN 228 para gasolina y EN 590 para gasóleo), recogida en el Real Decreto 1088-2010, “sin observarse”, según la publicación de la OCU, “diferencias significativas de calidad en los hasta 7 parámetros analizados en función del tipo de cadena; aunque sí (y en este caso muy llamativas), en el precio”. Recomendando por tanto de inicio que el consumidor no debería de dudar en elegir siempre que sea posible las gasolineras más baratas, la OCU asegura que, para sus mediciones, por ejemplo en la calidad de la gasolina 95, ha tenido en cuenta “los parámetros de azufre, densidad, presión de vapor, evaporado, punto final de ebullición y apariencia”, confirmando que “no se demuestra relación entre la calidad de los combustibles y el tipo de cadena o gasolinera”. Un estudio de la OCU confirma que no hay diferencias apreciables en la calidad de los combustibles de las distintas gasolineras. Desmontada la creencia que repostar en gasolineras low cost perjudica a los coches Para el diésel, la organización analizó “los parámetros de azufre, densidad, punto de inflamación, punto de obstrucción de filtro frío, agua, porcentaje recuperado y apariencia”, confirmando igualmente que “ninguna muestra supera los límites legales, aunque algunas se sitúan cerca de ellos. Además, no se detectó relación entre la calidad y el tipo de cadena —grande, mediana o low cost—, lo que desmonta la creencia de que repostar en estaciones económicas perjudica al vehículo”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/uso-ya-masivo-gasolineras-low-cost-perjudica-su-combustible-nuevas-pruebas-miden_329773_102.html

15 de julio de 2026 Ante el uso ya masivo de gasolineras low cost, ¿perjudica su combustible? Nuevas pruebas lo miden Con la volatilidad y el alto precio de los combustibles durante el último año, ya no hay excusa: las gasolineras low cost se han impuesto en el mercado. Sin embargo, repostar a diario en ellas, ¿es bueno para nuestro coche? La OCU, por fin, mide la calidad de sus carburantes y tenemos la respuesta. Ante el uso ya masivo de gasolineras low cost, perjudica su combustible, nuevas pruebas lo miden Nada menos que el 85% de los conductores asegura ya haber repostado alguna vez en una gasolinera low cost, con el 46,6%, casi la mitad del total, asegurando ya que es su primera opción a diario, una cifra que ha subido hasta 7 puntos en solo dos años. Apenas un 15% reconoce hoy no haberlas utilizado nunca y el 71,6 por ciento afirma que el precio es hoy ya el factor determinante en la decisión de repostar. Estas son las principales conclusiones del último Estudio sobre Hábitos de Consumo de Combustible en España 2026. Y es que, si la volatilidad de los precios de los carburantes ya impulsaba el crecimiento de unas gasolineras low cost que proporcionan ahorros de precio de hasta el 30% respecto a las estaciones de servicio convencionales, la Guerra en el Golfo Pérsico ha terminado por disparar su uso. Los consumidores aseguran ya además por un ahorro de entre solo 5 y 10 céntimos de euro por litro mayoritariamente cambiarían de gasolinera y hoy comprobamos cómo, por ejemplo, entre una gasolinera de Alcampo, de BonÁrea o de Ballenoil hay entre 15 y 20 céntimos de diferencia por litro respecto a una de Moeve, Repsol o BP. La diferencia hoy entre las gasolineras low cost y las convencionales siguen siendo de entre 15 y 20 céntimos de euro por litro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/uso-ya-masivo-gasolineras-low-cost-perjudica-su-combustible-nuevas-pruebas-miden_329773_102.html

Entonces, ¿por qué preocupa tanto la etiqueta? Porque, aunque el distintivo no cambie, las normas de acceso a las ciudades sí pueden hacerlo... y ya lo están haciendo, de hecho. Las Zonas de Bajas Emisiones ya forman parte del día a día de muchas ciudades españolas y es previsible que sus condiciones evolucionen con el paso de los años. Esto significa que dos conductores con la misma etiqueta pueden encontrarse con reglas distintas según el municipio al que accedan. Por ese motivo, antes de comprar un coche conviene pensar no solo en el consumo o el precio, sino también en el uso que va a tener durante los próximos años. Los coches con etiqueta ECO se han convertido en una de las mejores opciones de compra, por su gran relación entre precio y beneficios. ¿Qué etiqueta conviene elegir si vas a comprar coche? La respuesta depende del tipo de uso. Si realizas trayectos principalmente urbanos y quieres mantener la máxima libertad de circulación durante más tiempo, las opciones CERO y ECO siguen siendo las más interesantes. Si haces muchos kilómetros por carretera y apenas entras en grandes ciudades, un vehículo con etiqueta C puede seguir siendo una compra perfectamente razonable, especialmente en el mercado de ocasión. En cambio, quienes estén pensando en adquirir un vehículo con etiqueta B deberían valorar cuidadosamente dónde circulan habitualmente, ya que es la categoría con más posibilidades de verse afectada por futuras restricciones locales. El error que cometen muchos compradores Uno de los errores más frecuentes consiste en elegir un coche pensando únicamente en la etiqueta. La clasificación ambiental es importante, pero no debería ser el único criterio de compra. También conviene analizar aspectos como: El coste de mantenimiento. El consumo real. La fiabilidad del motor. La disponibilidad de servicio técnico. El precio del seguro. El valor de reventa. Un coche con etiqueta ECO poco fiable puede acabar siendo una peor compra que otro con etiqueta C y un historial mecánico excelente. La etiqueta seguirá siendo decisiva Todo apunta a que las etiquetas medioambientales continuarán siendo una referencia para la movilidad en España durante los próximos años. Más allá de posibles revisiones futuras, su influencia sobre el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones, las políticas municipales y el mercado de segunda mano seguirá siendo determinante. Por eso, antes de cambiar de coche conviene mirar más allá de la potencia o el diseño. Elegir la etiqueta adecuada puede influir no solo en dónde podrás circular, sino también en cuánto valdrá tu vehículo dentro de unos años. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/etiquetas-medioambientales-dgt-todo-conductor-debe-saber-ya-antes-comprar-coche_329796_102.html

