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9 de septiembre de 2025 Europa, en pie de guerra por la próxima prohibición de venta de coches diésel, gasolina e híbridos Guerra de cartas y de presiones en la UE ante la inminente reunión que va a decidir, definitivamente, si Bruselas sella o aplaza la prohibición de venta de todos los coches de combustión en el continente. Los fabricantes, también divididos. Europa, en pie de guerra por la próxima prohibición de venta de coches diésel, gasolina e híbridos La presidenta de la Comisión Europea, Úrsula Von der Leyen, debe estar deseando que llegue el próximo día 12 de septiembre si es que, tal y como se prevé, será entonces cuando se verán las caras la Comisión Europea y la patronal que representa al sector de la automoción en Europa, ACEA. Este encuentro se prevé vital para el futuro del sector, ya que se cree que servirá para fijar la postura definitiva entorno a la prohibición ya fijada por Bruselas de prohibir en 2035 la venta de coches térmicos en nuestro continente. Si bien los rumores en los últimos meses apuntaban a una posible prórroga de esta medida con vistas a proteger los intereses de los fabricantes automovilísticos, en una delicada situación económica y comercial, y especialmente tras conocerse la pasada primavera que la UE aplazaba la entrada en vigor de la norma Euro 7 y de los objetivos de emisiones de los fabricantes, en las últimas semanas la filtración desde un medio alemán de que la Comisión Europea quiere incluso prohibir ya que haya coches de combustión en flotas de empresas y vehículos de alquiler a partir de 2030, siendo todos por obligación 100% eléctricos desde entonces, ha sembrado de dudas a la industria. La Comisión Europea y la patronal ACEA del sector de la automoción se reunirán próximamente para tratar la prohibición de venta de los vehículos de combustión en 2035. La patronal ACEA asegura que la prohibición "no es viable" Ante esta situación, las presiones no dejan de ejercerse. Hace apenas diez días ya te contamos que la propia ACEA, junto con CLEPA, la patronal que representa a los fabricantes de componentes de automóvil en Europa, había enviado una carta a la Comisión Europea en vísperas de esta reunión, pidiendo “recalibrar” la medida de prohibir la venta de coches de combustión, asegurando que no es posible y que “el plan de transformación de Europa para la industria del automóvil debe ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales. Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para coches y furgonetas para 2030 y 2035 es, en el mundo actual, simplemente inviable”. ACEA concluía su misiva advirtiendo de que “las normativas y regulaciones hechas hasta ahora han fallado para crear las condiciones adecuadas para hacer la transición posible”, denunciando además que hoy Europa es “casi totalmente dependiente” de China en el ámbito de la cadena de valor del vehículo eléctrico, ya que el gigante asiático “no solo fabrican más, mejores y más baratos coches eléctricos, sino que también domina la extracción y refinado de materiales clave así como la tecnología de las baterías”. ACEA denuncia que Europa es casi dependiente de China hoy en cuanto a tecnología de vehículos eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-en-pie-guerra-por-proxima-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos_315724_102.html

La condición del Gobierno francés es que las baterías se hayan fabricado en Europa Desde hace tiempo en el Gobierno francés han dejado claro que su mayor apoyo es para las marcas europeas que fabrican en este continente, como demuestra esta nueva ayuda que dejaría fuera a las últimas firmas chinas en llegar, así como también a otras que tienen intención de asentarse aquí próximamente como pueden ser Cadillac o Lucid. Para los ministros franceses está es una manera de “favorecer la relocalización de la cadena de valor de los vehículos eléctricos y apoyar el empleo industrial en nuestro continente. Frente a una fuerte competencia internacional, Europa debe reforzar su producción para ponerla en línea con su agenda de autonomía estratégica”. Fábrica de Renault en Francia Esta medida coincide con los anuncios en los últimos meses de factorías de baterías ubicadas en la Unión Europea que están atravesando grandes dificultades, como indican desde la agencia EFE. Los motivos son los problemas de competitividad por los precios de la energía, así como también por el acceso a las materias primas necesarias para su montaje. Desde el Gobierno francés se han comprometido a crear una lista pública de coches que se podrán beneficiar de esta nueva ayuda de 1.000 euros y que será actualizada con periodicidad mensual. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-ayuda-en-europa-1000-euros-compra-coches-electricos_315729_102.html

