Ocio

El A2 (3,83 metros de largo; 1,67 de ancho y 1,55 de alto), ofrecía un generoso espacio para sus ocupantes a pesar de las reducidas dimensiones exteriores, y se producía en Neckarsulm, donde se construyeron nuevas instalaciones productivas para el A2, inauguradas el 15 de noviembre de 1999; el mismo día que los ‘Cuatro Aros’ desvelaba también el A2 1.2 TDI, pionero de cuatro puertas con un consumo de sólo 3.0 litros a los cien. A la largo de la vida comercial del A2 se propondrían en total dos motores de gasolina y tres gasóleos. Las dos versiones de gasolina montaban un bloque tetracilíndrico en línea, disponibles con cambio manual de 5 velocidades y tracción delantera; su consumo combinado se cifraba en 5,9 litros a los cien kilómetros. Los A2 diésel incorporaban motores tricilíndricos con inyección directa mediante bomba-inyector. Para el lanzamiento comercial —30 de junio de 2000—, se ofrecía un motor de gasolina y un TDI, ambos con 75 CV. Especialmente optimizado aerodinámicamente el A2 puede presumir de un sensacional coeficiente Cx de 0,25.AD Sensacional coeficiente aerodinámico. El A2 1.2 TDI, presentado a finales de 1999 y que salió a la venta en marzo de 2001, rendía 61 CV y consumía solamente 2,99 litros a los cien, merced a su motor turbodiésel de inyección directa e íntegramente fabricado en aluminio. Montaba un cambio automático de 5 velocidades, ‘solidario’ con un sistema electrohidráulico a modo de embrague. El uso de piezas adicionales de aluminio, llantas ligeras forjadas en aluminio especial y asientos traseros muy livianos, permitió reducir en 135 kilos el peso en comparación con la versión básica, hasta alcanzar una ‘romana’ en vacío de 855 kilos. Para optimizar aún más la aerodinámica, se cerraron parcialmente las entradas de aire frío en la parte delantera, a la vez que también se optimizaba el flujo gracias a las ranuras laterales y se estrecharon los neumáticos. También se adaptaron los embellecedores de los pasos de rueda y las cubiertas de las propias ruedas adaptadas, así como los paneles adicionales de los bajos de carrocería, obviando las turbulencias en el flujo de aire. Consecuencia: los ingenieros lograban reducir el coeficiente de penetración aerodinámica de 0,28 Cx del modelo básico a un sorprendente 0,25 Cx. En 2002, Audi añadiría un motor FSI (gasolina con inyección directa) de 1.6 litros a la gama; sus 110 CV permitían al A2 superar los 200 por hora de punta. A partir de 2003, los ‘Cuatro Aros’ ofrecerían una edición especial del A2 ‘colour storm’ en Amarillo Imola, Rojo Misano con efecto perlado, Azul Sprint con efecto perlado y Naranja Papaya. Interiores en tonalidades a juego, y detalles pintados en negro mate (techo y embellecedores de los pasos de rueda), capaces de crear un llamativo contraste. Los modelos incluso podían personalizarse con numerosos extras opcionales, además de con cuatro de las cinco variantes de motor, excepto el 1.2 TDI. En julio de 2005, ya se contabilizaban 176.377 unidades del A2 producidas en la planta de Neckarsulm; aunque el compacto premium las altas expectativas iniciales. Sin embargo, casi un cuarto de siglo después, este pequeño milagro del espacio sigue contando con numerosos admiradores: infinidad de conductores continúan apreciando su A2 como un compañero económico. Fiable y atractivo para su vida cotidiana. FUENTE: https://www.diariodeleon.es/monograficos/motor/251019/2063380/cuarto-siglo.html

Recibiría el apodo de «Light Green» por su color. Poco después, en el Salón de Tokio, pudo verse el «Light Blue», una variante en tres puertas del A12 con espacio de carga variable y techo solar retráctil: el A12 open end. Muy distinta sería la reacción del público a los dos prototipos: mostrándose —algunos— entusiasmados con el ‘rompedor’ diseño; a otros, no les convencería especialmente. Sin embargo, los desarrolladores sí esperaban que sus resultados generasen opiniones encontradas, recuerda veinte años después el jefe del proyecto A12, Harald Wester, en una entrevista con Dirk-Michael Conradt, autor de ‘Audi A2 – Hito y objeto de culto’. Wester señala en el libro: «Sí, todos lo teníamos claro desde el principio. El coche debía estar aerodinámicamente optimizado. Prácticamente dormíamos en el túnel de viento para lograr la aerodinámica perfecta». ‘Colour Storm’, personalizada paleta de colores en ediciones especiales del Audi A2.AD En noviembre de 1997, el Comité Ejecutivo aprobó la producción en serie. El estreno mundial del Audi A2 debía celebrarse nuevamente en el IAA. Apenas dos años más tarde. Un ambicioso plan, que diseñadores e ingenieros lograron cumplir con el calendario previsto; en el IAA de septiembre de 1999 se presentaba al mundo el definitivo A2 dispuesto para su producción en serie: el primer coche compacto de la historia reciente cuya carrocería estaba íntegramente fabricada en aluminio; la carrocería completa del A2, incluidas las 4 puertas y el portón trasero, pesaba únicamente unos 153 kilos, es decir, alrededor del 60% de la ‘romana’ de la carrocería de un sedán comparable con una carrocería convencional de acero. ‘Colour Storm’, personalizada paleta de colores en ediciones especiales del Audi A2.AD FUENTE: https://www.diariodeleon.es/monograficos/motor/251019/2063380/cuarto-siglo.html

