Ocio

... Pero hasta las 4 semanas no se volverá a precios iniciales Entre los días 14 a 28, no obstante, los expertos del sector consideran que ya es posible que las reducciones de precio sean más significativas, con precios ya de compra más favorables en disposición de las gasolineras y las estaciones de servicio. Sin embargo, según todas las previsiones históricas, no es hasta a partir de las 4 semanas cuando los precios vuelven a situarse en los niveles previos al conflicto, siempre que no surjan nuevos factores que puedan alterar de nuevo las tarifas. En aproximadamente 3 semanas los precios de las gasolineras deberían ser como antes de la guerra, si se mantiene la situación actual. Teniendo así en cuenta esta previsión de manual, será dentro de 3 semanas (ya que ya hemos cumplido una de las 4 indicadas) cuando notemos ya que los precios se sitúan al nivel que había a finales de febrero, antes del inicio del conflicto en el Golfo Pérsico. Esta es la secuencia lógica que debería guiarnos, aunque, claro, un recrudecimiento de las tensiones, un tipo de cambio por ejemplo muy desfavorable en Europa o problemas de competencia entre gasolineras podrían, como venimos advirtiendo, trastocar de algún modo las previsiones. Marquemos de momento por tanto las 3 semanas en rojo en nuestro calendario para comprobar si, definitivamente, es el período en el que el mercado del petróleo y el combustible consigue estabilizarse y los conductores comenzamos a tener menos presión a la hora de repostar nuestros coches. ¡Ojalá! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-fecha-en-se-abaratara-definitivamente-combustible-caida-petroleo_325680_102.html

El Efecto cohete y pluma de los combustibles De momento, vamos a lo importante, a cuánto cotizan primero hoy los combustibles. Aunque es verdad que las gasolineras han estabilizado los precios, la realidad es que hoy en España el diésel tiene una tarifa media de 1,853 € por litro, mientras que la gasolina se vende a una media de 1,540 €. El diésel, por tanto, sigue carísimo y eso aun teniendo en cuenta que el Gobierno está interviniendo precios con la bajada del IVA, muy criticada por la Unión Europea, y la rebaja de los impuestos de hidrocarburos, que en la práctica está provocando una reducción estimada de entre 15 y 20 céntimos de euro por litro. Entonces, ¿cuándo volveremos a ver al diésel en niveles de precio previos al conflicto en Oriente Próximo? Teniendo siempre en cuenta que el gasóleo sufre mucho más estas inestabilidades debido a un problema estructural de oferta y demanda, y por una capacidad de las refinerías europeas para producir diésel de forma mucho más limitada que para la gasolina, la primera realidad que deberíamos sentir es que, a partir de la semana que viene, los precios deberían sentirse ya algo más bajos. A partir de la semana que viene las gasolineras deberían reflejar ya precios algo más bajos que hasta ahora. La semana que viene veremos precios algo más bajos... Con el reciente anuncio esta madrugada del presidente de Estados Unidos, Donald Trump, de que “la guerra con Irán está cerca de terminar”, se dan por tanto las condiciones necesarias para la estabilización del mercado. Y esta evolución, como te hemos venido previamente contando, refleja en su manual habitual que entre los primeros 0 a 7 días de estabilización de la situación y la cotización del petróleo apenas hay cambios en las gasolineras, o fluctuaciones mínimas, que sin embargo a partir de la primera semana tienen que ser más palpables. Según todos los expertos, entre los días 7 y 14 posteriores a la resolución del conflicto (y estamos a punto de cumplir ya la primera semana), deberían producirse descensos ya de precios en las gasolineras de leves a notables, siempre, de nuevo recordamos, que el precio del petróleo se mantenga a la baja y en situación de desescalada, como ahora mismo parece que se encuentra por fin ya. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-fecha-en-se-abaratara-definitivamente-combustible-caida-petroleo_325680_102.html

15 de abril de 2026 Esta es la fecha en la que se abaratará definitivamente el combustible tras la caída del petróleo Probablemente, a partir de la próxima semana empezaremos a notar una bajada algo más moderada en el precio de los carburantes si se mantiene la actual situación de resolución del conflicto en Irán y se cumplen los plazos que te contamos de evolución de las tarifas, aunque serán al menos otras 3 semanas necesarias para volver a situaciones previas a la guerra. Esta es la fecha en la que se abaratará definitivamente el combustible tras la caída del petróleo Tras superar durante semana los 115 dólares por barril, el petróleo de Brent, el de referencia en Europa, continúa su desescalada y a esta hora ya se encuentra apenas en los 94 dólares, cada vez más cerca del nivel de cotización que tenía en los días previos al inicio de la guerra entre Estados Unidos, Israel e Irán. ¿Significa eso que vamos camino de volver a tener los precios de los carburantes como antes? Puede, pero dentro de unos plazos… Y es que, como te venimos contando, la evolución de los precios de los combustibles en las gasolineras se explica con el llamado “efecto cohete y pluma”: es decir, subida de cohete, con precios que se incrementan muy rápido a la mínima inestabilidad, y caída de pluma, donde el mercado necesita bastantes días para volver a estabilizarse. Con ello, y teniendo en cuenta la evolución habitual, ya podemos anticiparte una previsión. El petróleo ya se estabiliza y el barril de Brent ya cotiza a 94 dólares, lejos de los 115 que superó con la guerra en Irán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/esta-es-fecha-en-se-abaratara-definitivamente-combustible-caida-petroleo_325680_102.html