Etiqueta ECO Probablemente es la más buscada por muchos compradores hoy debido a su buena relación en precio/beneficios. La llevan ya: Híbridos convencionales (HEV). Híbridos ligeros (MHEV). Algunos vehículos propulsados por gas (GLP o GNC) que cumplen los requisitos establecidos. La etiqueta ECO ofrece un buen equilibrio entre precio, consumo y libertad de circulación, por lo que sigue siendo una de las opciones más interesantes para quienes utilizan el coche a diario. Etiqueta C Corresponde a vehículos de gasolina y diésel que cumplen determinadas normas europeas de emisiones. Aunque todavía permiten circular con normalidad en la mayor parte del país, algunas ciudades están endureciendo progresivamente las restricciones para estos vehículos en determinadas zonas. La tienen estos vehículos: Los turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 (Euro 4, Euro 5 y Euro 6). Los turismos y furgonetas ligeras diésel a partir de septiembre de 2015 (Euro 6). Los vehículos con más de 8 plazas, sin incluir al conductor, y los de transporte de mercancías que cumplan con la normativa de emisiones Euro 6, es decir, que estén matriculados desde 2014, ya sean gasolina o diésel. Los coches con etiqueta C, como los B, ya empiezan a sufrir las primeras limitaciones de circulación en las Zonas de Bajas Emisiones. Etiqueta B Es el distintivo que identifica a los vehículos más antiguos dentro de los que aún cuentan con clasificación ambiental. En muchas ciudades todavía pueden circular sin problemas, pero su situación estás siendo ya la primera en verse afectada por restricciones de acceso a determinadas áreas urbanas. Estos son los coches que la llevan: Los turismos y furgonetas ligeras de gasolina a partir de enero de 2001. Turismos y furgonetas ligeras diésel a partir de 2006. Vehículos de más de 8 plazas y transporte de mercancías, tanto gasolina como diésel, cuya fecha de matriculación sea a partir de 2006. ¿Van a cambiar las etiquetas próximamente? Esta es, probablemente, la pregunta más repetida durante los últimos meses. La respuesta es que no se ha aprobado ningún cambio en el sistema de distintivos ambientales. Aunque existen estudios y debates sobre una posible revisión para adaptarlo a las nuevas tecnologías y a futuras normativas de emisiones, las categorías actuales siguen vigentes. La propia DGT contemplaba estudiar una actualización del sistema durante 2026, pero finalmente parece haberse descartado y eso no implicará cambios inmediatos para los conductores. Por eso conviene desconfiar de titulares que anuncian que determinados coches "perderán su etiqueta" de forma inminente. A día de hoy, no existe una modificación aprobada que obligue a sustituir los distintivos actuales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/etiquetas-medioambientales-dgt-todo-conductor-debe-saber-ya-antes-comprar-coche_329796_102.html

15 de julio de 2026 Etiquetas medioambientales de la DGT: lo que todo conductor debe saber ya antes de comprar un coche Antes de comprar un coche en los próximos meses, hay un detalle que puede marcar la diferencia: la etiqueta de la DGT influirá más de lo que imaginas. Y es que no es ya solo una pegatina: puede condicionar dónde circulas, cuánto vale tu coche y qué modelo te interesa adquirir. Etiquetas medioambientales de la DGT, lo que todo conductor debe saber ya antes de comprar un coche Durante los últimos años, pocos asuntos han generado tantas dudas entre los conductores españoles como las etiquetas medioambientales de la DGT. Cada cierto tiempo aparecen rumores sobre posibles cambios (algunos incluso alentados desde el propio Ministerio del Interior), nuevas categorías o vehículos que podrían perder su distintivo, provocando una gran incertidumbre entre quienes están pensando en comprar un coche nuevo o de segunda mano. La realidad es bastante más sencilla: a día de hoy, las etiquetas medioambientales siguen siendo las mismas. Sin embargo, eso no significa que hayan perdido importancia. Al contrario, cada vez condicionan más el acceso a las Zonas de Bajas Emisiones, algunos beneficios fiscales e incluso el valor de reventa de muchos vehículos. ¿Qué significan realmente las etiquetas de la DGT? Los distintivos ambientales nacieron con un objetivo claro: clasificar los vehículos según su impacto ambiental para facilitar la gestión del tráfico en episodios de contaminación y aplicar políticas de movilidad sostenible. Actualmente siguen existiendo cuatro etiquetas: Etiqueta CERO Emisiones Es la más favorable. La reciben, entre otros: Vehículos 100 % eléctricos. Coches de hidrógeno. Híbridos enchufables con suficiente autonomía eléctrica según los criterios vigentes: hoy 40 kilómetros o más. Además de poder acceder a la mayoría de las ZBE, estos vehículos suelen disfrutar de ventajas como descuentos en aparcamientos regulados o beneficios fiscales, dependiendo de cada municipio. Los coches etiqueta 0 de la DGT no tienen de momento ninguna restricción de uso y, en cambio, sí tienen importantes ventajas fiscales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/etiquetas-medioambientales-dgt-todo-conductor-debe-saber-ya-antes-comprar-coche_329796_102.html