9 de septiembre de 2025 Nueva ayuda en Europa de 1.000 euros para la compra de coches eléctricos Se acaba de crear una nueva subvención de 1.000 euros complementaria a las que ya se estaban aplicando actualmente que podría abaratar todavía más los coches eléctricos. Nueva ayuda en Europa de 1.000 euros para la compra de coches eléctricos ¿llegará también a España? En los últimos días de agosto la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) mandó una carta de denuncia a la Unión Europea pidiendo cambios en las normativas de las emisiones. Las marcas asociadas vuelven a insistir que cada vez ven más difícil llegar al objetivo de solo vender coches eléctricos en 2035, siendo rentables, y han vuelto a reclamar ayudas por parte de los políticos de los diferentes países de la eurozona. Y mientras estas reivindicaciones parece que vuelven a caer en saco roto, el Gobierno francés ha dado un paso adelante con la creación de una nueva subvención de 1.000 euros, que es totalmente complementaria a la que ya se estaba otorgando para la compra de coches eléctricos. El Gobierno francés dará otros 1.000 euros de subvención al comprar un coche eléctrico A modo de recordatorio, en nuestro país vecino tienen el denominado “bonus ecológico”, lo que vendría a ser nuestro Plan MOVES, al que pueden optar todos los particulares que quieran comprar un coche, aunque la cantidad percibida es diferente según los ingresos declarados, algo distinto a lo que sucede en España que es para todos igual. Y en el mejor de los casos asciende hasta los 4.200 euros. Pues bien, la idea es que ahora se puedan sumar esos 1.000 euros arriba indicados a partir del 1 de octubre con una condición bastante sencilla de cumplir: que las baterías del coche eléctrico en cuestión hayan sido fabricadas en algún país de la Unión Europea. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-ayuda-en-europa-1000-euros-compra-coches-electricos_315729_102.html

En la gama BMW encontramos el gasolina 1.5 mild hybrid de 170 CV (sDrive20i), flanqueado por el diésel 18d de 150 CV y el 20d de 163 CV, disponibles tanto con tracción delantera como total. El deportivo M35i de 300 CV ofrece las máximas prestaciones, con cambio automático de doble embrague de siete velocidades y tracción total. A diferencia del Audi, el X2 también ofrece una versión 100% eléctrica, el iX2 xDrive30, que desarrolla 313 CV y tracción total gracias a sus dos motores eléctricos. Como alternativa, está el eDrive 20 de 204 CV y tracción delantera, equipado también con una batería de 65 kWh. La autonomía oscila entre 450 y casi 500 km, dependiendo de la versión. Modelo Gasolina Diésel Enchufable Eléctrico Audi Q3 Sportback 1.5 TSI 150 CV (MHEV) 2.0 TSI 204 CV 2.0 TSI 265 CV 2.0 TDI 150 CV 1.5 e-hybrid 272 CV - BMW X2 1.5 turbo 170 CV (MHEV) 2.0 turbo 300 CV 2.0 150 CV 2.0 163 CV (MHEV) - 204 CV 313 CV Precios El Audi Q3 Sportback de 150 CV tiene un precio básico de catálogo de 48.490 euros mientras que el 2.0 TDI 150 CV S tronic arranca en 50.140 euros. La variante híbrida enchufable de 272 CV cuesta 57.990 euros. La gama del X2 se abre con la variante diésel s18d desde 47.700 euros, seguida de la s20i con 170 CV desde 49.100 euros. El tope de gama, representado por el M35i xDrive, llega a los 74.200 euros. FUENTE: https://es.motor1.com/news/771024/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2/

Los materiales varían según el acabado, con tapicerías de cuero y tejido Alcantara, inserciones de aluminio cepillado y detalles en negro piano que dan al interior un aspecto moderno y deportivo. Modelo Equipamiento digital Monitor central Maletero (mín./máx.) Audi Q3 Sportback 11,9" 12,8" 375-488/1.196-1.289 litros BMW X2 10,25" 10,7" 495-560/1.400-1.470 litros Motores La gama de motores de Audi es bastante amplia. La lista comienza con el gasolina 1.5 TFSI de 150 CV, apoyado por tecnología híbrida ligera, y el 2.0 TDI de 150 CV, el único diésel de la lista en el lanzamiento. Más arriba en la gama encontramos los dos motores de gasolina 2.0 TFSI con tracción total quattro, con 204 y 265 CV, para los que busquen más 'pegada'. La novedad más importante es el Q3 Sportback e-hybrid, un enchufable con 272 CV y un paquete de baterías de 25,7 kWh brutos (19,7 kWh netos) que proporciona hasta 118 km de autonomía eléctrica y carga rápida de hasta 11 kW AC (40 kW DC). Audi Q3 Sportback (2025) BMW X2 M35i FUENTE: https://es.motor1.com/news/771024/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2/

BMW X2, el salpicadero El BMW, por su parte, incorpora el Curved Display, que combina dos pantallas de 10,25 pulgadas y 10,7 pulgadas con OS 9, compatible con Apple CarPlay y Android Auto. No faltan el Head-up Display, los comandos de voz a través del Asistente Personal Inteligente ni los servicios de navegación en la nube. El maletero es más generoso que el del Audi: de 560 a 1.470 litros en las versiones de combustión, algo menos (de 525 a 1.400 litros) en las variantes eléctricas. Audi Q3 Sportback, el maletero BMW X2, el maletero FUENTE: https://es.motor1.com/news/771024/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2/

