Ocio

En fase aún experimental, este proyecto, denominado ARGOS-Mobility Under Control, está financiado por Valencia Innovation Capital, un programa de subvenciones creado por el Ayuntamiento de Valencia para mejorar la seguridad y la eficiencia de la movilidad en la ciudad. “El sistema medirá la velocidad y el sentido de circulación de estos vehículos en tiempo real, diferenciando entre bicicletas, bicicletas eléctricas y patinetes”, ha subrayado Antonio Martínez Millana, investigador de ITACA y coordinador del proyecto. Alta tecnología para beneficio de la movilidad urbana Este nuevo sistema de radares se basa en nueva tecnología compuesta por un avanzado tipo de sensor basado en una patente con protección internacional. “Estos sensores mejoran significativamente las características y funcionalidades de la espira simple convencional, ya que permiten detectar y caracterizar con alta precisión los Vehículos de Movilidad Personal que circulan por los carriles bici de una manera robusta y sostenible”, asegura el investigador. Este nuevo tipo de sensor, según destacan desde la UPV, presenta múltiples ventajas frente a los sistemas convencionales, ya que consta de un diseño más compacto y económico que permite obtener todos los parámetros viales con una única espira, reduciendo los costes de instalación y mantenimiento. El sistema sensor se ubica en una baldosa removible, que permite su ubicación en puntos estratégicos y su retirada para labores de mantenimiento y obras sin necesidad de desechar el sensor. Los patinetes eléctricos están suponiendo un garn problema para la circulación en las ciudades, además, contando con un riesgo elevado. Según el propio Antonio Martínez Millana, el margen de error en la medición de velocidad y en la longitud de los vehículos se reduce al 5 por ciento con este nuevo tipo de radar, frente al 20% de los sistemas tradicionales, siendo capaz además de reconocer y alertar de situaciones peligrosas para los usuarios. “Gracias a este sistema, dispondremos de información precisa y en tiempo real sobre el estado de los carriles bici, lo que facilitará una mejor gestión del tráfico desde los centros de control y permitirá obtener estadísticas de movilidad en distintos puntos de la ciudad, como zonas de siniestralidad y alta afluencia”, ha confirmado el investigador de ITACA y coordinador del proyecto. Si funcionan las primeras pruebas, seguro que las veremos posteriormente en más ciudades de España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-radares-llegan-calles-espana-medir-ya-velocidad-bicicletas-patinetes_308922_102.html

16 de abril de 2025 Nuevos radares llegan a las calles de España para medir ya la velocidad de bicicletas y patinetes Si son un elemento más de movilidad, también lo van a ser para controlar. Valencia estrena nuevos avanzados radares que miden ya la velocidad de bicicletas y patinetes. Te contamos cómo son. Nuevos radares llegan a las calles de España para medir ya la velocidad de bicicletas y patinetes Se multiplican por las grandes ciudades, pasan a ser ya un elemento más de la movilidad urbana y, también, están siendo fuente de conflicto, no lo olvidemos. Hablamos de bicicletas y patinetes, dos medios de transportes sostenibles cada vez más usados en nuestras calles, que agilizan el tráfico y contribuyen a las mejoras de salud y medio ambiente, pero que, por la diferencia de velocidad que ofrecen respecto a otros vehículos, por su mal uso y por la ausencia de carriles específicos habilitados para ellos, también están generando problemas de seguridad vial. Para evitarlo, el Ayuntamiento de Valencia ha decidido poner en marcha un nuevo programa de radares para medir la velocidad de este tipo de medios urbanos de transporte, que el pasado año reportó más de 900 denuncias por incidentes entre peatones y usuarios sobre todo de patinetes, según informes de la Policía Local. Ahora, nuevos medios de control aterrizan en la capital del Levante español. Valencia instala los primeros radares para bicicletas y patinetes En concreto, Valencia ya ha instalado los primeros prototipos de radares, desarrollados por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia, de la UPV. Este nuevo sistema se encarga de medir en tiempo real la velocidad de circulación tanto de patinetes como de bicicletas sobre todo eléctricas, y ya cuenta con un dispositivo en la céntrica calle Xátiva, mientras que próximamente se añadirán dos ubicaciones más: la Plaza Zaragoza y la Avenida Reino de Valencia. Valencia confirma la próxima instalación de al menos tres radares en calles céntricas para medir la velocidad de bicicletas y patinetes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-radares-llegan-calles-espana-medir-ya-velocidad-bicicletas-patinetes_308922_102.html

Ejemplo ficha técnica coche en España Además de esas fechas indicadas también se tenía en cuenta la normativa anticontaminación que cumplía cada modelo. Los de gasolina deben tener la Euro 3 para la Etiqueta B, mientras que los diésel es Euro 4 y Euro 5. En el caso de la pegatina C, los gasolina se pide Euro 4,5 o 6, mientras que a los diésel es obligatoria la Euro 6. Ante esta última tesitura muchos conductores se dieron cuenta que pese a que sus coches cumplían con las normativas de la Unión Europea que se reflejan en el párrafo anterior no les habían otorgado la etiqueta correspondiente o, lo que es peor, les habían dejado sin ella por error. Si en tu caso descubres el error, deberás acudir al concesionario de la marca que te pille más a mano y pedir un certificado de emisiones a su correspondiente fabricante. Este trámite no tiene un coste definido pudiendo estar en una horquilla entre los 100 y los 150 euros. Aquí ya te habrás dado cuenta de que la DGT, pese a reconocer el error, te lo hará pagar a ti. Y, es más, a la hora de presentarlo en sus Jefaturas deberás abonar otros 8,5 euros más en tasas por el reetiquetado de tu coche que te otorgarán una vez que hayan comprobado que la información es veraz. 4. ¿Qué multa me pueden poner por no llevar la etiqueta de la DGT? Una de las grandes controversias provocadas por el reglamento que aplicó la DGT a sus etiquetas es su obligatoriedad de llevarlas pegadas en los vehículos. Desde Tráfico lo único que indican es que “es recomendable”, pero en ningún momento obligatoria para circular y que además se debe colocar abajo a la derecha. En algunos municipios multan por no llevar la etiqueta de la DGT Teniendo en cuenta esto no sería obligatorio pegarla, más teniendo en cuenta que las Zonas de Bajas Emisiones se controlan a través de cámaras, las cuáles están preparadas para “leer” las matrículas y con esa información ya saben si deben sancionar o no al vehículo en cuestión. Pero cuidado con esto, porque en algunas localidades, como es el caso de Madrid, si se obliga a llevarlas, ya que en caso contrario te pueden poner una multa de 90 euros (infracción leve). FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guia-sobre-etiquetas-dgt-donde-conseguirlas-precios-multas-por-no-llevarlas-ya-en-coche_308927_102.html

