Ocio

Señala todas las generaciones del Audi 100/A6 sin hacer trampa en el navegador El pasado más profundo, entonces, al fondo, y el presente al frente. El nuevo Audi A6 Avant C9 escolta a sus hermanos mayores, casi a la par del Audi C4 en modo familiar, carrocería que domina esta postal, lo que tiene su lógica dado el modelo agasajado. A su lado, a la derecha, vemos en blanco un Audi 100 de la segunda generación. Una foto para poner a prueba a los aficionados de la marca alemana. Si bien ya hemos dado algunas pistas con las menciones anteriores, ¿te animas a intentar señalar todas las generaciones? ¿Cuál crees que fue la mejor de todas? Una Serie C con historia y peso. Nueve generaciones no son para cualquier coche y las casi 10 millones de unidades vendidas desde su estreno en 1964 hasta abril del 2025 lo confirman. ¿Has dado en el blanco? Pues aquí traemos la solución para que lo confirmes. En la fila delantera, de izquierda a derecha, aparecen el Audi A6 C6, el mencionado Audi 100 Coupe C1 y las dos generaciones anteriores al actual C9: los A6 Avant C7 y C8. De izquierda a derecha en la fila delantera tenemos al Avant C5, al mencionado Audi 100 sedán C2, al nuevo C9, al C4 y al Audi 100 C3. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/exitosa-saga-audi-reune-mismo-lugar_20250617685120940221901ab11154cc.html

17 de junio de 2025 La exitosa saga del Audi A6 se reúne en un mismo lugar En la casa matriz de la marca alemana, una foto unió a todas las generaciones de la Serie C, a modo de bienvenida al Avant C9. ¿Te animas a señalar cada una? Saga del Audi A6 Audi Tal parece que en Ingolstadt están decididos a seguir promocionando al reciente Audi A6 Avant bajo el mismo concepto heritage. Esto es porque hasta pocos días atrás todas las generaciones de la berlina más popular de la marca de los cuatro anillos se exhibieron en el Audi Foro ubicado en Neckarsulm, donde se fabrica el nuevo modelo. Hasta finales de abril, los entusiastas de Audi tuvieron a disposición de su visita las ocho generaciones predecesoras, incluyendo tanto las pertenecientes a la saga Audi 100, que aportó nueve versiones distintas, como las de la era A6 que dio inicio en los años noventa, en este caso con ocho ejemplares diferentes que resumieron su historia. Pues, ahora esta historia se ha resumido con una congregación de generaciones en la casa matriz. La foto tomada en el Audi Piazza, el espacio al aire libre en la fábrica de Ingolstadt, es contundente. El Museo Mobile, a las espaldas, es el testigo y el que rompe con la escena de automóviles en blanco y negro es el infaltable. Ubicado en la rampa de entrada al museo, un Audi 100 Coupe de la primera generación luce en un acabado exterior granate para distinguirse de los demás. El primer Audi 100 y el último Audi A6 | Audi FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/exitosa-saga-audi-reune-mismo-lugar_20250617685120940221901ab11154cc.html

BMW M5 Touring Foto: BMW BMW, por su parte, ofrece una gama más amplia. La lista incluye los 520d mild hybrid diésel de 197 CV (también xDrive) y 540d xDrive con 266 y 303 CV, el mild hybrid de gasolina de 208 CV y los híbridos enchufables 530e sDrive y xDrive con 299 CV y 550e xDrive con 489 CV. La batería es de 19,4 kWh y puede recargarse con corriente alterna hasta 11 kW. En lo más alto de la gama está el M5, un auténtico superdeportivo con cadena cinemática híbrida enchufable. De hecho, bajo el capó de este BMW hay un V8 biturbo de 585 CV flanqueado por un motor eléctrico de 197 CV y una batería de 18,6 kWh, para 67 km de autonomía eléctrica y 11 kW de recarga con CA. El total da 727 CV y 1.000 Nm, para unas prestaciones de superdeportivo: 0-100 en 3,6 s y una velocidad máxima de 305 km/h (opcional). Pasando a los eléctricos, están el i5 eDrive40 Touring con propulsión trasera y 340 CV, y el M60 con dos motores eléctricos y 601 CV. La autonomía ronda los 560 km en el primer caso y algo más de 500 km en el segundo. Modelo Híbrido ligero gasolina Híbrido ligero diésel Híbrido enchufable Eléctrico Audi A6 Avant 3.0 367 CV 2.0 204 CV n.d. - e-tron 286 CV y batería de 76 kWh - e-tron performance 367 CV y batería de 95 kWh - S6 e-tron 503 CV y batería de 95 kWh BMW Serie 5 Touring 2.0 208 CV 2.0 197 CV 3.0 266 CV 3.0 303 CV 2.0 299 CV 2.0 489 CV 4.4 727 CV - i5 e40 340 CV y batería de 81 kWh - i5 M60 601 CV y batería de 81 kWh Precios El precio base del Audi A6 Avant es de 66.550 euros para el 2.0 TDI de 204 CV. El Serie 5 Touring, por su parte, arranca en 65.050 euros para el 520d turbodiésel híbrido ligero de 197 CV. En el caso del M5, el precio base es de 166.100 euros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/762482/audi-a6-avant-vs-bmw-serie5-touring/

BMW Serie 5 Touring, el maletero Foto cortesía de BMW AG. La tapicería es de cuero vegano (de serie), mientras que las opciones incluyen techo solar panorámico y sistema Bowers & Wilkins. En el M5 hay asientos deportivos específicos, gráficos exclusivos para la instrumentación digital y un volante específico. El maletero es generoso: 570 litros en configuración estándar y hasta 1.700 litros abatiendo los asientos. Modelo Instrumentación digital Monitor central Maletero Audi A6 Avant 11,9" 14,5" + 10,9" para acompañante 466/1.497 litros BMW Serie 5 Touring 12,3" 14,9" 570/1.700 litros Motores La gama de Audi se compone únicamente de motores híbridos ligeros de 48V: un 2.0 turbodiésel de 204 CV y un 3.0 V6 gasolina de 367 CV, con tracción delantera o total. El sistema híbrido permite recorridos eléctricos cortos y ofrece un impulso de hasta 24 CV en aceleración. Pronto llegarán también versiones híbridas enchufables y el deportivo RS 6, que debería ser también PHEV. Si lo que quieres es un modelo 100% eléctrico, tienes que dirigir tu atención al A6 e-tron, que se ofrece en carrocerías Sportback y Avant y se caracteriza por un estilo muy diferente. Audi A6 Avant 2025 Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/762482/audi-a6-avant-vs-bmw-serie5-touring/