Cómo recurrir una multa por carril bici Revisa la señalización y la ubicación exacta Antes de recurrir, comprueba si la denuncia identifica bien la calle, el punto kilométrico urbano, la matrícula, la hora y la conducta sancionada. Si el carril no estaba señalizado, las marcas eran confusas o había una obra que obligaba a ocuparlo, puedes aportar fotografías, ubicación y cualquier prueba que justifique la maniobra. Carril bici en el Jardín del Turia. Aporta pruebas, no solo una explicación Un recurso basado únicamente en “no vi el carril” suele tener poco recorrido. Funciona mejor demostrar que la señal estaba tapada, que el vehículo no estaba donde indica la denuncia o que existía una autorización de carga y descarga compatible con la zona. Las imágenes con fecha, recibos o justificantes pueden ser relevantes. Ten en cuenta los plazos Como ocurre con otras sanciones de tráfico, pagar con reducción implica renunciar al recurso ordinario. Si crees que la denuncia es incorrecta, conviene revisar antes el expediente y no apurar los plazos. En vías interurbanas, además, la convivencia con ciclistas se conecta con obligaciones generales como respetar los límites de velocidad en autovía, especialmente cuando la maniobra peligrosa se produce fuera de ciudad. Consejos para evitar sanciones en carriles bici La forma más sencilla de evitar multas es no utilizar el carril bici como espacio auxiliar del tráfico. Si necesitas girar, espera a tener visibilidad suficiente y respeta la prioridad de los ciclistas. Si buscas aparcamiento, evita invadir aunque sea parcialmente el carril: una rueda dentro de la zona reservada puede bastar para que el agente denuncie. En zonas de reparto, conviene comprobar si existe una plaza de carga y descarga cercana. La falta de sitio no autoriza a bloquear una vía ciclista. También ayuda anticipar el giro, mirar el retrovisor antes de cruzar el carril y no detenerse en intersecciones donde una bici o un VMP puedan quedar encerrados entre el coche y el bordillo. FAQs sobre multas en carril bici ¿Me pueden multar por pisar un carril bici al girar? Sí, si la maniobra invade una zona reservada y afecta a la prioridad de bicicletas o VMP. No es lo mismo cruzar el carril para entrar en un garaje o girar donde está permitido que circular varios metros por él para avanzar en un atasco. En cualquier caso, debes extremar la precaución, señalizar la maniobra y ceder el paso. Si el giro obliga a un ciclista a frenar de forma brusca, la denuncia puede ser más difícil de defender. ¿Aparcar “un minuto” en el carril bici también se sanciona? Sí. La duración no elimina la infracción si el vehículo bloquea el paso. Aunque el conductor esté dentro, parar o estacionar en una vía ciclista puede generar multa y, si crea un obstáculo claro, incluso retirada con grúa. La clave no es si el coche está parado poco tiempo, sino si ocupa un espacio reservado y obliga a bicicletas o VMP a salir a la calzada general, con el riesgo que eso supone. ¿La multa por carril bici quita puntos del carnet? Normalmente no, cuando se trata solo de estacionar o circular indebidamente por una vía reservada y la denuncia se tramita como infracción municipal. Puede haber pérdida de puntos si la conducta se encuadra en otra infracción más grave, por ejemplo conducción temeraria, uso del móvil, adelantamiento peligroso o desobediencia a una señal. Por eso conviene leer la notificación completa y no quedarse solo con el importe. ¿Puede denunciarme una cámara por invadir un carril bici? Sí, siempre que el ayuntamiento cuente con sistemas de control autorizados o la infracción quede registrada por agentes de movilidad. La denuncia debe identificar el vehículo, el lugar y la conducta sancionada. Si recibes una notificación basada en imagen, revisa si se ve con claridad la matrícula, si el punto coincide con la calle indicada y si realmente aparece una ocupación del carril bici, parada o estacionamiento indebido. ¿Puedo recurrir si el carril bici estaba mal señalizado? Sí. La falta de señalización clara, obras, marcas viales deterioradas o una indicación contradictoria pueden servir como argumento. Lo importante es aportar pruebas objetivas: fotos del tramo, ubicación exacta, fecha, hora y cualquier elemento que demuestre que la infracción no era evidente o que la maniobra estaba justificada por una circunstancia puntual. Un recurso genérico tiene menos opciones que uno documentado. La multa por circular o aparcar en un carril bici no depende solo de cuánto tiempo se ocupe la vía, sino del riesgo generado y de la ordenanza aplicable en cada ciudad. Antes de pagar o recurrir, conviene identificar el tipo de carril, revisar la señalización, comprobar el importe y valorar si existen pruebas reales. Para evitar sanciones, la regla práctica es sencilla: no usar el carril bici como atajo, zona de espera o espacio de carga, porque su función es proteger a quienes circulan con menos margen de seguridad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carril-bici-multas-actualizadas-por-circular-aparcar-ecn_329655_102.html

La expansión de la movilidad urbana obliga a revisar también qué vehículos pueden circular por esos espacios. No es lo mismo una bicicleta convencional que una e-bike modificada o un ciclomotor eléctrico. Para evitar confusiones, es clave saber cuándo es obligatorio matricular una bicicleta eléctrica en España, porque esa clasificación condiciona por dónde puede moverse legalmente cada vehículo. Tabla de sanciones habituales en carril bici Conducta Ejemplo habitual Riesgo Sanción orientativa Circular por carril bici Usarlo como atajo en un atasco Alto si hay ciclistas 100-200 € Parar en carril bici Recoger a un pasajero o descargar Medio/alto 80-200 € Aparcar sobre carril bici Dejar el coche ocupando la vía ciclista Alto Hasta 200 € y posible grúa Invadir al girar Pisar el carril sin respetar prioridad Variable Depende de la maniobra Obstaculizar con moto o VMP Estacionar en zona ciclista señalizada Medio Según ordenanza local Circular, parar o aparcar: no es la misma infracción Circular por el carril bici con coche o moto Entrar con un vehículo a motor en un carril bici protegido está prohibido salvo que exista una autorización expresa, una indicación policial o una maniobra inevitable y muy puntual. La excusa de “solo han sido unos metros” no suele servir si el carril está reservado y el conductor lo utiliza como carril adicional para esquivar tráfico. La sanción se agrava cuando la maniobra obliga a frenar a un ciclista, invade un carril en sentido contrario o se produce en una zona escolar, una intersección o un tramo con alta densidad de bicicletas. En esos casos, además del uso indebido del carril, puede apreciarse una conducción negligente o una conducta que compromete a usuarios vulnerables. Parar sobre el carril bici La parada breve tampoco queda automáticamente permitida. Detenerse “un momento” para recoger a alguien, descargar un paquete o esperar a otro vehículo puede bloquear po r completo el paso de ciclistas y patinetes. Aunque el conductor permanezca dentro del coche, la ocupación del carril puede ser sancionable si impide su uso normal. En calles estrechas, la parada en doble fila junto a un carril bici puede tener el mismo efecto que aparcar encima: obliga a los usuarios vulnerables a mezclarse con el tráfico general. Por eso muchas ordenanzas tratan estas maniobras como infracciones específicas de movilidad urbana. Aparcar en un carril bici El estacionamiento es el caso más claro. Si el vehículo queda inmovilizado sobre una vía ciclista, la denuncia suele ser directa y puede terminar también en retirada con grúa si supone un obstáculo. En algunas ciudades, la presencia de cámaras de control o denuncias de agentes de movilidad facilita la sanción aunque el conductor no esté presente. Bicis por un carril. Cuándo puede haber puntos o una sanción más grave La invasión de un carril bici, por sí sola, no siempre implica pérdida de puntos. Lo normal es una multa económica municipal. Ahora bien, si la conducta se combina con adelantamientos peligrosos, uso del móvil, conducción temeraria, desobediencia a una señal o riesgo directo para un ciclista, la denuncia puede tramitarse por una infracción más severa. También conviene distinguir entre sanción urbana y antecedentes del conductor. Una multa municipal por aparcar en un carril bici no suele afectar al saldo de puntos, pero una maniobra que ponga en peligro a un ciclista sí puede acabar vinculada a una infracción de circulación. Si la sanción coincide con un permiso caducado o con otros trámites pendientes, recuerda que puedes renovar el carnet de conducir online y revisar el estado administrativo del permiso. Diferencia entre carril bici, ciclocarril y acera bici Uno de los errores más frecuentes es pensar que toda señal con una bicicleta pintada significa lo mismo. El carril bici suele estar reservado a bicicletas y, en algunas ciudades, a determinados VMP. El ciclocarril, en cambio, suele formar parte de la calzada compartida y marca prioridad ciclista o velocidad limitada, pero no siempre excluye a los coches. La acera bici discurre sobre una zona peatonal o junto a ella, por lo que los conductores de vehículos a motor no pueden ocuparla salvo accesos autorizados muy concretos. Esta diferencia es importante: no todos los espacios ciclistas tienen el mismo régimen, pero todos exigen atención a la señalización vertical, marcas viales y ordenanza local. El contexto urbano también se cruza con restricciones ambientales y zonas de bajas emisiones. Al analizar por dónde puede circular un coche en ciudad, la señalización del carril importa tanto como conocer la clasificación ambiental de la DGT, especialmente en accesos regulados, áreas de prioridad residencial y entornos con cámaras. Qué revisar antes de pagar o recurrir la multa Señalización y tipo de vía ciclista Antes de pagar o recurrir, identifica si se trataba de un carril bici segregado, un ciclocarril compartido, una acera bici o una zona con prioridad ciclista. La defensa cambia mucho si el carril estaba claramente reservado y señalizado o si la marca vial era confusa, estaba deteriorada o quedaba alterada por obras. Conducta denunciada e importe No es lo mismo una denuncia por estacionar encima del carril que una maniobra puntual para entrar en un garaje. Revisa si la notificación habla de circular, parar, estacionar, obstaculizar o poner en peligro a usuarios vulnerables. También comprueba el importe, si existe reducción por pronto pago y si pagar implica renunciar al recurso ordinario. Pruebas y documentación del vehículo Si decides recurrir, aporta pruebas: fotografías de la señalización, ubicación exacta, justificantes de carga y descarga o autorización de acceso si existía. Si el coche es importado, recién comprado o todavía está en trámites, llevar la documentación correcta evita problemas añadidos; es fundamental conocer el proceso para matricular un coche importado en España cuando la identificación administrativa del vehículo todavía genera dudas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carril-bici-multas-actualizadas-por-circular-aparcar-ecn_329655_102.html