El uso incorrecto puede añadir más riesgos en carretera La denuncia, que llega acompañada de la puesta de manifiesto de las grandes inversiones en innovación, producción, empleo y desarrollo tecnológico que han realizado estos fabricantes al amparo de un marco normativo definido, incide además en el uso incorrecto que se está realizando en las carreteras de este dispositivo, que ha llegado a causar que en Semana Santa haya informaciones ya que apuntan a un incremente de los atropellos asociados a las balizas. Las estadísticas del sector apuntan a que más de la mitad de los vehículos del parque no llevan la baliza V16 o tienen una no legal. El grupo de trabajo considera que la ausencia de muchos coches con baliza, sumado a la falta de información clara, “puede derivar en situaciones de riesgo añadido en carretera, incrementando la probabilidad de siniestros y agravando los datos de usuarios fallecidos o lesionados por atropello”. Validando “el proceso normativo riguroso impulsado bajo gobiernos de distinto signo político” para su implementación, y respaldado además por el Parlamento Europeo, el colectivo califica de “irresponsable” que se utilice este elemento diseñado para salvar vidas como un arma de confrontación política. Los fabricantes de balizas exigen la actuación urgente de la DGT Los fabricantes, además, han denunciado también las diferentes comunicaciones ofrecidas desde el Gobierno y la DGT, primero con palabras desde el Ministerio del Interior asegurando por ejemplo que no se multaría por las balizas durante un período de moratoria, y luego con la confirmación desde Tráfico de que su ausencia sería ya motivo de sanción, que han llegado a “contribuir a generar confusión entre los conductores sobre el alcance de la normativa aplicable a la baliza V16 conectada” y a debilitar “la percepción de obligatoriedad del dispositivo”. Ante todo ello, los fabricantes de balizas V16 exigen ya, directamente, “campañas de información rigurosas, claras y sostenidas en el tiempo; un compromiso institucional firme y despolitizado con la seguridad vial; y claridad normativa y comunicativa en relación con las obligaciones de los conductores”. Su comunicado concluye asegurando que “la seguridad vial no admite ambigüedades ni improvisaciones”. ¿Alguien tomará nota? FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/explota-caso-balizas-v16-mitad-coches-ilegales-marcas-se-alian-dgt_325701_102.html

15 de abril de 2026 Explota el caso de las balizas V16: la mitad de coches, ilegales, y las marcas se alían ante la DGT Más de 4 meses después de que su uso sea obligatorio, más de la mitad de coches no lleva la baliza V16, se pone en duda su eficacia y los principales fabricantes de esas luces se unen para pedir la actuación de la DGT, con más campañas, despolitización e información clara al consumidor. Explota el caso de las balizas V16, la mitad de coches, ilegales, y las marcas se alían ante la DGT Rodeada siempre de polémica desde que un Real Decreto del Gobierno reguló su uso obligatorio a partir del 1 de enero de este año 2026, el caso de las balizas V16 promovidas desde la DGT en sustitución de los triángulos de emergencia ha terminado ya, definitivamente, por explotar. Desde críticas hacia su visibilidad en determinadas condiciones y tipos de vías, a problemas y advertencias de hackeos y seguridad, a la venta de dispositivos no certificados o a la retirada de homologaciones por parte de Tráfico, los problemas llevan meses rodeando a estos elementos que deberían servir para mejorar la seguridad en las carreteras. Tras las fuertes críticas por parte de usuarios, asociaciones de automovilistas y hasta desde la Guardia Civil a través de organización unificada de agentes, ahora han sido los principales fabricantes de balizas V16 los que han hecho saltar las alarmas, mostrando definitivamente los problemas que está generando ya este dispositivo en su aplicación final. De momento, se han unido ya a través del Grupo de Trabajo Sector V16 Conectada y exigen la actuación urgente de la DGT. Los fabricantes de balizas han creado el Grupo de Trabajo Sector V16 Conectada para exigir la actuación de la DGT sobre estos dispositivos. Más de la mitad del parque, en situación de ilegalidad con las balizas V16 Para empezar, los fabricantes, entre los que se encuentran compañías como Netun Solutions, Atressa, Osram, Hella, Turisport, Erum Vial, Onexus Geo o Distribuciones Escudero Fijo, aseguran que “más de la mitad del parque móvil español se encuentra en una situación de ilegalidad sin ser consciente de ello”, debido a que no equipan en sus coches los dispositivos por falta de información. Ante esta realidad, el grupo ha querido ya agruparse para mostrar su preocupación por la situación real de incertidumbre que hay en España entorno a las balizas V16 conectadas, sobre las que critican también campañas de desinformación. Según sus estadísticas, “millones de conductores desconocen qué baliza es válida conforme a la normativa, no saben cómo deben actuar ante una avería o siniestro, ni han recibido información clara y accesible por parte de las instituciones responsables”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/explota-caso-balizas-v16-mitad-coches-ilegales-marcas-se-alian-dgt_325701_102.html

Las partículas generadas por la abrasión de los neumáticos también estarán sujetas a límites en el futuro. El procedimiento exacto de ensayo se definirá en un nuevo reglamento de la ONU. Los valores límite específicos aún están pendientes. Nueva normativa para coches eléctricos y sus baterías La normativa Euro 7 establece por primera vez requisitos vinculantes para la durabilidad de las baterías. Tras cinco años o 100 000 kilómetros, deben conservar al menos el 80% de su capacidad original. Tras ocho años o 160 000 kilómetros, deben conservar al menos el 72%. Además, se introducirá un pasaporte digital para vehículos. Este contendrá información sobre el consumo de combustible, la autonomía y el estado de la batería. Los propietarios de vehículos podrán acceder a estos datos no solo durante el registro, sino también durante su uso. Se realizará una prueba obligatoria en condiciones de frío extremo a -7 grados Celsius para mejorar la comparabilidad de los datos de autonomía. La nueva norma Euro 7 entra en vigor a finales de 2026 y afectará ya a todos los coches: no solo de combustión, sino también a eléctricos. El año 2027 transformará el mercado y desaparecerán coches El periodo de transición para la normativa Euro 7 finaliza el 29 de noviembre de 2027. A partir de esa fecha, solo se podrán matricular vehículos que cumplan con los estándares Euro 7. Los coches nuevos que no cuenten con la homologación Euro 7 no podrán matricularse por primera vez. Esto modificará significativamente la oferta de vehículos en el mercado. Los modelos que no incorporen la tecnología requerida desaparecerán de la gama de coches nuevos. Al mismo tiempo, aumentará la complejidad técnica de los vehículos nuevos. Es posible intensificar las promociones de ventas antes de la fecha límite. Los fabricantes y concesionarios están reintroduciendo en el mercado modelos existentes para reduci r el inventario. Esto incluye también los vehículos con matrículas de un solo día. En definitiva, la normativa Euro 7 entrará en vigor a finales de 2026 con nuevos requisitos para el desarrollo de vehículos, pero la transición al mercado se producirá a partir de finales de 2027, cuando solo se permitirá la matriculación de vehículos equipados según dicha normativa. La norma amplía la regulación para incluir fuentes de emisión adicionales y baterías. No habrá cambios para los vehículos ya existentes. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-pronto-entra-en-vigor-medira-mas-emisiones-incluso-reales-frenos-neumaticos_325721_102.html