BMW Serie 5 Touring, el salpicadero Foto: BMW AG. El Serie 5 Touring apuesta por la racionalidad y el espacio. El nuevo BMW Curved Display fusiona un cuadro de instrumentos digital de 12,3 pulgadas y una pantalla central de 14,9 pulgadas, ambos manejados por la última versión del sistema iDrive con funciones avanzadas de voz. Audi A6 Avant (2025), el maletero Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/762482/audi-a6-avant-vs-bmw-serie5-touring/

BMW Serie 5 Touring Foto cortesía de BMW AG. El Serie 5 Touring ha crecido aún más en tamaño en comparación con la generación anterior: 5,06 metros de longitud, casi 3 metros de batalla (distancia entre ejes), 1,90 metros de anchura y una altura de 1,51 metros. El diseño se caracteriza por superficies macizas y cuadradas, faros delanteros Full LED (con tecnología matricial en los modelos más potentes) y una parrilla prominente pero bien integrada. La postura baja y las llantas de hasta 21 pulgadas completan el aspecto dinámico, que se vuelve aún más agresivo en el M5. En esta versión encontramos cuatro salidas de escape, un difusor específico y muchos otros elementos exclusivos. Modelo Longitud Anchura Altura Batalla Audi A6 Avant 4,99 m 1,90 m 1,47 m 2,92 m BMW Serie 5 Touring 5,06 m 1,90 m 1,51 m 2,99 m Interior En el A6 Avant, el corazón del habitáculo es el sistema de infoentretenimiento basado en Android Automotive con tres pantallas: una de instrumentos de 11,9 pulgadas, otra central de 14,5 pulgadas y la tercera opcional para el acompañante de 10,9 pulgadas. La calidad de construcción es muy buena, con tapicería de cuero y materiales suaves al tacto en las zonas superiores del habitáculo. Sin embargo, el maletero paga el precio de la electrificación: la versión híbrida enchufable se queda en 466 litros, con formas regulares a pesar de todo. Audi A6 Avant (2025), el interior Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/762482/audi-a6-avant-vs-bmw-serie5-touring/

16 jun 2025 Audi A6 Avant vs. BMW Serie 5 Touring, duelo de familiares premium Más grandes y espaciosos que en el pasado, están electrificados y repletos de tecnología. El Serie 5 Touring también es M (y espera al RS 6). Foto: Motor1 Italy El nuevo Audi A6 Avant y el BMW Serie 5 Touring representan dos de las ofertas más completas y refinadas del segmento de los familiares premium en la actualidad. Ambos se centran en una mezcla de elegancia, tecnología y versatilidad, con la vista puesta también en las prestaciones. Si el A6 Avant se distingue por un diseño sobrio pero rico en detalles tecnológicos (a la espera de saber cómo será el RS 6), el Serie 5 Touring sube el listón con motores también 100% eléctricos y una fuerte apuesta por el ámbito práctico. Exterior A simple vista, el Audi A6 Avant y el BMW Serie 5 Touring mantienen un estilo clásico y reconocible, pero actualizado con toques modernos y avanzadassoluciones aerodinámicas. Con 4,99 metros de longitud, el A6 Avant presenta líneas refinadas y detalles distintivos como los nuevos faros matrix LED con tecnología láser y los pilotos OLED con animaciones luminosas personalizables. La clásica parrilla Singleframe se ha ensanchado y rebajado para acentuar el carácter deportivo del frontal, mientras que la banda luminosa trasera discurre por debajo de los faros para ofrecer una firma visual única. Audi A6 Avant 2025 Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/762482/audi-a6-avant-vs-bmw-serie5-touring/

El pedal se queda a media altura Cuando el pedal baja y se queda a mitad de recorrido, el origen suele estar en un cilindro esclavo deteriorado o un fallo en el recorrido del cable. Es un síntoma claro de desgaste progresivo, y cuanto antes se repare, mejor. Fallo intermitente: ¿preludio de una avería? Si el problema solo ocurre de forma puntual, probablemente estés ante una avería en desarrollo. Las fugas pequeñas o un desgaste desigual de componentes internos pueden hacer que el pedal falle de forma esporádica. Es el momento ideal para llevar el coche al taller antes de que el fallo se agrave. El pedal está flojo o sin resistencia Sentir el pedal muy blando o sin oposición es indicativo de pérdida de presión hidráulica o un problema de ajuste en los componentes. En embragues hidráulicos, puede deberse a una fuga o al nivel bajo del líquido, mientras que en los mecánicos suele estar relacionado con un desgaste excesivo del cable. El embrague es una pieza fundamental del coche y expuesta al desgaste y a múltiples posibles fallos. ¿Qué hacer si el pedal no vuelve a su posición? Si el pedal se queda abajo, no sigas conduciendo. Lo mejor es: Parar el coche en un lugar seguro. Revisar si hay fugas visibles bajo el coche. Comprobar el nivel del líquido hidráulico si es posible. Llamar a una grúa o servicio de asistencia si no puedes mover el coche con seguridad. Un taller mecánico podrá diagnosticar si el fallo está en el cilindro maestro o esclavo, en el cable, en el pedal o en otro componente del sistema. Mantenimiento: la mejor prevención Para evitar que el pedal de embrague se quede abajo, lo más recomendable es realizar revisiones periódicas del sistema de embrague, mantener al día el nivel de líquido hidráulico y sustituir las piezas desgastadas antes de que fallen, mediante un mantenimiento preventivo del coche. Detectar a tiempo los síntomas permite evitar daños mayores y prolonga la vida útil del embrague. Si notas resistencia inusual, vibraciones o un recorrido extraño en el pedal, no lo dejes pasar. La prevención siempre es la mejor inversión. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pedal-embrague-se-queda-abajo-posibles-problemas-soluciones-ecn_310909_102.html

