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Audi Q3 2025 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/906494/audi-q3-2025-906494/#8144181_audi-q3-2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Audi Q3 2025 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/906494/audi-q3-2025-906494/#8144181_audi-q3-2025 .

Audi Q3 2025 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/906494/audi-q3-2025-906494/#8144181_audi-q3-2025 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . , , , ,

Alfa Romeo Tonale 2026 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/914122/alfa-romeo-tonale-2026/#8282723_alfa-romeo-tonale-2026 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . Alfa Romeo Tonale 2026 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/914122/alfa-romeo-tonale-2026/#8282723_alfa-romeo-tonale-2026 .

Alfa Romeo Tonale 2026 FUENTE: https://es.motor1.com/photos/914122/alfa-romeo-tonale-2026/#8282723_alfa-romeo-tonale-2026 . . . . . . . . . . . . . .

Lo mismo ocurre con el nuevo Audi Q3, que, sin embargo, pone sobre la mesa una gama más variada con versiones puramente de gasolina junto a la electrificación ligera, la versión enchufable y el 2.0 TDI que no quiere saber nada de jubilarse. Destaca el crecimiento de la batería de la versión enchufable, que con una capacidad de 25,7 kWh promete 120 km de autonomía en modo eléctrico. Precios Los precios del Alfa Romeo Tonale 2026 se anunciarán dentro de muy poco, pero podrían aumentar ligeramente respecto a los 41.250 euros de la versión de acceso actual. Habrá cuatro acabados, tres clásicos más la serie especial Milano Cortina 2026, dedicada a los próximos Juegos Olímpicos de Invierno. El nivel base que incluye ópticas Full LED, llantas de 17 pulgadas, infoentretenimiento de 10,25 pulgadas, instrumentación digital de 12,3 pulgadas, Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, acceso sin llave, climatizador bizona, control de velocidad de crucero adaptativo, mantenimiento activo de carril, etc. El nuevo Audi Q3 2025 tiene un precio de partida de 46.590 euros, que sube hasta los 70.660 para el tope de gama. El equipamiento de serie ofrece llantas de aleación de 17 pulgadas, instrumentación digital de 11,9 pulgadas, monitor central de 12,8 pulgadas, portón trasero eléctrico, asistente de dirección y asistente de tráfico transversal delantero. FUENTE: https://es.motor1.com/news/776086/alfa-romeo-tonale-vs-audi-q3/

Alfa Romeo Tonale 2026 Foto: Alfa Romeo Audi Q3 2025 Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/776086/alfa-romeo-tonale-vs-audi-q3/

En general, el restyling no ha afectado tanto al interior (sigue habiendo instrumentación digital de 12,3 pulgadas y un monitor central de 10,25 pulgadas para el sistema de infoentretenimiento) como a la calidad percibida. Nuevos materiales, posibilidad de asientos de cuero y tejido Alcantara (calefactados y ventilados), más opciones de personalización y (un detalle que no hay que pasar por alto) la zona para la carga inalámbrica de smartphones que ahora está ventilada. El espacio sigue siendo bueno tanto delante como detrás, donde se sacrifica un poco el asiento central, mientras que el volumen del maletero cambia en función de si se opta o no por la versión enchufable, que pierde más de 100 litros. En cuanto al interior, el nuevo Audi Q3 se ha inspirado (fuertemente) en sus 'hermanos' mayores, adoptando los dos monitores (de 11,9 y 12,8 pulgadas) insertados en un único panel con marcos negros. Una especie de 'abrazo' digital hacia el conductor. De nuevo, la palanca de cambios ha sido sustituida, pero en el SUV alemán se ha desplazado a la derecha del volante, anclada a la columna de dirección. Audi Q3 2025, el interior Foto: Audi Siguiendo la tradición de Audi, hay una amplia gama de opciones de personalización, incluyendo materiales y colores, con una buena calidad general. Los botones físicos se han reducido al mínimo, aunque se mantienen algunos bajo el monitor central. El interior también es confortable, incluso en las plazas traseras, gracias a la posibilidad de deslizar longitudinalmente la banqueta para tener más espacio para las piernas o volumen en el maletero, que, como en el Tonale, tiene una capacidad reducida en las versiones enchufables. Motores En el Tonale, la receta mecánica sigue siendo la misma que en la versión previa al restyling: motores de gasolina sólo electrificados (mild hybrid y plug-in) y el diésel que se mantiene en la oferta. Nada de propulsores 100% eléctricos, ni una versión deportiva Quadrifoglio, con potencias que van de 130 a 270 CV, con tracción total reservada únicamente al Alfa Romeo Tonale PHEV, que se espera que conserve su batería de 15,5 kWh para unos 70 km de autonomía eléctrica. FUENTE: https://es.motor1.com/news/776086/alfa-romeo-tonale-vs-audi-q3/