El paso de la Euro 6 a la Euro 7 introducirá desde finales de noviembre importantes novedades en las normativas de emisiones de los vehículos. Ahora, las partículas se medirán a partir de un tamaño de 10 nanómetros. Anteriormente, el límite era de 23 nanómetros y se aplicaba solo a ciertos motores de gasolina. Esta norma se extiende ahora a todos los motores de gasolina. Además, las emisiones por evaporación de los motores de gasolina también estarán sujetas a límites más estrictos. El límite se reduce de 2,0 a 1,5 gramos por prueba. Además, los vehículos deben controlar sus emisiones en condiciones reales de conducción. Este control ya no se realiza únicamente en el laboratorio. El cumplimiento de la normativa debe demostrarse durante un periodo de vida útil más prolongado. Para los turismos, se aplica una vida útil obligatoria de hasta 160.000 kilómetros u ocho años. Se está considerando ampliar este periodo hasta los 200 000 kilómetros en el futuro. Los frenos y los neumáticos cobran más importancia y se medirán sus emisiones Por primera vez, también se regularán las partículas que no provienen del escape. Esto incluye las emisiones de frenos y neumáticos. En cuanto a los frenos: actualmente, los límites de masa de partículas varían según el tipo de sistema de propulsión; a partir de 2035, se aplicará un límite uniforme independientemente del sistema de propulsión. A partir de 2030, también se establecerá un límite de número de partículas, que aún no se ha definido. La norma Euro 7 no solo regula las emisiones de escape de los coches, también la de neumáticos, frenos y baterías. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-pronto-entra-en-vigor-medira-mas-emisiones-incluso-reales-frenos-neumaticos_325721_102.html

15 de abril de 2026 La norma Euro 7 pronto entra en vigor: medirá más emisiones, incluso reales y de frenos y neumáticos La primera fase de la norma de emisiones Euro 7 entrará en vigor a finales de 2026 con nuevos requisitos para el desarrollo de vehículos. La transición al mercado se producirá a partir de 2027 y te contamos qué supone la nueva normativa para conductores y compradores de automóviles, así como para la tecnología y los fabricantes. La norma Euro 7 pronto entra en vigor, medirá más emisiones, incluso reales y de frenos y neumáticos A partir del 29 de noviembre de 2026, los turismos y vehículos comerciales ligeros de nueva fabricación deberán cumplir la normativa de emisiones Euro 7. Esto se aplica exclusivamente a los modelos con nueva homologación. Eso sí, importante para los compradores: a partir de esta fecha, podrán adquirir vehículos con esta nueva tecnología por primera vez. Por supuesto, los vehículos ya matriculados o que cumplan con la normativa de emisiones vigente podrán seguir vendiéndose. No habrá cambios para los vehículos ya matriculados. No se requiere ninguna modificación ni existen nuevas restricciones para su funcionamiento. Se amplia la capacidad de medición, pero con valores límite estables Los valores límite para los gases de escape convencionales, como los óxidos de nitrógeno, apenas varían en los turismos. La principal innovación reside en el método de medición. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/norma-euro-7-pronto-entra-en-vigor-medira-mas-emisiones-incluso-reales-frenos-neumaticos_325721_102.html

14 abril 2026 La planta de Seat en Martorell deja de fabricar el Audi A1 tras siete años de producción La automovilística alemana no descarta adjudicar nuevos proyectos eléctricos a España Linea de montaje del nuevo Audi A1 en la planta de Seat de Martorell EuropaPress El Audi A1 dejará de producirse en la fábrica de Seat en Martorell este mismo jueves, siete años después de su llegada, en 2018. Fuentes de Seat han declinado hacer comentarios y se han remitido a Audi, la marca de la que depende este vehículo. 72.200 unidades La planta de Martorell fabricó unas 72.200 unidades de este modelo el año pasado, que empezó a producirse en esta factoría en octubre de 2018. Antes del A1, Martorell produjo otro modelo de Audi, el Q3, que se fabricó desde 2011 a 2018. Audi optó por trasladar la producción del A1 desde Bruselas a Martorell (Barcelona) al compartir plataforma con el Seat Ibiza y el Arona. Esta colaboración se enmarca en la habitual cooperación entre las marcas y las plantas del grupo Volkswagen. Colaboración De hecho, la planta que Audi tiene en la ciudad de Györ (Hungría) empezó a producir en septiembre de 2024 el Cupra Terramar. El Terramar se produce precisamente en la misma línea que el Audi Q3, el otro modelo de Audi que se fabricó en Martorell. Otros modelos Audi ha asegurado que aún es posible que se fabrique en España la versión eléctrica de un modelo de pequeño tamaño de esta marca. "Cualquier opción de fabricar en plantas del grupo está abierta", dijo hace unas semanas el consejero delegado de Audi, Gernot Döllner. Preguntado hace unos días por si la fábrica de Martorell podría llegar a fabricar un Audi A1 eléctrico dentro de algunos años, el consejero delegado de Seat y Cupra, Markus Haupt, se remitió a Audi para hablar sobre los modelos de esta marca. Pérdida de empleo La pérdida del Audi A1 impactará en hasta 159 trabajadores de Adient Seating Spain, en Abrera (Barcelona), quienes producen los asientos de dicho modelo. Ahora, estos puestos están comprometidos. Así lo explicó el presidente del comité de empresa, Víctor Parra (CCOO), que detalló que, además de los 102 afectados por el ERE anunciado por esa empresa, también pueden perder su empleo otras 57 personas contratadas a través de empresas de trabajo temporal (ETT). FUENTE: https://cronicaglobal.elespanol.com/business/20260414/planta-seat-martorell-fabricar-audi-a1-produccion/1003742751153_0.html