19 de junio de 2025 El pedal de embrague se queda abajo: Posibles problemas y soluciones ¿Tu pedal del embrague se queda abajo? Te explicamos qué problemas puede provocarlo y cómo solucionarlo. El pedal de embrague se queda abajo Si alguna vez te ha pasado que el pedal de embrague se queda abajo y no vuelve a su posición, sabrás lo desconcertante que puede resultar. Este tipo de fallo puede ocurrir de forma repentina y suele estar relacionado con problemas en el sistema hidráulico o mecánico del coche. Aunque no siempre indica una avería grave, es fundamental detectar el origen para evitar riesgos mayores o una reparación más costosa. En este artículo te explicamos las causas más comunes, los síntomas asociados y qué hacer si te encuentras en esta situación. ¿Por qué el pedal de embrague se queda abajo? El embrague puede funcionar mediante un sistema mecánico (por cable) o hidráulico (con cilindros y líquido). En ambos casos, si el pedal no retorna a su posición normal, es señal de que algo no funciona correctamente. A continuación, te mostramos los fallos más habituales. Fugas o aire en el circuito hidráulico En coches con embrague hidráulico, una de las causas más frecuentes es la presencia de aire en el sistema o una fuga de líquido hidráulico, lo que genera una pérdida de presión, que impide que el pedal vuelva a subir. ¿Qué hacer? Primero, revisa el nivel del líquido hidráulico y busca posibles fugas en el cilindro maestro o esclavo. Si las encuentras, tendrás que reparar o sustituir el componente afectado y purgar el sistema para eliminar el aire. El coche suele dar avisos del mal estado del embrague y es importante para frenar su deterioro y evitar grandes averías. Fallos en el cable o componentes mecánicos En coches con embrague mecánico, es probable que el problema esté en el cable del embrague. El cable puede estar desgastado, estirado o incluso roto. También podría tratarse de un fallo en los resortes o el propio pedal. ¿Qué hacer? Revisa el cable y sus anclajes. Si está estropeado, lo mejor es sustituirlo por uno nuevo. También es buena idea inspeccionar el conjunto del pedal por si hay piezas flojas o desgastadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/pedal-embrague-se-queda-abajo-posibles-problemas-soluciones-ecn_310909_102.html

Estos son todos los coches que podrán llevar la nueva etiqueta roja de la DGT Este distintivo está reservado para vehículos automatizados de nivel 2 a 5 según la clasificación SAE, incluyendo coches conducidos de forma remota. Abarca tipos de vehículos como motocicletas y cuadriciclos, transporte de pasajeros y transporte de mercancías. Es decir que, deberán llevar esta etiqueta cualquier vehículo que esté en proceso de validación tecnológica o pre-homologación y participe en una prueba autorizada. Quién tendrá acceso a la nueva pegatina roja de la DGT Esta etiqueta solo la podrán llevar en el parabrisas los fabricantes de vehículos, desarrolladores de tecnología de automatización, importadores y operadores de flotas establecidos en España, siempre que cuenten con una autorización previa de la DGT para realizar estas pruebas controladas en carreteras abiertas al tráfico en general. El nuevo Programa Marco de Evaluación de la Seguridad y Tecnología de Vehículos Automatizados (Programa ES-AV) tiene como finalidad regular de forma segura, transparente y escalonada los ensayos de vehículos autónomos en España. Su objetivo es proteger a los participantes en las pruebas y a los demás usuarios e impulsar el desarrollo tecnológico de forma responsable y coordinada con las políticas europeas. Nueva etiqueta roja de la DGT: estos son los coches que la llevarán y qué ventajas tendrá Nuevo programa para pruebas de coches sin conductor Para facilitar y supervisar todo el proceso, la DGT ha creado el denominado Centro Gestor del Programa ES-AV (CG-ESAV), el órgano encargado de autorizar y monitorizar todas las pruebas. Y también la Oficina para la Facilitación de Pruebas de Vehículos Automatizados (OFVA), encargada de agilizar los trámites entre empresas y administración. El programa permitirá el acceso a estas pruebas a vehículos ya autorizados en otros Estados del Espacio Económico Europeo. Además, la DGT exigirá el cumplimiento de ciertos requisitos técnicos, seguros específicos, sistemas de grabación de datos y la presentación de informes periódicos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-etiqueta-roja-dgt-estos-son-coches-llevaran-ventajas-tendra_311730_102.html

19 de junio de 2025 Nueva etiqueta roja de la DGT: estos son los coches que la llevarán y qué ventajas tendrá La DGT ha dado un nuevo paso en la conducción automatizada en España con la presentación de una nueva etiqueta roja que permitirá identificar a los coches autónomos que estén en fase de pruebas por las carreteras. Nueva etiqueta roja de la DGT: estos son los coches que la llevarán y qué ventajas tendrá Aunque su presencia en las carreteras todavía es muy marginal, la DGT acaba de presentar una nueva etiqueta de color rojo que servirá para identificar a todos aquellos vehículos con autorización oficial para participar en pruebas de conducción automatizada en España. Esta pegatina se suma ya a las etiquetas medioambientales de la DGT o a la de la ITV. De esta forma, España se posiciona ya como uno de los países pioneros en la regulación de esta tecnología de conducción autónoma. Así es la nueva etiqueta roja de la DGT Esta nueva pegatina roja se ha diseñado para reconocer fácilmente a los vehículos autónomos que participan en ensayos autorizados por la DGT. Deberá ir colocado en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas o, si el vehículo no lo tiene, en un lugar visible. Este nuevo distintivo incluye un icono de un coche conectado, un código QR que enlaza a información en la web de la DGT y un espacio donde se muestra la matrícula y número de autorización del vehículo. Esta pegatina solo será obligatoria para aquellos vehículos autorizados a participar en el nuevo Programa Marco para Pruebas de Vehículos Automatizados publicado esta misma semana por la DGT. Nueva etiqueta roja de la DGT FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-etiqueta-roja-dgt-estos-son-coches-llevaran-ventajas-tendra_311730_102.html

Las ciudades que más recaudarán por los coches en este 2025: Madrid, disparada Advirtiendo por tanto de que realidad estas políticas municipales priorizan ya la recaudación sobre la prevención, el informe de Dvuelta en el que analiza las 10 ciudades con más población de España advierte de unos ingresos relacionados con el automóvil en total de más de 836 millones solo en estas urbes durante 2025. De este importe total, nada menos que el 42,5% corresponde solo a Madrid, que ingresará por todos estos conceptos 356 millones de euros este año y se convierte en la ciudad con mayor presión fiscal en este sentido. En segundo lugar, se situará Barcelona, con 125,8 millones (2,8 veces menos que Madrid), y, en tercer lugar, Palma de Mallorca, que cobra protagonismo en el informe por su elevada recaudación además per cápita. Y es que la recaudación por habitante es otro valor que, ya por sí solo, demuestra el poder recaudatorio que ejercerán hoy los ayuntamientos en España. Recaudación por habitante: el dato que da miedo ¿Hasta qué punto cada ciudadano es objeto de presión fiscal por parte de su ayuntamiento? El informe de Dvuelta revela así que Palma de Mallorca encabeza el ranking entre las 10 ciudades españolas con más población, con una previsión de recaudación de hasta 134,9 euros por habitante, seguida de Bilbao (con 109,3 €), Madrid (104,2) y Sevilla (84,2 euros). La media de las primeras diez capitales es de 83,6 euros por habitante, y la que menos prevé ingresar por los mismos conceptos es Zaragoza, con menos de 60 euros. Con su nueva ZBE, Bilbao se convierte en la ciudad que lidera el ranking de recaudación en multas e impustos al automóvil por habitante. El otro indicador relevante que recoge el informe de Dvuelta es el de recaudación ya por vehículo, un dato que “elimina el sesgo del tamaño del parque móvil y muestra hasta qué punto cada coche es un objetivo recaudatorio en las grandes ciudades, incluyendo, igualmente, los ingresos por multas, IVTM y grúa”. En este epígrafe Bilbao destaca por su enorme presión recaudatoria, ya que, impulsada por una de las Zonas de Bajas Emisiones más estrictas y que ya sanciona, en la ciudad vasca cada vehículo censado pagará de promedio en 2025 la cantidad desorbitada de 210 euros. A Bilbao le siguen Madrid, con 182,7 euros por vehículo; Palma de Mallorca, con 170,2; y Barcelona, con 145,6 euros. Cierran la tabla Zaragoza, Valencia y Murcia, los tres con cifras de recaudación en el entorno de los 110 euros por vehículo censado. Esta realidad solo acaba de comenzar ya que, de las más de 150 ciudades obligadas a contar con Zonas de Bajas Emisiones, apenas un tercio las tiene hoy en vigor y con poder de sancionar. Es decir, a lo largo de los próximos meses la presión recaudatoria se va a multiplicar todavía más: ya tememos las cifras que podrán generarse en ingresos al automóvil el próximo año 2026. ¡Para echarse a temblar! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-multas-restricciones-impuestos-si-tienes-coche-preparate-2025-terror_311732_102.html