Audi Q3 2025 Foto: Audi El Audi Q3, por su parte, cambia mucho, tanto en diseño general como en dimensiones. Las líneas son en su mayoría redondeadas, con los grupos ópticos (tanto delanteros como traseros) finos y perfilados. Como ya hemos mencionado, con la nueva generación, el SUV alemán también gana centímetros: unos cinco más de longitud, para un total de 4,53 metros. Interior Ya visto en el último Model Year, la novedad más evidente en el Alfa Romeo Tonale 2026 es la presencia del selector de transmisión circular colocado en la consola central, liberando así espacio. En su lugar, se mantienen las levas de aluminio tras el volante, bonitas y grandes y tomadas de las que conocimos en primer lugar en el Giulia y el Stelvio. Alfa Romeo Tonale 2026, el interior Foto: Alfa Romeo FUENTE: https://es.motor1.com/news/776086/alfa-romeo-tonale-vs-audi-q3/

20 oct 2025 Alfa Romeo Tonale vs. Audi Q3, duelo de SUV compactos El renovado Alfa Romeo Tonale se enfrentará a varios competidores, entre ellos el nuevo Audi Q3. Foto: Motor1 Italy Los modelos protagonistas de esta comparativa militan en el segmento más de moda en Europa en estos momentos. Pertenecen a la categoría de los SUV compactos y ambos modelos han sido, recientemente, actualizados. El Alfa Romeo Tonale 2026 acaba de sorprendernos con su restyling, mientras que el Audi Q3 2025, por su parte, estrenó su nueva generación en junio. ¿Qué mejor ocasión que enfrentarlos? Exterior Salvo excepciones, de un restyling no se esperan grandes revoluciones en términos de estilo y el Alfa Romeo Tonale 2026 sigue el enfoque más clásico, con ligeras actualizaciones de la carrocería, concentradas principalmente en el frontal, caracterizado por el clásico 'trilobo' Alfa, con un nuevo estilo esos sí. Los cambios pretenden dar al SUV del Biscione un aspecto más deportivo, sin pasarse nunca de la raya. Las dimensiones permanecen inalteradas, salvo un centímetro más de anchura. Alfa Romeo Tonale 2026 Foto: Alfa Romeo FUENTE: https://es.motor1.com/news/776086/alfa-romeo-tonale-vs-audi-q3/

La pegatina de la ITV es obligatoria para circular con tu coche Pero no va a ser esta la única pegatina que deba llevar ya tu coche para evitar multas. Otro distintivo, en este caso el de la ITV si tu coche tiene más de 4 años y ya está obligado a pasar las inspecciones periódicas, es obligatorio siempre, circules por donde circules. No contar con esta pegatina es motivo de sanción, con multas tipificadas como infracciones leves y con cuantías mínimas de 80 €, según recoge el Reglamento General de Vehículos. La pegatina de la ITV es obligatoria para circular con tu vehículo por España, si está obligado claro a pasar las inspecciones periódicas. En el caso la pegatina de la ITV, la ley de Tráfico es aún más clara y obliga ya a colocarla en el ángulo superior derecho del parabrisas por su cara interior, al ser un distintivo también autoadhesivo. Pero, conociendo ya de sobra esta normativa, las regulaciones de las Zonas de Bajas Emisiones es posible que endurezcan aún más las sanciones por no disponer de la ITV en vigor, tal y como llevan meses reclamando numerosas entidades y asociaciones de la ITV para sancionar de manera más dura un absentismo de las inspecciones que es cada año más preocupante. Con más de 3 de cada 10 vehículos obligados a pasar la ITV no presentándose hoy a las inspecciones, la DGT ya ha confirmado que estudiará esta medida. El objetivo es que las propias cámaras que controlan los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones puedan además vigilar también si los vehículos tienen la ITV en vigor o no, así como la pegatina bien colocada, con la misión de fomentar aún más la obligatoriedad de estas inspecciones que son fundamentales para la seguridad de las carreteras. Reiteramos, eso sí, que de momento no se ha aprobado esta normativa, pero que, en cualquier caso, circular con la pegatina de la ITV en el parabrisas es siempre obligatorio en España y es motivo de sanción no cumplir con esta regulación. Así que ya sabes: asegúrate de que tu vehículo dispone de las dos etiquetas en el parabrisas, en caso claro de contar con ellas. Evitarás una posible multa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dos-pegatinas-van-ser-obligatorias-circular-entrar-en-zonas-bajas-emisiones_317805_102.html