16 de abril de 2025 Guía sobre etiquetas de la DGT: dónde conseguirlas, precios y multas por no llevarlas ya en el coche De la misma manera que ha sucedido con la pegatina de la ITV, la etiqueta de la DGT se ha convertido en un básico para la mayoría de los coches de España. Guía sobre la etiqueta DGT: dónde conseguirla, precio y la multa por no llevarla en el coche Fue en el año 2016 cuando se incorporó un cambio importante en la regulación de nuestros vehículos con la llegada de la etiqueta medioambiental de la DGT. De carácter gratuito en un principio, solo para unos pocos “afortunados”, con la paulatina implantación de las Zonas de Bajas Emisiones se ha vuelto un elemento casi imprescindible y a la altura de la pegatina de la ITV. Para que no te queden dudas sobre su reglamento, dónde conseguirlas e incluso el lugar para ubicarlas hemos realizado la siguiente guía. 1. Comprueba que a tu coche le corresponde etiqueta Antes de realizar cualquier trámite, lo primero que deberás hacer es comprobar que a tu coche le corresponde etiqueta de la DGT, y en caso afirmativo, saber exactamente cuál es. Para esta primera tarea te proponemos cuatro posibles alternativas en donde obtendrás la información que necesitas: Web de la DGT: desde Tráfico han habilitado una página en la que basta con introducir la matrícula para que te muestre en pantalla la etiqueta asignada. Aplicación miDGT: si ya tienes instalada la aplicación de la DGT, en la que también puedes consultar tus puntos o multas pendientes, bastará con acceder a la ficha del coche para comprobar cuál le corresponde. Por teléfono: llamando al número 060 podrás realizar la gestión telefónicamente. En una Jefatura u Oficina de Tráfico: quizás sea la más lenta de todas, pues tienes que pedir cita previa por internet o llamando al 060 y luego acudir a la jefatura u oficina que te pille más cerca. Lo primero que deberemos hacer es comprobar si a nuestro coche le corresponde una etiqueta de la DGT 2. ¿Dónde puedo conseguir la etiqueta de la DGT? Una vez comprobado que a nuestro vehículo le corresponde una de las etiquetas de la DGT podrás tramitar su adquisición y compra. En este caso los métodos son los siguientes: Oficinas de Correos: acércate a la más cercana a tu domicilio, sin olvidar llevar contigo el permiso de circulación del vehículo junto con el DNI del titular o el de la persona autorizada. Tiene un coste de 5 euros a abonar en ese instante. Red de talleres de la Confederación Española de talleres (CETRAA): existen otros talleres autorizados, pero los primeros son los más numerosos. Puedes consultar donde se encuentran en su web y deberás aportar lo mismo que en Correos, además de los 5 euros. Gestores Administrativos: desde la DGT también ha autorizado a esta figura para todos aquellos que colaboran con la dirección general. Con los mismos requisitos que los anteriores, se debe realizar de forma presencial. Instituto de Estudios de Automoción (IDEAUTO): en su página web, en el apartado distintivo medioambiental, introduciendo la matrícula, DNI del titular y permiso de conducir del vehículo. Para las flotas puedes obtener las etiquetas de la DGT a través de la asociación Ganvam. El coste de la etiqueta de la DGT es de 5 euros 3. Errores con la asignación de las etiquetas de la DGT Ante las quejas de muchos usuarios, la DGT ha tenido que reconocer un fallo a la hora de clasificar los vehículos cuando comenzó en 2016. Muchos de los afectados han tenido que demostrar que en realidad a su coche le correspondía la B, cuando le habían denegado el distintivo, o que en vez de esa amarilla debían lucir la C. Por tanto, el conflicto no tenía nada que ver con los Eco o 0 Emisiones, pues estos dejaban bien definidos los motores necesarios para poder acceder a ellas, sino con las citadas B o amarilla y la C , que es de color verde. Para obtener la primera el coche debía estar matriculado entre enero de 2001 y diciembre de 2005, para los gasolina, y entre enero de 2006 y agosto de 2015 para los diésel, mientras que para la segunda eran los gasolina a partir de enero de 2006 y los diésel desde septiembre de 2015. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guia-sobre-etiquetas-dgt-donde-conseguirlas-precios-multas-por-no-llevarlas-ya-en-coche_308927_102.html

. . . . . MGB GT (1965–1980), ¿el deportivo más vendido de todos los tiempos? Hoy es un clásico fácil de tener y de mantener Con una cotización que va hoy de los 10.000 a los 25.000 €, por norma general, del MGB GT se dice que fue uno de los coupés deportivos más vendidos de todos los tiempos, aunque habría que matizar mucho esta frase. Lo cierto es que se fabricaron más de 500.000 unidades, aunque el 75% fueron descapotables. FUENTE: https://www.autopista.es/mgb-gt-1965-1980-el-deportivo-mas-vendido-todos-tiempos_71857_113/14137862.html .

MGB GT (1965–1980), ¿el deportivo más vendido de todos los tiempos? Hoy es un clásico fácil de tener y de mantener Con una cotización que va hoy de los 10.000 a los 25.000 €, por norma general, del MGB GT se dice que fue uno de los coupés deportivos más vendidos de todos los tiempos, aunque habría que matizar mucho esta frase. Lo cierto es que se fabricaron más de 500.000 unidades, aunque el 75% fueron descapotables. FUENTE: https://www.autopista.es/mgb-gt-1965-1980-el-deportivo-mas-vendido-todos-tiempos_71857_113/14137862.html . . . . . .

Interior del MGB GT. Del MGB hubo la variante MGC con motor de seis cilindros y las dos carrocerías (1967-1967) y el MGB GT V8 (1973 a 1976). Además, en un extraño movimiento, se lanzó en 1992 el muy modificado MG RV8. Mc Cotización del MGB GT (1965–1980): 25.000 - 10.000 € Con o sin el título del deportivo más vendido, lo cierto es que la producción del MGB fue singularmente alta, sobre todo teniendo en cuenta el agravamiento de la crisis en la industria británica a partir de 1973. Por tanto, hay mucho donde elegir incluso sin buscar fuera de España. Ahora bien, el 75 por ciento de la producción fueron descapotables y, naturalmente, es lo que más abunda actualmente en el mercado. Con la idea de este artículo de buscar alternativas, nos quedamos con el cupé GT, del que también hay un buen número a la venta. Un aspecto positivo es que resulta relativamente fácil encontrar recambios de mecánica y carrocería, aunque algunos haya que buscarlos fuera. Incluso en el Reino Unido los hay para coches de volante a la izquierda. Carrocería del MGB GT. Puntos débiles del MGB GT Un leve golpeteo de las válvulas en ralentí es normal. Si son chasquidos o vibraciones indican desgaste en las guías de válvulas o en la cadena de distribución. Holgura en la dirección, si no se han engrasado los pivotes regularmente, al menos cada 5.000 km. El interior de los modelos más antiguos es más duradero. En especial, las tapicerías sintéticas de los 70 envejecen muy mal. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/mgb-gt-coupe-fue-mas-vendidos-su-epoca-hoy-clasico-deportivo-muy-recomendable_308929_102.html