19 de junio de 2025 Más multas, más restricciones y más impuestos: si tienes coche, prepárate para un 2025 de terror La instalación de más radares, las nuevas Zonas de Bajas Emisiones y la subida de impuestos está convirtiendo a los coches, según Dvuelta, casi en cajeros automáticos para los ayuntamientos. Así lo atestigua un nuevo informe, que alerta de la voracidad recaudatoria sin límites de las ciudades españolas, que se agravará durante este 2025. Más multas, más restricciones y más impuestos, si tienes coche, prepárate para un 2025 de terror Saca la calculadora y toma nota: casi 150 euros por vehículo y más de 830 millones de euros en total es lo que van a recaudar este año las grandes ciudades españolas a través de multas y servicios relacionados con el automóvil, incluyendo impuestos y hasta cargos de grúas. Así lo pronostica ya el III Informe sobre ciudades y multas, elaborado por Dvuelta, la entidad dedicada a la defensa de los conductores. Los datos, desde luego, comienzan a dar miedo. Este nuevo estudio, que analiza en profundidad los datos de este inicio de 2025 y los compara con el año anterior, revela un notable incremento en la recaudación municipal española a partir de los vehículos, asegurando que la “voracidad recaudatoria de los ayuntamientos se incrementa año a año, alimentada por la sofisticación tecnológica, la proliferación de nuevas normativas restrictivas (como sobre todo las Zonas de Bajas Emisiones) y la creciente dependencia de los ingresos derivados de la movilidad urbana”. Madrid el paraíso de las multas: la capital bate su récord de sanciones y recaudación. El coche, un cajero automático para los ayuntamientos La denuncia de Dvuelta se sustenta en todo un entramado recaudatorio iniciado ya por los ayuntamientos que no se limita solo a las multas de tráfico, aunque sí representan una gran fuente cada vez mayor de ingresos. En el análisis se tienen ya en cuenta los impuestos sobre vehículos de tracción mecánica (IVTM) -el llamado impuesto de circulación, variable entre los ayuntamientos pero que llega a costar hasta 130 € al año para turismos de gama media- y hasta los ingresos obtenidos por los servicios de grúa, que comienzan a proliferar también por pueblos y ciudades. Todo ello está generando, según la asociación, “una gran presión económica sobre los conductores urbanos”, tejiendo “un entramado parafiscal que convierte cada infracción además en un ingreso seguro y creciente para las arcas públicas”. Amparados en una auténtica red de cámaras (solo en Madrid hay 400), de radares, sistemas de lectura automática de matrículas y sensores inteligentes para detectar y sancionar infracciones en tiempo real, Dvuelta pone números ya a lo que considera que es una estrategia premeditada para convertir al vehículo privado casi en un “cajero automático” para los ayuntamientos. La implantación de las Zonas de Bajas Emisiones, los carriles exclusivos y las restricciones han multiplicado además este año las oportunidades sancionadoras bajo una justificación basada en razones medioambientales o de seguridad vial, que tienen un nuevo efecto directo y multiplicador sobre la recaudación a partir de los conductores. Las Zonas de Bajas Emisiones están disparando el número de multas en las grandes ciudades. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/mas-multas-restricciones-impuestos-si-tienes-coche-preparate-2025-terror_311732_102.html

En la última semana, el precio del barril de petróleo Brent ha subido un 8% por el conflicto entre Israel e Irán. Un posible bloqueo en el Estrecho de Ormuz, el mayor riesgo desde ahora La escalada del conflicto, que amenaza incluso con agravarse con la posible intervención futura de Estados Unidos, podría tener, según nos advierte el propio Manel Montero, un impacto aún más significativo sobre el precio de la energía y el ticket de la compra general. El directivo nos explica además que el mayor miedo que se presenta en el sector es el de un bloqueo en el Estrecho de Ormuz, por donde transita una quinta parte del petróleo mundial, que pueda terminar provocando una escasez y un consecuente impulso de los precios al alza. Según Montero, la incertidumbre geoestratégica se suma a un mercado ya condicionado por factores estructurales como “la limitada capacidad de respuesta de los grandes productores, los riesgos logísticos y las políticas de transición energética que están dejando menos margen para absorber impactos externos”. El conflicto en Oriente Medio amenaza con subir aún mucho más el precio de todos los combustibles en las próximas semanas. ¿Escalada de precios sin control? El experto en energía concluye además que “la situación podría acelerar una nueva ola inflacionaria si los precios energéticos siguen escalando sin control” e insiste en la necesidad de reforzar la resiliencia del tejido empresarial ante escenarios de crisis energética y prepararse para trabajar con márgenes más estrechos. “Esto implica innovar y anticipar escenarios que, lamentablemente, cada vez son menos improbables”, añade el experto en el sector de la energía. Esperemos que la situación, por el bien de todos, pueda terminar reconduciéndose. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-se-nota-peor-viene-ya-expertos-energeticos-alertan-sobre-precio-diesel-gasolina_311739_102.html