20 de octubre de 2025 Las dos pegatinas que van a ser obligatorias para circular y entrar en las Zonas de Bajas Emisiones Si tu coche no tiene dos pegatinas en el parabrisas, cuidado: obligatoria una, y recomendable de momento la otra, cualquier acceso a una Zona de Bajas Emisiones de España puede suponerte pronto multas si no cumples con la ley. Las dos pegatinas que van a ser obligatorias para circular y entrar en las Zonas de Bajas Emisiones Con solo poco más del 30 por ciento de las Zonas de Bajas Emisiones obligatorias de momento en funcionamiento en España, los próximos meses van a resultar claves para la movilidad en nuestro país. A finales de año se espera que nada menos que 150 ciudades las activen definitivamente, tras las amenazas del Gobierno, que ya ha avisado a todos los ayuntamientos implicados en retirarles las ayudas al transporte público y las subvenciones con fondos europeos si no las ponen en vigor. Será entonces, ya probablemente a inicios de 2026, cuando realmente comiencen a afectar de forma general las limitaciones impuestas a la circulación en todas estas ZBE. Los vehículos más afectados van a ser sin duda los que no disponen de etiqueta medioambiental por su antigüedad y contaminación, pero, tal y como te venimos contando ya en los últimos meses, también los coches con etiqueta B y C van a sufrir importantes prohibiciones de acceso: en este artículo te mostramos todas las ciudades que van a restringir su uso. Las etiquetas de la DGT, el pasaporte para circular o no por las Zonas de Bajas Emisiones Con la entrada así en vigor de todas estas Zonas de Bajas Emisiones, y por tanto con las cámaras que van a tener instaladas para controlar los accesos, las etiquetas de la DGT van a convertirse definitivamente en el pasaporte para la circulación. Disponer de una etiqueta ECO y Cero Emisiones de la DGT supone ya sin duda en todas un salvoconducto, pero también los distintivos B y C permitirán acceder en muchas que aún no han regulado limitaciones para estos vehículos. Las etiquetas de la DGT son las que marcan qué vehículos pueden o no circular por cada Zona de Bajas Emisiones en España. Aunque no en todas las ciudades las ordenanzas municipales obligan a tener pegada la etiqueta de la DGT para circular, en algunas ya sí, a corto plazo sin duda va a ser imprescindible para poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones y evitar las multas. Y hay que tener en cuenta que el Gobierno ya ha abierto además un plazo de 12 meses para que una comisión estudie posibles modificaciones de las etiquetas en España, con más que probables endurecimientos de las normativas para acceder a las pegatinas ECO y Cero Emisiones. Pero eso será otra historia que te la iremos contando en su momento. La realidad es que, si tu coche tiene etiqueta de la DGT, cualquiera, asegúrate de que esté bien fijada al parabrisas para poder circular sin ningún inconveniente incluso por Zonas de Bajas Emisiones donde tengas permitido el paso. La recomendación de Tráfico es que coloques ya esta pegatina en un lugar en el que quede perfectamente visible, siendo lo más recomendable en la luna delantera, en el interior y sin afectar al campo de visión del conductor. Lo más generalizado es hoy el margen inferior derecho, visto desde dentro del vehículo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dos-pegatinas-van-ser-obligatorias-circular-entrar-en-zonas-bajas-emisiones_317805_102.html

Noruega será el primer país europeo en abolir los incentivos fiscales a los coches eléctricos. La noticia, además, resulta especialmente comprometida para los compradores de automóviles noruegos, ya que la nueva regulación también afectará a los vehículos que ya se han pedido pero que no se entregarán hasta 2026. Según cifras del Gobierno, la exención de impuestos se ha convertido en un “esquema de apoyo general de 17.500 millones de coronas”, equivalente a alrededor de 1.500 millones de euros al año. Mayores cargas aún para los coches con motor de combustión Al mismo tiempo, eso sí, los vehículos con motores de combustión van a estar sujetos a cargas aún mayores. El impuesto único para los automóviles de gasolina y diésel se incrementará entre 20.000 y 30.000 coronas, es decir, entre 1.700 y 2.600 euros. De esta manera, el Ejecutivo de Noruega quiere asegurarse de que se mantenga de algún modo algún tipo de incentivo financiero para comprar vehículos de cero emisiones. Los coches de combustión en Noruega ya están sujetos a enormes impuestos. El impuesto de matriculación único, el denominado “engangsavgift”, se aplica a la matriculación inicial y está directamente relacionado con las emisiones de CO₂, el peso del vehículo y la potencia del motor. Para los coches de gasolina y diésel, este impuesto ya puede ascender a varias decenas de miles de euros. Los coches de combustión tendrán aún mayores cargas fiscales en el futuro en toda Europa, a medida que bajan los incentivos para los eléctricos. Stoltenberg justifica el cambio de rumbo con un cambio de prioridades: “No es bueno para el Medio Ambiente ni para las finanzas públicas promover la compra de coches nuevos por encima de otros consumos. Por lo tanto, proponemos reducir primero el apoyo y luego eliminarlo por completo”. Los fondos liberados se utilizarán para reducir otros impuestos y gravámenes. Es sin duda el primer aviso de lo que va a ir ocurriendo en otros países de Europa, a medida que aumente la cuota de vehículos 100% eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gran-problema-se-enfrentan-ya-coches-electricos-en-europa_317813_102.html