El Audi Q3 Sportback evoluciona el lenguaje de diseño de la marca con formas esculpidas y superficies tensas. En comparación con el Q3 convencional, la línea del techo desciende 29 milímetros, mientras que el frontal está dominado por la parrilla Singleframe octogonal con faros Matrix LED. En la zaga, en cambio, destacan los grupos ópticos digitales OLED con banda luminosa continua. Con unos 4,53 metros de longitud, el Q3 Sportback se sitúa en el corazón del segmento C, con llantas de entre 18 y 20 pulgadas. Con 4,55 metros de longitud, el BMW X2 tiene una línea de coupé más tradicional que el Q3 Sportback. El frontal, con su gran parrilla de doble riñón retroiluminada, se reconoce al instante, mientras que la zaga inclinada y el difusor negro brillante transmiten una fuerte connotación deportiva. El modelo más deportivo es el M35i, la variante más potente que puede reconocerse por una serie de detalles específicos, incluidas las cuatro salidas de escape. En términos de dimensiones, el X2 es ligeramente más largo (4,55 m), más alto (1,59 m), pero un poco más estrecho (1,84 m) que el Q3 Sportback. Modelo Longitud Anchura Altura Batalla Audi Q3 Sportback 4,53 metros 1,86 metros 1,56 metros 2,68 metros BMW X2 4,55 metros 1,84 metros 1,59 metros 2,69 metros Interior A bordo, el nuevo Q3 Sportback apuesta por una distribución racional y práctica. El salpicadero adopta una nueva disposición con volante multifunción y mandos integrados, mientras que la calidad de construcción sigue siendo una referencia en el segmento. El maletero ofrece de 375 a 488 litros en configuración estándar y sube hasta los 1.196/1.289 litros con los asientos abatidos, algo menos que el Q3 'tradicional' pero en línea con las necesidades de una familia. Audi Q3 Sportback, el interior FUENTE: https://es.motor1.com/news/771024/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2/

8 sep 2025 Audi Q3 Sportback vs BMW X2 (2025), desafío entre SUV coupés premium Recientemente renovado de arriba abajo, el Audi Q3 Sportback vuelve a desafiar al BMW X2. He aquí la comparación punto por punto. Foto: Motor1.com El panorama de los SUV coupé se ha actualizado recientemente con la llegada de la nueva generación del Audi Q3 Sportback. Este último rivaliza con varios contrincantes alemanes, entre ellos el BMW X2. Ambos buscan combinar la versatilidad de un SUV con la deportividad de una línea de techo descendente, pero lo hacen con planteamientos estilísticos y técnicos diferentes. He aquí, pues, una buena razón para esta comparativa. Exterior Audi Q3 Sportback (2025) BMW X2 FUENTE: https://es.motor1.com/news/771024/audi-q3-sportback-vs-bmw-x2/

Un exceso de presión en los neumáticos también es contraproducente. Mayor riesgo de reventón o pinchazo Aunque lo más habitual es asociar los reventones a la baja presión, el exceso de aire también puede ser peligroso. Al inflar por encima del límite máximo (PSI indicado en el lateral del neumático), la goma soporta una tensión extra que puede generar microfisuras en el flanco. En viajes largos, con calor o a gran velocidad, esa tensión puede desembocar en un reventón repentino. ¿Qué es la deriva de un neumático y cómo influye la presión? La deriva de un neumático es el pequeño ángulo que se produce entre la dirección de la rueda y la trayectoria real del coche al tomar una curva. Con presión correcta → la deriva es mínima y el coche responde con precisión. Con exceso de presión → la deriva se reduce tanto que el coche puede perder agarre, haciendo la conducción menos estable. Con baja presión → la deriva aumenta, lo que genera sensación de “flotación” y poca precisión en la dirección. Recomendaciones para mantener la presión correcta Revisa la presión al menos una vez al mes con un manómetro fiable. Ajusta la presión según la carga (viajes largos, maletero lleno, remolque). Infla los neumáticos siempre en frío para obtener medidas más precisas. Sustituye las ruedas si presentan desgaste irregular, deformaciones o daños en el flanco del neumático. Además, si viajas con frecuencia, conviene llevar un pequeño compresor o comprobar la presión en estaciones de servicio para evitar sorpresas. Mantener la presión adecuada es cuidar tu seguridad Un neumático con exceso de aire compromete la seguridad, acorta la vida útil de la goma y resta confort a la conducción. Respetar las recomendaciones del fabricante y revisar periódicamente la presión de aire son medidas sencillas que marcan la diferencia entre un viaje seguro y un riesgo innecesario. Comparativa de efectos según la presión del neumático Presión del neumático Consecuencias principales Baja presión - Mayor desgaste en los bordes de la banda de rodadura. - Más consumo de combustible. - Riesgo de reventón por sobrecalentamiento. - Dirección imprecisa y mayor deriva del neumático. Presión correcta - Contacto óptimo con el asfalto. - Desgaste uniforme de la goma. - Mejor agarre en frenadas y curvas. - Confort y estabilidad equilibrados. Exceso de presión - Desgaste prematuro en la zona central. - Menor superficie de agarre → peor frenada. - Menor absorción de baches y vibraciones. - Riesgo de fisuras en el flanco y reventón. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-ocurre-cuando-neumatico-tiene-mucho-aire-riesgos-recomendaciones-ecn_315409_102.html

