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. . . . . . . . . . . . . . . Fotos del Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI, ¿cuál interesa más? ¿Diésel o gasolina? ¿Carrocería Sportback o convencional? Elegimos el mejor SUV Duelo entre carrocerías de un Audi Q5 qu sorprende por si calidad y tecnología, incluso sumando el sistema de propulsión: ¿diésel o gasolina? Os dejamos aquí las fotos de la comparativa y, si quieres conocer cuál es mejor y todas nuestras opiniones, no te pierdas aquí el enfrentamiento entre el Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. FUENTE: https://www.autopista.es/fotos-audi-q5-20-tdi-audi-q5-sportback-20-tfsi-cual-interesa-mas_72794_113/15035680.html .

Fotos del Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI, ¿cuál interesa más? ¿Diésel o gasolina? ¿Carrocería Sportback o convencional? Elegimos el mejor SUV Duelo entre carrocerías de un Audi Q5 qu sorprende por si calidad y tecnología, incluso sumando el sistema de propulsión: ¿diésel o gasolina? Os dejamos aquí las fotos de la comparativa y, si quieres conocer cuál es mejor y todas nuestras opiniones, no te pierdas aquí el enfrentamiento entre el Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. FUENTE: https://www.autopista.es/fotos-audi-q5-20-tdi-audi-q5-sportback-20-tfsi-cual-interesa-mas_72794_113/15035680.html . . . . . . . . . . . . . .

Y si además de en la compra pensamos en el medio o largo plazo, esta versión más sencilla reduce las necesidades de mantenimiento, además de que al ser más sencilla cuenta con menos posibilidades de deterioro y por consiguiente no poder utilizar el coche durante unos días. Y es que aunque pudiera ser un coche de leasing, con el mantenimiento incluido y con la previsión de un coche de sustitución en los momentos de mantenimiento programado, llevar el coche al taller es siempre algo más que un engorro. Dentro del equipamiento opcional hay dos elementos que personalmente recomendaría plenamente, especialmente el primero. Se trata de las lunas con aislamiento acústico en las puertas delanteras (245 €) y las cortinillas laterales traseras (235 €), dos elementos que priorizan el confort y pueden suponer uno de esos intangibles que aumentan claramente la sensación de calidad de vida a bordo. También lo hace, en una escala diferente, el espectacular paquete premium (6.025 €) que incorpora la pantalla para el acompañante, la llave digital, el volante con ajuste eléctrico, los faros matriciales y elementos integrados en las ayudas a la conducción adicionales. Como supones, son elementos que si bien no echarías en falta de entrada, sí valoras cuando los tienes y vas a echar en falta cuando no los tengas. Con todo, la conclusión es que el mejor Q5 para mi, puede no ser el mejor Q5 para ti, aunque si optas por un SUV 2.0 TFSI quattro S-Line, a buen seguro vas disfrutar de un coche magnífico, sofisticado, equilibrado, de buen rendimiento mecánico y no excesivo coste de uso diario. Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. Nuestra opinión: es fácil acertar Comparar estos dos coches no ha sido fácil. Ambos tienen revestimientos de altísima calidad, un interior al que sumados equipamiento y diseño te transmiten enorme calidad y los dos tienen una conducción exquisita. Por algo son dos SUV de carácter premium y la aspiración de no poco público que los utilizará en los entornos más variados y de las maneras más diversas. Puede que las grafías de su instrumentación no sean excesivamente variadas ni te permita una personalización muy flexible, pero no cabe duda de que tiene ese aura de coche racional, germano, robusto y confiable que te va a congraciar con el mundo cada vez que te sientes tras el volante. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q5-20-tdi-vs-q5-sportback-20-tfsi-suv-mejor-diesel-gasolina-y-con-carroceria_327065_102.html

Aun así, y a pesar de ceder frente al gasolina, no se puede decir que el TDI ofrezca un mal rendimiento ante fuerte exigencia. Porque bajar de los 8 segundos en la aceleración de 0-100 y de los 28 en la aceleración de 1.000 metros no está al alcance de cualquier coche. Requiere potencia, empuje y tracción en la arrancada. Y el TDI las tiene a pesar de no ser el mejor. Lógicamente ambos quedan muy lejos de lo que es capaz el SQ5 (capaz de rebajar los registros de ambos en casi tres segundos y de ofrecer unas sensaciones de aceleración y viveza en los cambios de dirección simplemente impresionantes), pero tampoco es esta su misión. Diferencias decisivas Como es habitual en Audi, y en otras marcas, la gama es tan amplia en cuanto a elecciones mecánicas, comerciales y de equipamiento opcional que posiblemente sea difícil encontrar dos coches absolutamente idénticos y que, como tales, transmitan las mismas impresiones y percepciones. Porque, evidentemente, no transmite lo mismo un coche con unas llantas pequeñas y con tapacubos —que nunca será el caso de un Q5, equipado con llantas de aleación a partir de 18"— que uno con llantas de aleación sobredimensionadas calzadas con neumáticos de mayor sección y mínimo perfil, ni uno con un climatizador simple que uno trizona. Y eso sin entrar en las ayudas a la conducción más sofisticadas o las nunca suficientemente valoradas luces matriciales, incluidas en un pack. Motor 2.0 TDI del Audi Q5. Uno de los más determinantes por su influencia en la propia conducción es la suspensión de firmeza variable. En este caso hay dos posibilidades, la suspensión con amortiguación FSD que montaba «nuestroi» TFSI y la neumática que llevaba instalada el TDI. En ésta, los muelles de acero y los amortiguadores convencionales se ven sustituidos por un conjunto en el que fuelles y depósitos de aire, válvulas de paso y sensores específicos permiten responder a un panorama de diferentes exigencias pudiendo modificar firmeza de la amortiguación y altura de la carrocería al suelo. Tiene su utilidad para facilitar el acceso pero, sin duda, su mayor utilidad viene dada por la variedad en sus configuraciones, que van desde la consecución de un carácter muy amable y progresivo, que te permite pasar por reductores de velocidad o pasos de peatones sobre elevados sin incómodos traqueteos, hasta una puesta a punto descaradamente dinámica que, sin llegar a extremos de parecer incómoda, sí reduce enormemente el balanceo de carrocería en curva y el cabeceo típico de las frenadas. Pero también tiene una importancia decisiva en cuanto a poder modificar la altura de la carrocería hasta el suelo. En el modo Dynamic o a alta velocidad rebaja la distancia al suelo en 15 mm respecto de la situación normal en tanto que en los modos Off Road y Off Road Plus eleva la distancia en 30 mm sobre el nivel de base facilitando así la evolución por entornos menos favorables típicos de una excursión al campo. Queda un último modo, el Lift —accionable sólo con el vehículo parado— con el que la carrocería se eleva en otros 15 mm, para una ganancia de 45 mm respecto de la posición normal. Cierto es que añade peso al conjunto, exigirá sus propios mantenimientos e incrementa la factura en 2.585 €, pero dada su utilidad pensamos que no se trata de ninguna exageración al hablar de coches de casi 70.000 euros si pensamos hacer un uso intensivo de los diferentes modos de conducción. Al contrario, si somos muy racionales, no somos amigos de irnos a los extremos de las llantas de mayor tamaño (hasta 21", con neumáticos 255/40 y un coste de 3.155 €) o tu conducción tiende a lo tranquilo, vas a poder disfrutar de un equilibrio entre confort y dinamismo bastante conseguido. Fue la impresión que me dejó el Sportback a pesar de su suspensión metálica y que incorporaba un pack de equipamiento con neumáticos 255/45 y llanta de 20", aunque en momentos de fuertes baches llegaba a parecer no poco seca. Personalmente, en este caso y volviendo a mis particularides y mi estilo de conducción poco dinámico me quedaría con la suspensión de serie de la unidad probada, de acabado S-Line y, por consiguiente el tren de rodaje deportivo que incluye unos muelles más cortos y firmes que los de las versiones Advance. Motor 2.0 TFSI del Audi Q5 Sportback. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q5-20-tdi-vs-q5-sportback-20-tfsi-suv-mejor-diesel-gasolina-y-con-carroceria_327065_102.html