16 de abril de 2025 MGB GT, un coupé que fue de los más vendidos de su época y hoy un clásico deportivo muy recomendable Fácil de tener, salvo por algunos inconvenientes por su accesibilidad mecánica, un MGB GT no planteará problemas como clásico y resultará hoy de lo más satisfactorio si no se esperan de él unas cualidades dinámicas excepcionales. MGB GT, un coupé que fue de los más vendidos de su época y hoy un clásico deportivo muy recomendable El MGB llegó al mercado en 1962 como descapotable y, en 1965, MG comenzó a comercializar el cupé GT. La producción de ambos concluyó en octubre de 1980. Se habían fabricado 512.243 unidades. Según algunos autores solventes, como Graham Robson, y todos los que copian la información sin contrastarla, eso hizo del MGB “el deportivo más vendido de todos los tiempos, hasta que lo superó el Mazda MX-5”. ¿El deportivo más vendido de todos los tiempos? Como siempre, este tipo de afirmaciones requiere muchos matices. Para empezar, hay que descartar versiones deportivas de modelos de gran producción. Pero también hay que dejar fuera los basados en la mecánica de una berlina para que no entren coches como el Capri, del que Ford fabricó 1,2 millones de unidades solo en la primera generación (1,9 contando las tres). El MGB resultó de abandonar el bastidor de largueros del MGA en favor de un monocasco. Los elementos del chasis, en cambio, procedían directamente de su antecesor, a excepción de una suspensión delantera ligeramente modificada. El motor fue una versión del Serie B de BMC, introducido en 1952 con el Austin A40 Somerset. Con bloque y culata de hierro, más un árbol de levas lateral, no era un prodigio de innovación. MGB GT. En el MGB GT, con 1,8 litros de cilindrada, 8,8 a 1 de compresión y dos carburadores SU, daba 96 CV SAE. Hubo versiones de baja compresión (8,0 a 1) y hay algún especialista que recomienda gasolina de 98 NO para los de “alta” compresión. Su caja de cambios de cuatro marchas no tenía sincronizador en primera. En 1967 llegó el Mk II, ya con primera sincronizada. Se mantenía como opción el overdrive Laycock y se añadió la de una caja automática Borg Warner de tres marchas. Desde la unión de BMH y Leyland, en 1968, el MGB fue objeto de frecuentes cambios y actualizaciones de carrocería, pero no tocaron la mecánica salvo para reducir la potencia en las unidades destinadas al mercado estadounidense. En octubre de 1971 llega el Mk III, con un salpicadero rediseñado, columna de dirección colapsable y cinturones de seguridad, además de otras modificaciones funcionales y de diseño. El cambio estético más significativo llegó en 1974, cuando reemplazaron los parachoques metálicos por un mazacote de poliuretano negro en la parte delantera y uno más discreto en la trasera. Chocaba menos, figuradamente, cuando estaba pintado del color de la carrocería. FUENTE: https://www.autopista.es/clasicos/mgb-gt-coupe-fue-mas-vendidos-su-epoca-hoy-clasico-deportivo-muy-recomendable_308929_102.html

Chaleco reflectante. Características de un chaleco reflectante homologado Para que un chaleco reflectante sea válido según la normativa de la Unión Europea, debe cumplir con las siguientes características: Ser de color amarillo, naranja o rojo fluorescente. Tener dos bandas reflectantes horizontales alrededor del torso. Estar fabricado con materiales resistentes y lavables. Contar con la certificación de homologación europea (EN 471 o EN ISO 20471). Si el chaleco no cumple con estos requisitos, podría no ser aceptado en un control de tráfico o ITV. Cuidados y almacenamiento del chaleco reflectante Para garantizar su durabilidad y eficacia: Evita exponerlo a la luz solar directa o temperaturas extremas, ya que esto puede deteriorar su material reflectante. Guárdalo en un lugar seco y libre de suciedad dentro del coche. Si pierde su capacidad reflectante, reemplázalo de inmediato. ¿Cuántos chalecos reflectantes hay que llevar en el coche? La normativa exige llevar al menos un chaleco por vehículo. Sin embargo, lo más recomendable es contar con uno por cada ocupante, especialmente en viajes largos o si se transportan varios pasajeros. De esta manera, todos estarán protegidos en caso de emergencia. Llevar un chaleco reflectante en el coche no solo es obligatorio por ley, sino que también es una medida de seguridad esencial para evitar atropellos y accidentes en carretera. Es recomendable llevar el chaleco reflectante guardado en la guantera. Para cumplir con la normativa y garantizar una protección adecuada: Asegúrate de que tu chaleco esté homologado y en buen estado. Llévalo siempre en el habitáculo del coche para tenerlo accesible en caso de necesidad. Si viajas con más personas, considera llevar varios chalecos. La seguridad vial es una responsabilidad de todos. Un simple chaleco reflectante puede marcar la diferencia entre un incidente sin consecuencias o un accidente grave. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-obligatorio-llevar-chaleco-reflectante-en-coche-te-puede-multar-dgt-hoy_308234_102.html