14 de julio de 2026 Carril Bici: Las multas actualizadas en 2026 por circular o aparcar Conoce las sanciones por invadir, detenerte o estacionar en vías ciclistas y cómo defenderte ante una denuncia. ¿Cuál es la multa por circular por carril bici? La multa por circular por carril bici no afecta solo a quien invade una vía ciclista con el coche durante varios metros. También puede imponerse por detenerse, aparcar, usar el carril como atajo o bloquearlo durante una carga y descarga. En ciudad, estas infracciones se controlan cada vez más porque el carril bici ya no es un elemento decorativo de la calzada, sino una zona reservada para usuarios vulnerables. La cuantía depende de la ordenanza municipal y de cómo se califique la infracción, pero en la práctica muchas sanciones se mueven entre 80 y 200 euros. Si la maniobra genera peligro, obliga a un ciclista a salir a la calzada o se combina con estacionamiento indebido, la multa puede ser mayor. Por eso conviene diferenciar bien entre carril bici segregado, ciclocarril, acera bici y calles pacificadas antes de pagar o recurrir. ¿Cuánto cuesta la multa por invadir un carril bici? La referencia más habitual para un turismo, una moto o una furgoneta que entra en un carril bici reservado es una sanción municipal de 100 o 200 euros, según la ciudad, la señalización y el riesgo creado. No siempre se trata de una infracción estatal aplicada de forma uniforme en toda España, porque buena parte de la regulación se concreta en las ordenanzas de movilidad de cada ayuntamiento. En una gran ciudad, el agente suele valorar tres elementos: si el carril está físicamente separado, si hay señal vertical u horizontal clara y si la invasión ha afectado a ciclistas o usuarios de VMP. Aparcar sobre una vía ciclista suele castigarse con más claridad que pisarla de forma puntual al girar, pero ambas situaciones pueden acabar en denuncia si no se respeta la prioridad. Carril bici en arcén. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/carril-bici-multas-actualizadas-por-circular-aparcar-ecn_329655_102.html

Por primera vez, calibraciones y pruebas funcionales periódicas a los radares, y más calidad de imagen El Gobierno responde ahora así a esta incertidumbre jurídica con un nuevo decreto que aplica especificaciones técnicas más estrictas, con una nueva normativa que abarca más que la homologación de nuevos dispositivos. Por primera vez, las calibraciones y las pruebas funcionales periódicas también son obligatorias en Italia y todos los sistemas deben calibrarse antes de su puesta en marcha. Posteriormente, se requieren inspecciones técnicas periódicas, que incluirán la comprobación de la función de medición, el hardware y el software, los dispositivos de seguridad y el autodiagnóstico. Si los dispositivos se modifican técnicamente o se les añaden nuevas funciones, se requiere una nueva inspección técnica. Además, el decreto establece, por primera vez, requisitos mínimos uniformes para la calidad de la medición. Los vehículos y las matrículas deben reconocerse con alta fiabilidad, y la velocidad medida debe atribuirse claramente al vehículo correcto. En el futuro también los rostros en las imágenes frontales deberán anonimizarse automáticamente. Hay que recordar que en España la mala calidad de las imágenes mostradas en las denuncias de los radares ya ha provocado la anulación de miles de multas por exceso de velocidad debido a sentencias de tribunales que han llegado a calificar de “lamentable e impresentable” la calidad de las pruebas aportadas por la DGT, por lo que una nueva normativa al estilo de la aprobada en Italia no nos vendría ni mucho menos mal. En España, la DGT está acorralada por las fotografías de sus radares, defectuosas, impresentables y de baja calidad. En Italia se va a regular la calidad. Con esta nueva normativa, obviamente se ha demostrado que no todos los sistemas existentes cumplen con los nuevos requisitos. Los fabricantes de los dispositivos afectados deben presentar documentación adicional y completar el proceso de aprobación correspondiente antes de que las cámaras de velocidad puedan volver a utilizarse. Medida contra la financiación de los presupuestos municipales mediante los radares El ministro de Infraestructuras, Matteo Salvini, ha afirmado que los controles de velocidad deben servir a la seguridad vial y no financiar principalmente los presupuestos municipales. La asociación de víctimas de accidentes de tráfico también ha expresado su apoyo. La asociación de consumidores Codacons ha acogido igualmente con satisfacción la reforma, criticando solo su tardía implementación. En definitiva, con este nuevo decreto, Italia introduce por primera vez en Europa un conjunto uniforme de normas muy estrictas para los dispositivos de medición de velocidad. Además de la homologación, la calibración, las pruebas de funcionamiento y el cumplimiento de las normas técnicas mínimas serán ahora obligatorias. Asimismo, la nueva normativa pretende poner fin a la prolongada controversia sobre la legalidad de muchas mediciones de velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-instalacion-indiscriminada-radares-nueva-ley-europea-desactiva-ya-850-radares_329719_102.html