Quizá por ello, «nuestro» Q5 TDI se llega a mostrar algo más perezoso ante los cambios de ritmo que el TFSI cuando la acción sobre el pedal del acelerador es a impulsos y no te mueves a punta de gas. Se mueve mejor, como muy buen Diesel que es, en un viaje largo a ritmo de marcha constante y especialmente cuando éste es alto o muy alto. Aquí el aumento de consumo es notable, pero muy inferior al del TFSI, que puede llevar la diferencia por encima de los 2 l/100 km. Como imaginas, también influyen el modo de conducción elegido y el de funcionamiento del cambio. Y es que aun siendo cambios automáticos de doble embrague ambos e incluso con desarrollos casi idénticos en sus relaciones más cortas, su uso implica alguna diferencia de matiz. Por ejemplo, en el modo normal D, vamos a ver cómo en los relanzamientos o dudas de si acelerar o frenar en la llegada a una rotonda se pierden unas centésimas de segundo poco gratificantes desde que aceleras hasta que vuelve a engranar la marcha. Esto te lleva a en carretera abierta, en los modos normales o Eco de conducción trata de circular siempre en la relación más larga posible, lo que implica en ocasiones que el relanzamiento se hará sólo con una reducción de marcha que poco después requerirá volver a subir una marcha. Máxima igualdad La sorpresa vino a la hora de enfrentarnos a los recorridos de verificación de consumo y analizar los datos de ambas propuestas. Porque si el Diesel se ha mantenido en unos valores correctos, los esperados, el TFSI ha conseguido unos valores magníficos que han puesto de manifiesto cómo a velocidad mantenida y con suavidad en el acelerador te puedes mover con un consumo realmente bajo, impensable hace apenas unos años en un motor de gasolina. Se añaden así más dudas a la conveniencia de pagar 1.350 euros más por conducir un Diesel, la mecánica que tradicionalmente ha sido mejor para los grandes SUV por su más favorable par motor. Pero es que además hay que incluir en la ecuación de la amortización el coste del AdBlue —entre dos y tres euros por litro de un aditivo que dependiendo del uso podría ir desde poco más de 1 l/1.000 km hasta más de 3 — y ese engorroso paso que siempre supone tener que añadirlo, extremando la precaución para evitar salpicaduras que deteriorarán la pintura, los plásticos o cualquier zona donde fuese a parar ese aditivo. Se une así a la ecuación un ingrediente irritante del que, afortunadamente, sabrás en todo momento la cantidad mínima y máxima de litros que tendrás que añadir y el plazo límite en kilómetros para hacerlo al estar indicado en la instrumentación. Audi Q5 2.0 TDI. Y si eres de los que quiere un Audi y no se fija tanto en el equipamiento y tus necesidades mecánicas no pasan por la tracción integral, las mecánicas TFSI incluyen una variante de acceso y tracción delantera que llevan el diferencial de precio respecto del Diesel a prácticamente 4.000 euros y mejora el rendimiento de combustible en prácticamente medio litro cada 100 km comparado con el mismo TFSI con cuatro ruedas motrices. Todos son elementos cuantificables a los que habría que sumar un elemento tangible, aunque difícil de explicar, como son las vibraciones del motor Diesel cuando después de estar moviéndose usando el motor eléctrico, de repente se activa el TDI. Esto no es especialmente significativo en carretera, cuando las vibraciones del rearranque quedan casi amortiguadas por el sonido del aire chocando con la carrocería, aunque sí te pueden sorprender cuando estés maniobrando, al iniciar la marcha o con el equipo de audio apagado. Dejando a un lado el consumo, el enfrentamiento entre TFSI y TDI se decide a los puntos por estrecho margen, no por KO, a favor del motor de gasolina. Y es que aunque ambos anuncian idénticos 204 CV de potencia máxima y el Diesel ofrece 50 Nm adicionales de par y a un régimen más bajo, el gasolina llega a adquirir cierta ventaja gracias a unos desarrollos del cambio más cortos en sus últimas dos relaciones tanto en la última parte de la aceleración de 1.000 m como en esos momentos en que después de haber levantado el pie del acelerador quieras recuperar ritmo suavemente, sin apurar el Kick Down, ahorrando así algunos cambios o, dicho de otro modo, ahorrando sonoridad. Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q5-20-tdi-vs-q5-sportback-20-tfsi-suv-mejor-diesel-gasolina-y-con-carroceria_327065_102.html

Esta misma tecnología se da también en una versión más potente, basada en un motor eléctrico de mayor rendimiento, que lleva la potencia máxima conjunta hasta los 367 CV. Es la versión más potente dentro de la gama Audi Q5 e iguala en potencia al poderoso V6 TFSI que impulsa al SQ5, el Q5 más dinámico, que saca partido de un peso menos elevado que el de la versión híbrida para conseguir un comportamiento más emocional, tal y como marcan los estándares de conducción clásicos de Audi. Audi Q5 diésel vs gasolina: ambos micro-híbridos El extremo contrario de potencia a los topes de gama es el de las variantes de acceso —nuestros protagonistas—, que creemos firmemente serán los más populares en el mix de ventas dado su coste significativamente inferior que puede pesar más que la inferior capacidad prestacional. Es un enfrentamiento clásico de gasolina contra Diesel, una tecnología que a pesar de suponer menos del 10% de las ventas totales de todos los coches nuevos matriculados creemos que puede seguir teniendo su lugar cuando está asociada a carrocerías como estas. TFSI contra TDI pues, contra el único Diesel de la gama, siempre asociado a la tracción integral y al cambio automático de marchas, y ambos con una tecnología de micro hibridación cuyas ventajas van más allá de la etiqueta ECO de la DGT y quitarle trabajo a la batería de 12 voltios. Porque, en este caso, el motor eléctrico no sólo puede encargarse puntualmente del movimiento, sino que entre otras cosas, el sistema de 48 voltios alimenta al compresor eléctrico del sistema de climatización evitando así que éste deje de funcionar en los momentos en el que sistema Stop Start detiene el motor térmico. Y ¿Cuál de las propuestas mecánicas le va mejor al Q5? Interior del Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. Pues ¡sorpresa! Y no por demérito del TDI, que pese a su pérdida de popularidad se mantiene en una forma espectacular y es capaz de dar un rendimiento realmente magnífico, sino porque el TFSI ha protagonizado un resultado extraordinario, apoyado en buena medida por la inestimable ayuda del turbo de geometría variable, que añade un empuje a bajo régimen no muy común incluso ahora y la capacidad para estirarse por encima de lo que hace el Diesel. El resultado ha sido imponente. Y es que no sólo el TFSI se ha mostrado más rápido en aceleración, haciendo bueno aquella frase tan de «cuñao» de que los coches de gasolina son más rápidos y emocionales que los Diesel… aunque nosotros preferimos la teoría de que el peso es uno de los elementos más determinantes. El TDI se anuncia como 60 kg más pesado a igualdad de equipamiento, lo que si lastras con el imponente equipamiento opcional que llevaba la unidad de pruebas, tienes como resultado una penalización en rendimiento y pérdida de economía de consumo — como referencia, 100 kilos equivalen a un segundo en la aceleración—. Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q5-20-tdi-vs-q5-sportback-20-tfsi-suv-mejor-diesel-gasolina-y-con-carroceria_327065_102.html