AEA exige al Ayuntamiento de Madrid que paralice ya el cobro de multas en sus Zonas de Bajas Emisiones. La asociación de defensa de automovilistas justifica su exigencia en el “daño económico que desde hace más de 5 años se está causando a cientos de miles de conductores madrileños, a los que se les están cobrando unas multas de dudosa legalidad y sobre las que el propio Tribunal Supremo ya se ha pronunciado en otros casos idénticos”. Cadena de sentencias judiciales por toda España Y es que esta realidad no solo afecta a Madrid, sino que puede extenderse por buena parte de España. En Barcelona ya se rechazó el recurso municipal interpuesto en sus Zonas de Bajas Emisiones, lo mismo que en Esplugues de Llobregat. Además, tanto por cuestiones de forma, como de fondo, una cadena con más de 13 sentencias judiciales ya han llegado a anular temporalmente Zonas de Bajas Emisiones en ciudades como Barcelona, Madrid, Gijón, Segovia, Valladolid, Oviedo, Badajoz, Cornellá de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Sant Adriá de Besós o Ávila. Una cadena de sentencias judiciales ya ha anulado temporalmente por toda España multitud de Zonas de Bajas Emisiones. AEA, en opinión de su presidente, Mario Arnaldo, concluye que “el recurso de casación interpuesto por el Ayuntamiento de Madrid no obedecía a razones de interés general, sino a una estrategia dilatoria del Ayuntamiento para seguir recaudando unas multas de dudosa legalidad, que luego no quiere devolver, argumentando que una hipotética decisión declarando nula la ordenanza solo afectaría a las multas pendientes de cobro, pero no a las ya cobradas”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-en-zonas-bajas-emisiones-ya-ilegales-supremo-puede-tumbar-restricciones_325629_102.html

14 de abril de 2026 Las multas en Zonas de Bajas Emisiones, ¿ya ilegales? El Supremo puede tumbar las restricciones Una decisión que se anticipa ya inminente del Tribunal Supremo entorno a las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid podría hacer tambalear las áreas con restricciones. AEA pide que se paralice todo el cobro de multas en la Capital. Las multas en Zonas de Bajas Emisiones, ya ilegales, el Supremo puede tumbar las restricciones El debate sobre las Zonas de Bajas Emisiones se calienta de nuevo y amenaza casi, casi con explotar definitivamente. Si hace exactamente un mes ya te alertamos de que esta política de restricciones comenzaba a estar en riesgo debido a denuncias y sentencias judiciales que, cada vez con más frecuencia, no solo las anulan temporalmente, sino que incluso consideran ya que vulneran derechos fundamentales, ahora una decisión superior podría ratificar todas las dudas. Y es que, tal y como ha informado en las últimas horas Automovilistas Europeos Asociados (AEA), el Tribunal Supremo está a las puertas de confirmar su decisión definitiva entorno a las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid, denunciadas por multitud de asociaciones, con sentencias de tribunales autonómicos en su contra y a la espera ahora de la confirmación o no del recurso impuesto por el Ayuntamiento de Madrid ante el Tribunal Supremo, que podría también fallar en su contra. Las multas en las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid, pendientes de una decisión del Tribunal Supremo. Más de 3,3 millones de multas pueden ser consideradas ilegales En ese caso, las más de 3,3 millones de multas impuestas ya por todas las Zonas de Bajas Emisiones de Madrid desde septiembre de 2021 a noviembre de 2025, por un valor económico de más de 650 millones de euros, podrían incluso llegar a ser consideradas ilegales y a ser anuladas por el tribunal, si se considera la inadmisión del recurso de casación interpuesto por el Consistorio. Ante esta realidad, que puede llegar a ser muy grave por todos los perjuicios ocasionados a millones de automovilistas, AEA ha exigido ya al alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, que “ordene la inmediata paralización del cobro de las multas impuestas en la Capital por acceder a las Zonas de Bajas Emisiones hasta el pasado 6 de abril, ante la inminente decisión del Tribunal Supremo pronunciándose sobre la admisión del recurso interpuesto por el Ayuntamiento de Madrid contra la sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid que anuló la Ordenanza de Movilidad Sostenible”. "Madrid incurre en responsabilidad y tiene que indemnizar a los afectados" AEA, que sigue recomendando a todos los automovilistas afectados a que reclamen cualquier multa en una Zona de Bajas Emisiones, considera que el Ayuntamiento de Madrid ha incurrido en responsabilidad y “tendría que indemnizar a los afectados con el mismo importe de lo cobrado”, debiendo devolver todas las multas si el Supremo inadmite como parece su recurso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/multas-en-zonas-bajas-emisiones-ya-ilegales-supremo-puede-tumbar-restricciones_325629_102.html

BYD ya anunció el desarrollo de su batería en estado sólido: 1.500 km de autonomía y cargas en 12 minutos Repasando cada una de ellas, el grupo Chery, que es dueño de marcas como Omoda, Jaecoo o Lepas, además de participante en la española Ebro, presentó a finales del 2025 un primer prototipo de batería en estado sólido desarrolladas por ellos mismos. Se comentó entonces que sería capaz de proporcionar hasta 1.500 km de autonomía eléctrica, imaginamos bajo ciclo CLTC, con una densidad energética de 400 Wh/kg. Aunque no será ninguna de las marcas antes citada la primera que la tendría disponible, sino Exeed, que aquí se conocerá como Exlantix, en su modelo ES8. En cuanto a BYD, desde hace un tiempo el fabricante que más vehículos electrificados vende a nivel mundial está ya desarrollando una nueva generación de su “Blade Battery” con una configuración de estado sólido. Según se comenta se podría probar entre 2027 y 2029, para poder fabricarlas en serie al comienzo de la próxima década. Stellantis podría tener lista su primera batería en estado sólido en 2026: se carga en 18 minutos Respecto a los avances de Toyota, los japoneses llevan desde 2023 trabajando en la investigación de esta nueva arquitectura de baterías. Aunque en su caso, no tiene previsto lanzar al mercado los primeros BEV con este tipo de tecnología hasta 2027 o quizás el 2028. Y probablemente empezarían por la gama alta de su catálogo. ¿Y las firmas europeas? Más tímidas, por lo menos en cuanto a anuncios, se encuentran los fabricantes tradicionales europeos. Se ha sabido que tanto desde Stellantis como Mercedes-Benz tienen acuerdos de colaboración en el desarrollo con empresas como Factorial Energy y Prologium, para el diseño de estas baterías de estado sólido. La otra que hemos conocido es el grupo Volkswagen, que a través de su filial PowerCo, la misma que se encargará de la planta de baterías en Sagunto desde este año, tiene ya iniciados los primeros trabajos con este tipo de tecnología para una moto de Ducati, aunque no llegará nada antes del 2030. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/quien-tiene-ventaja-en-carrera-por-lanzar-primer-coche-con-bateria-en-estado-solido_325638_102.html