14 de julio de 2026 Fin a la instalación indiscriminada de radares: la nueva ley europea que desactiva ya 850 radares No todo vale y no de cualquier forma. Por primera vez, una ley en Europa obliga a realizar calibraciones, pruebas funcionales e inspecciones técnicas periódicas a los radares, además de exigirles unos requisitos mínimos uniformes de calidad, llevando ya en Italia a la desactivación de hasta 850 radares desde el 12 de julio. Fin a la instalación indiscriminada de radares, la nueva ley europea que desactiva ya 850 radares Mientras en España la quinta edición del Observatorio de radares publicado por Coyote vuelve a alertar del aumento de radares en nuestras carreteras, que ya registran 3.621 dispositivos y un aumento del 37% en solo 5 años, en Italia cada vez hay menos. Aun así, sigue habiendo muchos, ya que ha sido históricamente el país con más densidad de radares de Europa, llegando a contabilizar en los últimos años hasta 11.248 cinemómetros y más de 1.700 millones de euros recaudados al año en multas. Italia reduce drásticamente su número de radares Italia, ante esta realidad, ha dicho basta y ha iniciado una nueva política de instalación de radares, que está llevando al país a reducir drásticamente su número. Si hace justo un año ya te contamos que el ministro de Transportes, Matteo Salvini, promovió una nueva ley para poner fin al uso de radares “solo para recaudar dinero y acosar a los ciudadanos”, prohibiendo ya directamente la instalación de radares camuflados sin avisar y obligando a que todos se señalicen y anuncien obligatoriamente, acabando con la táctica de ocultar y esconder aparatos de control de velocidad, ahora el Gobierno italiano lanza un nuevo decreto que endurece los requisitos de instalación y calidad de los radares, instando a eliminar cientos de dispositivos. Y es que, desde hace dos días, en concreto desde el 12 de julio, hasta 850 radares fijos en Italia están fuera de servicio con la estandarización de la concesión de licencias para los dispositivos de medición de velocidad, aprobada por primera vez por el Ministerio de Infraestructuras. Este nuevo decreto ha prohibido así su uso estableciendo nuevos requisitos mucho más estrictos y exigentes en las carreteras. Italia da inicio a una nueva política mucho más exigente en la instalación de radares y fiabilidad de los sistemas de control de velocidad. La reforma se ha originado en Italia a raíz de varias sentencias emitidas por el Tribunal de Casación, el máximo tribunal civil y penal del país, que han llegado a aclarar reiteradamente que, si bien numerosos dispositivos de medición habían recibido la aprobación ministerial, carecían de la homologación legalmente requerida, acusando a las autoridades de instalar radares de manera indiscriminada y sin garantías legales. Esta situación estaba provocando la impugnación de numerosas multas y varios municipios incluso llegaron a desactivar preventivamente sus radares de velocidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-instalacion-indiscriminada-radares-nueva-ley-europea-desactiva-ya-850-radares_329719_102.html

La multa asocia el riesgo que genera el desplazamiento de un vehículo sin la ITV, no parado Aunque la DGT viene sosteniendo con el paso de los años que la obligación de tener la ITV vigente es permanente para cualquier vehículo matriculado, la nueva resolución judicial matiza que la sanción solo se puede aplicar cuando el vehículo está en movimiento al entender que “la conducta sancionada no encaja con el supuesto previsto en la normativa de tráfico”. El argumento legal se basa en que el texto de la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial asocia la multa al riesgo que genera el desplazamiento de un vehículo sin la revisión técnica superada. Por tanto, el magistrado considera que, al estar en este caso el coche aparcado y sin conductor, dicho riesgo no existe y la denuncia no procede. El dictamen concluye que sancionar un vehículo inmóvil carece de cobertura legal al no estar expresamente previsto en la norma y el principio de tipicidad recogido por la Constitución impide castigar conductas que la ley no describe de forma clara como infracción. Inspección obligatoria a un vehículo en una estación española de ITV. Cómo recurrir una multa por no tener la ITV si está el coche aparcado Ahora bien, ¿cómo puede recurrir la multa el propietario de un vehículo sancionado por no tener la ITV estando el coche aparcado? Para ello, lo fundamental de inicio es no abonar la multa con la reducción por pronto pago, ya que hacerlo implica renunciar al derecho de presentar alegaciones. Desde ahí, habría que redactar un escrito de alegaciones ante la jefatura de tráfico correspondiente en un plazo de 20 días naturales, invocando el principio de tipicidad y la sentencia por ejemplo de Oviedo. Los abogados expertos aseguran que es también crucial aportar pruebas que demuestren que el vehículo realmente está inmóvil y no en uso ni circulación. Para ello, se pueden adjuntar imágenes o el propio boletín de denuncia donde conste que el coche se encontraba estacionado en una calle y sin conductor al volante. Veremos si en el futuro la DGT se pronuncia al respecto para tratar de que la normativa quede más clara y evidente. Hoy no lo parece. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/justicia-falla-contra-dgt-ley-itv-puede-cambiar-en-espana-con-menos-inspecciones_329729_102.html

Una sentencia anula otra multa por no tener la ITV un coche aparcado Y es que un Juzgado de Oviedo, en concreto el de lo Contencioso-Administrativo número 3, ha vuelto a anular una multa impuesta a un vehículo con la ITV caducada y que no circulaba, confirmando que “la conducta sancionada no encaja con el supuesto previsto en la normativa de tráfico" y considerando que “la ley de tráfico española sanciona el acto de circular sin la inspección en vigor, pero no el hecho de tener el vehículo aparcado en la vía pública, aunque la ITV no esté al día”, en palabras del magistrado Miguel Ángel Carbajosa. Y decimos que un juzgado ha vuelto de nuevo a anular una multa por este motivo, porque, evidentemente, no es una sentencia que sea ni mucho menos pionera. Desde hace más de 10 años hemos conocido ya diversos dictámenes en términos similares. En 2021, por ejemplo, el Juzgado de lo Contencioso-Administrativo número 33 de Madrid ya falló a favor de un conductor al desestimar una multa que se le había impuesto por tener aparcado su vehículo en la calle sin la ITV en regla, mientras que en 2023, también en Madrid, otro tribunal aceptó un recurso por el mismo motivo presentado por Automovilistas Europeos Asociados (AEA), anulando otra sanción al considerar que “el motivo de sanción está constituido por el hecho de circular, no por el incumplimiento de someter el vehículo a la ITV de forma periódica”. No crea jurisprudencia, pero se podrán recurrir e impugnar este tipo de sanciones Esta nueva sentencia es verdad que no crea tampoco jurisprudencia, ya que los juzgados de lo contencioso no tienen esa capacidad vinculante. Pero también lo es que el fallo se convierte en un sólido precedente jurídico, que abre la puerta a que otros conductores puedan recurrir sanciones similares si su vehículo no estaba en movimiento y que ya ha demostrado en otros casos, como en distintas multas de radares o aparcamiento, que permite a otros ciudadanos a impugnar con éxito sanciones idénticas que hayan sido anuladas. Una nueva sentencia considera que la DGT no puede sancionar a un vehículo por tener la ITV caducada si no está en circulación. Pero, ¿cuál es ahora la justificación del tribunal asturiano para volver a fallar en contra de una norma que la DGT lleva aplicando décadas? La clave del nuevo fallo reside un caso que arranca con una denuncia formulada contra una furgoneta que se encontraba aparcada en la vía pública con la ITV caducada y el propietario decidió recurrir la sanción al asegurar que el vehículo no estaba circulando. Según el juez, multar al propietario en estas circunstancias vulnera el principio de legalidad y tipicidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/justicia-falla-contra-dgt-ley-itv-puede-cambiar-en-espana-con-menos-inspecciones_329729_102.html