Y las dudas sobre qué merece la pena y qué no no hacen sino complicarse al considerar el equipo opcional que ofrece la gama, capaz de llevar la experiencia de uso a unos extremos de sofisticación espectaculares. Afortunadamente, en Audi ya te han eliminado uno de los interrogantes clásicos y no tendrás que decidir entre cambio manual o automático toda vez que sólo es posible la S-Tronic de doble embrague y 7 relaciones en las versiones plenamente térmicas y de seis en las híbridas enchufables. Proceso de descarte El punto de partida será seleccionar la carrocería. Porque dentro de sus inmensas similitudes entre ambas propuestas hay pequeñas diferencias que, sumadas una a una, pueden tener una importancia de calado en la percepción de calidad, que va más allá de un coste de adquisición que puede llegar a dispararse. Reconozco mi debilidad por la funcionalidad, que priorizo por encima de criterios estéticos, y que por mis circunstancias familiares y aficiones deportivas me veo obligado a transportar bastante equipaje, con parte de él en recipientes rígidos como el arcón/baúl de buceo. Por ello, hay veces en que detalles aparentemente insignificantes pueden convertirse en un obstáculo infranqueable. Y esto sucede cuando, por ejemplo, pretendes cargar el maletero hasta el techo aprovechando todo el volumen posible y no sólo esas buenas capacidades que ofrecen bajo la cortinila, —con apenas 5 l a favor de la carrocería SUV—. Aquí la luneta trasera descendente del Sportback te lo puede poner un poco más difícil que la del Q5 «normal», algo más vertical, ya que ese pico de una maleta rígida será más fácil que choque con alguna zona del portón e impida su cierre, obligándote en el mejor de los casos a reconfigurar la colocación del equipaje o pasar cosas al habitáculo y pudiendo tener que llegar a cambiar de maletas o, en el peor de los casos, reducir parte del equipaje que tenías previsto transportar. Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. Pero también hay cuestiones objetivas que, para mí —porque las preferencias y necesidades personales son eso: personales, y cada cual tiene las suyas— que son más importantes a la hora de tomar cualquier decisión que decantan la balanza mínimamente en contra del Sportback al analizar a fondo la carrocería. La primera de ellas tiene que ver con la aerodinámica. Y es que el SUV tiene un Cx ligeramente más favorable (0,30 frente a 0,31), lo que va a redundar a igualdad de exigencia en una infinitésima ventaja en cuanto a reducción de consumo a su favor. El Sportback también anuncia un peso mínimamente superior a igualdad de equipamiento, unos 45 kg, y una capacidad de maletero menos de un 1% inferior bajo la cortinilla, 515 litros contra 520. La cosa es incluso más pareja si comparamos carrocerías, donde apenas hay 6 mm de cota vertical a favor del SUV, o habitabilidad y coinciden plenamente en cuanto a ángulos de aproximación y salida y en altura libre al suelo — 16,56 y 24,5º respectivamente). Sin ser brillantes en ambos casos, sí son suficientes para no tener problemas con rampas de garaje o si circunstancialmente tienes que subirte a obstáculos como una acera, aunque también evidencian cómo los Q5, como la mayoría de los SUVs actuales, son automóviles descaradamente orientados al asfalto y que sólo excepcionalmente se alejarán de él para transitar por algún camino sin demasiada exigencia técnica. ¡Sorpresa! La propuesta de motores es racional y sencilla, incluso corta para lo que nos tiene acostumbrados Audi, pero no cabe duda de que responde a los criterios prevalentes en la actualidad, con la lucha por contener emisiones valorada muy por encima de un mejor rendimiento prestacional y co n escalones de potencia muy marcados. La propuesta de acceso viene dada por sendos dos litros, gasolina y Diesel, ambos de inyección directa y turbo, con una potencia anunciada de 204 CV. Y a la vista de lo que han sido capaces de hacer nuestros protagonistas en la toma de prestaciones, posiblemente no vas a echar de menos versiones de potencia intermedia que cubran el hueco hasta los 299 CV que anuncia del híbrido enchufable e-Hybrid en su versión de acceso. Interior del Audi Q5 2.0 TDI. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q5-20-tdi-vs-q5-sportback-20-tfsi-suv-mejor-diesel-gasolina-y-con-carroceria_327065_102.html

17 de mayo de 2026 Audi Q5 2.0 TDI vs Q5 Sportback 2.0 TFSI: el SUV, ¿mejor diésel o gasolina? ¿Y con qué carrocería? Sportback o SUV normal; dos o cuatro ruedas motrices; gasolina o diesel, más o menos equipamiento…. Coches como el Audi Q5 te obligan a tomar muchas decisiones en una sucesión casi eterna de dudas que hoy te vamos a intentar solucionar para que puedas formarte tu propio criterio sobre cuál podría ser tu SUV ideal. Audi Q5 2.0 TDI vs Q5 Sportback 2.0 TFSI, el SUV, mejor diésel o gasolina y con qué carrocería Hay coches, como el Audi Q5 ante los que, al pensar en su gama, te sientes como delante del mostrador de una cadena de comida rápida y la persona detrás del mostrador empieza a estrellarte encadenando preguntas: «¿ensalada o patatas?”, «¿fritas o de gajo?», «¿grandes o pequeñas?», «¿bebida grande o pequeña?», «¿quieres postre?», por un poco más podrías tener.... ¿Te suena? En este caso, las dudas empiezan la carrocería. Piensas si la Sportback —desde 2.300 euros más cara— implica alguna ventaja real o las diferencias se reducen a un estilo algo más dinámico. No sabes si será mejor apostar por las versiones de gasolina o por las turbodiesel, ni si la tracción integral puede añadir una ventaja real en clave de funcionalidad. Tampoco es fácil saber si las ventajas de la tracción total en firmes deslizantes se verán contrarrestadas por llevar a diario más peso, fricciones y un gasto de combustible superior si sólo vas a conducir por asfalto y en tus planes no entran una casa en un pueblo de montaña, ir a esquiar, arrastrar una caravana o sacar tu barquito por esa siempre resbaladiza rampa de acceso. Audi Q5 2.0 TDI y el Audi Q5 Sportback 2.0 TFSI. FUENTE: https://www.autopista.es/pruebas-de-coches/audi-q5-20-tdi-vs-q5-sportback-20-tfsi-suv-mejor-diesel-gasolina-y-con-carroceria_327065_102.html

Riesgos de volver demasiado pronto o demasiado tarde Regresar antes de tiempo puede cortar la trayectoria del coche adelantado. El riesgo aumenta si hay poca visibilidad, lluvia o firme deslizante, porque cualquier frenazo necesita más metros. Volver demasiado tarde también genera problemas. Mantenerse sin motivo en el carril izquierdo crea retenciones, aumenta la tensión entre conductores y dificulta que otros vehículos completen adelantamientos legales. En condiciones adversas, la distancia debe aumentar. Antes de viajar, revisar el estado de las carreteras según la DGT ayuda a anticipar lluvia, obras, retenciones o incidencias que pueden afectar a la maniobra. La DGT puede sancionar el uso indebido de los carriles. Circular por el carril izquierdo o central cuando el derecho está libre puede suponer una multa de 200 euros, Multas por no volver al carril derecho tras adelantar La DGT puede sancionar el uso indebido de los carriles. Circular por el carril izquierdo o central cuando el derecho está libre puede suponer una multa de 200 euros, aunque normalmente no lleva pérdida de puntos. La sanción no depende solo de estar adelantando, sino de si existe una razón real para ocupar ese carril. Si el adelantamiento ya ha terminado y el carril derecho está despejado, hay que regresar. También importa respetar los límites de velocidad durante la maniobra. Adelantar no permite superar los límites máximos de la vía, por lo que conviene tener claras las velocidades máximas y mínimas según el tipo de carretera. FAQs sobre volver al carril derecho tras adelantar ¿Cuándo sé que puedo volver al carril derecho? Cuando veas el frontal completo del vehículo adelantado en el retrovisor interior, hayas comprobado el espejo derecho y no obligues al otro conductor a frenar o cambiar su trayectoria. ¿Puedo quedarme en el carril izquierdo si voy a adelantar otro coche? Sí, siempre que el siguiente adelantamiento sea inmediato y no molestes a vehículos que circulan más rápido por detrás. Si hay hueco amplio en el carril derecho, debes volver. ¿Me pueden multar por circular por el carril central? Sí. Si el carril derecho está libre y no existe una causa justificada para ocupar el central o el izquierdo, la DGT puede sancionarlo como uso incorrecto de carriles. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sabes-cuando-es-momento-exacto-volver-carril-derecho-adelantar-ecn_327049_102.html