16 de abril de 2025 ¿Es obligatorio llevar chaleco reflectante en el coche? ¿Te puede multar la DGT hoy? Descubre si es obligatorio llevar hoy o no un chaleco reflectante en el coche por seguridad. ¿Puede multarte ya la DGT? Es obligatorio llevar chaleco reflectante en el coche Al salir de viaje o simplemente al circular por carretera, es importante conocer todos los elementos de seguridad obligatorios. ¿Es obligatorio llevar chaleco reflectante en el coche? La respuesta es sí. Este accesorio no solo es exigido por la normativa de tráfico, sino que también es clave para la seguridad en caso de emergencia o avería. Su función principal es hacer visible al conductor cuando desciende del vehículo en la vía, reduciendo el riesgo de atropello. Pero, ¿en qué casos se debe usar? ¿Cuáles son sus características? ¿Cuántos chalecos hay que llevar en el coche? Veamos todos los detalles. Importancia del chaleco reflectante en la seguridad vial El chaleco reflectante es un elemento de protección pasiva que ayuda a prevenir accidentes secundarios. Su material fluorescente y bandas reflectantes permiten que el conductor sea visto a gran distancia por otros vehículos, incluso en condiciones de baja visibilidad. Se estima que un conductor sin chaleco solo es visible a unos 30 metros de distancia, mientras que con el chaleco reflectante puesto puede ser detectado hasta 150 metros antes, lo que marca la diferencia a la hora de evitar atropellos en caso de que sea necesario abandonar el vehículo. El chaleco reflectante, obligatorio por ley. ¿Cuándo es obligatorio usar el chaleco reflectante? Según la normativa de la Dirección General de Tráfico, el chaleco reflectante es obligatorio en situaciones como: Al salir del coche en carretera: Si el vehículo se avería o hay que detenerse en una vía interurbana, es obligatorio usarlo antes de salir del habitáculo. Al colocar los triángulos de emergencia: Para señalizar una avería o accidente, el conductor debe llevar el chaleco puesto mientras coloca los triángulos en la vía, en caso de no llevar la señal V-16. Al alejarse del coche para buscar ayuda: Si es necesario caminar por la carretera para encontrar asistencia, el chaleco ayuda a que otros conductores vean al usuario con antelación. Es importante que el chaleco esté dentro del habitáculo, preferiblemente en la guantera o debajo del asiento, para que pueda ser colocado antes de salir del vehículo. Uso correcto del chaleco reflectante Para que el chaleco cumpla su función de manera efectiva, se deben seguir algunas recomendaciones: Guardarlo en un lugar accesible dentro del coche. Ponérselo antes de salir del vehículo, nunca después de haber bajado. Sustituirlo si está estropeado o ha perdido su capacidad reflectante. Usarlo siempre, independientemente de las condiciones de visibilidad. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/es-obligatorio-llevar-chaleco-reflectante-en-coche-te-puede-multar-dgt-hoy_308234_102.html

El estudio que desmonta a la DGT Como desde la DGT todavía no han ofrecido datos oficiales sobre el resultado de quitar los 20 km/h extras, desde la Universidad de Zaragoza han realizado un estudio junto con DVuelta con datos proporcionados por el propio organismo. El resultado es que en 2022 (año en el que comienza, pero que no se contabiliza al completo) la siniestralidad relacionada con los adelantamientos se redujo, pero en 2023 hubo un incremento del 123%. Repasando más en profundidad los resultados del estudio, se puede comprobar que en ese 2023 habían aumentado todas las variables que se habían considerado como son el número de accidentes, de fallecidos, de heridos hospitalizados y de los leves. Incluso se llegaron a niveles máximos registrados en el año 2019. Por eso el portavoz de DVuelta, Pedro Javaloyes, señala a El Mundo que “el experimento ha fracasado y considere que el cese o destitución de Pere Navarro es insoslayable”. En 2023 hubo un incremento de accidentes por adelantamientos ¿Qué dicen desde la DGT? Desde El Mundo han querido consultar a la DGT sobre estos datos y el organismo ha contestado. Aunque para empezar ya indican que “hay un incremento de tráfico en 2022 y 2023” y le dan al periódico un indicador del porcentaje de víctimas en siniestros en los que uno de los vehículos estaba adelantando. Teniendo en cuenta esto, en el año 2019, que es el que se toma como referencia, la ratio de número de fallecidos se situó en un 6,6% con la siguiente evolución: bajó al 3,5% en 2022, subió al 6,6% en 2023 y creció un poco más hasta el 6,8% en 2024. Por tanto, está claro que medida nos ha dejado igual que estábamos o peor. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-medida-aplico-dgt-con-mucha-polemica-no-funciona_308945_102.html

16 de abril de 2025 Esta es la medida que aplicó la DGT con mucha polémica y que no está funcionando Tras quitar los 20 km/h extras para adelantar en carreteras secundarias, desde la DGT pensaban que se reducirían los fallecidos y el tiempo está demostrando que no es así. Esta es la medida que aplicó la DGT con mucha polémica y que no está funcionando Quizás ya no recuerdes la fecha exacta en la que se prohibió la norma que permitía superar en 20 km/h la velocidad máxima de una carretera secundaria para adelantar, pero estoy seguro de que estuviste al tanto de la polémica que suscitó. Entonces, el actual director de la DGT, justificaba la medida calificándola de “anacrónica” y que “solo existía en España”, además de que con ella se “incitaba a adelantar, una maniobra de mucho riesgo”. Pues tres años después los datos están dando la espalda a su máximo mandatario. Dentro de toda la controversia suscitada, el propio Navarro se comprometió a hacer un seguimiento de la medida y de sus consecuencias, para poder ofrecer datos en los siguientes años. En realidad esas cifras no se han difundido nunca, como era de esperar ya que no son positivas, y encima siembran la duda de que en realidad se quitaron para poder instalar más radares de tramo, el dispositivo de control de velocidad que más gusta al director de Tráfico. Pere Navarro defendió la supresión de los 20 km/h extra para adelantar en carreteras secundarias No se presentó una base científica Como bien señalan en El Mundo, algo que en ningún momento hizo Tráfico fue presentar un estudio científico o técnico que justificara el cambio normativo. Incluso en declaraciones a ese periódico, el que fuera subdirector responsable de Movilidad y Tecnología de la DGT, Jorge Ordás, reconoció que “no existían investigaciones que relacionasen los choques frontales y las salidas de la vía con los adelantamientos rápidos”. En cambio, un trabajo de campo realizado en 2021 demostraba que la retirada de la antigua norma aumentaba el riesgo de accidente, hasta el triple. En una situación en la que se pretendiera adelantar a un camión de 16,5 metros circulando a 80 km/h en una carrera con límite de 90 ahora mismo se tardarían 7,56 segundos y se necesitarían 189 metros (sin contar la salida e incorporación al carril derecho). Pudiendo utilizar los 20 km/h extras las cifras bajan a 2,5 segundos y 77 metros. Creo que la diferencia es bastante clara. Los estudios demuestran que quitar los 20 km/h aumenta el riesgo de un adelantamiento FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-medida-aplico-dgt-con-mucha-polemica-no-funciona_308945_102.html