8 de septiembre de 2025 ¿Qué ocurre cuando un neumático tiene mucho aire? Riesgos y recomendaciones Un exceso de presión en las ruedas puede afectar al agarre, seguridad y durabilidad. Conoce qué riesgos implica y cómo mantener la presión correcta en tu coche. Cuando un neumático tiene mucho aire qué ocurre Si alguna vez te has preguntado cuando un neumático tiene mucho aire qué ocurre, la respuesta es clara: compromete tanto la seguridad como el confort y la vida útil de la goma. Aunque pueda parecer que inflarlos más ayuda a ahorrar combustible, la realidad es que el exceso de presión provoca desgaste irregular, pérdida de agarre y riesgo de reventón. ¿Por qué es importante respetar la presión recomendada? Cada fabricante indica una presión de inflado óptima para equilibrar agarre, estabilidad y confort. Superar ese nivel genera consecuencias negativas: Menor tracción. Mayor desgaste de la goma. Riesgo de dañar el flanco del neumático por tensiones excesivas. La presión ideal suele estar entre 2,0 y 2,5 bares. Aumentar medio bar ya puede provocar efectos adversos, y superar los 3 bares incrementa mucho la probabilidad de fallo. Cada fabricante indica la presión correcta de los neumáticos de cada coche. Desgaste desigual en la banda de rodadura Cuando se inflan demasiado los neumáticos, la mayor parte de la presión se concentra en la zona central de la goma, lo que provoca un desgaste prematuro en esa área. Este desgaste desigual reduce la vida útil de la rueda y afecta a la seguridad en situaciones que requieren máxima tracción, como curvas o frenadas. Además, obligará a sustituirlas antes de lo previsto, con el gasto económico que conlleva. Para minimizar diferencias, es recomendable permutar neumáticos periódicamente (delanteros por traseros y viceversa) siguiendo las pautas del fabricante. Reducción del agarre en frenadas de emergencia Un neumático con exceso de aire tiene menos superficie de contacto con el asfalto. Esto significa que el coche necesita más metros para detenerse en una frenada de emergencia. En condiciones de lluvia, nieve o arena, la pérdida de agarre se acentúa aún más, lo que puede comprometer seriamente la seguridad. Confort de conducción comprometido Los neumáticos demasiado inflados se vuelven rígidos y transmiten cada irregularidad del pavimento al habitáculo. Baches, juntas o grietas en la calzada se perciben con mayor intensidad. Esto no solo afecta al confort de los ocupantes, también disminuye la estabilidad del coche, ya que la suspensión y los neumáticos no absorben correctamente las vibraciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-ocurre-cuando-neumatico-tiene-mucho-aire-riesgos-recomendaciones-ecn_315409_102.html

Gracias a una arquitectura escalable de celda a paquete y a las opciones de configuración flexibles, los sistemas de baterías pueden adaptarse a una amplia gama de aplicaciones y utilizarse en diversos segmentos de vehículos. Tecnologías de accionamiento Con los modelos SINTEG 300 y 550, Rimac presenta también ejes eléctricos ultracompactos que marcan la pauta en eficiencia y densidad de potencia. Alcanzan más de ocho kilovatios por kilogramo, velocidades de hasta 25.000 revoluciones por minuto y ofrecen niveles de potencia modulares de entre 150 y 360 kW. También se centra la atención en el eje XXL de alto par, cuya producción en serie está prevista para 2026 en un fabricante de automóviles global. Sin embargo, aún no se ha identificado al fabricante. Este eje ofrece un par de más de 11.000 Nm y alcanza una eficiencia superior al 95 %. Nueva tecnología de baterñias y accionamientos eléctricos de Rimac. Electrónica y controles Rimac presenta también unidades de control de dominio y zona que reemplazan múltiples ECU convencionales. Se basan en procesadores NXP S32E2 y están diseñadas para simplificar las arquitecturas vehiculares. Estas ECU de última generación pueden gestionar funciones críticas, desde la vectorización de par y los sistemas de baterías de alto voltaje hasta los controles de la carrocería y la distribución de potencia. Reducen el coste y el peso, y permiten funciones del vehículo definidas por software con actualizaciones inalámbricas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucion-ya-esta-aqui-rimac-presenta-en-iaa-munich-sus-primeras-baterias-estado-solido_315613_102.html

Los croatas no podrán mostrar todo lo que se está desarrollando en las nuevas instalaciones. Pero a Múnich ya traen una amplia gama de tecnologías de diversos campos. “Las soluciones presentadas en el IAA están listas para la producción y alimentarán cientos de miles de vehículos en los próximos años”, explicó Nurdin Pitarević, director de operaciones de Rimac. Nuevas tecnologías de baterías La novedad más importante que se presenta en el IAA probablemente sea la plataforma de baterías de nueva generación, desarrollada en colaboración con ProLogium y Mitsubishi. Un momento, ¿ProLogium? Puede que te suene, y es que esta empresa china también lleva mucho tiempo trabajando con Mercedes-Benz en celdas de estado sólido. Queda por ver qué tan diferentes serán ahora las de Rimac. En cualquier caso, el electrolito sólido en las baterías permite una mayor densidad energética a la vez que aumenta la seguridad. Su construcción, significativamente más ligera, también ofrece ventajas en términos de peso y eficiencia. También exhibe Rimac una nueva plataforma de baterías Evo. Se basa en celdas NMC 46XX Gen2 y se complementa con una carcasa de batería de nuevo desarrollo. Combinada con un sistema de gestión térmica optimizado, representa el siguiente paso en sistemas de baterías más potentes y próximos a la producción. Rimac presenta tecnología muy innovadora en el IAA de Múnich. Rimac aborda diversas necesidades del mercado además con nuevos sistemas híbridos. Según la aplicación, los paquetes pueden diseñarse para celdas 46XX de alto rendimiento energético o para celdas 2170 de alto rendimiento. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucion-ya-esta-aqui-rimac-presenta-en-iaa-munich-sus-primeras-baterias-estado-solido_315613_102.html