Este criterio resulta especialmente útil en autopistas y autovías, donde la diferencia de velocidad puede ser elevada. También conviene conocer bien la señalización de autopistas y autovías, ya que algunas indicaciones obligan a anticipar cambios d e carril. ¿Cuándo iniciar el regreso al carril derecho? El momento correcto llega cuando hay espacio libre, el vehículo adelantado queda claramente detrás y el retorno no obliga a nadie a modificar su conducción. Volver demasiado pronto puede provocar un frenazo o una maniobra evasiva. A 120 km/h se necesita más distancia que en una vía urbana. Por eso, además de mirar el retrovisor interior, hay que comprobar el espejo derecho y el ángulo muerto antes de iniciar el desplazamiento lateral. Si vas a adelantar a otro vehículo situado pocos metros más adelante, puedes mantenerte en el carril izquierdo el tiempo necesario, siempre que no obstaculices a vehículos más rápidos. En este punto conviene diferenciar entre una maniobra continuada y permanecer por sistema en el carril izquierdo. Cómo señalizar y ejecutar la maniobra Una vez comprobado que existe espacio, activa el intermitente derecho antes de moverte. Debe permanecer encendido durante el cambio de carril y apagarse al completar la maniobra. El regreso debe ser progresivo, sin volantazos y manteniendo una velocidad estable. No conviene levantar bruscamente el pie del acelerador justo al volver al carril derecho, porque podrías recortar la distancia con el vehículo adelantado. El regreso al carril de origen debe ser progresivo, sin volantazos y manteniendo una v elocidad estable. El uso correcto de los indicadores también evita confusiones con otros conductores. La lógica es la misma que en otras maniobras de cambio de dirección o carril, como ocurre al usar los intermitentes en una rotonda. Cuándo volver y cuándo esperar para volver al carril derecho según situación Situación ¿Conviene volver al carril derecho? Qué hacer Ves el frontal completo del coche adelantado en el retrovisor interior Sí Señaliza con el intermitente derecho y vuelve de forma suave El vehículo adelantado aún queda muy cerca No Mantén el carril hasta ganar distancia Hay otro vehículo próximo para adelantar Depende Puedes seguir en el carril izquierdo si no molestas a quienes circulan detrás El carril derecho está ocupado No Espera a que haya hueco suficiente Lluvia, niebla o viento lateral Sí, pero con más margen Aumenta la distancia y evita movimientos bruscos Tráfico denso con circulación en paralelo No siempre se considera adelantamiento Mantén tu carril y evita cambios innecesarios Qué dice la normativa sobre permanecer en el carril izquierdo El Reglamento General de Circulación establece que, tras adelantar, el conductor debe regresar al carril derecho tan pronto como sea posible. La clave está en hacerlo sin peligro y sin entorpecer al vehículo adelantado. No existe una cifra exacta de segundos o metros aplicable a todos los casos. Depende de la velocidad, la visibilidad, el estado de la vía y la distancia con el resto de vehículos. Lo que no está permitido es circular por el carril izquierdo sin motivo cuando el derecho está libre. Este mal hábito reduce la capacidad de la vía y puede inducir a otros conductores a adelantar por la derecha, una conducta peligrosa salvo en supuestos concretos de tráfico denso. En adelantamientos a varios vehículos, la norma también exige prudencia y visibilidad suficiente. Aquí resulta útil repasar cuándo está permitido adelantar varios vehículos a la vez. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sabes-cuando-es-momento-exacto-volver-carril-derecho-adelantar-ecn_327049_102.html

17 de mayo de 2026 ¿Sabes cuándo es el momento EXACTO para volver al carril derecho tras adelantar? Más allá de la teoría: Consejos prácticos de expertos para una conducción segura en carretera. Al adelantar, ¿cuándo debe volver al carril derecho? Adelantar no termina al sobrepasar a otro vehículo: al adelantar, cuándo se debe volver al carril derecho es una de las dudas más habituales entre conductores, especialmente en autopistas y autovías. La respuesta pasa por combinar norma, distancia de seguridad y una ejecución suave. La maniobra acaba cuando el vehículo ha regresado al carril derecho sin obligar al conductor adelantado a frenar, variar su trayectoria o reducir su velocidad. No es solo una cuestión de cortesía: circular por la derecha mejora la fluidez y evita el mal uso del carril izquierdo. La importancia de circular por el carril derecho En vías interurbanas con varios carriles por sentido, el carril derecho debe ser la referencia habitual. Los carriles situados a la izquierda se utilizan para adelantar, facilitar incorporaciones o seguir una bifurcación debidamente señalizada. La regla práctica más sencilla es visual: no vuelvas al carril derecho hasta que veas el frontal completo del coche adelantado en el retrovisor interior. Esa imagen confirma que has dejado un margen suficiente para regresar sin cerrar el paso. En un adelantamiento no vuelvas al carril derecho hasta que veas el frontal completo del coche adelantado en el retrovisor interior. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/sabes-cuando-es-momento-exacto-volver-carril-derecho-adelantar-ecn_327049_102.html

13 may 2026 La nueva señal de la DGT que ya está en las carreteras: si la ves y no frenas, la multa es inevitable Señal de tráfico de Trenzado P-35 / Imagen generada con IA La señal P-35 de la DGT advierte de zonas donde coches se incorporan y salen a la carretera al mismo tiempo y obliga a adaptar velocidad y maniobras para evitar sanciones. Según distintos comentarios y publicaciones compartidas en redes sociales, muchos conductores están empezando a encontrarse con una señal triangular poco habitual en accesos a autovías y autopistas, que ha generado dudas sobre su significado. Se trata de la P-35, una nueva señal de peligro incorporada por la DGT para advertir de uno de los puntos más conflictivos del tráfico: las zonas donde coches que entran y salen de la vía deben cruzarse en pocos metros. Aunque todavía genera dudas, su objetivo es claro, ya que avisa de que el conductor entra en un tramo donde necesita extremar la atención, adaptar la velocidad y anticipar movimientos para evitar maniobras peligrosas. ¿Qué es exactamente la señal P-35 y dónde se encuentra? Señal P-35 / DGT Es importante mencionar que la P-35 recibe el nombre de señal de trenzado, y visualmente se reconoce por dos líneas curvas que se entrelazan dentro del clásico triángulo rojo de advertencia. Este dibujo representa una situación muy concreta en carretera, con coches que intentan incorporarse mientras otros vehículos necesitan abandonar la vía prácticamente en el mismo punto. Es habitual en accesos de autovía donde el carril de aceleración y la salida comparten espacio durante varios metros. En esas zonas, los cambios de carril se multiplican y el margen de reacción se reduce, por lo que la circulación se vuelve más densa y cualquier maniobra brusca puede provocar frenazos o pequeños choques laterales. La DGT está instalando la P-35 principalmente en tramos de autovías y autopistas con tráfico elevado y movimientos constantes entre carriles. Son puntos donde tradicionalmente se producen situaciones de tensión, con coches acelerando para incorporarse mientras otros reducen velocidad para salir. Muchos conductores no identifican todavía el significado de esta señal porque su implantación es relativamente reciente. Y precisamente por eso la DGT busca reforzar visualmente el aviso en zonas donde la atención al volante resulta especialmente importante. La señal no introduce una nueva norma de circulación, pero sí alerta de un entorno de mayor riesgo. Qué pasa si la ves y no reduces la velocidad Uno de los errores más comunes es pensar que la P-35 implica una multa automática, pero no funciona así. La sanción no llega por pasar junto a la señal, sino por ignorar las obligaciones de conducción prudente que exige ese tramo. Si un conductor mantiene una velocidad inadecuada, realiza cambios bruscos de carril, dificulta incorporaciones o genera una situación peligrosa, puede ser sancionado igual que en cualquier otra maniobra incorrecta. La función de la señal es precisamente advertir de que el conductor entra en una zona donde debe levantar el pie del acelerador y aumentar la anticipación. Por ello, la clave está en facilitar el flujo de tráfico y evitar reacciones tardías. Cabe destacar que la P-35 refleja también un cambio en la señalización vial, donde las carreteras soportan hoy más tráfico y movimientos simultáneos que hace años, especialmente en grandes accesos urbanos y enlaces de autovías. Por eso la DGT está incorporando señales más específicas que ayuden a identificar situaciones de riesgo antes de que aparezca el problema. En este caso, el objetivo no es castigar al conductor, sino reducir accidentes en uno de los puntos donde más conflictos de circulación se producen cada día. FUENTE: https://computerhoy.20minutos.es/movilidad/nueva-senal-dgt-que-ya-esta-las-carreteras-si-ves-no-frenas-multa-es-inevitable_6969337_0.html?utm_source=firefox-newtab-es-es

La mía es de Audi original así la pedí en su día, no he cambiado nada.