14 de julio de 2026 La Justicia falla contra la DGT: la ley de la ITV puede cambiar en España, con menos inspecciones Una nueva sentencia, y ya van varias, anula una multa de ITV en España y confirma que no todos los vehículos matriculados tienen que pasar la inspección obligatoria. Algunas sanciones, comúnmente impuestas por la DGT, pueden ser ilegales si se recurren. ¿Cambiará la normativa? La Justicia falla contra la DGT, la ley de la ITV puede cambiar en España, con menos inspecciones La DGT siempre ha sido dura y tajante. Cualquier vehículo matriculado, aunque esté aparcado y no se mueva, debe tener la ITV en regla. De hecho, en la última década el máximo organismo de tráfico ha estrenado incluso un sistema para detectar a todos aquellos coches que no pasan la ITV y, mediante el programa informático ITICI (Intercambio Telemático de la Inspección Técnica de Vehículos), cruza los datos de las inspecciones con los de la DGT. Con estos datos, la DGT ha ido, incluso por carta, alertando y notificando a millones de titulares de vehículos la obligación de someter sus vehículos a la inspección técnica, independientemente si estaban o no en circulación. La multa, tipificada en los códigos de la DGT con 200 euros de sanción económica, ha sido habitual así en la lucha contra el absentismo en las ITV, que se calcula en más del 30 por ciento en nuestro país: es decir, más de 3 de cada 10 vehículos obligados a pasar la inspección no se presenta. Sin embargo, nunca se ha discriminado el estado del vehículo… y quizás desde ahora haya que hacerlo. La multa por no tener cualquier vehículo matriculado la ITV en vigor, aunque esté parado, está tipificada por la DGT en 200 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/justicia-falla-contra-dgt-ley-itv-puede-cambiar-en-espana-con-menos-inspecciones_329729_102.html

Más de 3,5 millones de multas podrían anularse en Madrid por ilegalidad de sus Zonas de Bajas Emisiones. A ello se suma un segundo principio jurídico de especial relevancia en materia sancionadora: la aplicación retroactiva de la norma más favorable al ciudadano cuando todavía no existe una resolución firme sobre la sanción. Finalmente, varios juzgados entienden que, al desaparecer la cobertura normativa que delimitaba las zonas restringidas y la señalización asociada a ellas, el Ayuntamiento carecería del respaldo legal suficiente para seguir tramitando este tipo de expedientes sancionadores. AEA reclama paralizar todos los cobros La asociación Automovilistas Europeos Asociados, impulsora de buena parte de las acciones judiciales, sostiene que el Ayuntamiento debería detener inmediatamente todos los procedimientos de cobro y embargo relacionados con estas multas. La organización considera que mantener la recaudación mientras la sentencia firme está pendiente de ejecución podría generar un perjuicio innecesario para miles de ciudadanos que posteriormente tendrían derecho a recuperar las cantidades abonadas. Precisamente ese argumento fue uno de los utilizados para solicitar al TSJM la apertura del procedimiento de ejecución forzosa, con el objetivo de evitar que los afectados tengan que iniciar largos procesos judiciales individuales para defender sus derechos. ¿Qué puede suceder a partir de ahora? La apertura de la pieza de ejecución no implica que todas las multas queden anuladas de manera automática, pero sí representa un paso decisivo en el desarrollo del procedimiento. Durante las próximas semanas, el Ayuntamiento dispondrá del plazo concedido por el TSJM para formular sus alegaciones. Posteriormente, el tribunal deberá decidir cómo se ejecuta exactamente la sentencia firme y qué efectos prácticos tendrá sobre los expedientes sancionadores pendientes o ya tramitados. Ese pronunciamiento será especialmente relevante para determinar si el Consistorio debe revisar de oficio un elevado número de sanciones o si serán los propios afectados quienes deban continuar reclamando individualmente. Nuevas sentencias amenazan con tumbar ya las Zonas de Bajas Emisiones en España. Un conflicto que sigue creciendo La controversia sobre las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid se ha convertido en uno de los mayores desafíos jurídicos para el Gobierno municipal de Madrid. Lo que comenzó como un recurso contra determinados aspectos de la Ordenanza de Movilidad ha evolucionado hasta convertirse en un conflicto con implicaciones económicas, administrativas y políticas de enorme alcance. Mientras la ciudad mantiene sus políticas medioambientales y trabaja en nuevas regulaciones adaptadas al marco legal vigente, la ejecución de la sentencia del TSJM podría marcar un antes y un después en la gestión de las restricciones de tráfico y en el futuro de las sanciones impuestas durante los últimos años. Por el momento, la Justicia continúa estrechando el cerco sobre la actuación municipal y deja abierto un escenario en el que miles de conductores permanecen atentos al desenlace de un procedimiento que podría cambiar el destino de una de las mayores campañas sancionadoras registradas en la capital. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-contra-cuerdas-justicia-impulsa-anulaciones-en-madrid_329747_102.html