19 de junio de 2025 Ya se nota y lo peor viene ya: expertos energéticos alertan sobre el precio del diésel y la gasolina En menos de una semana los precios de los carburantes en las gasolineras han subido ya más de 3 céntimos de euro por litro y los expertos del sector energético advierten hoy de las inminentes consecuencias que va a tener el enfrentamiento en Oriente Medio entre Israel e Irán. Ya se nota y lo peor viene ya, expertos energéticos alertan sobre el precio del diésel y la gasolina Preveíamos un verano excepcional en materia de combustibles, coincidiendo con el período más vacacional y con mayor número de desplazamientos por carretera, y la realidad nos ha empezado a golpear, con una bofetada de precios que se prevén que vayan en aumento en las próximas semanas. Pon el Telediario o cualquier informativo de radio o televisión y lo comprenderás: no, no hablamos aquí de corrupción, sino de tensiones políticas en Oriente Medio. Así están subiendo ya los precios de los combustibles en las gasolineras La guerra ya abierta y declarada entre Israel e Irán ha empezado a golpear a instalaciones energéticas y sembrando de incertidumbre el sector de la energía. Tanto, que en la última semana hemos comprobado como el precio del litro de diésel en nuestras estaciones de servicio ha pasado de 1,362 euros de media a 1,392 € que cotiza hoy, mientras que el de gasolina 95 ya marca 1,489 € por litro cuando hace menos de 7 días costaba 1,464 euros. Y esto solo acaba de empezar… Escalada en los últimos días de los precios medios de los combustibles, según el portal dieselogasolina.com Manel Montero, nuestro particular experto del sector energético y director general del Grupo Moure, pionero en estaciones de servicio low cost en España, nos advierte hoy que “las tensiones en Oriente Medio no solo amenazan la estabilidad política, sino que desatan un efecto dominó sobre la economía global. El sector energético es el primero en resentirse ante cualquier movimiento en la región”. Y ya ha empezado a hacerlo. La guerra entre Israel e Irán provoca ya la subida del precio del barril de petróleo El lanzamiento de misiles entre Israel e Irán está teniendo ya efectos inmediatos en el sector energético global, con especial incidencia en el precio del petróleo y en la percepción de seguridad de los principales corredores de suministro. Montero alerta así de un escenario de volatilidad creciente que se va a ir trasladando poco a poco, y a corto plazo, al consumidor final. Y es que el barril de Brent, el de referencia para el petróleo en Europa, ha subido ya se calcula entre un 7% y un 8% esta semana tras el inicio del conflicto bélico, algo que en España puede traducirse rápidamente en un encarecimiento del combustible, que eleva los costes detransporte y producción. Lógicamente, este hecho repercutirá del mismo modo en una cesta de la compra más cara en las próximas semanas. No hay otra salida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-se-nota-peor-viene-ya-expertos-energeticos-alertan-sobre-precio-diesel-gasolina_311739_102.html

Esta es la multa por conducir en bañador o en bikini A pesar de que el Reglamento General de Circulación (RGC) no establece de manera concreta las prendas de ropa que uno debe llevar al volante o si se puede o no conducir con bañador o bikini, los artículos 17 y 18 de esta normativa sí hacen referencia a cuál es la vestimenta adecuada para circular en coche. Por lo tanto, quedará en manos de los agentes de tráfico la posibilidad de sancionar o no al conductor. Un agente de tráfico sí puede multar por conducir en bañador o bikini En concreto, la ley establece ya que "los conductores deberán estar en todo momento en condiciones de controlar sus vehículos". Además, unas líneas más abajo, el artículo 18 continúa diciendo que "el conductor de un vehículo está obligado a mantener su propia libertad de movimientos, el campo necesario de visión y la atención permanente a la conducción". Es decir que, aunque conducir en bañador no impide la libertad de movimientos ni entorpece la visión, el cinturón de seguridad o los propios airbags sí podrían ocasionarnos rozaduras o quemaduras y de esta forma un agente sí podría considerarlo motivo de sanción. En estos casos concretos, la multa por conducir en bañador o bikini asciende a 200 euros y puede acarrear la pérdida de hasta tres puntos en el carnet de conducir. Aunque solo vayas a recorrer unos pocos kilómetros hasta la playa y todo vaya a depender exclusivamente de la interpretación de la norma que hagan los agentes, lo más recomendable siempre es ir vestido de manera adecuada mientras se está al volante. Y lo mismo sucede con el calzado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-200-3-puntos-este-mismo-verano-por-conducir-esta-forma-habitual_311632_102.html

17 de junio de 2025 Multas de 200 € y 3 puntos desde este mismo verano por conducir de esta forma habitual Aunque muchos conductores todavía no lo saben, conducir de esta forma en verano puede costarte una multa de 200 € y la pérdida de 3 puntos del carnet de conducir. Te explicamos por qué y lo que dice la ley al respecto. Multas de 200 € y 3 puntos desde este mismo verano por conducir de esta forma habitual Con el verano y las vacaciones estivales a la vuelta de la esquina, comienzan a ser ya habituales los desplazamientos en coche a la playa o a las piscinas. Y muchos conductores acostumbran a realizar estos trayectos sin camiseta y con el bañador puesto. Pero, aunque puede resultar muy cómodo para sobrellevar las altas temperaturas, debes saber que, no solo no es seguro, sino que puede salirte muy caro. Esta práctica es muy habitual sobre todo en las zonas costeras de España, pero puede conllevar una multa muy cuantiosa. Además, en caso de tener un accidente, el cinturón de seguridad nos puede ocasionar importantes quemaduras o rozaduras en la piel. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-200-3-puntos-este-mismo-verano-por-conducir-esta-forma-habitual_311632_102.html