19.10.202 Audi A2: Un cuarto… de siglo Enfoque premium en el segmento de acceso. Diseño sugestivo, avanzada tecnología y calidad de producción. El A2 1.2 TDI se convirtió en el primer automóvil de cuatro puertas del mundo en homologar un consumo de sólo 3.0 litros por cada centenar de kilómetros. Hace 25 años, el A2 rompió moldes [en los catálogos de los ‘Cuatro Aros’: enfoque premium en el segmento de acceso de los ‘Cuatro Aros’, diseño rompedor, innovadoras tecnologías y calidad productiva].AD Hace… 25 años. El Audi A2 polarizó opiniones. Con su innovadora carrocería de aluminio, este compacto —utilitario— era ligero, aerodinámico y eficaz. Disponible con hasta cinco variantes motorísticas, entre las que se contaba la versión 1.2 TDI que gastaba solamente 3.0 litros a los cien kilómetros. Desde 2003, la edición especial «colour strom» llamó la atención por sus exclusivos colores de carrocería. Tras cinco años en catálogo, Audi abrocharía la producción del A2 en 2005, contabilizando un total de 176.377 unidades fabricadas. Ahora, el innovador A2 ha encontrado una «segunda vida»: convertido en un clásico moderno de valor estable, contando con una pléyade de fieles seguidores que, aún hoy, se dejan ver en las carreteras como compañero en el día a día. Iniciada la década de 1990, el Grupo VW y Audi anunciaban su propósito de desarrollar un coche capaz de recorrer 100 kilómetros con apenas 3 litros de combustible y, poco después, arrancaban los primeros trabajos del proyecto: los diseñadores de Ingolstadt colaboraron estrechamente con los expertos del centro de aluminio de Neckarsulm para, en mayo de 1995, presentar el prototipo «Ringo», cuya carrocería ‘Space Frame’ (ASF) resultaba menos compleja que la del buque insignia A8, fabricado en gran medida artesanalmente. Stefan Sielaff (entonces responsable del estudio de diseño de Audi en Múnich) asumiría el proyecto dirigiendo el diseño interior, mientras que el belga Luc Donckerwolke se encargaría del exterior. Junto con el futuro jefe de diseño Gerhard Pfefferle, darían al ‘rolling cage’ Ringo una carrocería de dos puertas, muy cercana al diseño definitivo. A medida que avanzaba el desarrollo, se crearon dos estudios en clave de prototipo: uno se mostró en la IAA de Frankfurt (1997) y, además de la denominación provisional A12, Tampoco faltaron, en el catálogo del A2, algunas versiones especiales de carrocería.AD FUENTE: https://www.diariodeleon.es/monograficos/motor/251019/2063380/cuarto-siglo.html

Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G FUENTE: https://es.motor1.com/photos/840576/audi-activesphere-concept-2023/#7056055_audi-activesphere-concept-2023 . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G FUENTE: https://es.motor1.com/photos/840576/audi-activesphere-concept-2023/#7056055_audi-activesphere-concept-2023 .

Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G FUENTE: https://es.motor1.com/photos/840576/audi-activesphere-concept-2023/#7056055_audi-activesphere-concept-2023 . . . . . . . . . .

Foto: Audi Foto: Audi FUENTE: https://es.motor1.com/news/775529/audi-todoterreno-rival-mercedes-claseg/ Fuente: Autocar

19 oct 2025 Audi quiere crear un todoterreno para batir al Clase G Hace casi tres años insinuó que desarrollaría un todoterreno, pero ahora va en serio. Foto: Audi Han pasado casi tres años desde que el antiguo jefe de Diseño de Audi insinuara un posible rival para el Mercedes-Benz Clase G. Aunque el icono de los todoterreno sigue cosechando buenas ventas, la marca de los cuatro aros aún no ha presentado un competidor... ni tampoco BMW, aunque también está inmerso en un proyecto equivalente. Eso podría cambiar pronto. Si bien poco ha trascendido desde 2023, el jefe de Audi, Gernot Döllner, ha dicho recientemente a Autocar que "no renuncia a ese sueño" de un todoterreno puro. Curiosamente, el propio Döllner ha hablado de simplificar la gama Audi, pero esto no significa que vaya a eliminar modelos de nicho. En concreto, dijo a la publicación: "Funciona perfectamente tener una gama más centrada en el núcleo y, además, ofrecer algunos modelos de nicho para construir la imagen de marca y también para transferir nuevas ideas de un segmento de nicho a los productos principales. Funciona perfectamente y forma parte de nuestra estrategia" Foto: Audi Un modelo así serviría de buque insignia y permitiría a Audi implantar nuevas tecnologías, al tiempo que competiría en un segmento popular y rentable, no sólo para batallar contra el Clase G, sino también contra el Land Rover Defender. Ya en 2023, cuando Marc Lichte dijo que "hay espacio" para un modelo así, añadió que el 4x4, que supuestamente sería eléctrico, no se parecería a sus rivales alemán y británico. Sería "algo más", explicó. Ese "algo más" podría ser una oferta basada en la marca Scout para Estados Unidos. Un Audi basado en coches Scout podría permitir al fabricante de automóviles construir su rival en Estados Unidos, pero aún no hay nada decidido. Según Döllner, la cuestión es si Audi debe tener una fábrica dedicada en los EE. UU. o no, que es una decisión que dependerá "de cómo estamos alineados con el gobierno estadounidense". En cualquier caso, el directivo dice que deberíamos "permanecer atentos". Como ya te contamos (y tienes información más arriba en un enlace destacado), lo próximo de la marca alemana en modelos grandes es el Q9, que llegará para plantar cara al BMW X7 y el Mercedes-Benz GLS. FUENTE: https://es.motor1.com/news/775529/audi-todoterreno-rival-mercedes-claseg/ Fuente: Autocar