15-05-2026 ¿Volverá el Audi A6 Allroad? Según datos emanados de un medio austrialiano, Audi estaría adportas de estrenar la nueva generación de su modelo familiar con capacidades todoterreno. A6 Allroad La marca de los cuatro anillos aunque no lo creas, con la irrupción de los SUV, en ciertos mercados aún comercializa su modelo familiar con capacidades para aventurarse fuera del asfalto: el A6 Allroad, cuya historia comenzó a escribirse a finales del siglo pasado como una respuesta a modelos como XC70 Cross Country de Volvo o el exitoso Subaru Outback. Pues bien, resulta que el medio especializado australiano Drive descubrió archivos, que confirmarían que con la nueva generación del actual A6 Avant rediseñado, vendría acompañado de su correspondiente versión elevada y tracción integral permanente. Eso sí, aunque los de Igoldstat no han confirmado su existencia, la publicación australiana señala que su estreno mundial sería inminente. A6 Allroad Sin embargo, la demanda de este tipo de vehículos es cada vez más incipiente, lo que se ve refrendado por las cifras de mercado como el norteamericano donde al año pasado se fabricaron apenas 6.897 unidades, se estima que se habrían vendido la misma cantidad de unidades que las del Audi RS6. No queda más que estar atentos y ver el desarrollo y final de esta historia. FUENTE: https://noticias.autocosmos.cl/2026/05/15/volvera-el-audi-a6-allroad

13-05-2026 El olvidado familiar de lujo contraataca: ya se prepara un nuevo Audi A6 Allroad El familiar de lujo elevado se niega a desaparecer. Llega un nuevo A6 Allroad sobre la base del actual A6 Avant. © A. Krivonosov El Audi A6 Allroad lleva demasiado tiempo viviendo a la sombra de los crossovers, pero está claro que no piensa abandona la escena. Una nueva generación del familiar elevado ha aparecido en documentos de homologación australianos, aunque Audi todavía no ha anunciado oficialmente el modelo. Para la marca, este coche es importante no tanto por su volumen de ventas como por su imagen. Fue Audi quien, ya en 1999, se convirtió en uno de los primeros fabricantes en crear un familiar de lujo con altura libre al suelo aumentada, protecciones de carrocería y tracción total. Así nació el A6 Allroad — un coche para quien busca el confort de la clase ejecutiva y la practicidad del Avant, pero sin dar el salto a un SUV. La nueva versión se construye sobre la base del actual A6 Avant. Ya se han avistado prototipos en Europa, y los documentos australianos confirman de hecho que el proyecto ha llegado a la fase previa al lanzamiento . El Allroad suele aparecer después del A6 Avant convencional, así que el debut puede estar muy cerca. La fórmula seguramente no cambiará: carrocería elevada, tracción total quattro, molduras protectoras, maletero versátil y la imagen de un coche pensado para viajes largos por carreteras malas. No es un todoterreno, pero precisamente en eso reside el sentido del Allroad. Conduce y luce como un Audi de toda la vida, no como un crossover alto más. La gran incógnita es Estados Unidos. Allí el A6 Allroad llegó a venderse, pero los volúmenes eran modestos. El mercado estadounidense lleva años apostando por los SUV, y los familiares de alta gama siguen siendo un producto para un público reducido. Las opciones de ver una nueva generación en EE. UU. son escasas, aunque no se pueden descartar por completo. Para Europa y Australia, el A6 Allroad sigue siendo un coche mucho más coherente. Está pensado para quien no quiere un RS6, no busca agresividad y no le encuentra sentido a un crossover grande. En una época en la que casi cualquier novedad acaba siendo un SUV, el regreso del Allroad parece casi un acto de obstinación — y precisamente por eso se aman este tipo de coches. FUENTE: https://speedme.ru/es/posts/id51832-audi-a6-allroad-vuelve-la-nueva-generacion-aparece-en-documentos-de-homologacion-australianos

Requisitos técnicos: velocidad, frenos y luces La normativa limita la velocidad máxima de los VMP a 25 km/h. Un patinete que supere esa cifra o que pueda manipularse fácilmente para correr más puede quedar fuera de la categoría VMP. También se exigen sistemas de frenado eficaces, iluminación y elementos reflectantes. El objetivo es que el patinete pueda detenerse con seguridad y sea visible para otros usuarios. ¿Qué exige la normativa a patinetes eléctricos en 2027? Elemento obligatorio Qué exige la norma Por qué importa Velocidad máxima Hasta 25 km/h Evita que sea tratado como otro tipo de vehículo Frenos Sistema eficaz e independiente Reduce distancia de detención Luces Delantera y trasera Mejora la visibilidad Luz de freno Diferenciada Avisa al tráfico posterior Marcaje Placa o identificación permanente Permite verificar el certificado Neumáticos Agarre y dimensiones adecuadas Mejora estabilidad y seguridad El alumbrado será uno de los puntos más vigilados. En conducción nocturna, entender qué es el alumbrado de cruce también ayuda a comprender por qué ver y ser visto resulta tan importante en cualquier vehículo. Registro y seguro: qué debe tener en cuenta el usuario La regulación de los VMP ha dado un salto definitivo con la reforma de la Ley sobre Responsabilidad Civil y Seguro en la Circulación. En 2026, el seguro ya es una exigencia para circular por la mayoría de las vías urbanas españolas. Este seguro garantiza la cobertura ante daños a terceros, algo fundamental dada la siniestralidad registrada en los últimos años. El coste de estas pólizas suele ser reducido, pero circular sin ellas puede acarrear sanciones de tráfico graves. ¿Qué pasa si tu patinete no está certificado? Si el patinete fue comercializado antes del 22 de enero de 2024, puede circular hasta el 22 de enero de 2027 aunque no tenga certificado. Después de esa fecha, no podrá utilizarse legalmente en vía pública si no cumple los requisitos. Si fue comprado después del 22 de enero de 2024, ya debería contar con certificación. Comprar un modelo sin placa o sin número de certificado es un riesgo claro. Las consecuencias de circular con un patinete no certificado a partir de 2027 incluyen multas que pueden alcanzar los 500 euros y la inmovilización inmediata del vehículo. Además, en caso de accidente, las aseguradoras podrían declinar la cobertura si el vehículo no cumple con los requisitos técnicos exigidos por la DGT, lo que dejaría al usuario ante un fallo de protección legal y económica total. Cómo saber si un patinete podrá circular en 2027 Antes de comprar o seguir usando un patinete, revisa tres puntos: placa de marcaje, número de certificado y documentación del fabricante. También conviene consultar el modelo exacto, no solo la marca. Dos patinetes parecidos pueden tener versiones distintas, y solo una de ellas estar certificada. Si el patinete no tiene identificación visible, documentación clara o aparece manipulado para superar los 25 km/h, lo más prudente es no comprarlo. Igual que en un coche usado, aplicar criterios de revisión antes de pagar evita problemas; estos consejos para comprar un coche de segunda mano sirven también como referencia para comprobar documentación, estado e historial. Preguntas frecuentes sobre la normativa patinetes 2027 ¿Qué patinetes podrán circular desde 2027? Solo los VMP que cumplan el Manual de características de la DGT y tengan número de certificado VMP. ¿Puedo usar un patinete antiguo hasta 2027? Sí, si fue comercializado antes del 22 de enero de 2024. Podrá circular hasta el 22 de enero de 2027 aunque no esté certificado. ¿Un patinete que supera 25 km/h es legal? No como VMP. La velocidad máxima permitida para estos vehículos es de 25 km/h. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/normativa-patinetes-2027-cambia-patinetes-podran-seguir-circulando-ecn_326872_102.html