Qué coches serán los más perjudicados, perdiendo las etiquetas Cero y ECO Así, de todas estas informaciones por tanto se podría desprender ya, como además han venido también pidiendo ya distintos sectores, como los de ecologistas, que coches hoy con estas etiquetas ecológicas dejen de obtenerlas debido a su mayor contaminación y a contar con sistemas de “lavado verde” que, en realidad, no aportan ventajas medioambientales. Entre ellos, los vehículos probablemente más perjudicados serán los micro-híbridos (MHEV), que emplean tecnología de 48V para en realidad apenas reducir mínimamente su consumo y emisiones respecto a los tradicionales de combustión, equipando los mismos motores diésel y gasolina. Estos vehículos micro-híbridos podrían así perder la etiqueta ECO a la que hoy tienen derecho gracias, en realidad, a una pequeña ayuda eléctrica adicional de 48V, quizá optando ya solo a la etiqueta C en el nuevo sistema clasificatorio que, eso sí, está por comunicar todavía y del que no ha trascendido ningún avance. Otros modelos que podrían salir muy perjudicados tras la nueva Ley de Movilidad Sostenible serían los híbridos enchufables (PHEV), de los cuales no puede garantizarse que la mayor parte del tiempo circulen solo en eléctrico y con cero emisiones, al disponer de motores de combustión a diferencia de los auténticos EV, por lo que podrían perder también la etiqueta Cero Emisiones de la DGT, quizá en perjuicio de la ECO de cara al futuro. Otros modelos que podrían también perder catalogación medioambiental podrían ser los vehículos bifuel impulsados por gas, que hoy tienen la pegatina ECO y podrían perderla. Los híbridos enchufables quizá podrían perder la etiqueta Cero Emisiones al circular la mayoría la mayor parte del tiempo con sus motores de combustión. Los fabricantes de automóviles, completamente en contra de la revisión de etiquetas De momento eso sí todo son previsiones teniendo en cuenta el objetivo anunciado por el Gobierno de revisar las etiquetas para “solventar las deficiencias detectadas en materia de contaminantes”. En 12 meses como máximo conoceremos la propuesta final impulsada desde el Ejecutivo y podremos valorar mejor todas las modificaciones contempladas en la nueva ley. Eso sí, lo que sí es seguro es que todos los vehículos que hoy tengan las etiquetas ECO y Cero Emisiones podrán seguir disfrutando de sus privilegios y de estos distintivos aunque cambie la norma, ya que la nueva ley no tendrá carácter retroactivo. Así, al menos, lo ha manifestado reiteradamente el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, asegurando que “no habrá una reclasificación general que haga perder derechos de acceso a los vehículos existentes, sino que afectará más a los nuevos vehículos”. Eso sí, los fabricantes de automóviles, representados por la patronal Anfac, no lo van a poner tampoco nada fácil y ya han mostrado su total rechazo y oposición a esta revisión de las etiquetas medioambientales de la DGT por el grave perjuicio económico que puede provocarl un cambio repentino en las reglas del juego. Hay que tener en cuenta que hoy el 42,2% de todos los coches nuevos que se venden en España son híbridos no enchufables, microhíbridos o de hibridación ligera, que se benefician de las ventajas de la etiqueta ECO, mientras que el 5,1% de las matriculaciones corresponde a vehículos de gas GLP y un 8,7% corresponde a híbridos enchufables, todos los que se prevén más perjudicados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-pueden-perder-ya-etiqueta-eco-0-dgt-sus-accesos-zonas-bajas-emisiones_311681_102.html

18 de junio de 2025 Qué coches pueden perder ya la etiqueta ECO y 0 de la DGT y sus accesos a Zonas de Bajas Emisiones El Gobierno revisará el sistema de clasificación de las etiquetas medioambientales de la DGT para coches en el plazo de 12 meses, teniendo ya en cuenta las emisiones y la evolución de los coches. Muchos perderán las pegatinas ECO y Cero Emisiones y, con ellas, sus ventajas de uso en las ZBE. Qué coches pueden perder ya la etiqueta ECO y 0 de la DGT y sus accesos a Zonas de Bajas Emisiones Se acabó. Después de más de 5 años, el Gobierno atacará el sistema clasificatorio de las etiquetas para coches de la DGT y las revisará en profundidad. Tras confirmar ya que, desde 2020, el método estaba “en proceso de cambio” y “en estudio en el Senado”, esta vez la revisión se ejecutará y ya ha iniciado su trámite por vía parlamentaria. La nueva Ley de Movilidad Sostenible así lo contempla ya. Y es que una enmienda transaccional registrada esta semana en el Congreso de los Diput*dos por parte de Sumar, ERC, Bildu y BNG obliga ahora al Gobierno a revisar los distintivos medioambientales de la DGT y los criterios que usa para concederlos. El plazo para presentar el proyecto es ya de solo 12 meses, por lo que en apenas un año sabremos cómo va a afectar exactamente este cambio a todos los coches. De momento, eso sí, ya tenemos pistas suficientes para empezar a prever lo que sucederá. En un plazo de 12 meses el Gobierno tiene que presentar en el Congreso el nuevo sistema clasificatorio de etiquetas previsto. El estudio se presentará finalmente tras la colaboración conjunta de los Ministerios del Interior, de Transportes y Movilidad Sostenible, de Industria y Turismo, de Transición Ecológica y Reto Demográfico y de Ministerio de Economía, Comercio y Empresa, comprendiendo incluso obligatoriamente la consulta a las comunidades autónomas. Se espera que de todo este grupo salga un acuerdo muy importante que sea aceptado por todos los sectores implicados. Las nuevas etiquetas tendrán en cuenta las emisiones de los coches El Gobierno, de momento, ya ha confirmado que las etiquetas de la DGT se actualizarán teniendo en cuenta la evolución tecnológica de los vehículos, para “solventar las deficiencias detectadas en materia de contaminantes”, tal y como ha informado Europa Press tras tener acceso al borrador. Y, lo más importante de todo, la revisión irá encaminada a que se “incluyan ya las emisiones de dióxido de carbono (CO2) como criterio adicional". Confirmando también el Gobierno que muchos vehículos con etiqueta Cero Emisiones y ECO “sí emiten grandes cantidades de gases contaminantes”, la previsión lógica ya por tanto es que se limite la obtención de estas pegatinas que, recordemos, son las que además dan derecho de acceso siempre ilimitado a todas las Zonas de Bajas Emisiones: a finales de 2025, habrá más de 150 ciudades españolas con ellas en vigor y supone importantes ventajas de uso y circulación. Muchos coches, como los micro-híbridos y los de gas, podrían perder en el futuro la etiqueta ECO de la DGT a la que tienen hoy derecho. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/coches-pueden-perder-ya-etiqueta-eco-0-dgt-sus-accesos-zonas-bajas-emisiones_311681_102.html