Precio medio de los combustibles a día 17 de octubre de 2025. Fuente dieselogasolina. Y es que la Unión Europea ya ha advertido de la aprobación de un nuevo Sistema Europeo de Comercio de Emisiones (ETS II) que, teóricamente ya a partir de 2027, impondrá nuevos certificados que encarecerán el precio de los combustibles en las gasolineras al gravar más las emisiones contaminantes de los productos. La Comisión Europea ha establecido cálculos y avisa de que el coste del litro de diésel y gasolina podría aumentar de aquí a 2030 nada menos que 25 céntimos de euro. El nuevo combustible E20, ¿el carburante del futuro? La nueva medida, que nace con el objetivo de reducir las emisiones en la UE cubriendo el transporte por carretera y los edificios, podría encarecer al menos un 25% el precio de los combustibles, por lo que la Comisión Europea ya está advirtiendo que es necesaria una aceleración en la transición a la movilidad eléctrica, mientras que algunas asociaciones de automovilistas europeos, como el ADAC, la mayor de nuestro continente, recomienda ya promocionar el nuevo combustible E20 que tendrá un precio incluso más competitivo que la gasolina actual dentro de unos años al no sufrir el aumento de tarifas al CO2. Gasolinera ya con surtidor de combustible E20. Sin embargo, volvemos al principio. A falta de que se confirmen todas estas regulaciones, es hora por fin de disfrutar del presente y de precios más contenidos que los que hemos vivido en los últimos años en las gasolineras. ¡Gran noticia! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-combustible-por-fin-ya-baja-cae-diesel-gasolina-pero-hasta-cuando_317670_102.html

17 de octubre de 2025 El precio del combustible, por fin ya a la baja: cae el diésel y la gasolina, pero… ¿hasta cuándo? “Carpe diem”. Es hora de aprovechar el momento y la realidad es que el precio de los combustibles en nuestras gasolineras sigue marcando mínimos. Sin embargo, nuevas regulaciones de la UE amenazan, a medio plazo, con volver a subir las tarifas. El precio del combustible, por fin ya a la baja, cae el diésel y la gasolina, pero… hasta cuándo Las buenas noticias siempre hay que celebrarlas… y aprovecharlas. Sobre todo, tras años de constantes evoluciones en sentido contrario, tras la pandemia del Covid, la guerra de Ucrania o los conflictos continuos en Oriente Medio. Por fin, parece que el panorama se estabiliza y los precios de los combustibles, por fin, fluctúan ya a la baja de manera constante. Así lo refleja ya al menos los últimos datos del Boletín Petrolero de la Unión Europea, que vuelve a mostrar una semana más una evolución a la baja de las tarifas. Tras días ya continuados de abaratamiento del petróleo y con el nuevo tratado de paz en Oriente Medio, el precio de los carburantes ha marcado una caída de más del 0,5%, retrocediendo las tarifas ya a niveles anteriores al verano. Así está el precio medio del litro de gasolina y diésel El último informe, por tanto, marca el precio medio del litro de diésel en 1,404 euros a mediados ya de octubre, tras descender exactamente un 0,56% en los últimos 7 días. Según otro indicador español, como el portal dieselogasolina.com, la tarifa en nuestro país se sitúa de media en los 1,401 €, incluso más bajo aún y confirmando su tendencia a la baja. Con estos precios, llenar hoy un depósito medio diésel de 55 litros pasa a costar unos 77,2 euros. Tanto el litro de diésel, como el de gasolina, marcan nuevos mínimos esta semana en las gasolineras. Por su parte, el Boletín Petrolero de la UE sitúa el precio medio del litro de la gasolina de 95 octanos en 1,473 euros, con un descenso del 0,54% en los últimos 7 días y confirmando también su abaratamiento por tercera semana consecutiva. En dieselogasolina.com, mientras, cotiza hoy de media a 1,474 €, ligeramente por encima pero muy similar. En su caso, llenar hoy un coche medio con depósito también de 55 litros tiene un coste de 81,01 euros, hasta 1,2 euros menos que hace un año Según los datos medios del país, las tarifas eso sí pueden llegar a ser notablemente dispares en toda España, en función a la zona en la que se reposte y al tipo de gasolinera. Por ejemplo, ya hay estaciones de servicio low cost que, en Canarias, Córdoba o Vizcaya, ofrecen precios del litro del diésel por debajo incluso de 1 euro, mientras que en Baleares, por ejemplo, ninguna baja de los 1,36 €. Aunque no tan acentuado, con la gasolina sucede algo similar, con establecimientos comercializando el litro a 0,95 € en Canarias, o a 1,24 € en Córdoba, pero con otros marcando mínimos por ejemplo de 1,41 € también en Baleares. La UE avisa de subidas en los combustibles de hasta el 25% La gran duda que surge sin embargo a esta hora para el consumidor es conocer hasta cuándo puede extenderse esta situación. De momento, parece estable y todo hace indicar que, salvo nuevos acontecimientos geopolíticos, puede prolongarse incluso algunos años. Sin embargo, a medio plazo se vislumbra ya una gran amenaza que, en teoría, llevará al precio del combustible a una gran escalada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-combustible-por-fin-ya-baja-cae-diesel-gasolina-pero-hasta-cuando_317670_102.html