20 de octubre de 2025 El gran problema al que se enfrentan ya los coches eléctricos en Europa A medida que se popularizan los coches eléctricos, se van acabando sus bonificaciones y privilegios. Si la norma Euro 7 ya no los considerará libre de emisiones, la pérdida de ingresos fiscales con su aumento de volumen comienza a hacer peligrar sus subvenciones. El gran problema al que se enfrentan ya los coches eléctricos en Europa ¿Fin a los privilegios de los coches 100% eléctricos? ¿Se van a acabar ya los incentivos para su compra? Todos los caminos, por ahora, parecen conducir a corto y medio plazo a ello, a tenor de las últimas informaciones que vamos conociendo. La primera, te la contamos hace solo una semana: la nueva norma Euro 7, que entrará paulatinamente en vigor a partir de 2026, va a suponer un cambio importante de paradigma en el sector. Los coches eléctricos ya no se consideran libres de emisiones Y es que, por primera vez en la historia de la legislación europea sobre emisiones, los vehículos eléctricos, hasta ahora considerados siempre como libres de emisiones locales, también se van a tener que enfrentar ya a valores límites. La explicación no va encaminada al control del motor, ni del CO₂ ni de los óxidos de nitrógeno. No, se localiza ya en la parte mecánica del coche, donde tendrán que cumplir también con límites de emisiones de partículas a escala de la UE. La atención, por tanto, se va a centrar en ellos ya en dos nuevas fuentes que han recibido poca atención hasta la fecha, pero que ya se consideran muy contaminantes también: la abrasión de los neumáticos y el polvo fino que se produce durante el frenado de los vehículos. Y aquí también contaminan y tendrán que adaptarse a las normativas. La norma Euro 7 penaliza ya no valora libre de emisiones a los coches eléctricos: tendrán que cumplir valores de abrasión de neumáticos y del polvo fino que se produce durante el frenado. Sin embargo, una segunda noticia conocida hoy va a suponer también otro importante cambio de paradigma: la pérdida de incentivos fiscales. Es un hecho que ya hemos ido apuntando durante tiempo, siendo conscientes de que la cuota ya de mercado de los coches 100% eléctricos es en Europa ya de más del 25% en muchos países, lo que está provocando una gran reducción en los ingresos fiscales a medida que se venden y circulan menos coches de combustión, que pagan mayores impuestos tanto por su circulación, como por su matriculación o por los carburantes de los que se alimentan. Noruega abolirá los incentivos fiscales a los coches eléctricos Noruega, ahora, es el primer país que quiere romper la veda, anunciando que quiere ya abolir los incentivos fiscales para los coches eléctricos, que hasta ahora estaban exentos de IVA hasta un precio equivalente a 43.000 €. El gobierno justifica esta decisión por la pérdida de ingresos fiscales del equivalente a alrededor de 1.500 millones de euros por año y la tasa de matriculación de nuevos automóviles eléctricos de alrededor del 95 por ciento en lo que va ya de este año 2025, siendo el país con la cuota de vehículos eléctricos más alta del mundo. Noruega ha sido así considerada durante mucho tiempo un país modelo para la movilidad eléctricos. Ya a principios de la década de 1990, el Gobierno nórdico creó la base legal para el trato preferencial de los vehículos eléctricos, en un momento en el que apenas había un puñado de automóviles de este tipo circulando por el país. En 1990, se abolió el impuesto sobre vehículos para automóviles eléctricos, seguido en 1996 por la exención de peajes y en 1997 se permitió a los municipios permitir el estacionamiento gratuito. En 1999, los vehículos eléctricos tuvieron acceso a los carriles bus en Oslo. Noruega, el país con la cuota de vehículos eléctricos más alta del mundo. Inicialmente, estas regulaciones eran solo de naturaleza simbólica, porque aún faltaban modelos adecuados para el uso diario. Pero sentaron las bases para el éxito posterior. La palanca financiera decisiva llegó en 2001 con la introducción de la exención del IVA, que redujo drásticamente el precio de compra de los vehículos con esta tecnología de cero emisiones contaminantes. Reducción gradual de los beneficios a los coches de cero emisiones Sin embargo, con la creciente difusión de los coches eléctricos, el estado comenzó a reducir ya gradualmente algunos de sus beneficios. La exención total del impuesto anual de circulación finalizó en 2021, y desde entonces ha vuelto a estar en vigor de forma reducida o regular. Los peajes gratuitos y los viajes en ferry se abolieron hasta aproximadamente 2017, y desde entonces se han aplicado tarifas reducidas. El estacionamiento gratuito en las ciudades también es en gran medida cosa del pasado. Y ahora es el momento de familiarizarse con el bono eléctrico más importante, la exención del IVA. El IVA en Noruega es del 25 por ciento y los compradores de automóviles eléctricos están exentos de pagarlo. Según una publicación del Gobierno noruego del 15 de octubre de 2025, este fuerte incentivo financiero debe ser ya abolido. En los Presupuestos Generales del Estado para 2026, el Gobierno ha anunciado una importante reducción de las anteriores exenciones fiscales, en concreto, con la exención del IVA para los coches eléctricos solo aplicándose ya a los vehículos cuyo precio sea de hasta 300.000 coronas noruegas, equivalentes a unos 26.000 euros. Anteriormente, el límite era de 500.000 coronas o unos 43.000 euros. Y, a partir de 2027, la exención se abolirá por completo. El ministro de Finanzas, Jens Stoltenberg, ha señalado que “teníamos el objetivo de que todos los turismos nuevos fueran eléctricos para 2025, y con una cuota de coches eléctricos del 95% este año, podemos decir que el objetivo se ha logrado en la práctica. Por eso es hora de poner fin gradualmente a los beneficios”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gran-problema-se-enfrentan-ya-coches-electricos-en-europa_317813_102.html