14 de abril de 2026 Quién tiene ventaja en la carrera por lanzar el primer coche con una batería en estado sólido Tras el anuncio de MG de que va a lanzar en nuestro país la primera batería semisólida, queremos analizar cómo están actualmente los diferentes fabricantes de avanzados en esta tecnología. Quién tiene ventaja en la carrera por lanzar el primer coche con una batería en estado sólido Como te hemos venido contando en los últimos meses fabricantes como MG (grupo SAIC), Chery, BYD, Toyota o Nissan son los que más avanzados están en el desarrollo de las baterías en estado sólido. Catalogadas como la próxima gran innovación para los coches eléctricos, es posible que en el 2027 ya pudiera aparecer en el mercado algún modelo con este tipo de química. Así un poco resumido, una batería de estado sólido se diferencia porque su electrolito, en lugar de ser líquido, utiliza un material sólido, lo que permite el movimiento de los iones de una forma más segura y eficiente. Si lo llevamos a la práctica, su incorporación a los coches permitiría una mayor seguridad ante posibles incendios, mejorando los grandes esfuerzos que ya se están realizando en las actuales. Samsung ya puso fecha a la producción en masa de baterías en estado sólido con BMW de socio Otro de los aspectos más positivos con los que cuentan es que son capaces de poder almacenar mucha más energía en un espacio menor. De esta manera, se abordaría uno de los grandes caballos de batalla de este tipo de modelos, pues se podría conseguir una masa mucho menor y de esta manera aumentar la autonomía disponible. Sin olvidar, que este tipo de tecnología permite unos tiempos de carga inferiores y, a la larga, una mayor vida útil. MG quiere adelantarse Hace dos años os contábamos la clara intención del grupo SAIC de lanzar su primer coche con una batería semisólida. En aquel momento lo que se anunció por parte del consorcio chino es que su primer representante sería un modelo de su firma premium IM, el L6, aunque por ahora este emblema todavía no está disponible en nuestras fronteras. El MG4 Urban contará con baterías en estado semisólido Pasado el tiempo, finalmente parece que el modelo que será pionero en este aspecto es uno más modesto, en concreto el compacto MG4 Urban que ha sido presentado recientemente. Eso sí, no la tendrá disponible en su lanzamiento comercial, ya que por ahora se espera que las primeras baterías semisólidas lleguen a finales del 2026 o principios del 2027. La carrera por las baterías de estado sólido Teniendo en cuenta este primer paso anunciado por MG, desde Europa Press han querido repasar cómo está actualmente por lanzar el primer coche con una batería 100% en estado sólido. Los primeros nombres que salen a la palestra son los de Chery, BYD y Toyota o incluso fabricantes de este tipo de componentes tan famoso como CATL. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/quien-tiene-ventaja-en-carrera-por-lanzar-primer-coche-con-bateria-en-estado-solido_325638_102.html

Ante esta realidad, el organismo nacional DUH, Ayuda Ambiental de Alemania, ha presentado un plan al Gobierno alemán para, directamente, establecer nuevos límites de velocidad rebajados que considera imprescindible para los nuevos objetivos. Y entre ellos, además de exigir máximos de 80 km/h en carreteras interurbanas y de 30 km/h en calles y zonas urbanizadas, esta entidad aboga por implantar el límite de 100 km/h máximo en autopistas, pudiendo de noche elevarse a 120 km/h. Ante los precios de los combustibles, prohibiciones de circulación y límites de velocidad más bajos. Es lo que propone la AIE. La AIE pide también rebajar los límites por los problemas de suministro de combustible La última iniciativa que hemos conocido ya en los últimos días y que exige igualmente una rebaja de los límites de velocidad proviene de la Agencia Internacional de la Energía. La AIE ha pedido ya abiertamente a todos los países una serie de medidas conjuntas para paliar el problema de suministro de combustible que se está produciendo en todo el mundo debido al conflicto en el Golfo Pérsico entre Estados Unidos, Irán e Israel, al estilo de la crisis del petróleo que afectó en los años 70 y que fue el detonante de los límites máximos de velocidad que hoy tenemos en la mayoría de carreteras del mundo. Así, en conjunto con otras medidas como pueden ser el teletrabajo o las restricciones de circulación en las grandes ciudades, la AIE considera imprescindible una rebaja de los límites de velocidad, estableciéndose entre los 100 y los 110 km/h en las autopistas. Según el organismo, una rebaja de tan solo 10 km/h permitiría reducir notablemente el consumo de combustible en todo el mundo, tanto para el transporte profesional y comercial por carretera, como para el particular. Todos estos indicativos, sin duda, parecen encaminar irremediablemente a una paulatina reducción de los límites de velocidad en las vías rápidas, que en España ya hemos comenzado a observar, eso sí, aquí por motivos de seguridad y no climáticos o por crisis derivadas del consumo y la distribución de petróleo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/100-km-h-nuevo-limite-en-autopista-se-generaliza-podria-hacerse-oficial_325641_102.html

14 de abril de 2026 A 100 km/h: el nuevo límite en autopista que se generaliza y podría hacerse oficial Por seguridad, por objetivos de emisiones contaminantes y por escasez de combustible: numerosas autopistas españolas estrenan ya nuevos límites de 100 km/h y las autoridades consideran que es la cifra que debería estandarizarse. A 100 kmh, el nuevo límite en autopista que se generaliza y podría hacerse oficial Te lo venimos contando en el último año: cada vez más tramos de autopista en España rebajan sus límites de velocidad de los hasta ahora genéricos 120 km/h a 100. Carreteras como la AG-55, en Galicia; la AP-8, en el País Vasco o la AP-7, en Cataluña, ya lucen estas menores velocidades máximas amparadas en nuevos intentos de reducir la siniestralidad en carretera. Motivos de seguridad alegan los órganos competentes como la DGT o el SCT. En Cataluña, incluso se viene apostando por nuevas vías con límites de velocidad variables, capaces de estrenar sistemas automatizados para que, en función a las condiciones del tráfico, del estado de la vía o del clima, pueda incluso rebajar aún más estos límites o alternar entre los 120 y los 100 km/h. Más límites de velocidad rebajados a 100 kmh en autopistas y autovías en España. Esta nueva velocidad, sin embargo, no solo se propone ya por algunas autoridades en función a la seguridad. No, en las últimas semanas hemos conocido nuevas iniciativas que promueven su implantación general basando los motivos en distintos aspectos que pueden terminar imponiendo su estandarización. Límites de 100 km/h para alcanzar los objetivos climáticos En Alemania, por ejemplo, los objetivos de reducción de emisiones de CO2 comprometidos por el Gobierno federal no se alcanzan y el Tribunal Administrativo Superior ya ha emitido una sentencia en contra del programa de protección climática, asegurando que “no alcanzará su finalidad” y obligando al Ejecutivo a presentar un nuevo programa. El aviso, además, ya está dado: según cálculos de la Agencia Federal Alemana del Medio Ambiente, el mayor impacto se producirá solo con un mayor precio del CO2, mientras que con límites de velocidad más bajos se alcanzarán antes los objetivos previstos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/100-km-h-nuevo-limite-en-autopista-se-generaliza-podria-hacerse-oficial_325641_102.html