Para diferenciar cuáles son puntos negros del resto, desde AEA han establecido que como mínimo deberían tener un IPM de 82 puntos o más, lo que supone una cifra diez veces superior a media de todo el territorio nacional. Los tramos de carretera más peligrosos de España Vamos a empezar con las carreteras convencionales, en las que la DGT ha puesto mucho foco en los últimos años para reducir su siniestralidad (incluso bajo su velocidad máxima). Pues bien, el tramo más peligroso está localizado en la provincia de Jaén, en concreto entre los kilómetros 252 y 255 de la N-4a con un IPM que supera en 198 veces al de la media nacional. Aunque en realidad para encontrar el tramo con más accidentes y víctimas de toda España tenemos que pasar a una autovía. En concreto es la A77a, en el kilómetro 0 situado en Alicante. A este le siguen otros en la T-11 de Tarragona (km. 17) y el tercero en cuestión estaría en la A-55 (km. 12) a la altura de la localidad de Mos (Pontevedra). Autovía en San Sebastián La siguiente distinción la realizan con las autopistas de peaje, que según AEA son las “infraestructuras más seguras para circular”. Pues bien, en ellas han encontrado 75 tramos con IPM tres veces superior a la media, en donde se registraron 396 accidentes y 640 víctimas, la mayoría de carácter leve. Y el que se lleva la palma es el kilómetro 52 de la AP-36, de la provincia de Toledo (supera en 13 veces la media). Aunque el que más accidentes acumuló fue el kilómetro 14 de la B-23 de Barcelona, mientras que el más numeroso en víctimas fue el km. 159 de la AP-9 de Pontevedra. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/informe-saca-relucir-cuales-son-carreteras-mas-peligrosas-espana-aqui-se-encuentran_308880_102.html

15 de abril de 2025 Un informe saca a relucir cuáles son las carreteras más peligrosas de España: aquí se encuentran La asociación AEA ha indicado que en nuestro país existen 270 kilómetros de carreteras con un índice de peligrosidad diez veces superior a la media nacional. Un informe saca a relucir cuáles son las carreteras más peligrosas de España: aquí se encuentran Las cifras de siniestralidad en carretera, según los datos que nos han proporcionado desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA), están disminuyendo en los últimos años, aunque todavía siguen existiendo muchos “puntos negros”, término utilizando para señalar aquellas zonas con una alta concentración de accidentes. Para que podamos echar las culpas al que le corresponde, hay que recordar como indican en el informe que de los 165.995 kilómetros de carreteras que tenemos actualmente en nuestro país, el 26.490 km son gestionados por la Administración Central (acumulan el 53% del tráfico diario), otros 71.522 km tienen titularidad autonómica (aquí se concentra el 42% de la circulación), mientras que los 67.983 km pertenecen a Diput*ciones o Cabildos. Muchos conductores creen que las carreteras no están en buen estado Baja la siniestralidad en carretera Nos metemos ya de lleno en el informe. En concreto desde AEA lo que han analizado ha sido el periodo entre 2018 y 2022, tomando como referencia los datos proporcionados por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. De ahí han obtenido un Índice de Peligrosidad Medio (IPM), el cual ha disminuido, como comentaba antes, en un 2,4% comparado con los cinco años anteriores. Está claro que este es un aspecto positivo, pero como señalan en el informe todavía existen “demasiados” puntos negros en los que se debería trabajar para reducir el número de accidentes. Y ante la posibilidad de que la administración correspondiente no actúe para eliminarlos, siempre es bueno para los conductores conocer cuáles son esas localizaciones más peligrosas y así poner más atención si se circula por ellas. Accidente de tráfico FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/informe-saca-relucir-cuales-son-carreteras-mas-peligrosas-espana-aqui-se-encuentran_308880_102.html

Utiliza la aplicación móvil de tu vehículo (si la tiene) Muchos fabricantes de vehículos ponen a disposición de sus clientes una aplicación para el smartphone con diversas funcionalidades, entre las que están comprobar el nivel de combustible o carga de la batería, programar el climatizador… u otras que pueden servir de alerta para los conductores, como el aviso de vehículo no bloqueado o el de ventanilla abierta. Si has olvidado cerrar el coche, la aplicación te lo notificará, protegiéndote ante un buen susto. Comprueba si tu vehículo dispone de esta función y aprovéchala en caso afirmativo. La aplicación del móvil te avisa si intentan abrir tu coche Usa sistemas antirrobo Para proteger tu vehículo es recomendable invertir en sistemas antirrobo tradicionales. Los candados de pedal y los antirrobos de volante con alarma son opciones eficaces para dificultar el acceso a los ladrones. Usar la llave para cerrar el vehículo Si el lugar de estacionamiento está altamente concurrido o temes que pueda haber amigos de lo ajeno alrededor, utiliza la llave física para cerrar tu vehículo. De este modo, evitarás que dupliquen la señal del mando de cierre a través de un captador de señales, un método que desafortunadamente ha dado muchos disgustos. No confíes en quien quiera ayudarte Si alguien se acerca a tu vehículo cuando estés circulando por ciudad o carretera para advertirte de que hay algo que no funciona bien en él, como un pinchazo o una luz fundida, o incluso si oyes un ruido extraño, evita pararte a revisarlo en un lugar sin nadie alrededor. No sabes si la otra persona está utilizando esta estrategia para robar tu vehículo. Si de verdad tienes un problema, es probable que el propio vehículo te avise a través de su instrumentación, pero si aun así quieres mirarlo con atención desde el exterior trata de pararte en una calle concurrida, en un centro comercial o espera a llegar a destino. Medidas adicionales de protección Considera la instalación de un desconectador de batería, especialmente si tu vehículo va a estar estacionado por largo tiempo. Además, una medida sencilla pero muy efectiva es grabar el número de identificación del vehículo (VIN) o la matrícula en las ventanillas o en otras partes del coche. Este código único dificulta que los ladrones cambien las piezas del vehículo, como las ventanillas, para evitar su identificación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-robos-coches-mas-habituales-como-puedes-ya-evitarlos-esta-semana-santa_308882_102.html

15 de abril de 2025 Estos son los robos de coches más habituales y como puedes ya evitarlos esta Semana Santa Aquí tienes unos sencillos trucos y consejos para evitar que te roben el coche o algunas de las pertenencias en su interior estos días y los métodos más utilizados por los delincuentes. Los robos de coches más habituales y como puedes evitarlos El pasado viernes comenzó una nueva operación de Semana Santa y durante los próximos días se esperan millones de desplazamientos de coches por carretera. Es un periodo ya de grandes atascos, pero también, desgraciadamente, es una época de aumento de robos. Según los datos del Ministerio del Interior, durante el primer trimestre de 2024, en el que se incluyó la Semana Santa, se produjeron 8.031 robos de vehículos en España, lo que representó un incremento del 2,4% respecto al mismo periodo del año anterior. Aunque cada caso de robo tiene sus propias particularidades, LoJack ha identificado patrones recurrentes en los métodos utilizados por los delincuentes, lo que ha llevado a la compañía a desarrollar una tecnología avanzada que permite la localización y recuperación de vehículos robados de forma eficiente, en tiempo real y sin importar la ubicación. Por ello, además, LoJack nos ofrece ya una serie de consejos prácticos para proteger nuestro coche durante estas vacaciones de Semana Santa, tanto en el trayecto como durante el estacionamiento. Evita dejar objetos de valor a vista Uno de los errores más comunes es dejar pertenencias valiosas a la vista en el interior del coche. No solo expone tus pertenencias, sino que, en algunos casos, los ladrones pueden obtener documentos como seguros o facturas de taller que revelen la dirección de tu casa. Por eso, la Guardia Civil lanza ya esta advertencia: “Ten cuidado con lo que dejas dentro de la guantera de tu coche” y avisa de un objeto peligroso. “Ten cuidado con lo que dejas dentro de la guantera de tu coche”, es la advertencia de la Guardia Civil Precaución durante el viaje Nunca dejes el coche en marcha o con las llaves puestas mientras te detienes, incluso si es solo por unos segundos para hacer cualquier tipo de transacción o si donde lo realizas es un destino considerado seguro. Es una tentación demasiado fácil para los oportunistas. Estaciona en un entorno controlado Muchos de los robos de vehículos ocurren en aparcamientos o en la vía pública. Lo ideal es evitar estacionar en zonas con poco tránsito de personas. Si necesitas aparcar en la calle, hazlo en una zona bien iluminada, donde haya más actividad. Además, es importante evitar dejar el coche estacionado por largos periodos (atención si viajas en tren o avión y dejas el coche cerca de casa) en el mismo lugar. Olvidar subir por completo una ventanilla o cerrar correctamente el vehículo, puede facilitar el acceso a los ladrones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-son-robos-coches-mas-habituales-como-puedes-ya-evitarlos-esta-semana-santa_308882_102.html