8 de septiembre de 2025 La revolución ya está aquí: Rimac presenta en el IAA Múnich sus primeras baterías de estado sólido Rimac Technology presenta en IAA Mobility 2025 de Múnich toda una nueva cartera de soluciones de baterías, accionamientos y electrónica listas para producción, que incluye celdas de estado sólido de última generación. Con socios de renombre como ProLogium, Mitsubishi, BMW y Porsche, promete una capacidad de producción de vanguardia en Croacia. La revolución ya está aquí, Rimac presenta en el IAA Múnich sus primeras baterías de estado sólido Rimac está decidida a posicionarse como proveedor de primer nivel en la industria mundial del automóvil. Para ello, además de sistemas de control y accionamientos eléctricos de última generación, la compañía croata también ha presenta ahora sus primeras baterías de estado sólido. Lo hace en el salón IAA de Múnich que abre esta semana sus puertas y con socios de desarrollo muy familiares y de prestigio en el sector. Rimac Technology busca consolidar así su papel como proveedor de primer nivel para fabricantes de automóviles globales. El Nivel 1 se refiere a los proveedores de módulos y sistemas de los principales fabricantes de automóviles (OEM, Fabricantes de Equipo Original), quienes se abastecen de componentes de fabricantes de Nivel 2. En las cadenas de suministro de la industria automotriz, estos proveedores, a su vez, son abastecidos por proveedores de piezas (Nivel 3). Socios principales a bordo En los últimos doce meses, Rimac ha anunciado alianzas con el Grupo BMW, CEER Motors y Porsche. Con una capacidad de producción de decenas de miles de unidades mensuales, la compañía busca garantizar la escalabilidad y la excelencia tecnológica en el futuro, todo desde su recién creada sede de 95.000 metros cuadrados en las afueras de Zagreb, Croacia. Rimac presenta en el IAA de Múnich sus primeras baterías de estado sólido. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/revolucion-ya-esta-aqui-rimac-presenta-en-iaa-munich-sus-primeras-baterias-estado-solido_315613_102.html

Para empezar, Madrid ya prohíbe también los accesos a los vehículos con este distintivo verde en su ZBEDEP específica de Distrito Centro, salvo para quien entre a aparcar en un estacionamiento público, mientras que Getafe también anuncia su restricción de acceso a este tipo de vehículos a partir ya de este mismo próximo mes de enero de 2026, salvo para estacionar en sus párking, limitando ya incluso toda entrada desde el próximo año 2027, sin excepciones. Varios ayuntamientos ya han aprobado nuevas ordenanzas con próximas limitaciones a vehículos con etiqueta C de la DGT. Huelva, Las Palmas de Gran Canaria y Estepona también han informado ya de que iniciarán pronto trámites para ejecutar nuevas ordenanzas municipales que fijen este mismo veto a todos los vehículos que no cuenten con etiquetas ECO o Cero Emisiones, las más ecológicas, mientras que Valladolid limitará igualmente la circulación de los vehículos con etiqueta C directamente desde el 1 de enero de 2030, lo mismo que Palma de Mallorca. Cuenca, por su parte, asegura que amplía este plazo a 2038, año en el que impedirá la circulación a cualquier vehículo diésel y gasolina por su municipio. Como hemos dicho, estas son solo las primeras limitaciones ya anunciadas a vehículos con etiqueta B y C de la DGT. A medida que se vayan aprobando nuevas ordenanzas municipales que regulen nuevas Zonas de Bajas Emisiones en España, más ciudades seguramente irán confirmando próximas restricciones. Os las iremos contando todas para que no te sorprendan las nuevas multas de 200 euros que comienzan a convertirse en una importante nueva herramienta de financiación de las arcas municipales en nuestro país. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-ya-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_315624_102.html