Que no se repita, a ver si no vuelven los errores. Salu2

Precioso... a ver si se soluciona ese "problema" y lo disfrutas. Salu2.

La mecánica que emplean (compartida con otros modelos del Grupo VW, como el Cupra Formentor o el VW Tiguan) dispone de un motor principal que es un 1.5 sobrealimentado de 177 CV. Como complemento hay otro motor eléctrico que aporta 116 CV, para lograr una cifra de potencia total de 272 CV. En combinación con el cambio automático de seis velocidades, y a pesar de un peso cercano a los 1.900 kg, la aceleración de 0 a 100 km/h es muy buena, con solo 6,8 segundos. Con todo, lo mejor tiene que ver con la batería de la que los motores eléctricos toman su energía. Es considerablemente grande, con una capacidad máxima aprovechable de 19,7 kWh. El resultado es que, con una recarga completa, puede aproximarse a los 120 km de autonomía, de tal forma que para los trayectos del día a día se antoja como más que suficiente. Llegado el momento de cargar, dicha batería es compatible con ciclos de carga de 50 kW, pudiendo pasar del 10 a 80% en apenas 26 minutos. Esa buena autonomía eléctrica se agradece a la hora de afrontar viajes, porque luego el depósito de carburante es algo pequeño, con 45 litros. The everyday companion | The Audi Q3 Sportback Por cierto, resulta interesante que la gama conserve una alternativa de gasóleo, en concreto el excelente 2.0 TDI de 150 CV que, sin ningún tipo de electrificación, sigue siendo una muy buena opción por su relación entre prestaciones y consumos ajustados. En cuanto a los precios de este modelo, en la versión con carrocería tradicional arrancan en los 46.590 euros, alcanzando los 56.090 euros en la versión híbrida enchufable. Sin embargo, no es la más cara, ya que ese papel lo juega la versión de gasolina con 265 CV, que solo se vende con las terminaciones más deportivas y, por eso, parte desde los 62.810 euros. Como decíamos al inicio, la carrocería Sportback implica un aumento de precio de 1.900 euros, que se puede considerar una cantidad de precio muy razonable teniendo en cuenta su apariencia más llamativa y exclusiva. FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2025/10/15/papel-juega-electrificacion-nuevo-audi-10217314.html

También es habitual en los Audi que ofrezcan una amplia gama de colores: hasta 11 se pueden escoger para los Q3, a los que se puede sumar cualquier pintura personalizada que desee el cliente a través del programa Exclusive… si bien suponen entre 3.500 y 5.500 euros de sobreprecio. En cuanto al interior, el salto en diseño respecto a su predecesor es, si cabe, más evidente. Buena parte ‘de culpa’ la tienen las pantallas de la instrumentación y la parte multimedia, que ganan protagonismo y pulgadas. De hecho, la primera mide 11,9”, que equivale a 30,2 cm de tamaño en diagonal, mientras que la segunda, en la consola central pero orientada hacia el conductor, alcanza las 12,8” (32,5 cm). Además, una tercera pantalla en forma de HUD (sistema de proyección de datos en la zona del parabrisas) completa la información que recibe la persona a los mandos. Algo que sorprende del puesto de conducción es el original diseño de los mandos ubicados tras el volante. Por primera vez en el Q3, en el lado derecho va integrada la palanca que activa el selector del cambio de marchas; el reposicionamiento de ese mando aporta ventajas, como que la consola central tiene una apariencia más despejada y ofrece un extra de espacio para llevar objetos (la cartera, el móvil, las llaves…), además de llevar instalada una superficie de carga inalámbrica para móviles. Las pantallas de la instrumentación y la parte multimedia, que ganan protagonismo y pulgadas. Cockpit Por concluir con el interior, la tecnología de la nueva generación de este Audi del segmento C-SUV contempla elementos como un equipo de sonido de alta gama de Sonos (con 420W de potencia máxima), un completo dispositivo de iluminación ambiental, el asistente virtual con Inteligencia Artificial para la parte multimedia (que funciona c on Android Automotive), posibilidad de incorporar un sistema de calefacción estacionaria (para calentar el coche en invierno antes de subirnos a él)... Pero como decíamos al principio, la electrificación va a jugar un papel importante en este nuevo Q3. Es cierto que en su antecesor ya existían variantes híbridas enchufables con la etiqueta ‘Cero’, incluso algunas micro-híbridas con etiqueta ‘eco’, pero gran parte de la gama se tenía que conformar con la etiqueta ‘C’ . Ahora, en el Q3 2025, hay importantes novedades en ese sentido, que son aplicables a ambas carrocerías del modelo. Para empezar, en gasolina, la versión más básica y posiblemente una de las más demandadas ya estará ‘hibridada’, dando como resultado un propulsor 1.5 turbo de cuatro cilindros con 150 CV, capaz de anunciar un consumo medio que ronda los seis litros. Por encima se va a emplazar un 2.0 en versiones de 204 y 265 CV que, curiosamente, no llevan esa tecnología para ayudarle a reducir los consumos, algo que vendría bien porque son las dos únicas variantes que cuentan con tracción total (el resto son de tracción delantera), y eso incrementa el peso. Eso sí, la versión de 265 CV se permite estar a la altura de muchos GTI, con su aceleración de 0 a 100 km/h en 5,7 segundos. La mencionada electrificación se hace mucho más palpable en las variantes eHybrid. FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2025/10/15/papel-juega-electrificacion-nuevo-audi-10217314.html