Primer estudio de la DGT sobre los resultados de la medida Pues bien, ahora, más de 3 años después, el tema ha vuelto a la primera línea de la polémica, tras conocerse, debido a un informe publicado por Servimedia, el primer estudio de la DGT sobre el impacto de esta medida, basándose en los adelantamientos por la izquierda en vías convencionales de un carril por sentido y única calzada en 2019, 2023 y 2024 (2020, 2021 y 2022 se descartaron por ser años anómalos debido a la pandemia de covid-19). Ese estudio de la DGT concluye ahora que un 7% de las personas fallecidas en carreteras convencionales de un único carril por sentido y una sola calzada perdieron la vida en adelantamientos por la izquierda tanto en 2019 como en 2023 y 2024. Estos dos últimos fueron los dos primeros años completos tras la eliminación del margen de 20 km/h, por lo que desde Tráfico se considera que no ha significado un mayor riesgo de accidente al adelantar a menos velocidad… aunque tampoco demuestra que tenga un impacto positivo. Los estudios de la DGT son positivos sobre la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar en vías convencionales con límite máximo de 90 km/h. Ante esta realidad, un grupo de diput*dos del PP ha registrado en el Congreso de los Diput*dos hasta 5 preguntas parlamentarias en las que inquirieron al Gobierno sobre el impacto de la prohibición de ese margen y si el Ejecutivo se planteaba “revertir esta situación” porque entendían que detrás de esa medida había “objetivos recaudatorios” para multar a conductores, según publica hoy Servimedia. El Gobierno confirma que no está justificada una revisión de la nueva norma La respuesta del Gobierno, a la que ha tenido acceso la agencia de noticias, se basa en el mencionado informe de la DGT y apunta a que se ha producido “una estabilidad general en el peso relativo de la maniobra de adelantamiento dentro de la siniestralidad” y que “la gravedad media de los siniestros durante adelantamientos no ha variado significativamente en comparación con la gravedad media de todos los siniestros en carretera convencional”. Según esta publicación, el Gobierno asegura ahora por tanto que, “como conclusión principal, se señala que la reforma legislativa que suprimió el margen de 20 km/h para adelantar en carreteras convencionales no ha llevado a un mayor riesgo de fallecer durante adelantamientos” y, por ello, “el Gobierno no considera en estos momentos justificada una reversión de la medida, ni tampoco la introducción de normas complementarias que permitieran una mayor velocidad en determinados adelantamientos”. La respuesta por tanto es clara: la eliminación del margen de 20 km/h en los límites máximos de velocidad en los adelantamientos de coches y motos se mantendrá en el futuro. Nada parece convencer a DGT y Gobierno de que esta medida puede resultar contraproducente para la seguridad en las carreteras… mal que no pese. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-aclara-si-mantendra-eliminacion-margen-20-km-h-adelantar-en-vias-secundarias_317816_102.html