14 de julio de 2026 Las Zonas de Bajas Emisiones, contra las cuerdas: la Justicia impulsa las anulaciones en Madrid El Tribunal Superior de Justicia de Madrid abre la vía para ejecutar de forma forzosa la sentencia que declaró nulas las Zonas de Bajas Emisiones, mientras nuevas resoluciones judiciales cuestionan miles de multas impuestas a los conductores. Las Zonas de Bajas Emisiones, contra las cuerdas, la Justicia impulsa las anulaciones en Madrid La batalla judicial por las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) de Madrid entra en una nueva fase que puede tener importantes consecuencias tanto para el Ayuntamiento como para cientos de miles de conductores. El Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM) ha iniciado el procedimiento para ejecutar de forma forzosa la sentencia que anuló parte de la normativa que regulaba estas restricciones al tráfico, una decisión que vuelve a situar en el centro del debate la legalidad de las sanciones impuestas durante los últimos años. La resolución judicial llega después de que la organización Automovilistas Europeos Asociados (AEA) solicitara la ejecución de la sentencia dictada en septiembre de 2024, una vez que el Tribunal Supremo rechazó el recurso de casación presentado por el Ayuntamiento de Madrid. Con este movimiento, el alto tribunal madrileño ha concedido un plazo de veinte días al Consistorio para presentar sus alegaciones antes de decidir cómo debe ejecutarse el fallo. El conflicto no es menor. La decisión puede afectar a millones de expedientes sancionadores relacionados con el acceso a las zonas restringidas de la capital y abrir la puerta a reclamaciones económicas de enorme magnitud. Un nuevo revés para el Ayuntamiento de Madrid Desde que el TSJM declaró nulos varios artículos esenciales de la Ordenanza de Movilidad, el Ayuntamiento de Madrid ha sostenido que los efectos de esa nulidad debían limitarse únicamente a determinadas zonas de especial protección ambiental, concretamente Madrid Distrito Centro y Plaza Elíptica. La Justicia acorrala al Ayuntamiento de Madrid con nuevas sentencias que cuestionan sus multas en las Zonas de Bajas Emisiones. Sin embargo, distintos juzgados de lo Contencioso-Administrativo han ido desmontando progresivamente esa interpretación. Varias sentencias recientes consideran que la anulación de la normativa afecta al conjunto de las Zonas de Bajas Emisiones y no únicamente a esas áreas concretas, lo que supone un importante revés para la estrategia jurídica del Gobierno municipal. Según la interpretación que mantienen estos tribunales, la base legal que sustentaba las sanciones quedó sin efecto tras la anulación de los anexos que delimitaban territorialmente las restricciones de circulación. En consecuencia, numerosas multas podrían carecer del respaldo jurídico necesario para mantenerse vigentes. Más de tres millones de sanciones bajo sospecha Las cifras reflejan la enorme dimensión del problema. Entre la ZBE general de Madrid, Distrito Centro y Plaza Elíptica se acumulan más de 3,4 millones de denuncias formuladas hasta finales de 2025. En términos económicos, el importe potencial supera los 663 millones de euros en sanciones, una cantidad que convierte este procedimiento en uno de los litigios administrativos con mayor impacto económico de los últimos años para a administración municipal. Aunque todavía no existe una decisión definitiva que obligue automáticamente a devolver todas esas cantidades, el avance de las resoluciones judiciales incrementa la presión sobre el Ayuntamiento y mantiene abiertas numerosas reclamaciones presentadas por conductores afectados. Los argumentos que están convenciendo a los jueces Las distintas resoluciones judiciales dictadas hasta ahora coinciden en varios aspectos fundamentales que están marcando el rumbo del conflicto. En primer lugar, los tribunales consideran que la anulación de los anexos que definían el ámbito territorial y el calendario de aplicación de las ZBE deja sin contenido efectivo el artículo de la Ordenanza de Movilidad que regulaba l as restricciones de acceso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/zonas-bajas-emisiones-contra-cuerdas-justicia-impulsa-anulaciones-en-madrid_329747_102.html

Tabla rápida: quién paga la multa y cuándo hay puntos La responsabilidad cambia según quién viaje sin cinturón y si se trata de un adulto, un menor o el propio conductor. Esta tabla resume los supuestos más habituales, aunque siempre conviene comprobar la notificación concreta y el artículo aplicado. Situación Multa orientativa Pérdida de puntos Responsable habitual Conductor sin cinturón 200 euros 4 puntos Conductor Acompañante adulto sin cinturón 200 euros No Acompañante Pasajero trasero adulto sin cinturón 200 euros No Pasajero Menor sin SRI adecuado 200 euros Puede afectar al conductor Conductor Cinturón averiado en una plaza ocupada Puede generar denuncia si se circula así Depende del supuesto Conductor o titular, según el caso Qué revisar antes de pagar o recurrir una multa por cinturón Antes de pagar con descuento o presentar alegaciones, conviene leer la denuncia con calma. En las multas por cinturón no basta con fijarse en el importe: hay que comprobar quién aparece como denunciado, qué plaza ocupaba la persona sin cinturón y si la infracción se atribuye al conductor, al acompañante adulto o a un menor mal sujeto. Identificación del responsable Si el acompañante es mayor de edad, lo normal es que la sanción recaiga sobre esa persona, no sobre quien conduce. En cambio, si viaja un menor sin el sistema de retención adecuado, el conductor puede ser responsable porque tiene la obligación de asegurarse de que el niño viaja correctamente sujeto antes de iniciar la marcha. Importe, puntos y plazo de pago La multa habitual por no usar cinturón es de 200 euros. Cuando el infractor es el conductor, la sanción puede implicar además la retirada de 4 puntos. Si el denunciado es un pasajero adulto, no hay pérdida de puntos porque no está conduciendo. Antes de pagar, revisa también si puedes acogerte al descuento por pronto pago y qué plazo tienes para hacerlo. Casos en los que puede tener sentido recurrir Recurrir puede tener sentido si la denuncia identifica mal al responsable, si atribuye puntos al conductor cuando el infractor era un acompañante adulto, si hay un error en la matrícula, fecha o lugar, o si existe una exención médica debidamente acreditada. En cambio, alegar que el trayecto era corto, que se circulaba por ciudad o que el pasajero iba detrás no suele ser suficiente para anular la sanción. Si el acompañante es mayor de edad, lo normal es que la sanción recaiga sobre esa persona, no sobre quien conduce. Preguntas frecuentes sobre las multas si el acompañante no lleva cinturón ¿Quién paga la multa si el acompañante no lleva cinturón? Si el acompañante es mayor de edad, la multa se dirige normalmente contra esa persona, porque cada ocupante adulto es responsable de utilizar el cinturón en la plaza que ocupa. El conductor no debería perder puntos por un pasajero adulto sin cinturón, aunque sí puede verse obligado a detener el vehículo durante la identificación y la tramitación de la denuncia. ¿El conductor pierde puntos si un pasajero va sin cinturón? No, cuando se trata de un pasajero adulto. La pérdida de puntos se aplica al conductor cuando él mismo no lleva el cinturón o cuando la infracción se relaciona con una responsabilidad directa suya. La situación cambia con menores: si un niño viaja sin sistema de retención infantil adecuado, el conductor puede ser denunciado por no garantizar que el menor viaja correctamente sujeto. ¿La multa cambia si el pasajero va en los asientos traseros? No por el simple hecho de ir detrás. Si la plaza dispone de cinturón, el pasajero debe utilizarlo tanto en carretera como en ciudad. Además, un ocupante trasero sin cinturón no solo se expone a una sanción: en un frenazo o accidente puede salir proyectado y golpear a otros ocupantes, especialmente a quienes viajan delante. ¿Se puede recurrir una multa por cinturón? Sí, pero debe haber un motivo concreto. Puede recurrirse si hay errores de identificación, si se sanciona al conductor por una conducta atribuible a un acompañante adulto, si la denuncia contiene datos incorrectos o si existe una exención médica válida y documentada. Si no hay un argumento sólido, pagar con descuento puede ser más práctico que iniciar un recurso con pocas opciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-por-ir-sin-cinturon-ocurre-si-acompanante-no-lleva-quien-paga-pierde-puntos-ecn_329603_102.html