15 de mayo de 2026 Normativa patinetes 2027: qué cambia y qué patinetes podrán seguir circulando El fin de la moratoria se acerca: la DGT endurece las reglas para los Vehículos de Movilidad Personal. Nueva Normativa de patinetes eléctricos para 2027 Desde el 22 de enero de 2027, solo podrán circular los patinetes eléctricos que cumplan el Manual de características de la DGT y dispongan de número de certificado VMP. A partir de ese día, la certificación será el filtro que determine qué modelos pueden usarse legalmente en vías públicas. Además, en 2026 el escenario ha cambiado con la entrada en vigor del nuevo marco legal que impulsa el seguro obligatorio para patinetes eléctricos y la creación de un registro público de vehículos de movilidad personal, un paso previo a la obligatoriedad total de 2027. ¿Qué cambia en la normativa de patinetes en 2027? El gran cambio es el fin de la moratoria. Los VMP antiguos que no tengan certificación dejarán de poder circular por vías públicas desde el 22 de enero de 2027. La normativa de patinetes 2027 marca un antes y un después para los vehículos de movilidad personal. La DGT exige que los vehículos cumplan el Manual de características de los VMP, aprobado mediante Resolución de 12 de enero de 2022 y publicado en el BOE. Este documento fija los requisitos técnicos, el proceso de certificación y los sistemas de identificación de estos vehículos. Fecha clave Qué ocurre A quién afecta 22 enero 2024 Solo se pueden comercializar VMP certificados. Fabricantes, tiendas y compradores Hasta 22 enero 2027 Moratoria para VMP antiguos sin certificado Patinetes comprados antes de 2024 Desde 22 enero 2027 Fin de la moratoria: Prohibición total Patinetes no certificados 2026 en adelante Obligatoriedad de Registro y Seguro Propietarios de VMP En ciudad, estas obligaciones se suman a otras normas locales sobre casco, edad mínima, zonas de circulación o estacionamiento. Igual que ocurre con las Zonas de Bajas Emisiones, conviene revisar la ordenanza municipal antes de circular. Qué es el certificado VMP El certificado VMP acredita que un patinete cumple los requisitos técnicos exigidos para circular. No es un simple documento comercial: confirma que el modelo ha superado las condiciones fijadas por la DGT en materia de seguridad, identificación y prestaciones. La DGT mantiene información oficial sobre los VMP y recuerda que, desde el 22 de enero de 2027, solo podrán circular los vehículos con número de certificado. Antes de comprar un patinete nuevo o usado, hay que comprobar que el modelo aparece como certificado. En el mercado de segunda mano será especialmente importante, porque un patinete barato sin certificación puede quedar fuera de uso en 2027. Placa e identificación obligatoria Los patinetes certificados deben llevar una placa o marcaje permanente con datos visibles. Entre ellos figuran la velocidad máxima, número de serie, número de certificado, año de fabricación, marca y modelo. Esta identificación funciona como una especie de “DNI” técnico del patinete. Permite a los agentes comprobar si el vehículo cumple los requisitos y facilita el control en caso de accidente, robo o infracción. La DGT también ha puesto en marcha trámites de inscripción para VMP, con el objetivo de obtener número de placa y certificado asociado al vehículo. El certificado VMP acredita que un patinete cumple los requisitos técnicos exigidos para circular. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/normativa-patinetes-2027-cambia-patinetes-podran-seguir-circulando-ecn_326872_102.html

Bienvenido. Yo tengo la suspensión deportiva y no la S line, en los garajes no me roza, solo te roza en tu garaje? Salu2.

Quizá lo que no está tan claro sea el rendimiento. El del italiano es soberbio, con nada menos que 920 CV, obtenidos de la combinación de los 800 CV de un motor V8 de 4.0 litros biturbo y 120 de los motores eléctricos. Demasiado elevado para el alemán que podría retomar el proyecto del R8 con motor de cinco cilindros, pero adaptado a los tiempos actuales con una dosis de electrificación. El Temerario es una gran inversión, un nuevo R8 no tanto... La segunda condición es la rentabilidad, y esto ya es otra cosa muy diferente. Michl ha explicado que «Cada coche tiene que ser un caso de negocios. No tendría sentido solo calcular el efecto causado en la marca, sino que realmente tienes que ver que ese gasto es una inversión con probabilidades realistas de generar el beneficio previsto». Un R8 es un importante valor añadido, pero también es un reto lograr la combinación perfecta entre las nuevas normas de emisiones y la experiencia de conducción. Y esto de las emisiones ahuyentan de inmediato a los clientes. Los clientes también son muy exigentes, y el sonido de un motor de combustión es un importante aliciente que pasa a un segundo plano cuando la electrificación corre por medio. Está demostrado que los clientes pueden pasar por alto que un modelo sea un PHEV si la marca es de prestigio. Una prueba de realidad es que Mercedes está dando marcha atrás con sus superdeportivos híbridos enchufables. Tener más de 800 CV a tu disposición en el pedal del acelerador es más que deseable pero que, durante unos kilómetros, sean obligatoriamente eléctricos, ya no lo es tanto. Y esto en un Audi R8 puede que sea una mala inversión. Michl no ha dejado pasar la oportunidad para aclarar que el nuevo R8 no se verá en el verano de 2027, apuntando que «No va a suceder el año que viene». La transformación del Concept C en un modelo de producción es un coche deportivo eléctrico «hermanado» con el Porsche Boxster. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-r8-futuro-declaraciones-2026114173.html

14/05/2026 Audi no descarta resucitar el R8, pero hay dos condiciones y una puede arruinarlo todo Dos años han pasado desde que el último Audi R8 salió de las líneas de montaje. La marca alemana no tiene un buque insignia a la altura de los rivales de prestigio, y sólo volverá al mercado si se cumplen dos condiciones. Hoy, es más fácil que se junten los astros. El Audi R8 desapareció del catálogo hace tiempo, pero la marca no lo echa tanto de menos como debería. - Motor.es El último R8 fue construido hace dos años. Unos cuantos años antes ya se empezaba a vislumbrar desaparición del deportivo insignia de la marca alemana, ya un gran número de informaciones apuntaban en una dirección prácticamente imposible. El superdeportivo estaba «condenado» a convertirse en un coche eléctrico, las declaraciones se sucedían unas tras otras en esa dirección, pero Audi se mantenía al margen. Nadie en la marca confirmaba ni desmentía, porque sabía que un nuevo R8 estaba más lejos que cerca. Si el fabricante hubiera tenido intención de convertirlo en un eléctrico, lo habría anunciado a los cuatro vientos. Lo último que supimos de una nueva generación del R8 es que tomaría prestado el tren de propulsión del nuevo Lamborghini Temerario. Algo que, por otro lado, es perfectamente esperable y no una sorpresa, porque las anteriores entregas han heredado el motor del Gallardo y del Huracán. El motor V8 del Lamborghini Temerario llegará a un nuevo Audi R8 sólo si es viable. Un nuevo Audi R8 está muy en el aire, no es una prioridad Pero, ahora, un año después de esa última información, una revista australiana ha tenido oportunidad de entrevistarse con el director gerente de Audi Sport, y al que se le ha preguntado, sin ambages, si habrá un nuevo Audi R8 o no. La respuesta de Rolf Michl también ha sido tajante, apuntando a que es «posible», pero siempre y cuando se cumplan dos condiciones importantes. El R8 volverá al mercado si las dos condiciones se cumplen sin medias tintas. Michl ha dejado claro que la primera es innegociable y es que tiene que ser híbrido enchufable. Desarrollar un nuevo motor estrictamente de combustión no es financieramente viable dadas las regulaciones de emisiones. Está mucho más a la mano el conjunto del Temerario, y el ahorro de costes sería verdaderamente brutal jugando muy a favor de los alemanes que estos son propietarios de la italiana. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/audi-r8-futuro-declaraciones-2026114173.html