Entre estas medidas figuran las prohibiciones de conducir solo de noche si las condiciones de visibilidad de la persona así lo aconsejan; la limitación del radio de conducción a un determinado número reducido solo de kilómetros alrededor del hogar o lugar de residencia sobre todo para quienes necesitan transporte privado para acudir a servicios básicos y necesarios en zonas rurales; la obligación de conducir sin pasajeros; o la de cumplir unas velocidades máximas menores y específicas, entre otras restricciones contempladas ya. Esta estrategia de la DGT forma parte ya también de una nueva política en este sentido que, según ha confirmado ya igualmente el propio Pere Navarro, tiene como próximo objetivo la mejora de revisiones médicas más rigurosas, ya que aquí “hay mucho margen de mejora”, según el director de Tráfico. “Cuanto más rigurosos sean los controles, mejor. Sería muy importante poder tener acceso al historial médico y saber cuál es la medicación. Pero son problemas de la administración, que no estamos conectados, con lo que depende de lo que diga el ciudadano. Nada es perfecto”, ha subrayado Pere Navarro. La DGT confirma cambios en el carnet para los conductores mayores, pero no limitará su movilidad en España. Qué opinan los expertos en España La política de la DGT, contraria de momento a la anunciada por Perú de prohibir la conducción a las personas a partir de cierta edad, es respaldada además por expertos de múltiples sectores. Marcelo Cornellá, presidente de la Federación Española para la Defensa de las Personas Mayores (FEDEPEM), considera esta medida totalmente injusta, “no teniéndose que poner el listón en la edad, sino en la capacidad que tenemos para poder conducir. Creo que si las pruebas psicotécnicas fueran más serias, reduciría el problema de los accidentes”. Por su parte, José Ignacio Lijarcio, director de proyectos de la Vial Week, considera que “debe haber una promoción de la movilidad de los mayores, ya que no estamos hablando de una cuestión de edad sino de salud. Ha cambiado la imagen de nuestros mayores. La esperanza de vida ha aumentado y los mayores de 65 se mueven de forma distinta. Además, no son nativos tecnológicos, pero nos tenemos que dirigir a ellos, por eso es importante el aprendizaje social y generacional. Tenemos que acompañarlos en esa transición, porque tienen que seguir aprendiendo”. El secretario general de la Asociación Española de Centros Médicos Psicoténicos (ASECEMP), Bonifacio Martín, aboga por su parte por mejores revisiones, confirmando que “la edad es un factor que influye notablemente en la pérdida de facultades; a más edad, más denegaciones y condiciones restrictivas”, mientras que el presidente de la Confederación Nacional de Autoescuelas (CNAE), Enrique Lorca, manifiesta que son “partidarios de que, cada cierto tiempo y coincidiendo con la renovación del permiso de conducir, pudiera haber algún tipo de actualización, que sirviera para ayudar a las personas que han perdido conocimientos”. El debate y la polémica está servida. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibido-conducir-esta-edad-primera-ley-mundo-impide-renovar-carnet-mayores_311688_102.html

18 de junio de 2025 Prohibido conducir desde esta edad: la primera ley del mundo que impide renovar el carnet a mayores Sigue el debate en todo el mundo sobre los riesgos de renovar el carnet de conducir a las personas más mayores. En estudio por parte de la DGT, y con nuevas medidas anunciadas en España, ya hay un país que anuncia que prohibirá conducir a partir de cierta edad. Prohibido conducir desde esta edad, la primera ley del mundo que impide renovar el carnet a mayores La conducción a ciertas edades muy avanzadas se está convirtiendo en un problema a medida que envejece cada vez más la población. De hecho, la propia subdirectora de Educación Vial y Formación Vial, María José Aparicio, hace solo unos meses apuntó a que “el 30% de los fallecidos en accidentes de tráfico en la UE son mayores de 65 años, un dato que se repite en todos los países y que alcanza el 50% cuando hablamos de fallecidos peatones o ciclistas. Estas cifras se van a agravar, si no hacemos nada, por el envejecimiento de la población”. Ante esta realidad, el debate ya es profundo. Hay que acortar los plazos de renovación para poder controlar mejor las aptitudes de los conductores más mayores e introducir nuevas pruebas. En eso trabaja ya hoy la DGT en España, aunque una discusión sigue latente: ¿debería prohibirse la conducción y no permitir la renovación de los carnets a partir de ciertas edades avanzadas? En España el rumor lleva meses corriendo como la pólvora por redes sociales e Internet, pero no, de momento solo es un bulo. Perú prohibirá renovar el carnet de conducir a partir de los 80 años Donde no lo es, sin embargo, es en Perú. Y es que, tal y como informa hoy El País, este país sudamericano se convertirá en el primero que no permitirá renovar el carnet de conducir en función a la edad, marcando los 80 años como fecha a partir de la cual quedará prohibido así conducir. El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) lo ha anunciado, creando eso sí una gran polémica social. Perú se convertirá en el primer país que va a limitar la conducción a partir de la edad: no se podrá renovar el carnet desde los 80 años. Así, a partir de los 80 años, los conductores peruanos no podrán renovar su carnet de conducir, según la nueva disposición fijada en el Decreto Supremo N.º 007-2016-MTC, que asegura que la medida llega para proteger la seguridad vial ante la merma de condiciones físicas y mentales que experimentan los conductores de edad más avanzada. Además, para los conductores de entre 70 y 80 años la renovación de la licencia se someterá también a exámenes médicos más exigentes y la vigencia del permiso se irá reduciendo progresivamente. En España, mientras tanto, ¿podemos asistir en el futuro a una medida similar? A pesar de que, tal y como informa también El País, la Comisión Europea debate ya la posibilidad de establecer una edad máxima para conducir en los países miembros, desde el Parlamento Europeo ya se ha mostrado, de momento, su rechazo, lo mismo que desde España. En este sentido, la subdirectora de Educación Vial y Formación Vial, María José Aparicio, ahora en la necesidad de "proteger a las personas mayores, pero siempre fomentando su movilidad, seguridad y libertad". La DGT apuesta por más restricciones a mayores y revisiones más rigurosas, pero no a prohibir por edad Así lo considera también el propio director general de Tráfico, Pere Navarro, quien, tras los cambios introducidos el año pasado y por lo que los mayores de 65 años deben renovar su carnet de conducir cada 5 años, mientras que los mayores de 70 años ya están obligados a hacerlo cada 2 años, apuesta ahora por nuevas soluciones y estrategias como son, por ejemplo, las nuevas restricciones que limitan en cierto modo la conducción a algunas personas mayores con algunas aptitudes mermadas, pero sin prohibirles circular. Carnet de conducir con restricciones, con código 64 de limitación de velocidad y código 61 de limitación a conducción diurna. “A partir de los 65 años, el 78% de los conductores tiene alguna restricción ya en su permiso de conducción en España. Estamos muy satisfechos con estas medidas”, ya que son “una herramienta que tenemos a nuestra mano para que algunos conductores mayores, sobre todo en zonas rurales, puedan conducir para ir al médico, a comprar o al banco”, confiesa Pere Navarro. Para el director de la DGT, no hay necesidad de retirar las licencias a estas personas, “ya que la que se pone al volante no va a hacer un viaje largo, sino que se va a mover en un radio muy pequeño para satisfacer sus necesidades básicas”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/prohibido-conducir-esta-edad-primera-ley-mundo-impide-renovar-carnet-mayores_311688_102.html

Ficha técnica Toyota MR2 1.6 Motor: 4 cilindros en línea, central trasero transversal. Diámetro x carrera: 81 x 77 mm. Cilindrada: 1.587. Compresión: 10:1. Distribución: 2 árboles de levas en cada culata y 4 válvulas por cilindro. Alimentación: Inyección indirecta. Potencia: 125 CV a 6.600 rpm. Transmisión: A las ruedas traseras. Embrague: monodisco en seco. Cambio: 5 relaciones. Bastidor: Monocasco autoportante. Suspensión delantera y trasera: McPherson con brazo, tirante y barra estabilizadora. Frenos: discos en las 4 ruedas, delanteros ventilados. Dirección: de cremallera. Ruedas: llantas de aleación 5.5” y neumáticos de 185/60/14. Carrocería: Coupé 2 plazas. Batalla: 2,32 metros. Largo x ancho x alto: 3,95 x 1,67 x 1,23 metros. Peso: 910 kg. Depósito combustible: 41 l. Velocidad máxima: 200 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 8.4 s. Consumo medio: 6 a 8 l/100 km. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/toyota-mr2-deportivo-tener-en-garaje-motor-central-propulsion-lo-tenia-casi-todo_311696_102.html