¿Pierde puntos el conductor si el acompañante va sin cinturón? No, si el acompañante es mayor de edad. La pérdida de puntos se aplica al conductor cuando es él quien no lleva cinturón o cuando comete una infracción que la normativa vincula directamente a su responsabilidad. El uso del cinturón por parte de un adulto es responsabilidad de ese ocupante. Otra cosa es que el conductor deba mantener unas condiciones mínimas de seguridad en el vehículo. Si transporta menores, personas que no pueden abrocharse por sí mismas o niños sin sistema de retención, la responsabilidad cambia. En esos casos, el conductor debe comprobar antes de iniciar la marcha que todos viajan correctamente sujetos. La diferencia se entiende mejor al compararla con infracciones que sí castigan directamente una conducta del conductor. Por ejemplo, la multa por usar el móvil al volante o la multa por adelantar en línea continua se tramitan contra quien conduce y pueden implicar pérdida de puntos porque afectan a la conducción, no solo al comportamiento de un ocupante. ¿Qué pasa con los menores de edad? Los menores deben utilizar un sistema de retención infantil homologado y adaptado. La regla general es que los menores con estatura igual o inferior a 135 cm deben viajar en las plazas traseras con un SRI adecuado, salvo excepciones concretas. Si no se cumple, el conductor puede ser denunciado. También conviene recordar que los trayectos urbanos no son una excepción. En ciudad, donde hay cruces, semáforos, pasos de peatones y frenadas bruscas, la obligación del cinturón se suma al cumplimiento del límite de velocidad dentro de la ciudad, porque ambos factores reducen de forma directa la gravedad de un impacto. Por qué el cinturón sigue siendo una nfracción prioritaria La DGT insiste cada año en el cinturón porque sigue habiendo fallecidos que no lo llevaban puesto. En una colisión frontal, el cuerpo continúa desplazándose a la velocidad del vehículo hasta impactar contra el interior, salir proyectado o golpear a otros ocupantes. En plazas traseras, una persona sin cinturón puede convertirse en un proyectil para los pasajeros delanteros. Este punto también se relaciona con el permiso por puntos, porque el sistema endurece las conductas que aumentan el riesgo de lesiones graves. Si el conductor quiere saber cómo recuperar saldo tras una infracción, la guía del carnet por puntos explica plazos, cursos y casos habituales. Casos habituales que generan dudas Una duda frecuente aparece en taxis, VTC o autobuses. Las obligaciones pueden tener excepciones específicas según vía, tipo de servicio y ocupante, pero en un turismo particular la norma es clara: todos los ocupantes deben llevar cinturón si la plaza dispone de él. No usarlo porque el trayecto es corto, porque se circula despacio o porque el pasajero va detrás no evita la sanción. También hay dudas cuando el cinturón no funciona. En ese caso no se debe ocupar esa plaza hasta reparar el sistema. Un cinturón bloqueado, deshilachado, sin anclaje o que no recoge correctamente puede causar problemas en una inspección y, sobre todo, no proteger en un accidente. El mantenimiento preventivo del coche no afecta solo a motor o frenos; también incluye los elementos de seguridad pasiva. Los menores deben utilizar un sistema de retención infantil homologado y adaptado. Cómo evitar la sanción y viajar con seguridad La solución es sencilla: comprobar antes de salir que todos los ocupantes llevan el cinturón abrochado y bien colocado. La banda diagonal debe pasar por la clavícula, no por el cuello, y la parte inferior debe quedar sobre la pelvis, no sobre el abdomen. En niños, nunca hay que usar cojines improvisados ni llevarlos en brazos. Si el coche avisa de cinturones traseros desabrochados, conviene hacer caso al sistema y no desconectarlo. En un accidente, los asistentes electrónicos ayudan, pero el cinturón sigue siendo la primera barrera de protección. De poco sirve tener frenada automática, airbags o control de estabilidad si los ocupantes no van sujetos. La misma lógica de seguridad se aplica cuando el vehículo queda inmovilizado en carretera. El cinturón protege durante la marcha y la baliza V16 reduce el riesgo al señalizar una emergencia sin obligar al conductor a caminar por la calzada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-por-ir-sin-cinturon-ocurre-si-acompanante-no-lleva-quien-paga-pierde-puntos-ecn_329603_102.html

14 de julio de 2026 Multa por ir sin cinturón: qué ocurre si el acompañante no lo lleva, quién paga y pierde puntos Evita sorpresas: analizamos las multas por cinturón en adultos y menores, y cuándo el conductor es responsable. ¿A quién multan si el acompañante va sin cinturón? La multa por ir sin cinturón un acompañante es de 200 euros para la persona que no lo utiliza, siempre que sea mayor de edad. En ese caso, el pasajero responde por su propia infracción y el conductor no pierde puntos por el comportamiento del acompañante adulto. La situación cambia si hablamos de menores o de sistemas de retención infantil. Ahí el conductor sí tiene una responsabilidad directa: debe asegurarse de que los niños viajan con el sistema adecuado a su talla, peso y edad. Por eso no conviene mezclar dos supuestos distintos: adulto sin cinturón y menor mal sujeto. ¿Cuánto cuesta la multa si el acompañante no lleva cinturón? La sanción económica general por no usar el cinturón de seguridad es de 200 euros. Si quien no lo lleva es un acompañante adulto, la denuncia se dirige contra ese ocupante. No hay retirada de puntos para el pasajero porque los puntos solo afectan a titulares de permiso de conducir cuando cometen infracciones vinculadas a la conducción. En la práctica, la Guardia Civil o la policía pueden detener el vehículo, identificar al ocupante y tramitar la denuncia a su nombre. Si el acompañante viaja en el asiento delantero o en una plaza trasera, la obligación existe igualmente. El cinturón no es opcional en ciudad, carretera, trayectos cortos ni desplazamientos conocidos. La multa por ir sin cinturón un acompañante es de 200 euros para la persona que no lo utiliza, siempre que sea mayor de edad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multa-por-ir-sin-cinturon-ocurre-si-acompanante-no-lleva-quien-paga-pierde-puntos-ecn_329603_102.html