Y es que la DGT ya ha estrenado incluso la nueva señal R-120, que en julio entró en vigor en España, que es la encargada de regular y delimitar el acceso de los diferentes vehículos a las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Incumplirla, se considera ya por la Ley de Tráfico una infracción grave, con multa económica de 200 euros a todos los vehículos que tengan prohibida su circulación. Y estas sanciones ya han comenzado a tramitarse en las primeras ciudades que ya han limitado sus accesos a las ZBE a este tipo de vehículos, que por cierto, por si aún no lo sabes, son, en el caso de los etiqueta B , todos los diésel de más de 10 años, matriculados entre 2006 y 2015, así como a todos los de gasolina registrados entre el 1 de enero de 2001 y el 31 de diciembre de 2006 y los vehículos de más de 8 plazas y el transporte de mercancías tanto diésel como gasolina con fecha de matriculación posterior a 2006; mientras que, en el caso de los etiqueta C , se ven afectados el resto de diésel y gasolina más modernos aún, y todos aquellos sin electrificación. Las ciudades que ya prohíben los accesos en sus ZBE a los coches etiqueta B Comenzamos así nuestro recorrido por la casi una treintena de ciudades que confirman próximas restricciones de acceso en sus ZBE a los vehículos con etiqueta B . Bilbao ya prohíbe y multa directamente su entrada desde este verano, de momento en días laborables y entre las 7:00 y las 20.00 horas. La nueva ordenanza municipal, amparada por la Ley de Tráfico, sanciona pues estos incumplimientos con multas de 200 €. Madrid (de momento solo en su ZBEDEP de Distrito Centro), Getafe o Estepona son otras ciudades que también restringen su uso igualmente, ya bajo sanción. Hasta una treintena de ayuntamientos comenzarán ya a limitar los accesos a sus Zonas de Bajas Emisiones a los vehículos con etiqueta B . Pero llegarán muchas otras urbes más con estas mismas limitaciones. Málaga y Palma de Mallorca van a ser ya las siguientes, confirmando limitaciones a todos los vehículos con etiqueta B en sus ZBE a partir de enero de 2027, mientras que San Sebastián aplaza esta misma prohibición un año más, entrando en vigor desde 2028. Ese año, sin embargo, será fundamental para la limitación de movilidad de todos estos vehículos en nuestro país, ya que Cataluña se convertirá entonces en la primera comunidad que prohibirá automáticamente su uso en todas las Zonas de Bajas Emisiones de la región, que actualmente se contabilizan en al menos 23 grandes urbes. Millones de vehículos por tanto se van a haber afectados por estas limitaciones en el plazo solo de poco más de 2 años. Casi nada. Las ciudades que ya confirman próximas restricciones a los coches etiqueta C Pero, como ya hemos avanzado, las restricciones de uso no se van a limitar solo a los coches sin etiqueta o a los de etiqueta B . No, en una segunda fase, ya confirmada también por varias ciudades, los vehículos de etiqueta C también comenzarán a sufrir limitaciones de acceso a todas estas áreas protegidas medioambientalmente. Según datos de la DGT, el impacto será entonces enorme, ya que estamos ante el distintivo medioambiental más numeroso de España, que acapara hasta el 35% de los vehículos que hay en circulación actualmente en nuestras carreteras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-ya-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_315624_102.html

8 de septiembre de 2025 Primeras multas ya de 200 € a coches con etiquetas B y C de la DGT en España Si tienes un coche diésel o gasolina convencional, sin ningún tipo de electrificación, atento, por nuevo que sea: las primeras multas de 200 € a los vehículos con etiquetas B y C de la DGT comienzan ya a tramitarse en muchas Zonas de Bajas Emisiones. Primeras multas ya de 200 € a coches con etiquetas B y C de la DGT en España Casi 20 millones de vehículos en España se enfrentan ya, en mayor o menor medida en función a por donde circulen de nuestra geografía, a posibles restricciones de circulación en ciertas áreas y a multas por incumplimiento de accesos a Zonas de Bajas Emisiones. Y no, no hablamos en esta cifra de vehículos sin etiqueta, los más antiguos y contaminantes y que ya damos por hecho que tienen importantes limitaciones de uso. No, esta vez nos referimos a los de etiqueta B y C de la DGT. Con apenas el 30 por ciento de las obligatorias Zonas de Bajas Emisiones hoy en funcionamiento, ya son casi una treintena los ayuntamientos que pronto establecerán de un modo u otro vetos de acceso a todos los vehículos diésel o gasolina. Cuando ya en 2026 concluya el plan y todos las ciudades tengan implantadas estas áreas con restricciones, no hay duda de que el número se multiplicará. Afectando así las Zonas de Bajas Emisiones a núcleos urbanos que reúnen hasta al 60% de la población de nuestro país, el riesgo por tanto de no poder acceder libremente a un buen número de calles si tienes uno de esos vehículos va a ser muy alto. Por tanto, o tienes un vehículo con etiqueta ECO o Cero Emisiones, o más te vale que empieces a conocer las normativas municipales para evitar pronto sanciones. Las Zonas de Bajas Emisiones van a ir prohibiendo poco a poco todos los accesos a los vehículos que no sean etiqueta ECO o Cero Emisiones de la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/primeras-multas-ya-200-coches-con-etiquetas-dgt-en-espana_315624_102.html

Solo el mercado de furgonetas resiste las ventas de coches diésel. Además, en su estudio, el ADAC destaca que el diésel ya no se considera tampoco la opción más económica con la misma claridad que antes. La vieja regla general, según la cual un vehículo diésel salía rentable a partir de un kilometraje anual de 15.000 kilómetros, ha quedado hoy obsoleta. Ahora, su rentabilidad depende del modelo y del uso individual, por lo que el ADAC aconseja consultar su base de datos de costes de vehículos, que se actualiza periódicamente. En cuanto al rendimiento medioambiental, el diésel no tiene peores puntuaciones que otros motores de combustión, ya que los modernos sistemas de control de emisiones reducen las emisiones contaminantes a niveles muy bajos. Pero, entre las prohibiciones que acechan, y que en España se agravan con las normativas que empiezan a aprobarse en las Zonas de Bajas Emisiones, y la ausencia de oferta, su futuro es más oscuro que nunca. Pinta realmente ya negro, negro. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/muerte-casi-definitiva-coche-diesel-no-hay-oferta-ventas-caen-drasticamente_315643_102.html