1984: Lanzamiento en Japón de la primera versión llamada “Zenki” . Toyota MR2 S1 1984 1986: Restyling llamado “Kouiku”: volante reducido, interior cuero, rediseño torno a los pilotos traseros, moldura paragolpes delantero y alerón traseros en color de la carrocería, nueva toma lateral, llantas aleación 6˝. Cambio en suspensión trasera y sin estabilizadora trasera (versión USA sin compresor), mejora en equipo de frenos, caja de cambios, nueva ECU motor con cambios de potencia según mercado. Opción techo targa con barra de torretas. Lanzamiento en Japón Versión Super Charger: motor 4AGZE, 145 CV/ 0-100 6,5 s., con compresor Roots. Peso 1.100 Kg Toyota MR2 S2 1986 1987: Super Charger disponible en EEUU 1989: Color negro como opción. Toyota MR2 Supercharged 1988 FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/toyota-mr2-deportivo-tener-en-garaje-motor-central-propulsion-lo-tenia-casi-todo_311696_102.html

Todas las velocidades de los “limpias” deben funcionar y barrer de lado a lado. De no hacerlo conviene revisar los brazos y tirantes. Igualmente, son habituales los salpicaderos rajados y su reparación ha de pasar por un especialista junto, quizás, al socorrido retapizado adicional. El climatizador no es ninguna maravilla si la unidad es española, pues fueron instalados en posventa y se trata de un añadido poco eficaz por su pobre rendimiento, su mal envejecimiento y el excesivo peso muerto que aporta a un coche tan ligero. En los modelos con techo tipo Targa, además, debemos revisar: la antena eléctrica y los interiores buscando posibles manchas de agua que delaten pérdidas de estanqueidad en las gomas del techo, que incluso pueden derivar en óxidos en la chapa desde el habitáculo. Qué comprobar del bastidor El monocasco del MR2 se afinó en las intensas pruebas que Dan Gurney (director deportivo de Toyota en EEUU) hizo en circuito y en los "sacacorchos" de las carreteras californianas. Su contribución acabó yendo a la línea de montaje, pero no está de más endurecer los muelles para atajar el subviraje. En el capítulo de frenos, las unidades de la primera serie suelen dar problemas de alabeo de los discos delanteros. La dirección, aunque precisa y ligera, es algo lenta. Un especialista puede montar un equipo de frenos, su ventilación y un kit de dirección rápida específicos del MR2 que palían ambos inconvenientes por un precio muy razonable. No debe faltar una revisión de los silent-blocks y el paralelo de las ruedas. Toyota MR2 Targa. La carrocería de este deportivo biplaza de motor central Una carrocería sin óxidos es vital. Los pasos delanteros tienen un hueco oculto (desde el maletero) que se emboza con las hojas y el óxido acaba atacando desde el interior. Los módulos de techo de los Targa deben estar completos, incluyendo la bolsa protectora que formaba parte del equipo original de serie. Detrás de los asiento hay un hueco «ad hoc» para guardarlos. Repasemos su montaje y estanqueidad. Las bisagras desgastadas facilitan que las puertas se descuelguen unos milímetros y rocen la estribera: cambiarlas es sencillo. En cuanto a las piezas del kit aerodinámico, acabarán escaseando en algunas versiones. Es bueno hacer acopio o tendremos que acudir a un especialista para copiarlas en fibra. Árbol genealógico del Toyota MR2 1983: Presentación en el Salón de Tokio (octubre Toyota MR2 proto 1983. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/toyota-mr2-deportivo-tener-en-garaje-motor-central-propulsion-lo-tenia-casi-todo_311696_102.html

La Toyota de la berlina sobria, barata y eficiente se descolgaba con un deportivo igual de eficiente, pero todo menos anodino y sí muy orientado al disfrute conduciéndolo. Hoy vemos el MR2 como un biplaza deportivo para fin de semana con equipaje para dos, etapas -entre repostajes- de unos 500 km y escuchando la música de un buen equipo estéreo o del motor que llevamos a la espalda. Guía de compra del Toyota MR2: Motor y Transmision El motor del MR2 tipo AW11 es el 4AGE 1.600 cc (en Japón se vendió el 1.500 tipo AW10) cuyo corte a 7.700 vueltas nos da una idea del uso que se espera de él. Programando la centralita, Toyota lo adaptó a las normas anticontaminantes de los diferentes mercados, resultando 124 CV o 112 CV en versión catalizada y 120/130 CV en Japón (según midiesen al tren de rodaje o en banco de motor sin accesorios pero es el mismo propulsor). Es robusto y supera los 300.000 km. sin renovarlo. Su vano motor es espacioso para un motor central, pero más incómodo de trabajar que un motor delantero. Las fugas alrededor del delco indican el deterioro del retén. Repararlo es barato, pero no se arregla comprando las juntas tóricas de Toyota sin más, sino accediendo al retén con medios y conocimientos. También puede perder por la junta de la tapa de balancines. Su sustitución también es sencilla y barata. Motor del Toyota MR2 Targa. Si importamos un MR2 con compresor volumétrico debemos revisar frecuentemente su nivel de aceite. Es importante un cambio de la distribución a los 80.000 km y al comprar un vehículo sin historial. No obstante, al ser un motor con esquema «sin interferencia», las válvulas no tocarán nunca los pistones en el peor de los casos. La primera serie monta la tristemente famosa caja C50 con tendencia a escupir las marchas sobre todo en retenciones/acelerones bruscos. Si al probar, el selector se desplaza longitudinalmente más de 2 cm pensemos en una cara reparación. La C52 de la segunda serie mejoró en este sentido. El tacto es delicioso si está en buen estado. Interior y electricidad del Toyota MR2 Ocasionalmente, la puesta en marcha puede atascarse al no desacoplarse tras el arranque, produciendo un sonido característico. Desmontar y limpiar el "bendix" solucionará el problema. El puesto de conducción se encuentra a ras del piso y muy recostado, los mandos y toberas están al alcance de los dedos sin apenas movernos del asiento y sin separar las manos del volante. Algunas piezas del interior son comunes al Corolla AE86, lo que puede ayudar con los recambios si encontramos donante. Interior del Toyota MR2 Targa. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/toyota-mr2-deportivo-tener-en-garaje-motor-central-propulsion-lo-tenia-casi-todo_311696_102.html