Aunque la situación generaría de nuevo grandes perjuicios económicos para el sector y para los usuarios particulares, los Técnicos de Hacienda consideran esta práctica como indispensable para la “estrategia de eliminación del trato preferencial para los combustibles fósiles”, reiterando además que se ha demostrado que” las bajadas generalizadas del IVA son regresivas, según constatan ya todos los estudios realizados de las medidas adoptadas contra la crisis inflacionaria que provocó la guerra en Ucrania, pues las rebajas fiscales generalizadas son utilizadas con mayor intensidad por los hogares de mayores ingresos, los cuales suelen disponer de mejor climatización en sus hogares, de un mayor tamaño, así como de un mayor número de vehículos particulares por hogar, que utilizan más y suelen ser de gamas más altas y con mayores consumos”. La UE apuesta por otros incentivos temporales La Comisión Europea, por el contrario, apuesta por incentivos temporales para reducir el uso del vehículo privado, como el transporte público gratuito o a bajo coste, el despliegue de vehículos eléctricos, el apoyo a los biocombustibles sostenibles para el transporte aéreo y marítimo, o mediante desincentivos fiscales basados en las emisiones de CO2 para vehículos de combustible convencional”. Por su parte, los técnicos de Hacienda insisten en que “la reducción de tipos impositivos y gravámenes en las facturas eléctricas son también medidas coyunturales y paliativas para compensar a los consumidores de la subida de precios en la electricidad, pero no aborda las causas que la provocan, por lo que proponen reducir los costes de transporte y distribución (peajes) y de las tarifas de acceso a la red, y demás medidas previstas en el Plan europeo de Energía limpia”. La UE y los Técnicos de Hacienda promueven otros incentivos temporales y ven más justa la ayuda de 20 céntimos por litro de combustible a los profesionales. Los Técnicos de Hacienda, sin embargo, sí reconocen que la Comisión incluye como prácticas de éxito algunas medidas españolas, como el abono único del transporte público colectivo, la ampliación del bono social térmico y eléctrico, el tope de precio al butano y propano, los incentivos fiscales a la compra de vehículos eléctricos y puntos de recarga, al autoconsumo eléctrico y a la rehabilitación energética de edificios de viviendas, singularmente en barrios más necesitados, la limitación del corte de suministro a hogares vulnerables (como la notificación previa a los municipios de Cataluña), la promoción de comunidades energéticas e incluso la suspensión temporal del Impuesto sobre la Producción de Energía Eléctrica. Hacienda considera más justa la ayuda de 20 céntimos a los profesionales GESTHA, por último, insiste en cambio en que sí ve “compatible con las recomendaciones europeas la ayuda española de 20 céntimos por litro de carburante a transportistas, agricultores y pescadores, o la vigilancia por la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia del comportamiento de las operadoras, la logística, la cadena alimentaria o el comercio minorista”, pero no la bajada del IVA que se aprobó este año. El 30 de junio, por tanto, se presenta como la fecha que todos debemos marcar en rojo en el calendario, ya que será el momento en el que el Gobierno confirme si suprime como parece la rebaja del IVA de los combustibles. En caso de no aprobar nuevas medidas, acostumbrémonos: el carburante, especialmente el diésel, volverá a acercarse muy peligrosamente a la barrera de los 2 euros por litro. Y a las puertas de la Operación Salida de Vacaciones. Crucemos los dedos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-hay-fecha-espana-suprima-bajada-iva-combustibles-volveran-2-litro_327153_102.html

14 de mayo de 2026 Ya hay fecha para que España suprima la bajada del IVA: los combustibles volverán a los 2 € el litro Ante las recomendaciones de la Comisión Europea y de los técnicos de Hacienda, el Gobierno probablemente terminará suprimiendo las subvenciones actuales a los combustibles, que han provocado la bajada del precio del diésel y la gasolina. Te contamos cuándo puede suceder y cómo afectaría a los consumidores. Ya hay fecha para que España suprima la bajada del IVA, los combustibles volverán a los 2 € el litro Ya hay posible fecha para el fin de las subvenciones estatales a los combustibles, aplicadas hasta ahora en forma de bajada del IVA. Y no solo a las gasolinas y a los gasóleos, sino que también peligra de manera muy clara las intervenciones sobre la electricidad y el gas, lo que sin duda podría desembocar en un aumento de nuevo del precio de las energías en nuestro país. A estas horas, no parece haber ya marcha atrás. El 30 de junio, ¿fin a la bajada del IVA de los combustibles? En concreto, la fecha en la que el Gobierno eliminaría definitivamente esta reducción del IVA sería a partir del próximo día 30 de junio, cuando realmente vence ya el primer paquete anticrisis aprobado por el Ejecutivo español frente a la guerra en Oriente Medio. De un lado, la Comisión Europea ha recomendado eliminar ya este tipo de subvenciones, con las que ha sido crítica desde el inicio al considerar que no beneficia ni a consumidores ni a la industria en el camino ya irremediable hacia una transición más limpia, que permita ahorros energéticos y fomente nuevas inversiones hacia la producción de otro tipo de energías más eficientes. La supresión de la reducción del IVA a los combustibles haría escalar de nuevo el precio del litro del diésel y la gasolina. Pero, además, los Técnicos del Ministerio de Hacienda, GESTHA, que forman el colectivo más representativo dentro del Ministerio y la Agencia Tributaria, han emitido un comunicado en la misma línea de recomendación de la Comisión Europea, considerando igualmente que las bajadas impositivas son contrarias al Plan de Acción de la UE para la Energía Asequible y Comunicación Accelerate, mostrando su optimismo en que el Gobierno suprima estas ayudas a la electricidad, el gas, las gasolinas y los gasóleos partir del 30 de junio. El diésel volvería al entorno de los 2 euros por litro Pero, ¿cómo puede afectar a los consumidores este nuevo giro que concluiría con las subvenciones a los combustibles? Teniendo en cuenta que la situación en el Golfo Pérsico y en el Estrecho de Ormuz no se estabiliza, que el precio del barril de petróleo de Brent (el de referencia en Europa) sigue altísimo y por encima hoy de los 105 dólares y que la bajada del IVA se calcula que afectó con una reducción de entre 20 y 30 céntimos de euro en el litro del combustible, es fácil imaginárselo. Y es que si, a día de hoy, el precio medio del diésel en España es de 1,694 euros el litro, mientras que la gasolina marca 1,554 euros, no hay que echar demasiadas cuentas para entender que, si el Gobierno confirma la no prórroga de la reducción del IVA en los combustibles, el diésel volvería a escalar al entorno de los 2 euros por litro, una tarifa que ya se alcanzó en numerosas gasolineras de España en las primeras semanas del conflicto en Irán, con la gasolina aún por debajo pero ya acerándose a los 1,80 ó ,1,85 euros por cada litro. No hay más. El precio del diésel es probable que se acerque de nuevo a los 2 € por litro si se suprime en verano la reducción del IVA. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ya-hay-fecha-espana-suprima-bajada-iva-combustibles-volveran-2-litro_327153_102.html