La Serie Audi A6 también tendrá una versión sedan, de momento exclusivamente con motor TDI Comparte genética con el A6 Avant, A5 y Q5 y complementa a las versiones e-tron eléctricas elaboradas a partir de la plataforma específica de eléctricos. Elegancia, refinamiento y una impresionante aerodinámica son las cartas de presentación de la gran berlina de Audi. Está disponible con un único motor, de 204 CV, cambio automático S-Tronic de doble embrague y versiones de dos y cuatro ruedas motrices. Más tarde llegarán las versiones TFSI V6 de tres litros también con etiqueta Eco de la DGT gracias a su sistema de micro hibridación. FUENTE: https://www.autopista.es/serie-audi-a6-tambien-tendra-version-sedan-momento-exclusivamente-con-motor-tdi_71853_113/14134877.html . . . . . .

. . . . . La Serie Audi A6 también tendrá una versión sedan, de momento exclusivamente con motor TDI Comparte genética con el A6 Avant, A5 y Q5 y complementa a las versiones e-tron eléctricas elaboradas a partir de la plataforma específica de eléctricos. Elegancia, refinamiento y una impresionante aerodinámica son las cartas de presentación de la gran berlina de Audi. Está disponible con un único motor, de 204 CV, cambio automático S-Tronic de doble embrague y versiones de dos y cuatro ruedas motrices. Más tarde llegarán las versiones TFSI V6 de tres litros también con etiqueta Eco de la DGT gracias a su sistema de micro hibridación. FUENTE: https://www.autopista.es/serie-audi-a6-tambien-tendra-version-sedan-momento-exclusivamente-con-motor-tdi_71853_113/14134877.html .

La Serie Audi A6 también tendrá una versión sedan, de momento exclusivamente con motor TDI Comparte genética con el A6 Avant, A5 y Q5 y complementa a las versiones e-tron eléctricas elaboradas a partir de la plataforma específica de eléctricos. Elegancia, refinamiento y una impresionante aerodinámica son las cartas de presentación de la gran berlina de Audi. Está disponible con un único motor, de 204 CV, cambio automático S-Tronic de doble embrague y versiones de dos y cuatro ruedas motrices. Más tarde llegarán las versiones TFSI V6 de tres litros también con etiqueta Eco de la DGT gracias a su sistema de micro hibridación. FUENTE: https://www.autopista.es/serie-audi-a6-tambien-tendra-version-sedan-momento-exclusivamente-con-motor-tdi_71853_113/14134877.html . . . . . .

La tecnología micro híbrida del motor TDI del Audi A6 Inicialmente, de los tres motores disponibles en determinados mercados, sólo llegará a España la propuesta turbodiésel, con el súper exitoso 2.0 TDI en versión de 204 CV que, como en A5, Q5 y A6 Avant, se asocia a un sistema de microhibridación que es capaz de funcionar temporalmente en eléctrico. Para ello cuenta con un motor eléctrico de 18 kW que es capaz de mover las ruedas independientemente del Diesel en momentos como maniobras o arranques a muy baja velocidad o momentos en marcha de poca exigencia. Su capacidad de regeneración sube hasta los 25 kW, con lo que es fácil evitar en frenadas suaves en tráfico abierto recurrir al sistema hidráulico. Y lo hace con una transición suave entre la frenada regenerativa y la de fricción, con una sensación más natural que la que hemos encontrado en híbridos y micro híbridos. Su consumo medio parte de los 5,6 l/100 en las versiones de tracción delantera. Se complementan con las versiones de tracción Quattro, notablemente más rápidas de aceleración (6,9 en el 0-100 por 7,8 s las de dos ruedas motrices) y con prácticamente la misma velocidad punta (243 km/h por 244 aquellas). Éstas tienen un reparto de par entre ejes variable, que podría ir desde la práctica desconexión del tren trasero a un reparto de 30/70% con predominio de éste al acelerar súbitamente o si se detectasen pérdidas de adherencia del eje delantero. El Audi A6 guarda remisicencias de varios modelos históricos de Audi, entre ellos el redondeado portón del primer A6. Dependiendo de las opciones, el Audi A6 puede estar equipado con tres tipos diferentes de suspensión. La amortiguación estándar incide en el equilibrio, con cierta preferencia hacia el confort. La supensión deportiva, de serie para los S Line y Black Line, reduce la altura de la carrocería en 20 mm dotándole al A6 de mayor precisión, velocidad de paso por curva y reactividad a las órdenes del volante. Completa la elección la suspensión neumática, que también rebaja 20 mm la altura al suelo en los modos balanced, confort y efficiency y que seleccionando el modo dynamic rebajaría otros 10 mm. Al contrario podría subirse 20 mm en el modo lift y mantenerla a velocidades de hasta 85 km/h si se pretendiese transitar por caminos. Además de con los modos de conducción, el sistema de órdenes vocales también permitiría modificar la altura con comandos como “eleva el vehículo” o “bajar suspensión neumática” Y es que este A6 supone un ejercicio de búsqueda de bienestar al conductor y pasajeros con propuestas que van desde el espacio, refinamiento de materiales y aislamiento, a elementos como la asistencia a la conducción y el estacionamiento, de serie, o la integración de sistemas como Chat GPT que pueden hacer más entretenidos los viajes. Se pone a la venta en España ya, en abril de 2025, con un precio que parte de los 63.900 euros. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-a6-sedan-conducimos-nueva-berlina-lujo-alemana-con-motor-diesel-etiqueta-eco_308872_102.html