20 de octubre de 2025 La DGT aclara si mantendrá la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar en vías secundarias Más de 3 años después de eliminar a modo experimental el margen de 20 km/h en los adelantamientos de coches y motos en carreteras convencionales, la duda sigue latente: ¿mantendrá la DGT esta polémica medida o la eliminará finalmente? Tráfico aclara ya qué sucederá. La DGT aclara si mantendrá la eliminación del margen de 20 km h al adelantar en vías secundarias En marzo de 2022, la 19ª reforma de la Ley de Tráfico supuso la introducción de hasta 50 grandes novedades normativas entre las que, sin duda, una causó una especial polémica: la eliminación del hasta entonces margen de 20 km/h en la superación del límite máximo de velocidad para coches y motos al adelantar en carreteras convencionales. Entonces, desde la DGT aseguraron que se darían el plazo de un año para evaluar su eficacia y valorar mantenerla o no. Más de 3 años después, ¿qué sucederá? Tumbada en el Congreso en el primer recorrido parlamentario, pero recuperada en el Senado poco después y, finalmente, aprobada, el director de la DGT, Pere Navarro, ya aseguró entonces que no era “una medida para ganar votos, no es una medida popular, no es una medida populista quitar ese margen de 20 km/h para adelantar, pero la ley no está hecha para hacerse el simpático ni para ganar votos, sino para salvar vidas”. ¿Y se han conseguido? La DGT contenta con la medida; los conductores, no La primera gran polémica, y los primeros análisis, llegaron, en contra de lo anunciado inicialmente, en la primavera de 2024, justo dos años después de su entrada en vigor. Pere Navarro, aseguraba entonces que “los 90 km/h en velocidades convencionales nos sirvió para reducir en un 10% los fallecidos en este tipo de vías al año siguiente de su implementación”. Sin embargo, no opinaron lo mismo las principales asociaciones de automovilistas. La DGT sigue apostando por mantener la eliminación del margen de 20 km/h al adelantar coches y motos en carreteras secundarias. Dvuelta, por ejemplo, denunció entonces que el número de muertos en las vías interurbanas, que son básicamente las carreteras que están sin desdoblar y donde se aplica la medida, aumentó en 2023 en 21 personas respecto a 2022, es decir, un 3 por ciento. Pero, además, si se contemplaba el período que abarca entre 2019 y 2023, la asociación aseguraba que el incremento en fallecidos en carreteras secundarias era ya del 7%, con 52 personas muertas más. Dvuelta consideraba entonces que la medida no podía continuar y debería someterse a revisión, asegurando además que seguíamos “sin tener valoración, afirmación, confirmación o desestimación alguna sobre la controvertida medida” y considerando que, en realidad, tenía “naturaleza recaudatoria”, por la dificultad si no de controlar las sanciones con el cada día mayor número de radares de tramo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/dgt-aclara-si-mantendra-eliminacion-margen-20-km-h-adelantar-en-vias-secundarias_317816_102.html

Por lo que explicó el especialista, algunos talleres todavía no deben haber “cambiado el chip”, pues en The Doctor “llevan años abriendo coches que otros no se atreven. Incluso antes teníamos que pasar por el aro de los fabricantes de este tipo de coches”. Y a colación de esto último, también indicó que en los talleres oficiales “no tienen todavía suficiente capacitación para arreglar los vehículos eléctricos que venden”. ¿Qué se necesita para los talleres del futuro? Pues aquí el socio de The Doctor lo tiene bastante claro. Para empezar, cree que se debe realizar un cambio en la formación de los nuevos profesionales en la búsqueda del “técnico 4.0”. A esto pide también modificaciones en las normativas pues “no hay protocolos unificados de actuación, ni certificación oficial homogénea. El sector está por delante de la Ley. Y eso es un riesgo”. Foto de un taller clandestino Otros problemas que tienen los talleres Dentro del mismo congreso celebrado en Alicante se abordaron otra serie de problemas que tienen los talleres para garantizar su futuro. Más allá del comentario sobre los ilegales y clandestinos, el principal problema destacado fue la falta de mano de obra que sufre la profesión, lo que está dificultando encontrar profesionales con vocación que puedan relevar a las generaciones que pronto se jubilarán. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/talleres-espanoles-estan-preparados-mantener-reparar-coches-electricos_317845_102.html

20 de octubre de 2025 Los talleres españoles, ¿están preparados para mantener y reparar coches eléctricos? En un Congreso celebrado en Alicante se ha debatido si los talleres españoles están preparados para un futuro con un parque mayoritariamente eléctrico. Los talleres españoles, ¿están preparados para mantener y reparar coches eléctricos? Muchas veces ponemos el foco de la nueva movilidad eléctrica en los conductores, si es rentable pasarse a este tipo de motorizaciones, consejos para sacarles el máximo partido o incluso información sobre cómo recargarlos en vía pública. Aunque no podemos olvidarnos de otros protagonistas que también se verán afectados como son las fábricas o los talleres. Sobre estos últimos, nos hacemos aquí eco de unas palabras de Marcos Varela, socio del taller especializado en eléctricos The Doctor, comentó en el Primer Congreso de Automoción de la provincia de Alicante, celebrado en la sede de Fempa, y que fueron recogidas por Infotaller. Allí habló del presente de las reparaciones de este tipo de vehículos, cuáles son sus averías más habituales y cómo afrontan el futuro. El número de coches eléctricos todavía no es tan grande como para que existan talleres especializados Los talleres no están mayormente preparados Leído así puede sonar un poco catastrofista, aunque es el panorama que dibujo Varela de como está la situación de los talleres españoles en cuanto a la reparación de coches eléctricos. Porque claro, muchos pensarán que ahora no hay negocio suficiente para dedicarse en exclusiva a ellos, teniendo en cuenta que más o menos se aglutinan en nuestro país unos 170.000 matriculados, frente a un total de 25 millones. Uno de los primeros aspectos que quiso aclarar fue que los “coches eléctricos sí se rompen, y es por falta de mantenimiento. Y no es por dónde se espera”. Lo que quiso explicar uno de los socios de The Doctor es que ahora se ha pasado de centrarse en la mecánica a un ámbito en donde pesa más lo eléctrico y digital. Hay que olvidarse, por tanto, de aceite y correas, para centrarse en baterías, electrónica y software, señalando además que “este cambio ya está dentro de los talleres”. Revisión electrónica en un taller de Norauto FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/talleres-espanoles-estan-preparados-mantener-reparar-coches-electricos_317845_102.html

. Prueba Audi Concept C. El coche que redefine el diseño de Audi | Prueba exclusiva en los Alpes .