La nueva generación estrena un nuevo diseño, mucho más parecido al de los Audi modernos, donde el sistema de iluminación gana protagonismo. Así, en la parte delantera recurre a unos faros de leds con tecnología matricial. Esto quiere decir que cada faro integra un total de 23 segmentos de luz, de tal manera que se pueden apagar o encender selectivamente. ¿Eso qué logra? Pues, por ejemplo, que se pueda circular de noche con las luces largas pero sin deslumbrar a otros conductores, ya que el Q3 creará “zonas de sombra” para evitar cegar a quienes vengan de frente. Otros aspectos que llaman la atención son lo bien disimulados que se encuentran los sensores y radares. Asimismo, se ha cuidado la aerodinámica, con soluciones como una entrada de aire activa en la parte inferior del paragolpes, que se abre cuando hay necesidades de refrigeración, pero que permanece cerrada el resto del tiempo, reduciendo el CX de penetración en el aire hasta dejarlo en 0,30, que es un valor razonable. Tanto la versión ‘normal’ como la Sportback, destacan por la posibilidad (ya típica en todos los Audi) de dotar al exterior de una apariencia más deportiva, combinándolo con el pack deportivo S-Line, que implica paragolpes diferentes, llantas de aleación de 19” (las más sencillas que puede montar son de 17”)... Incluso yendo un paso más allá, el pack Black line suma llantas de 20” o cristales tintados. Audi Q3 SUV. Dynamic photo, Colour: Sage green FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2025/10/15/papel-juega-electrificacion-nuevo-audi-10217314.html

15·10·25 ¿Qué papel juega la electrificación en el nuevo Audi Q3? Tal y como era de esperar, la tercera generación del SUV compacto de Audi ha evolucionado de forma notable en aspectos como el diseño, la tecnología, la conectividad… Pero, sin duda, lo más importante tiene que ver con el papel que pasa a desempeñar la electrificación en buena parte de la gama Nuevo Audi Q3. El Q3 no es un modelo cualquiera dentro de Audi; de hecho, desde su lanzamiento en el año 2011 y hasta mediados de 2025, se habían vendido más de dos millones de unidades. Eso quiere decir que, de la amplísima gama de modelos SUV de la marca alemana, este Q3 es uno de los más vendidos en dura pugna con su hermano mayor, el Q5, lo cual denota la importancia clave que ya tiene ese coche dentro de la firma de los cuatro aros. Pues bien, en este último trimestre del año llega a los concesionarios de Euskadi la que ya es su tercera generación. Lo hará, como sus antecesores, con la posibilidad de elegir entre dos tipos de carrocería: una de corte más clásico y otra, apellidada Sportback, que se caracteriza por una apariencia más deportiva (cuenta con una silueta “de tipo coupé” con un portón trasero más inclinado y una altura total 29 mm inferior; la longitud no cambia y es de 4,51 m) y un precio 1.900 euros superior… si bien mecánicamente serán idénticas. En este último trimestre del año llega a los concesionarios de Euskadi la que ya es su tercera generación. Glacier white metallic, static outdoor shot, exterior, rear three-quarter view FUENTE: https://www.noticiasdenavarra.com/motor/2025/10/15/papel-juega-electrificacion-nuevo-audi-10217314.html

El precio de la berlina eléctrica de Mazda es, sin duda, uno de sus principales fuertes. En el acabado Takumi, con batería de 68,8 kWh y autonomía de 479 kilómetros, el precio comienza en 43.725 euros. Por su parte, el acabado Takumi Plus tiene un precio de partida de 45.375 euros. ¿Con cuál nos quedamos? En resumidas cuentas, el Audi A6 e-tron destaca por una mayor autonomía, potencia y capacidades de carga más rápidas, situándose por ello como una de las opciones más premium en todo el segmento de berlinas eléctricas. Por su parte, el Mazda 6e supone una opción más accesible para aquellos que busquen una berlina eléctrica de altas prestaciones a un precio más contenido. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-mazda-6e-vs-audi-a6-e-tron/