15 de abril de 2025 Audi A6 Sedan: así es la nueva berlina de lujo alemana, con motor Diesel y etiqueta Eco Elegancia, refinamiento y una impresionante aerodinámica son las cartas de presentación de la gran berlina de Audi. Está disponible con un único motor, de 204 CV, cambio automático y versiones de dos y cuatro ruedas motrices. El nuevo Audi A6 sedan tiene en el equipamiento uno de sus puntos destacados. Casi todo lo dicho para el Audi A6 Avant (pulsa aquí si quieres saber más de la versión familiar del A6) se puede, y se debe, aplicar en la definición del Audi A6 sedan que aquí te traemos. Porque pese a que las berlinas están en retroceso en Europa, en Audi son conscientes de que aún pueden conseguir buenos resultados, especialmente si hablamos de que estamos ante un coche que se venderá en todo el mundo, y tras el familiar ponen ahora en juego una versión clásica de tres volúmenes. Como no podía ser de otra manera, se produce a partir de la plataforma PPC, aquella que se estrenó en el A5 y en principio iba a ser reservada para ése y el Q5. Y el tiempo nos ha dado la razón en que Audi tenía que rentabilizar la inversión y no podía reservarse a dos modelos. El diseño del Audi A6 La nueva berlina de Audi se caracteriza por un diseño claro, limpio, tecnológico, con una parte superior de la zaga redondeada al estilo del A6 original, y un tratamiento aerodinámico espectacular. Su Cx es de 0,23, el mejor de la historia de los coches de combustión de Audi y no sería posible conseguirlo sin un trabajo minucioso que pasa por una parrilla optimizada, con aperturas que desvían el flujo aerodinámico hacia los laterales abrazando la carrocería. Línea superior y techo no hacen sino habilitar un flujo trasero sin remolinos, que facilite la mayor eficiencia. También contribuyen a ello algunas de las llantas ofertadas, algunas de las de 18 y 19” —puede montar hasta de 21”— que al estar parcialmente carenadas también contribuyen a minimizar la resistencia. Esa apuesta en aerodinámica también permite reducir la cantidad de ruido que llega al interior de este Audi A6 berlina. La documentación oficial habla de una mejora en un 30% en cuanto a aislamiento y a ello contribuyen los nuevos sellados de puertas y ventanas, los revestimientos —opcionales— de las ventanillas, los nuevos aclanjes de motor y transmisión y, en las llantas de 19” en adelante los elementos absorbentes en el interior del neumático. El interior del Audi A6 está recubierto de materiales de tacto agradable y las puertas tienen una función de cierre sin golpe. El nuevo Audi A6 es 60 mm más largo que la anterior generación, para una longitud total de 4,99 m, con una distancia entre ejes de 2.927 mm y cuenta con un espacio de carga anunciado en 492 l. Un volumen considerable que no llega a asustar en su magnitud. Más importante es la sensación de espacio y tecnología del interior. Audi denomina su diseño como centrado en el humano, expresión que alude al alineamiento con las necesidades que puedan sugerir y, especialmente, en la impresión de tecnología. Así, la pantalla panorámica cuenta con dos componentes: la instrumentación Audi Virtual Cockpit de 11,9” y una pantalla multifunción de 14,5. Adicionalmente, el pasajero puede contar con una extra, de 10,9” en la que podría ver contenidos online sin distraer al conductor. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-a6-sedan-conducimos-nueva-berlina-lujo-alemana-con-motor-diesel-etiqueta-eco_308872_102.html

- Presentación Audi a6 Sedan 2025 . Lujo clásico y tecnología Alemana con motor de combustión. -

12 Abr 2025 Audi confirma su compromiso con la F1 tras la reunión de motoristas y la FIA Nico Hülkenberg en Baréin Audi se tomó muy en serio la ‘amenaza’ de un cambio de motores en la F1 o la posibilidad de que la electrificación perdiera el papel preponderante que le está reservada a partir de 2026. Buena muestra de ello, la presencia de Gernot Döllner, el CEO de la marca en la reunión, junto al CEO de Sauber Holdings. Si bien no era el único CEO de marca presente, ya que estuvieron presentes Mark Reuss de General Motors y Olla Källenius, de Mercedes, sí era el que venía con las ideas posiblemente más claras: "si cambian, nos vamos". Tras la reunión, Döllner parecía aliviado y presto a confirmar que Audi iba a seguir, lo que la marca plasmó en un comunicado. "Agradecemos a la FIA, en particular a Mohammed Ben Sulayem, por organizar esta importante reunión durante la cual entablamos discusiones constructivas con todas las partes involucradas. Nuestro objetivo es contribuir al desarrollo de un deporte de motor sostenible y orientado al futuro, que se base en tecnologías de vanguardia, en beneficio no solo de la Fórmula 1, sino también del desarrollo tecnológico más amplio de Audi, lo que vemos reflejado en las regulaciones de la unidad de potencia para 2026". "Audi sigue totalmente comprometida con ingresar a la Fórmula 1 a partir de 2026, con una tecnología de unidad de potencia construida alrededor de tres pilares clave: motores de alta eficiencia, electrificación híbrida avanzada y el uso de combustibles sostenibles", rezaba el comunicado. La marca sigue trabajando duro para llegar a tiempo para 2026. La remodelación y rearmamento de la sede, la llegada de personal de refuerzo en la sede de Hinwil están en marcha rápida, mientras que en los alrededores de Ingolstadt se sigue trabajando en el motor. Este año será de pura transición, de sufrimiento en pista. Se piensa sólo en superar el trámite, con vistas a llegar lo mejor preparados posible a los test de Barcelona en febrero de 2026, cuando todos estén con su nuevo material. FUENTE: https://soymotor.com/f1/noticias/audi-confirma-su-compromiso-con-la-f1-tras-la-reunion-de-motoristas-y-la-fia