Gracias compañero por la información. Salu2.

Alta velocidad y consumo Desde parado están igualados, pero hasta 200 km/h (por autovía alemana) el BMW logra una ventaja de unos 1,5 segundos. Aquí se nota la ventaja de sus motores a altas revoluciones. Sin embargo, en ambos, la aceleración se reduce en el último tercio para evitar el sobrecalentamiento de batería y motores. Quien esté acostumbrado a V8 turbo potentes no sentirá que va sobrado. A ritmos altos en verano, el nivel de batería cae rápidamente. El BMW registra 25,1 kWh/100 km en nuestro recorrido de consumo. Ayuda su sistema de regeneración predictiva, cuyo modo adaptativo gestiona perfectamente la velocidad desde descensos hasta frenadas en rotondas. Con una suspensión cómoda, podrías hacer viajes muy largos… si no fuera por, bueno, ya sabes. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Barrido del BMW. En el Audi S6, recorrer kilómetros a alta velocidad se ve afectado por una dirección demasiado directa. Su estabilidad en línea recta es peor que la de sus predecesores, aunque el confort de suspensión es similar al del BMW. El peso se nota al frenar desde altas velocidades, pero ahí el S6 transmite más confianza con un pedal más firme que el BMW. Gracias a su batería mayor, la carga desciende más lentamente que en el i5, con un consumo prácticamente igual. Más rápido de lo esperado, ambos modelos piden una nueva parada de carga, que realizamos en el 'charging hub' abierto de Audi en Núremberg. Con servicio de conserjería, comida y ambiente de sala lounge, se promete tiempo de vida en lugar de tiempo de carga. El kilovatio hora cuesta unos razonables 60 céntimos para los visitantes. Algo positivo, ya que según un análisis reciente de Statista, la carga rápida sin suscripción suele ser más cara por kilómetro que repostar combustible. Conclusión No hay grandes sorpresas en diversión al volante o autonomía. Al BMW le falta el carácter M; al Audi, la calidad de sus predecesores. Pero, con todo, ambos están entre los eléctricos más divertidos del mercado. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

Sonido y sensaciones de conducción El interior del i5, promocionado por BMW como vegano, resulta más fácil de usar y de mayor calidad, hasta que su sistema de pantallas se vuelve psicodélico con el selector myModes. Por cierto, esta estética cromática no mejora la experiencia de conducción, al igual que el diseño sonoro compuesto por Hans Zimmer. Suena más a ciervo bramando en un ascensor que a algo “icónico”. Audi también ofrece sonido de motor, pero como un acompañamiento más agradable. Además, el S6 entrega la potencia de forma lineal, sin cambios de marcha, logrando una aceleración y deceleración suaves. El modo Dynamic puede mantenerse incluso en conducción tranquila sin introducir brusquedad por un exceso de potencia. El BMW responde con más agresividad al pedal en modo Sport, lo que en aceleraciones cortas entre curvas provoca una sensación notable de empuje. Subjetivamente, parece más brutal que lo que indican las cifras frente al S6. El extra boost de diez segundos mediante la leva del volante no es necesario, pero aporta un toque de diversión que el Audi no ofrece. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Zaga del Audi. La conducción deportiva podría ser más creativa en ambos. Basta pensar en el Hyundai Ioniq 5 N, cuyos ingenieros desarrollaron cambios de marcha simulados, modo drift o un diseño sonoro muy llamativo. Como tener un juguete. Infantil, sí, pero divertido. El M60 ofrece cuatro niveles de regeneración, pero se mantiene sorprendentemente hermético en aspectos como ayudas a la conducción o distribución de potencia. Audi dedica incluso una web a la dinámica del S6 e-tron, con explicaciones en vídeo. En carretera secundaria se percibe el comportamiento mostrado: pese a su peso, el S6 mantiene la típica deportividad suave de Audi, ofreciendo un acceso progresivo al límite. Sin embargo, en curvas rápidas la carrocería se inclina más que la del BMW Serie 5, que mantiene mejor su estabilidad y parece increíblemente rápido en incorporaciones a autopista. Lo que nos lleva al destino natural de estos familiares de lujo: el carril izquierdo. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