Precio En el caso de la carrocería Sportback, estos son los precios: Advanced e-tron: 67.980 euros Advanced e-tron performance: 80.880 euros Advanced e-tron quattro: 87.320 euros S line e-tron: 72.980 euros S line e-tron performance: 85.880 euros S line e-tron quattro: 92.320 euros Black Line e-tron: 75.480 euros Black Line e-tron Performance: 88.380 euros Black Line e-tron quattro: 94.820 euros Para la carrocería Avant, estos son los precios: Advanced e-tron: 70.480 euros Advanced e-tron performance: 83.380 euros Advanced e-tron quattro: 89.820 euros S line e-tron: 75.480 euros S line e-tron performance: 88.380 euros S line e-tron quattro: 94.820 euros Black Line e-tron: 77.980 euros Black Line e-tron Performance: 90.880 euros Black Line e-tron quattro: 97.320 euros FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-mazda-6e-vs-audi-a6-e-tron/

A ello, S line suma: Llantas de aleación ligera Audi Sport de 20” Asientos deportivos con ajuste eléctrico y función memoria Tapicería en tela/cuero sintético con costuras de contraste Faros Matrix LED con 8 firmas lumínicas Pantalla MMI del copiloto Por último, el tope de gama, Black Line, incluye: Llantas de aleación ligera Audi Sport de 21” Paquete exterior en negro con lunas oscurecidas Asientos deportivos con ajuste eléctrico y función memoria Tapicería en Dinamica/cuero con costuras de contraste Faros Matrix LED con 8 firmas lumínicas Respecto al Mazda 6e, encontramos en su interior un techo solar panorámico que otorga al habitáculo luz natural y realza el ambiente aireado y espacioso del interior. De serie, el techo solar tiene el cristal tintado e incorpora aislamiento térmico. En el puesto de conducción, Mazda integra un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas detrás del volante en el que se repite la información activa que se proyecta en la pantalla Head Up Display. Se complementa con la información de estado del vehículo como el estado de carga, el kilometraje, presión de los neumáticos, alerta de puertas abiertas y temperatura exterior. De igual manera, en el salpicadero, encontramos una pantalla táctil central de 14,6 pulgadas con una interfaz de acceso a las funciones de comunicación y entretenimiento, además de los ajustes del vehículo. Asimismo, el usuario puede configurar widgets y teclas de acceso directo. Así es el motor que podría elevar la autonomía de los coches eléctricos hasta 1.350 km FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-mazda-6e-vs-audi-a6-e-tron/

Mazda 6e Al otro lado de la comparativa tenemos al Mazda 6e, que se comercializa con dos opciones de propulsión. La primera de ellas dispone de una batería de 68,8 kWh, con una autonomía de hasta 479 kilómetros. Por su parte, el motor entrega una potencia de 190 kW (258 CV). En la segunda variante, la autonomía crece hasta 552 kilómetros y el motor eléctrico proporciona 180 kW (245 CV). Cabe destacar que ambas opciones ofrecen 320 Nm de par motor, garantizan una aceleración suave y unas prestaciones de tracción trasera con gran capacidad de respuesta, con un 0 a 100 km/h en menos de 8 segundos y una velocidad máxima de 175 km/h. Por último, la batería admite una potencia de carga en corriente continua de 165 kW, pudiendo recargarse la batería del 10 al 80% en aproximadamente 24 minutos. Tecnología En la versión de acceso, Advanced, el Audi A6 e-tron incluye: Llantas de aleación ligera de 20” Asientos con tapicería en combinación cuero/cuero sintético Ópticas traseras LED Pro con logo Audi iluminado Capacidad de carga DC hasta 270 kW Maletero delantero de 27 litros FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-mazda-6e-vs-audi-a6-e-tron/

16 de octubre de 2025 Mazda 6e vs Audi A6 e-tron: ¿puede mirar el Mazda a los modelos Premium? ¿Qué modelo eléctrico es mejor? Comparamos a dos coches absolutamente innovadores. ¿Podrá Mazda igualarse a Audi? Te contamos todo. Audi A6 e-tron Comparamos al Audi A6 e-tron y al Mazda 6e, dos berlinas eléctricas de altas prestaciones. Analizamos sus potencias, autonomías y precios para elegir cuál de los dos es la mejor opción actualmente. De los 10 eléctricos que lideran el mercado hasta septiembre, nosotros elegimos estos cinco Audi y Mazda rivalizan en el mercado eléctrico con dos berlinas premium de fuerte carácter. Por un lado, el Audi A6 e-tron, disponible en carrocería Sportback y Avant, llega cargado de tecnología y una autonomía de largo alcance. Por su parte, el Mazda 6e promete una gran experiencia de conducción a un precio más contenido. Vamos a ver las características de ambos modelos. Potencia La versión de acceso de la gama, A6 e-tron, cuenta con una potencia de sistema de 210 kW y acelera de 0 a 100 km/h en 6 segundos. Por su parte, el Audi A6 e-tron quattro dispone de una potencia de sistema de 315 kW (340 kW con Launch Control), y alcanza los 100 km/h desde parado en 4,5 segundos. Además, gracias a la tecnología de 800 voltios, soporta una potencia de carga de 270 kW en corriente continua. Por su parte, su batería de iones de litio, con una capacidad neta de 94,9 kWh, hace que Audi firme una autonomía de más de 750 kilómetros para el A6 Sportback e-tron, y de más de 720 km para el A6 Avant e-tron. En el caso de las versiones de tracción total, el Sportback e-tron quattro recorre 714 kilómetros por cada recarga, mientras que el Avant e-tron quattro se queda en 685 kilómetros. A continuación, el A6 e-tron performance cuenta con una potencia de sistema de 270 kW, acelera de 0 a 100 km/h en 5,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 210 km/h, tanto con carrocería Sportback como Avant. Si quieres saber más sobre el A6 e-tron, aquí tienes nuestra prueba. FUENTE: https://movilidadelectrica.com/comparativa-mazda-6e-vs-audi-a6-e-tron/