DIMENSIONES Y CAPACIDADES Largo / ancho / alto: 5,07 / 1,97 / 1,74 m Batalla: 2,99 m Peso en vacío: 2.460 kg Maletero: 563 litros Plazas: 5 MOTOR Y TRANSMISIÓN Tipo de propulsión: Híbrido enchufable Motor térmico: Gasolina 3.0 V6 turbo, inyección directa Potencia motor térmico: 340 CV (250 kW) Par motor térmico: 500 Nm (1.370-4.500 rpm) Motor eléctrico: 177 CV (130 kW) – 460 Nm Potencia combinada: 394 CV (290 kW) Par combinado: 600 Nm Transmisión: Automática Tiptronic de 8 velocidades Tracción: Total quattro PRESTACIONES Y CONSUMOS Aceleración 0–100 km/h: 5,7 s Velocidad máxima: 240 km/h Consumo combinado WLTP: 1,3 l/100 km Emisiones CO₂ WLTP: 29 g/km ESPECIFICACIONES PHEV Batería (tipo / capacidad): iones de litio, 25,9 kWh bruta / 22 kWh útil Autonomía eléctrica WLTP: 84 km Potencia de carga AC: 7,4 kW Tiempo de carga completa: 3,8 h (a 7,4 kW) Potencia de carga DC: No disponible EQUIPAMIENTO DESTACADO Asistencias a la conducción (ADAS): control crucero adaptativo, mantenimiento de carril, cámara 360º, aparcamiento automático Pantallas y conectividad: cuadro digital Audi Virtual Cockpit, pantalla central táctil 10,1", conectividad Apple CarPlay y Android Auto Confort y extras: suspensión neumática adaptativa, climatizador de 4 zonas, asientos calefactables, sistema de sonido Bang & Olufsen OTROS DATOS DE INTERÉS Etiqueta medioambiental DGT: 0 Emisiones Normativa de emisiones: Euro 6 Garantía: 3 años o 90.000 km (batería 8 años / 160.000 km) Ángulo de entrada / salida: 23,1° / 21,7° Fabricado en: Bratislava (Eslovaquia) FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

LOS RIVALES, ALGO MEJORES Si en la comparación con sus hermanos de gama no sale bien parado, contra sus rivales mantiene el tipo… con dificultad. Es más potente y más barato que el BMW X5 o el Mercedes GLE, pero sus dos rivales alemanes tienen más de 100 kilómetros de autonomía eléctrica y el Mercedes tiene además carga rápida a 60 kilovatios y versión Diesel híbrida enchufable. Si además de enchufable queremos las siete plazas, sólo Volvo ofrece esta opción en el XC90. En resumen, el Audi Q7 es un coche extraordinario… en versión Diesel. En híbrido enchufable no vale tanto la pena y deberíamos dirigir nuestros pasos hacia el Audi Q6 completamente eléctrico si queremos sólo cinco plazas. Si necesitamos las siete plazas e híbrido enchufable, dentro del grupo tenemos el Volkswagen Tayron y el Skoda Kodiaq, dos buenos coches, pero lejos de este Q7, un coche en el que el confort es extraordinario, de lo mejor para viajar con familia que hemos probado en los últimos años, pero con hándicaps que hacen difícil elegirlo. Audi Q7 híbrido enchufable FICHA TÉCNICA: AUDI Q7 S-LINE TFSIe QUATTRO (2024) DATOS GENERALES Marca y modelo: Audi Q7 Versión probada / acabado: S line 55 TFSIe quattro Precio desde (España): 97.530 € Segmento / tipo de carrocería: SUV / Todoterreno Rivales principales: BMW X5 PHEV, Volvo XC90 Recharge, Mercedes GLE PHEV FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