El catalizador es una pieza muy robada en los coches porque contiene metales preciosos como platino, paladio y rodio, de gran coste y valor. Catalizador, ITV y etiqueta ambiental Si un coche debe llevar catalizador y se ha quitado, vaciado o anulado, la ITV puede ser desfavorable. La inspección puede detectarlo por control visual, emisiones o diagnosis OBD. Además, un catalizador en mal estado puede aumentar el consumo, provocar olor fuerte a gases, pérdida de potencia o encender el testigo de avería del motor. ¿Por qué se roban tantos catalizadores? El catalizador contiene metales preciosos como platino, paladio y rodio. Por eso se ha convertido en una pieza muy buscada por ladrones. El robo suele detectarse rápido: el coche suena mucho más fuerte, aparece olor a escape y puede encenderse el testigo de motor. La reparación puede costar varios cientos de euros o superar los 1.000 euros, según modelo. Los coches altos, como SUV y furgonetas, son más vulnerables porque permiten acceder al escape con mayor facilidad. Para este tipo de vehículos, conviene extremar precauciones al aparcar en zonas poco iluminadas. Cómo cuidar el catalizador El catalizador no tiene mantenimiento directo, pero sí depende del estado del motor. Bujías en mal estado, inyectores sucios, consumo de aceite o mezclas incorrectas pueden dañarlo. En coches diésel, los trayectos cortos y urbanos impiden que los sistemas anticontaminación alcancen temperatura. Hacer recorridos por carretera de vez en cuando ayuda a que el conjunto trabaje mejor. También es recomendable respetar revisiones, usar aceite adecuado y no ignorar avisos del cuadro. Un fallo pequeño puede acabar dañando el escape y encarecer mucho la reparación. FAQs sobre qué coches llevan catalizador ¿Todos los coches llevan catalizador? No todos. Los coches antiguos pueden no llevarlo si fueron homologados antes de que fuera obligatorio. Los coches modernos de gasolina, diésel e híbridos sí lo llevan. ¿Desde cuándo es obligatorio el catalizador en coches de gasolina? En España, desde enero de 1993 para coches nuevos de gasolina, con la aplicación de la norma Euro 1. ¿Un coche eléctrico lleva catalizador? No. Un eléctrico puro no tiene motor de combustión ni tubo de escape, por lo que no necesita catalizador. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/catalizador-tu-coche-lleva-clave-itv-euro-7-ecn_327155_102.html

14 de mayo de 2026 Catalizador: ¿Tu coche lo lleva? La clave para la ITV y la Euro 7 en 2026 Desde la Euro 1 hasta la inminente Euro 7 de 2026: todo lo que necesitas saber sobre esta pieza clave para las emisiones y tu bolsillo. ¿Qué coches llevan catalizador? Saber qué coches llevan catalizador es importante para entender las emisiones, la ITV y la etiqueta ambiental de la DGT. Esta pieza va instalada en el escape y reduce gases contaminantes como monóxido de carbono, hidrocarburos y óxidos de nitrógeno. En España, los coches modernos de gasolina, diésel e híbridos con motor de combustión llevan sistemas de tratamiento de gases. Si el vehículo debe montarlo de fábrica y circula sin él, puede tener problemas legales, mecánicos y de ITV. ¿Desde cuándo es obligatorio el catalizador en España? El gran cambio llegó con la norma Euro 1. Desde enero de 1993, los coches nuevos de gasolina matriculados en España tuvieron que incorporar catalizador para cumplir los límites europeos de emisiones. En los diésel, la evolución fue más progresiva. Primero llegaron catalizadores de oxidación y después filtros de partículas, sistemas EGR, SCR y AdBlue en modelos más recientes. Las normas Euro han ido endureciendo los límites de emisiones desde los años 90 hasta la actual Euro 6, con la Euro 7 prevista para turismos nuevos a partir del 29 de noviembre de 2026. Catalizador de un coche. ¿Qué coches llevan catalizador? En la práctica, llevan catalizador casi todos los coches modernos con motor de combustión. Esto incluye gasolina, diésel, híbridos e híbridos enchufables. Tipo de coche ¿Lleva catalizador? Sistema habitual Comentario Gasolina moderno Sí Catalizador de tres vías Obligatorio desde los años 90 Diésel moderno Sí Catalizador, EGR, FAP y SCR según año Más sistemas anticontaminación Híbrido convencional Sí Catalizador de calentamiento rápido El motor térmico también contamina Híbrido enchufable Sí Catalizador y gestión térmica específica Mantiene etiqueta CERO si cumple autonomía Coche clásico antiguo No siempre Depende de año y homologación No debe modificarse si no lo traía Eléctrico puro No No tiene escape No hay combustión Gasolina y diésel: diferencias principales Los coches de gasolina suelen utilizar catalizadores de tres vías. Su función es reducir monóxido de carbono, hidrocarburos sin quemar y óxidos de nitrógeno. Los diésel necesitan soluciones distintas. Además del catalizador de oxidación, muchos incorporan filtro de partículas, recirculación de gases EGR y sistema SCR con AdBlue para reducir NOx. Por eso, las averías no son iguales. En gasolina pueden aparecer fallos por bujías, sondas lambda o mezcla incorrecta. En diésel influyen mucho los trayectos cortos, la acumulación de carbonilla y la falta de temperatura. Los híbridos también llevan catalizador Un híbrido no es un eléctrico puro. Aunque pueda circular en modo eléctrico durante parte del trayecto, tiene un motor de gasolina que necesita catalizador. De hecho, en muchos híbridos el reto técnico es mayor, porque el motor se enciende y se apaga con frecuencia. El catalizador debe alcanzar temperatura rápido para trabajar bien. ¿Qué ocurre con motos, furgonetas y camiones? Las motos modernas también llevan catalizador para cumplir la normativa Euro correspondiente. En modelos actuales, la Euro 5 obliga a sistemas de escape mucho más controlados que en motos antiguas. Furgonetas, camiones y vehículos industriales incorporan sistemas más complejos porque recorren más kilómetros y tienen mayores emisiones. En muchos casos combinan catalizador, filtro de partículas, AdBlue y sensores de control. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/catalizador-tu-coche-lleva-clave-itv-euro-7-ecn_327155_102.html

La UE quiere ampliar las pruebas de la ITV a los nuevos sistemas de asistencia al conductor, para comprobar que funcionen correctamente. Para los conductores, esto puede traducirse en mayores tiempos de espera y tarifas más elevadas, incluso sin que exista ningún defecto en su coche. Además, las zonas grises se amplían: las modificaciones, la codificación o las actualizaciones de software pueden generar patrones de fallos que resulten difíciles de detectar a simple vista. Pruebas extra de emisiones de escape por país: el mosaico persiste Los Estados miembros de la Unión Europea, además, está previsto que deban decidir de forma independiente sobre las nuevas mediciones ya contempladas en las ITV de NOx y otras partículas contaminantes. Esto amenazará con generar diversos obstáculos dentro de la UE, con consecuencias para los propietarios que someten sus vehículos a pruebas en el extranjero y para el mercado de coches de segunda mano. Lo que se considera aceptable en un país podría dar lugar a pruebas adicionales en otro. Y puede no ser justo. Nuestra opinión: ITV más cara e injusticia entre países, posibles consecuencias En definitiva, la nueva normativa de ITV que la UE quiere aprobar ya oficialmente puede facilitar la vida cotidiana, pero también hacerla aún más impredecible, sobre todo en lo que respecta a las campañas de revisión. Prohibir la conducción durante estas llamadas vigentes solo sería justo para los conductores si las bases de datos, la información y el acceso a los talleres funcionan correctamente. Las próximas ITV, además, podrían incrementar las pruebas a las emisiones, añadiendo mediciones a los NOx y a otras partículas contaminantes. Al mismo tiempo, las inspecciones internacionales de vehículos beneficiarán a algunos conductores, pero pueden exacerbar las diferencias de precios y el turismo de ITV si la UE no armoniz a adecuadamente las normas. Un mayor número de pruebas electrónicas aumentará al mismo tiempo la seguridad, pero también incrementará el esfuerzo y los costes. En definitiva, la implementación es clave: de procesos claros, responsabilidades bien definidas e información precisa dependerá el éxito final de esta nueva normativa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-cambios-llegan-itv-tu-coche-como-afectaran-inspecciones_327107_102.html