Estos aditivos comunes suelen ser los “básicos” HQ300 y HQ400, que sirven generalmente para mantener más limpios los inyectores, impedir los depósitos de combustible, proteger de la corrosión, disminuir la formación de espuma y, en el caso del diésel, también de facilitar la ignición del gasóleo mejorando el índice de cetano. Es decir, es falso que los combustibles de gasolineras low cost no lleven aditivos, ya que la mayoría sí los presenta ya incluso desde que salen de la propia refinería. No hay estudios que confirmen que los aditivos mejoran claramente la vida y el consumo de los motores. Sin embargo, como decíamos en su día, también es cierto que grandes marcas premium, como pueden Repsol, Moeve o BP, por poner los ejemplos más conocidos, suelen incluir además sus propios aditivos, que son eso sí confidenciales. Estas cadenas pueden añadir más productos, pero recalcando siempre que nos referimos a cantidades añadidas muy pequeñas en proporción al combustible, del orden normalmente de apenas 1 mililitro por cada 1.000 litros de combustible. No hay diferencias apreciables en los test de durabilidad y consumo Sin embargo, en la misma línea de las palabras expresadas por el fundador de Plenergy, la OCU se ha manifestado ya confirmando que “los efectos de los aditivos sobre los motores y sobre el consumo de gasolina no parecen muy comprobables. Probar que un aditivo alarga la vida del motor es muy difícil, porque no hay forma de determinar cuánto habría durado ese mismo motor si no hubiera utilizado esa gasolina”. De hecho, un estudio llevado a cabo en este sentido por la organización de consumidores portuguesa análoga a la OCU, conocida como Deco, para tratar de demostrar el efecto de repostar gasóleo premium respecto al gasóleo normal de la misma marca y al gasóleo low cost de una estación de las más baratas solo pudo concluir que, “tras miles de kilómetros recorridos, no encontramos diferencias apreciables. Para disminuir el consumo, lo fundamental es elegir un coche de bajo consumo y hacer una conducción eficiente”. Por todo ello, por tanto, no tengas de momento miedo a repostar en una u otra estación de servicio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/duda-resuelta-es-igual-bueno-combustible-diesel-gasolina-low-cost-tenemos-ya-respuesta_317625_102.html

Es mentira que el combustible low cost sea de peor calidad Y es que, a partir de una entrevista publicada hoy en El País, José Rodríguez de Arellano, uno de los fundadores de Plenergy, anteriormente conocida como Plenoil y una de las mayores redes de gasolineras low cost, que cuenta ya con hasta 370 puntos de venta y con capacidad de vender este año hasta 1.700 millones de litros de combustible, da importantes claves que se mantienen en consonancia con las explicaciones que hasta ahora te hemos ido dando nosotros. “Digo las cosas como las pienso”, anticipa José Rodríguez de Arellano en la entrevista, y “cuando nosotros compramos combustible a cualquiera de los grandes proveedores, sale de un depósito donde está mezclado todo el combustible [el que cargaron previamente los operadores desde sus petroleros y pasa a la red]. El producto base es exactamente el mismo”, confirmando que el combustible de estas gasolineras low cost “es mentira que sean de peor calidad”, ya que salen de alguno de los 17 puntos de abastecimiento de Exolum, de los mismos tanques donde cargan las gasolineras convencionales. Esta información confirma así la expresada hace unos meses por la propia OCU, que aseguraba que “toda la gasolina y el gasóleo que se suministra en España, así como los productos derivados del petróleo, se producen en las refinerías y actualmente hay solo 9 en España, cada una principalmente abasteciendo a las estaciones de servicio de una zona”. Por tanto, y como conclusión, “los combustibles de base que cada refinería suministra y distribuye cada día son idénticos, independientemente de a la marca de gasolinera a la que posteriormente vaya”. El fundador de Plenergy, anteriormente Plenoil, asegura que sus combustibles tienen la misma calidad que los de gasolineras premium y convencionales. Cumpliendo por tanto estas gasolineras low cost con los mismos requisitos mínimos de calidad y de propiedades en los combustibles que cualquier estación de servicio, ya que, según la OCU, “viene regulado por ley y es más que suficiente para que los usen todos los motores que admiten esos combustibles con perfectas garantías”, ¿qué papel entonces tienen los aditivos? ¿Son claves para marcar diferencias realmente entres estaciones de servicio? Los aditivos no valen para nada, no tienen importancia para el motor José Rodríguez de Arellano, en este sentido, también es muy claro en El País, a la pregunta de si la diferencia de precio entre los combustibles viene dada por la calidad de los aditivos: “Esa es la gran mentira. Nosotros compramos el aditivo que recomienda Exolum. Pero ni vale nada, ni vale para nada. Ponemos el aditivo porque la gente piensa que el aditivo es bueno. ¿Por qué ningún organismo independiente ha podido demostrar que uno es mejor o diferente que otro? El aditivo no tiene importancia para el motor. Lo que pasa es que estamos en una dinámica en la que todo el mundo habla del aditivo. Si valiera para algo ya lo habrían dicho los líderes. Habrían hecho un estudio independiente para demostrar que su aditivo permite que el coche ande x kilómetros más. Es la misma fantasía que la que sigue habiendo en el país entendiendo que el combustible es diferente, pero sale del mismo depósito”. Esta información, de nuevo, confirma la que también expresó en su día la OCU, asegurando entonces que “en muchos casos, es la propia compañía distribuidora que se encarga de transportar y almacenar los combustibles en España, Exolum (antigua Compañía de Logística de Hidrocarburos -CLH-), la que añade directamente los aditivos en la propia refinería a la marca que lo desee”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/duda-resuelta-es-igual-bueno-combustible-diesel-gasolina-low-cost-tenemos-ya-respuesta_317625_102.html