Audi puede presumir de una ventaja tangible en la batería. El S6 no solo dispone de una capacidad efectiva claramente mayor (94,9 frente a 81,9 kWh), sino también de un nivel de tensión más alto, lo que permite una carga rápida más veloz y eficiente. El BMW, en cambio, se basa en una plataforma mixta que aparentemente no estaba diseñada para una arquitectura de 800 voltios. Sin experiencia reciente con eléctricos, mi curva de aprendizaje en los puntos de carga rápida es pronunciada: las plazas de aparcamiento son apenas más amplias que en los supermercados habituales, y las tarifas son tan transparentes como en la bolsa siciliana. Sin suscripción —me doy cuenta rápidamente— se aplican recargos bastante elevados. Mientras hago malabares con tarjetas de débito y crédito para reservar una preautorización, recuerdo la red de Supercargadores de Tesla, cuando bastaba con llegar y enchufar. Esa sensación de pertenencia a la marca al cargar ya era absolutamente premium en 2013. Y hoy, doce años después, los demás fabricantes siguen lidiando con soluciones comparables de Plug & Charge… Interior: ¿demasiado plástico? En el BMW, pasar del 10 al 80 por ciento de carga lleva unos 30 minutos. En términos absolutos, son solo 10 minutos más que en el Audi, pero subjetivamente la diferencia parece mucho mayor. Al menos queda tiempo para ajustar los cómodos asientos y el voluminoso volante M. En posición baja y deportiva, la consola central, bastante alta, se convierte en un apoyo incómodo para el codo de quienes tienen brazos largos, limitando la sensación de espacio a la derecha. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Cockpit del Audi. Audi rebaja mucho su consola, lo que da una mayor sensación de amplitud. A cambio, uno se siente menos integrado de forma deportiva en sus asientos con función de masaje, algo que el volante de forma angulosa no logra compensar. Las puertas llaman aún más la atención: en lugar de espejos exteriores, la vista se dirige a cámaras opcionales cuyos vídeos se muestran en pantallas sobre las manillas. ¿Sensación al conducir? Como ver la función escolar de tu hijo en una tablet mientras estás sentado en el público: presente, pero no realmente involucrado. Menos mal que un vistazo tradicional por encima del hombro lo soluciona rápidamente. Y hay más: donde la mano espera intuitivamente el tirador de la puerta, Audi ahora coloca un panel de control con el interruptor de luces, cuya respuesta táctil queda por debajo de algunos dispositivos baratos. También los elementos de ventilación son de una calidad tan baja que uno desearía el fino criterio de control de materiales con el que Martin Winterkorn se hizo viral en el IAA 2011. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Cockpit del BMW. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

12 abr 2026 BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron: la diversión al volante sin gasolina es posible BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Con el S6, Audi convierte su primer deportivo de gran volumen en un modelo totalmente eléctrico. Un paso que BMW ya dio hace tiempo con el i5 M60. Los enfrentamos. Hay muchas más situaciones de conducción en las que los sistemas eléctricos me resultan molestos que aquellas en las que me entusiasman. Por supuesto, no queremos crear enemigos aquí, pero ¿no era la movilidad eléctrica más simpática cuando enriquecía nuestro mundo de conducción en lugar de cambiarlo de forma forzada? Ahora tengo ante mí un Audi S6 e-tron junto al BMW i5 M60. Otra vez dos coches que dependen principalmente del enchufe, pienso mientras repaso la cronología de los motores del S6: cinco cilindros turbo, V8 de 4,2 litros, el V10 de origen Lamborghini domesticado, el regreso del V8 con doble turbo y, por último, un potente V6 diésel. ¡Audi siempre sorprendía con motorizaciones fascinantes a su manera! ¿Y BMW? Ofrecía simultáneamente el M550d y el M550i, es decir, ambas variantes de combustión, y además en versiones magníficas. Este apunte es importante porque en la clase business existen expectativas derivadas de ese historial de motores que un sistema eléctrico primero debe cumplir. Quien invierte una suma de seis cifras en su coche de lujo no necesita recuperar el precio con una célula solar. Lo que quiere, sobre todo, es avanzar rápido, relajado y eficiente al mismo tiempo. Motores y carga A estos familiares no les falta potencia: Audi declara hasta 370 kW (unos 503 CV), que suben a 405 kW (550) con Launch Control para sus motores síncronos de imanes permanentes. Este tipo de construcción se considera generalmente el más eficiente, pero también conlleva desventajas como el uso de tierras raras (neodimio). BMW, por su parte, utiliza el principio, hasta ahora poco común en la movilidad eléctrica, del motor síncrono de excitación externa. Aquí, el rotor consiste en un electroimán que se alimenta mediante anillos rozantes sin mantenimiento y que puede “potenciarse” eléctricamente a altas revoluciones. Dos conceptos distintos de motor eléctrico, con ventajas propias en eficiencia y entrega de potencia. BMW i5 M60 Touring vs. Audi S6 Avant e-tron. Maletero. FUENTE: https://www.autobild.es/coche-electrico/bmw-i5-m60-touring-vs-audi-s6-avant-tron-diversion-volante-sin-gasolina-es-posible_6956114_0.html

Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-2027-pruebas-motores-2026113581.html

Fotos espía Audi Q9 2027 Esta no es la primera vez que se ve en pruebas al SUV más grande de Audi. Lo hemos visto en diferentes circunstancias, y también con una delantera más lujosa, con una parrilla que casi se podría decir que imita el estilo propio de los Maybach, si no fuese porque Audi también tiene una terminación más exquisita y que ofrecerá el futuro Q9 Horch. Como ves en estas nuevas fotos espía, este imponente SUV con más de cinco metros de largo sigue sin destapar su diseño, escondido entre láminas de vinilo, aunque tampoco oculta demasiado. Los grupos ópticos delanteros y traseros ya los hemos visto a bordo del nuevo Audi Q3 que se encuentra a la venta. Incluso, la parrilla del radiador presenta el mismo diseño, pero en este Q9 cobra un tamaño más a la altura de la categoría. Pero es cierto que verlo completamente destapado cambia completamente la película, especialmente por detrás, donde la placa de la matrícula se encuentra en el paragolpes y deja al enorme portón trasero como una superficie prácticamente lisa. Es un misterio si los pilotos estarán unidos por una barra luminosa o el listón que se aprecia en el camuflaje es más una pieza cromada. El nuevo Audi Q9 llegará al mercado sólo con grandes motores V6 y V8, pero sin diésel. Los motores del nuevo Audi Q9, con sorpresa El inmenso Audi Q9 contará con tres filas de asientos, siete plazas y un enorme volumen de carga en el maletero, admitiendo configuraciones más espaciosas con cuatro, cinco o seis asientos independientes. Incluso, la primera y la última puede que sean opciones del Horch, y quizás solamente la primera. Sin embargo, lo que es indudable es que el puesto de mandos será igual que el de los últimos modelos, con dos grandes pantallas digitales y una tercera opcional, además de contar con un largo listado de equipamiento. El año pasado, Audi confirmó que este Q9 sería desvelado este año 2026 pero, por ahora, no se ha puesto fecha. Es muy posible que lo haga a finales de la segunda mitad del año, y aprovechar un salón como el de Los Ángeles, por eso de ser donde tendrá más posibilidades de éxito. Y es que ahora que sabemos su gama de motores queda más claro que, en Europa, sus ventas serán las típicas de un caprichoso, porque no están contempladas versiones diésel y eso dice mucho de dónde se venderá. Audi ofrecerá el brutal SQ9 con el V8 de 4.0 litros biturbo, pero también opciones más «normales» como el gasolina V6 TFSI de 3.0 litros y 340 CV de potencia o un PHEV con más de 460 CV. Por supuesto, todos con tracción quattro y cambio automático. Hablar de precios es una obscenidad, pero no conseguirás uno por menos de 120.000 euros... Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-2027-pruebas-motores-2026113581.html