Sin embargo, todo cambió con el escándalo del Dieselgate. Para conmemorar el décimo aniversario ahora de este problema, que comenzó con el descubrimiento de dispositivos de desactivación de elementos de contención de emisiones en los modelos diésel de VW en EE.UU., el ADAC, la asociación de automovilistas alemanes y la mayor de toda Europa en este sector, ha realizado un análisis intercategorial sobre la drástica disminución de la oferta de modelos de este tipo en Alemania desde entonces, algo que puede extrapolarse prácticamente al completo al mercado español Caída en picado de las ventas de vehículos diésel Hoy en día, según el ADAC solo el 20% de las nuevas matriculaciones son modelos diésel en Alemania, una cifra que incluso ha sido menor en España en agosto, con un 19,29%, si bien en el acumulado de todo 2025 acaparan el 23,47 por ciento, eso sí, con una nueva caída de más del 10% en las ventas respecto al mismo período del pasado año. En 2015, por su parte, casi la mitad de los vehículos nuevos en Alemania eran diésel, lo que representa un descenso del 60%. Y esto, en España, respecto a las ventas de todos los vehículos. Porque si en nuestro mercado nos centramos solo en las matriculaciones de turismos, el diésel ya es completamente testimonial: en agosto acapararon solo el 5,3% de todas las transacciones, cayendo otro 32,6% respecto al pasado año, mientras que en el acumulado anual de todo 2025 representan el 5,56 por ciento del total, con un descenso general del 37,6 por ciento. Los vehículos diésel acaparan ya solo un 5% de las ventas en el mercado español. Según el informe del ADAC, los coches subcompactos (es decir, urbanos y utilitarios) y los compactos son los que se han visto especialmente afectados. Estos vehículos contaban con 47 modelos diésel en ese mismo año, hace una década, pero ahora han desaparecido por completo del mercado. Incluso en el segmento de tamaño medio, donde los motores diésel dominaron durante mucho tiempo, la gama se ha reducido a menos de la mitad y solo hay cinco modelos familiares disponibles en Alemania. Paséate por los configuradores de estos vehículos en España y comprobarás como sucede lo mismo. Solo las furgonetas resisten y siguen ofreciendo motores diésel Si bien es verdad que el descenso es menos drástico en las categorías superiores de vehículos, la oferta se ha reducido también notablemente. La única excepción a día de hoy son las furgonetas, donde la oferta ha llegado incluso a aumentar ligeramente: en estos casos, eso sí, el diésel sigue siendo un motor viable debido al tamaño y al elevado peso de vehículos que además tienen que recorrer grandes trayectos diarios y muchos kilómetros al cabo del año. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/muerte-casi-definitiva-coche-diesel-no-hay-oferta-ventas-caen-drasticamente_315643_102.html

8 de septiembre de 2025 La muerte casi definitiva del coche diésel: no hay oferta y las ventas caen drásticamente Diez años después del escándalo del “Dieselgate”, la oferta de vehículos diésel se ha reducido enormemente, afectando especialmente a dos categorías de vehículos pequeños. ¿Es el final definitivo de este tipo de coches? La muerte casi definitiva del coche diésel, no hay oferta y las ventas caen drásticamente Diez años después del escándalo del diésel, este combustible está a punto de recibir su estocada definitiva en el sector del automóvil. Su situación empeora cada año, con la soga de las prohibiciones además acechando a esta tecnología: si Bruselas ya aprobó que en 2035 estuviera prohibida su venta, junto a la de los coches de gasolina e híbridos, ahora la Comisión Europea incluso pretende prohibirlos por completo en 2030, en poco más de 4 años, en todas las flotas de coches de empresa y vehículos de alquiler, ya solo permitiendo los 100% eléctricos. El varapalo para sus ventas, por tanto, puede ser de órdago y la estocada definitiva a una tecnología que, todo sea dicho, se encuentra ya en fase terminal. La oferta de motores diésel ha disminuido drásticamente en todo el mercado, hasta prácticamente desaparecer, especialmente en las categorías de vehículos más pequeños. Si bien sigue siendo en mayor o menor medida relevante en modelos más grandes y pesados, su rentabilidad depende hoy más de cada caso individual y ya no es ni mucho menos universal. Todo empezó en 2015 con el escándalo del Dieselgate Pero repasemos primero su caída. El estallido del escándalo del Dieselgate, en septiembre de 2015, marcó sin duda una notable disrupción en la competencia principal de los fabricantes de automóviles europeos, que tuvo su origen en la llegada de los primeros turbodiésel de inyección directa. Como nos cuentan hoy desde Auto Motor und Sport, por entonces estos motores diésel de bajo consumo, por entonces considerados muy duraderos, de alto par e inmejorable rendimiento, se habían consolidado en todas las categorías de vehículos. Su cuota de mercado llegaba a inicios del siglo XXI a casi a representar el 80% del total de matriculaciones. El escándalo del Dieselgate supuso el inicio del fin del coche diésel en el mercado. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/muerte-casi-definitiva-coche-diesel-no-hay-oferta-ventas-caen-drasticamente_315643_102.html