Las plazas traseras son enormes y muy cuidadas: asientos desplazables y reclinables, climatizador independiente –aunque con poca fuerza de ventilación–, cortinillas en las puertas – que quizás deberían ser eléctricas en un coche de cien mil euros—y, sobre todo, confort. Los asientos también son calefactables, lo que gustará a aquellos que viajan a esquiar, y el techo panorámico es muy grande y, por supuesto, con cortinilla y abrible. LA PARTE HÍBRIDA… 'JUSTITA' Y vamos por fin a la mecánica. El Audi Q7 55 eTFSI equipa un motor gasolina V6 de 3.0 litros y 340 caballos complementado con uno eléctrico de 177 para una potencia conjunta de 394 caballos. La parte eléctrica se alimenta de una batería de 22 kilovatios hora que le da una autonomía de 84 kilómetros. La suspensión neumática es de serie y la dirección trasera, una opción de solo 1.410 euros que vale la pena elegir si nos manejamos en parkings estrechos. Audi Q7 híbrido enchufable EN MARCHA, UN CONSUMO ALTO El problema es que, una vez arrancamos, en unos 50-60 kilómetros –incluso menos en carretera–, la batería se agota y tenemos un V6 3.0 tirando de 2.500 kilos, y claro, el consumo de gasolina se resiente. Yendo ligeros marca 13 litros y acariciando el pedal a velocidades legales, unos 11,8 litros cada 100 kilómetros. Como aprovechemos los casi 400 caballos tenemos un consumo digno del Lamborghini Urus, coche que, por cierto, comparte mucha ingeniería con este Q7. En marcha este Audi es una delicia, y si no miramos lo que gasta, es el rey de la carretera: rápido, confortable, seguro, equipadísimo… y silencioso. Pero en conjunto le gana con holgura el Q7 V6 TDI, que consume ocho litros cada cien kilómetros, y tiene siete plazas y hasta 867 litros de maletero. Audi Q7 híbrido enchufable FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

MUCHAS COSAS BUENAS Y eso es todo lo malo, porque por lo demás es un coche estupendo. Solo hay que ver su diseño, muy tecnológico, muy Audi y muy sofisticado: con unas luces preciosas en esta versión S Line que tienen un 'baile' cada vez que le damos al mando el coche que no tiene los coches más avanzados de hoy en día. Además, alumbran como pocos coches: mucho y bien, sin zonas de claro-oscuro, ni zonas de sombra en la noche ni reflejos importantes en la lluvia. Y es que con este coche hemos hecho más de 1.000 kilómetros, algunos de ellos con lluvia muy intensa o lo que es lo mismo, un viaje de ida y vuelta de Valencia a Granada, por autovía, incluyendo la peligrosa A-92. El aspecto sport y las llantas ya nos anuncian que Audi sigue marcando la pauta en este tipo de diseño, pero la línea general empieza a parecer veterana, lógico en un coche con diez años en el mercado. Audi Q7 híbrido enchufable A TODO CONFORT Eso sí, acceder al interior es una maravilla, las puertas tienen el toque final de cierre automático, cristales dobles y son enormes. Dan paso a un habitáculo de mullidos asientos tapizados en cuero, con rombos y perforados, porque son calefactables y ventilados y tiene regulación eléctrica, como la columna de dirección. eso sí, el parabrisas no está calefactado. Las pantallas interiores tienen un diseño muy trabajado, pero la inferior para el clima, de tipo táctil-háptico, es decir, en las que hay que apretar la pantalla con cada función, no es ni muy rápida ni muy intuitiva. En la consola, una palanca para el cambio automático de ocho velocidades permite mover el coche con facilidad y no equivocarnos al elegir adelante o atrás. Audi Q7 híbrido enchufable FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable

18 Oct 2025 1.000 km con el Audi Q7 híbrido enchufable: es el rey de la carretera pero, ¿es mejor elegir el Diesel? Lanzado en 2015 y renovado en 2020 y 2024, la versión PHEV tiene 394 caballos El Q7 a la venta desde 85.220 euros, 97.530 en este S-Line etiqueta cero Con 84 kilómetros de autonomía eléctrica, pierde las dos plazas 'extra' y reduce su maletero Confort extraordinario pero consumo disparado en este versión, ¿mejor el Diesel? La autonomía eléctrica del Audi Q7 híbrido enchufable se queda algo justa en los tiempos que corren El Audi Q7 es, desde su lanzamiento, uno de los mejores SUV premium por su extraordinario tamaño, confort, siete plazas y la calidad de a marca alemana pero, ¿cómo se ha adaptado a las nuevas tecnologías como los híbridos enchufables? hora de probar a fondo el Q7 eTFSI S-Line Pues, vamos a ser claros desde el principio, no se ha adaptado muy bien. El Q7 híbrido enchufable pierde las siete plazas, reduce su maletero –adiós a dos de sus grandes cualidades– y consume muchísimo cuando se agota la batería –unos 12 litros cada 100 kilómetros–. Además, con la batería cargada, obtiene 84 kilómetros de autonomía homologada, que se transforman en unos 60 en el día a día, y como recarga a 7,4 kilovatios, no podremos recargarlo con rapidez para consumir menos en carretera. Para colmo, en el maletero llevamos dos pesadísimos cables de recarga, demasiado difíciles de manipular y que hacen que a la mínima excusa decidamos no recargarlo. Audi Q7 híbrido enchufable FUENTE: https://soymotor.com/coches/audi/prueba-audi-q7-hibrido-enchufable