13/04/2026 Audi prepara un SUV gigante de más de 5 metros: así será el nuevo Q9 sin diésel y desde 120.000 € Ya ha quedado claro que Audi también se sumará a la categoría de los super SUV, desde este año 2027. La firma de los cuatro aros está agotando el desarrollo del inédito Audi Q9, del que también sabemos sus motores. Fotos espía Audi Q9 2027. - Motor.es Se aproximan meses plagados de importantes novedades y no sólo con el lanzamiento de nuevos modelos de los fabricantes. Europa también se está preparando para implementar una de sus normas de emisiones más exigentes, una Euro 7 que ya ha dejado claro que su objetivo no es un problema para las marcas, sino cómo lograrlo. Pero eso tampoco parece que sea un problema para que las firmas más lujosas sigan ofreciendo modelos de grandísimas proporciones. Mercedes ya ha revelado el actualizado GLS, los de Múnich siguen trabajando con el primer BMW X7 eléctrico de la historia, que no se salvará de esta nueva regulación continental, y los de los cuatro aros también han ratificado su intención de lanzar un super SUV. Especialmente ahora que han despedido definitivamente a un A8 que había sido dejado muy atrás ante la competencia. Algunos están convencidos de que llegará un sucesor, pero no a corto o medio plazo, por lo que el nuevo Audi Q9 se encargará de asumir ese papel. El esperado Audi Q9 superará con creces los cinco metros de largo. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-q9-2027-pruebas-motores-2026113581.html

12 abril, 2026 Audi detalla el «mayor desafío» en F1 2026: «Podemos mejorar 1s» El director de Audi, Mattia Binotto, afirmó que la unidad de potencia es el mayor desafío del equipo y el aspecto que más deja que desear en comparación con la competencia, aunque consideró que el chasis es bueno. Binotto dijo que Audi puede mejorar 1 segundo por vuelta. (Foto: Audi) Audi debuta en la Fórmula 1 en 2026 y comenzó la temporada superando las expectativas, con Gabriel Bortoleto sumando los primeros puntos en el GP de Australia. Sin embargo, el equipo tuvo problemas en China y Japón y no logró puntuar de nuevo. Mattia Binotto, actual director de la escudería, explicó que el mayor desafío reside en el motor y que, si se corrigen los fallos, pueden mejorar en aproximadamente un segundo, ya que el italiano no percibe problemas con el chasis. A pesar del buen comienzo en la primera carrera del año, Audi ha tenido que lidiar con varios problemas en las siguientes, algo natural para un equipo debutante con un motor de fabricación propia, y más aún con un reglamento técnico nuevo y complejo. Además de la fiabilidad, la principal debilidad del R26 es el sistema de control de salida, que ha fallado al brasileño y Nico Hülkenberg en todas las ocasiones hasta el momento. Corregir este fallo se ha convertido en la máxima prioridad del equipo en las próximas semanas. Binotto, quien ya había abogado por la paciencia respecto a la unidad de potencia, explicó que la mayor desventaja de Audi frente a sus rivales reside precisamente en el motor, pero que no se limita únicamente al rendimiento. «Somos conscientes de que, si analizamos el rendimiento general y la diferencia con respecto a los mejores coches, la mayor mejora de rendimiento se encuentra en la propia unidad de potencia. Por lo tanto, la mayor parte de nuestra diferencia de rendimiento está en el motor, lo cual no es ninguna sorpresa», declaró el italiano al sitio web oficial de la F1. «Lo esperábamos. Sabemos lo difícil que es desarrollar una unidad de potencia completamente nueva, así que no nos sorprendió. No es algo que nos decepcione. Es un hecho. Sabíamos que este sería el mayor desafío y que aquí reside el mayor potencial de mejora de rendimiento, porque creo que la diferencia es significativa, especialmente en el motor, pero tenemos planes para desarrollarlo», concluyó. Mattia Binotto destacó la principal debilidad del coche de Audi. (Foto: Audi) «No se trata solo de potencia. Se trata de eficiencia energética, de aprovechar la energía, pero también de la manejabilidad del motor. En cuanto a la manejabilidad, esto incluye los cambios de marcha, que actualmente son muy bruscos», explicó. «El coche es inestable al frenar y acelerar debido a la brusquedad de los cambios de marcha. Quizás la relación de transmisión no sea la correcta. Hay mucho que considerar en términos de manejabilidad, así como de rendimiento puro», admitió. «Creo que si sumamos ambos factores, rendimiento y manejabilidad, podemos mejorar en aproximadamente un segundo por vuelta. Creo que hemos hecho un buen trabajo con el coche en sí, en lo que respecta al chasis. La mayor parte de la diferencia proviene del motor. Lo gestionaremos», concluyó. La Fórmula 1 entra en un receso tras la suspensión de los Grandes Premios de Bahréin y Arabia Saudita, y regresará del 1 al 3 de mayo con el Gran Premio de Miami. FUENTE: https://grandepremio.com/es/f1/audi-detalla-mayor-desafio-f1-2026-podemos-mejorar-1s/

Disponibilidad y precios de la edición aniversario Las entregas de esta edición numerada en Europa están previstas para mediados de 2026. Al ser vehículos preconfigurados con el máximo nivel de equipamiento (sistema de sonido Sonos, faros LED matriciales y telemetría RS), los valores reflejan su estatus de objeto de deseo. En el mercado alemán, el precio base para la versión Sportback es de 108.365 euros, mientras que el Sedán inicia en los 110.005 euros. Cada unidad cuenta con una placa identificativa en la consola central que certifica su número dentro de la serie de 750 ejemplares. Audi RS 3 Competition Limited FUENTE: https://parabrisas.perfil.com/noticias/novedades/50-anos-de-leyenda-audi-presenta-el-rs-3-competition-limited.phtml