16 de octubre de 2025 Duda resuelta: ¿es igual de bueno el combustible diésel o gasolina low cost? Tenemos ya la respuesta Sí, repostas ya habitualmente en gasolineras low cost y el precio del combustible es hasta un 30% más barato. Pero, ¿realmente estamos a medio plazo dañando el coche? ¿Recortamos la durabilidad o el rendimiento del motor? ¿Usa peores o malos aditivos? Ya tenemos la respuesta… Duda resuelta, es igual de bueno el combustible diésel o gasolina low cost y tenemos ya la respuesta No paran de crecer. El mercado de las gasolineras económicas o low cost, alternativas ya a las estaciones de servicio y compañías tradicionales, como Repsol, BP o Moeve (anteriormente conocida como Cepsa), continúa aumentando, hasta superar hoy la cifra de los 2.400 establecimientos, calculándose ya hoy en aproximadamente un 20% del total. Parte de su éxito, sin duda, radica no solo en la mayor proximidad a estos centros de repostaje, sino fundamentalmente a unas tarifas que, en pleno auge del precio de los combustibles, ha resultado clave para mantener la movilidad de buena parte de la población. Según datos de la Organización de Consumidores y Usuarios, de la OCU, el combustible que venden estas gasolineras low cost llega a ser hasta un 30% más económico, abaratando hasta en 30 céntimos de euro incluso el litro. Debido a esta realidad, los últimos estudios confirman hoy que 8 de cada 10 conductores españoles, un 83%, repostan ya frecuentemente en estas estaciones más económicas, cuando hace solo 3 años, en 2022, apenas el 19,3% hacía uso de ellas. Marcas como Plenergy, BonÁrea, Ballenoil, E.Lecrerc o Alcampo, por poner algunos ejemplos, son ya muy habituales. La gran duda que, sin embargo, sigue preocupando todavía a muchos de los consumidores es si realmente el combustible repostado en estas estaciones de servicio es igual de bueno que el de las gasolineras tradicionales o no, así como qué impacto tienen en ellos los distintos aditivos utilizados. Y, si hasta ahora ya te habíamos avanzado estudios e informaciones, hoy damos un paso más de la mano de uno de los grandes actores en establecimientos low cost. Las gasolineras low cost acaparan ya hasta el 20% del total de estaciones de servicio en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/duda-resuelta-es-igual-bueno-combustible-diesel-gasolina-low-cost-tenemos-ya-respuesta_317625_102.html

Como se podía esperar estos productos son un poco más caros que la gasolina o diésel convencionales. Según nos han informado desde la compañía, para ambos su política comercial es que las Nexa cuesten 9 céntimos por encima de la anteriores, lo que les dejaría en un precio similar al sin plomo 98 o el gasóleo premium (e+10). Para poder abastecer la demanda del mercado español, Repsol tiene una planta en Cartagena que se encarga de producir tanto el combustible para aviación, el conocido como SAF, así como el Diésel Nexa. La idea es que en 2026 en la instalación ubicada en Puertollano comience el Nexa 95, con una capacidad para fabricar 200.000 toneladas anuales de combustible 100% renovable destinado a la movilidad por carretera y marítima. Repsol también aboga por modificar la prohibición de 2035 Empezaba este texto hablando de que muchas voces, entre las que incluyo tanto a los particulares, como a algunas marcas o ciertos países, están pidiendo una revisión importante a Bruselas para que no aplique la prohibición de vender coches con motores de combustión en 2035. Para Repsol “resulta imprescindible reconocer la contribución de los combustibles 100% renovables, porque la incertidumbre que ha provocado esta medida ha ha provocado un notable envejecimiento del parque automovilístico en España, con una edad media de 14,5 años y con 8,5 millones de vehículos (casi un tercio del parque móvil total) con más de 20 años”. El parque automovilístico español cada vez es más viejo De paso también reclaman que para que estos sean viables a largo plazo, es necesario que se intente ofrecer algún tipo de fiscalidad ventajosa, con el fin de poder ofrecer certeza e inversiones en nuevos motores más eficientes en el sector de la automoción. Vamos, sería copiar lo que desde hace unos años se viene haciendo en sectores como la aviación o el marítimo. Pese a estas demandas, desde la compañía energética quieren apostar por “un modelo que combine todas las soluciones que reduzcan las emisiones, como los combustibles renovables, la electrificación, el AutoGas y el hidrógeno renovable que la compañía está desarrollando”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/gasolina-renovable-llega-espana-cambiara-prohibicion-2035-coches-combustion_317622_102.html