Este último era el mítico Polo G40, que se llamaba así porque su compresor volumétrico tenía un diámetro de entrada de 40 mm. Este Polo sobrealimentado es hoy una pieza muy cotizada. Aceleraba de 0 a 100 en 8,6 segundos, cifra muy baja en su época, y rozaba los 200 km/h de velocidad punta. También fue este Polo, conocido internamente como Typ 86C, el primero en tener una motorización diésel, concretamente, un propulsor 1.3 D de 45 CV. Volkswagen Polo Un restyling para el Polo En 1990 se produjo una actualización, fundamentalmente estética, que dotaba al urbano alemán, ahora conocido como Typ 86C/2F, de un aspecto mucho más actual. Abandonaba los faros delanteros redondos y adaptaba unos pilotos traseros más modernos. También hubo algunas variaciones en su gama mecánica. Por ejemplo, el Polo G40 se veía obligado a portar un catalizador, por lo que su potencia se veía reducida a 113 CV. Y el Polo diésel 1.3 D desaparecía en favor de un 1.4 D con 48 CV de potencia. Polo G40 FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-segunda-generacion/

7 de septiembre de 2025 50 años de Volkswagen Polo: así era la segunda generación Vamos con la segunda entrega. El 50 cumpleaños del VW Polo es la piedra angular sobre la que giran estos artículos en los que te contamos su evolución. Volkswagen Polo El Volkswagen Polo de segunda generación es el primer Polo made in Spain, el primero que comenzó a fabricarse en la factoría navarra de Landaben. Lo hizo entre 1981 y 1994, siendo una de las generaciones más longevas de este modelo. Tuvo diversas carrocerías, como una normal de tres puertas con grandes ventanales traseros, una coupé y una sedán de tres puertas. Y medía, según versión y año, entre 3,65 y 3,72 metros de longitud, siempre con cinco plazas en su interior. Volkswagen Polo Se levantaba sobre la plataforma A02 de la marca y era un modelo muy evolucionado con respecto a su antecesor. Inicialmente dispuso de un motor 1.0 de 40 CV que después subió a 45 CV, un 1.1 de 50 CV, un 1.3 de 55 ó 75 CV (versión GT) y un 1.3 sobrealimentado con compresor que alcanzaba 115 CV. Polo G40 FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-segunda-generacion/

Volkswagen Polo Todos estos Polo eran de tracción delantera e incorporaban una caja de cambio manual de cuatro relaciones. La versión más básica de todas las que hubo de este Polo era tan austera que hasta llevaba paneles de puerta de una especie de cartón. Además, prescindía del parasol del acompañante, de su asidero de techo o del pestillo para la puerta. En 1979 se produjo un muy leve restyling, en el que los cambios más evidentes se hallaban en el frontal, donde lucía una parrilla y un paragolpes rediseñados. Volkswagen Polo En realidad, tanto este Volkswagen Polo, como su hermano el Audi 50, fueron modelos que no tuvieron una especial penetración en nuestro mercado, que en el segmento de los urbanos se inclinaba más hacia los Seat y modelos de marcas francesas. Por cierto, ¿te habías enterado de que el Volkswagen Polo de nueva generación pasará a llamarse ID. Polo? Sí, porque será exclusivamente eléctrico. En 2026 lo tendremos pululando por nuestras ciudades. FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-primera-generacion/

6 de septiembre de 2025 50 años de Volkswagen Polo: así era la primera generación En 2025 se cumplen 50 años del lanzamiento de uno de los urbanos más poderosos del mercado: el VW Polo. Así fue su primer ancestro. Volkswagen Polo La primera generación del Volkswagen Polo, conocida internamente como Typ 86 y levantada sobre la plataforma A01, fue fácil de engendrar. Básicamente, era un Audi 50 un poco más austero, sobre todo en sus acabados más básicos. Aquel modelo de Audi, era un utilitario sobre el que nació el Polo, que por cierto se llama así por el deporte del polo, al igual que el Golf se llama así por el golf. Volkswagen Polo Ese primer ‘Polito’ se comercializó entre 1975 y 1981 y medía 3,51 metros de largo, 1,56 metros de ancho y 1,34 metros de alto. Disponía de varias motorizaciones, todas de cuatro cilindros de gasolina y de la familia EA111. Los motores del Polo Había un propulsor 0.8 de 34 CV que por poco superaba los 120 km/h, un 0.9 de 40 CV, un 1.1 del que hubo versión de 50 y de 60 CV y un 1.3 de 60 CV. FUENTE: https://www.autofacil.es/50-anos-volkswagen-polo-primera-generacion/

Audi S8 4.0 TFSI Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617

Audi S8 4.0 TFSI Audi S8 4.0 TFSI FUENTE: https://www.coches.com/noticias/pruebas/audi-s8-tfsi-prueba-opinion/553617