La definición Black line enfatiza su deportividad añadiendo a las dotaciones de la S line llantas de 20 pulgadas de Audi Sport acabadas en color negro, cristales oscurecidos, asientos eléctricos, tapicería mixta en microfibra y cuero con acolchado de rombos y grabado S, además del paquete de estilo negro (incluye embellecedores oscuros, logo con los aros en gris antracita, barras longitudinales de techo y carcasas de los retrovisores en negro y embellecedores de las salidas de escape en cromado oscuro). Reclama 5.500 € más que el S line. Un nivel por encima de las versiones normales aparece el SQ5, pertrechado de acuerdo a sus prestaciones y precio. Lleva llantas de aleación de 21 pulgadas de Audi Sport, tren de rodaje deportivo, faros Matrix LED, línea S con elementos exteriores cromados mate plata, carcasas de los retrovisores en aluminio, pinzas de freno pintadas en rojo, llave de digital, pantalla MMI para el pasajero delantero, etc. INTERIOR PUESTO DE MANDOS DIGITAL Interior del Audi Q5 MMI.. La concepción interior del Q5 se asemeja a la de las últimas creaciones de la firma (Q6, A6 y A5). Presenta un puesto de mandos digitalizado, presidido por el Audi MMI panoramic display, conjunto curvado compuesto por dos pantallas de tecnología OLED, el virtual cockpit de 30,2 cm ante el volante y la MMI touch de 36,8 cm en el centro del salpicadero, para controlar las funciones vitales del vehículo; su asistente de voz cuenta con función de aprendizaje asistido por inteligencia artificial. Audi ofrece la opción de instalar una tercera pantalla MMI de 27,7 cm a la derecha, para que el copiloto pueda acceder en marcha a contenidos funcionales (navegación, audio, climatización...) y entretenimiento (videos, películas o partidos con la aplicación DAZN). Otro opcional interesante es el avanzado Head up display de proyección de datos de conducción en el parabrisas, posiblemente uno de los mejores del mercado en este momento. FUENTE: https://www.deia.eus/motor/2025/04/14/audi-mete-presion-mercado-suv-9521308.html

14·04·25 Audi mete presión al mercado SUV premium Estrena una tercera generación del Q5 que pone punto y seguido al estilo conocido, mantiene un alto nivel de calidad y da un salto tecnológico Perspectivas frontal y trasera de la nueva entrega del Q5, que evoluciona pero no compromete el estilo distintivo de Audi. La renovación del Audi Q5 no sorprende ni defrauda. Como cabía esperar, depara uno de los mejores candidatos posibles para quien busca un SUV de tamaño y prestigio considerables. Ya lo era en la generación anterior, así que los progresos incorporados –estrena plataforma y avanzada tecnología de información y entretenimiento– no hacen sino perfeccionar un automóvil que ya resultaba absolutamente convincente. Su poder de seducción, indiscutible para personas sensibles a una serena elegancia, queda intacto tras el punto y seguido en el diseño del sucesor, disponible en formatos SUV clásico y cupé Sportback. El Q5, que tendrá versiones híbridas enchufables, arranca con tres motorizaciones MHEV Plus parcialmente electrificadas: 2.0 TFSI y 2.0 TDI (ambas de 204 CV), y V6 TFSI (367 CV) para el deportivo SQ5. Audi las vende desde 61.600, 65.250 y 94.690 €, respectivamente. La marca de los anillos no acostumbra a realizar cambios drásticos ni suele incurrir en excesos creativos. En el Q5 lo deja patente, confirmando de paso la máxima de no alterar lo que funciona bien. Es lo que sucede con el SUV de gama media-alta, su producto más reconocido y solicitado en Europa; en el mercado español, sin embargo, este modelo hecho en México concita menos fieles que su hermano menor el Q3. El continuismo estético de la nueva remesa no ha sido impedimento para que los rasgos del Q5 reciban ciertos retoques para sugerir musculatura y deportividad. Las dimensiones externas apenas varían: gana 35 mm de eslora (4,72 m), pierde 12 de altura (1,65) y mantiene la anchura (1,90) y la distancia entre ejes (2,82). Audi anuncia mayor habitabilidad a bordo de esta entrega –las diferencias se antojan mínimas–, que sigue siendo propicia para un cómodo viaje de cuatro adultos con equipaje (ofrece 520 litros de maletero). La derivada Sportback, de silueta cupé, adquiere esbeltez renunciando a habitabilidad. Cambia capacidad de seducción por capacidad a secas. Es un trueque justo, sobre todo para quienes valoran la estética por encima de la practicidad. Es 14 milímetros más bajo que el Q5 normal, del que se distingue por una zaga en declive a partir del pilar trasero. Esa hechura resta un poco de espacio a los inquilinos de las plazas traseras, que ven más cerca el techo y el parabrisas. El capó apenas pierde 5 litros. Optar por el formato Sportback supone apoquinar un suplemento de 2.310 €. Este Q5 pone su mejor cara para ofrecer una apariencia más refinada. Luce una poderosa parrilla, de contorno y trama cromadas o en tono oscuro, escoltada por amplias tomas de aire; sobre ellas se ubican unas eficaces ópticas de formas felinas. La popa presenta líneas depuradas. Prolonga la línea del techo con un voladizo aerodinámico sobre el parabrisas posterior y sitúa a media altura del portón una estrecha cenefa de iluminación interactiva de una a otra banda. El número y la ubicación de los escapes varía en cada versión. La firma alemana de los aros fabrica y vende coches que valen lo que cuestan, que en este caso no es poco. La calidad es un baremo objetivo y perceptible, pero difícil de medir por parte de una persona de a pie. Así pues, solemos colgar las etiquetas de caro y barato en función de factores como el precio, la potencia, el equipamiento y la reput*ción. Considerando estos criterios, el Q5 entra de lleno entre los modelos de prestigio. Se convierte en referencia de compra para quienes se lo pueden permitir y en aspiracional para el resto. Audi aplica tres acabados consecutivos cuyos contenidos justifican en buena medida la tarifa asignada al modelo. Esas definiciones, Advanced, S line y Black line, se combinan con todos los motores. El nivel inicial sale de fábrica provisto de elementos específicos de diseño como la parrilla Singleframe y el difusor en color gris antracita, una inserción en el difusor en plata selenita mate y llantas de 18 pulgadas. Cuenta, además, con faros LED Plus, climatizador de tres zonas, retrovisores exteriores calefactados y con plegado eléctrico, instrumentación digital Audi virtual cockpit Plus, asientos delanteros calefactables, portón de maletero con apertura y cierre eléctricos, equipo de sonido Audi Sound System con diez altavoces y subwoofer, phone box con función de carga inalámbrica, MMI Navegación plus con MMI touch y las funcionalidades de Audi connect. El paquete de sistemas de asistencia incluye park assist plus, cámara de marcha atrás, control de crucero adaptativo, asistentes de frenado de emergencia y tráfico transversal delantero, así como asistentes de esquiva y viraje. Las versiones S line, que suelen concentrar la mayoría de pedidos, agregan al equipamiento Advanced los paquetes exterior e interior S line, llantas de 19 pulgadas, asientos deportivos delanteros con ajuste eléctrico, tapicería de tela con costuras de contraste, volante deportivo achatado en su parte superior e inferior, apoyabrazos de confort, luz de proyección en la luneta trasera y paquete de iluminación ambiental plus interior. El sobreprecio de este acabado asciende a 3.900 euros. FUENTE: https://www.deia.eus/motor/2025/04/14/audi-mete-presion-mercado-suv-9521308.html