Ocio

Como todos sabemos la otra posibilidad es acudir a un taller multimarca, ya sea de una cadena o de un particular. Aquí, como era de esperar, el coste medio de la revisión periódica es más bajo, aunque creo que la diferencia no es realmente alarmante pues se ha quedado en 200 euros. Diferencias en los niveles de satisfacción Otro de los puntos en los que se focalizaron en el último informe de la OCU es el nivel de satisfacción de los clientes. Aquí nos indican que suelen ganar en su mayoría los que han denominados como “talleres independientes, de barrio”, con una puntuación de 77 puntos sobre un máximo de 100. Por encima de esos números dentro de los talleres oficiales solo entramos a Lexus (88 puntos), Toyota (81), Volvo (78) y Honda (78), destacando en todos ellos que respetan los presupuestos previos y que emiten facturas detalladas. Norauto fue el taller que registró la valoración más baja por parte de sus clientes Vamos ahora con el otro lado de la balanza. En este caso el que ha salido peor parado en el informe de OCU ha sido la cadena Norauto, que solo consiguió 64 puntos en total. Cerca de ellos se quedaron los talleres oficiales de Peugeot con 67 puntos y los de Opel, con 68 puntos. Averías en garantía Por último, también se preguntó por el número de averías que se habían sufrido en el periodo de garantía del coche. Pues aquí el 24% de los encuestados indicaron que había tenido que pasar por el taller en ese periodo siendo lo relacionado con la electrónica, el motor de combustión y los frenos los fallos más habituales. Y de todos ellos, el 15% indicó que no se repararon satisfactoriamente, pues no se respetaron las condiciones de la garantía. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ocu-cuantifica-cuanto-te-ahorras-por-no-ir-taller-oficial-senala-mejor-valorados_326362_102.html

29 de abril de 2026 La OCU cuantifica cuánto te ahorras por no ir a un taller oficial y señala a los mejor valorados En su último informe la organización ha calculado cuánto nos gastamos de media en los talleres oficiales, en comparación con los que no lo son. Además, preguntaron por el nivel de satisfacción de los clientes. La OCU cuantifica cuánto te ahorras por no ir a un taller oficial y señala a los mejor valorados Desde la OCU nos han mandado su último informe elaborado tras una encuesta de fiabilidad y satisfacción que se ha realizado a más de 85.000 conductores de diez países europeos entre los que se encontraba España junto con Bélgica, Eslovaquia, Eslovenia, Finlandia, Francia, Italia, Países Bajos, Portugal y República Checa. Y el primer titular que se podría dar es que existen grandes diferencias entre marcas y también en el grado de satisfacción de los clientes. El coste medio de los talleres Empezando por lo que nos cuesta de media las revisiones de nuestros coches, dese la OCU señalan que el 71% de los españoles encuestados la suelen realizar en los talleres oficiales de las marcas. El coste para estos establecimientos se sitúa en 249 euros, aunque como nos indicaron desde la organización “esta cifra esconde disparidades muy relevantes”. El coste medio de la revisión en un taller oficial es de 249 euros Está claro que no han descubierto nada que la gente no sepa, las marcas premium no solo tienen un coste de adquisición más alto, también lo ostentan en el mantenimiento posterior. Aunque a veces es necesario cuantificarlo en números para verlo más claramente. Por ejemplo, la media de Mercedes se sitúa en 490 euros, mientras que en Hyundai por la misma revisión periódica bajan hasta los 160 euros. Esos serían los dos extremos que han encontrado en los informes, aunque en la parte alta también aparecen otras marcas del mismo rango que el fabricante de la estrella como pueden ser Audi (377 euros de media) o Lexus (338 euros), mientras que en el extremo opuesto podemos encontrar tanto a Renault como al Volkswagen con cifras alrededor de los 180 euros. El taller oficial de Mercedes es el que tiene el coste medio por revisión más alto, según la OCU FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/ocu-cuantifica-cuanto-te-ahorras-por-no-ir-taller-oficial-senala-mejor-valorados_326362_102.html

El diésel y la gasolina comienza ya a escasear en Europa y la alerta se extiende. De momento no es una situación muy grave, pero ya anticipa un problema que puede ir a más si el conflicto en Oriente Medio no se soluciona pronto, llegando incluso ya a desarrollar hasta un mapa gratuito donde todo el mundo puede consultar cuántas gasolineras del país sufren ya escasez de carburantes y dónde se localizan. El diésel, a un paso de su máximo histórico ya en EE.UU. La situación, obviamente, no solo preocupa en España y en Europa. Estados Unidos ha amanecido del mismo modo con una gran preocupación ante precios de la gasolina que han subido un 33% ya y con el diésel acercándose muy peligrosamente en las últimas horas a su máximo histórico. Ante la falta de resolución del conflicto internacional, según las estadísticas oficiales el precio medio del galón de gasolina en Estados Unidos ha subido a 4,176 dólares, nada menos que 6,5 céntimos más que ayer y 15,4 céntimos más que hace solo una semana. Los combustibvles no paran de subir en Estados Unidos, donde el diésel ya está próximo a su máximo histórico. Peor aún es la realidad en Estados Unidos del diésel, hoy con un coste medio de 5,461 dólares por galón, lo que supone hasta 1,925 dólares más que hace un año y se acerca ya al máximo histórico de 5,816 dólares, alcanzado el 19 de junio de 2022. Desde luego, todos los indicativos que llegan de Europa o Estados Unidos son muy, muy negativos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-diesel-gasolina-vuelve-subir-aumenta-preocupacion-sobre-su-evolucion_326376_102.html

29 de abril de 2026 El precio del diésel y la gasolina vuelve a subir y aumenta la preocupación sobre su evolución Cuando parecía que el conflicto en el Golfo Pérsico se calmaba, de nuevo sube la tensión, el Estrecho de Ormuz mantiene el bloqueo, el petróleo sube de precio y, en consecuencia, los combustibles vuelven a estar al alza en las gasolineras. Y la sombra de la escasez es cada vez más alargada. El precio del diésel y la gasolina vuelve a subir y aumenta la preocupación sobre su evolución El diésel y la gasolina vuelven a estar en rojo. Y, claro, antes también la cotización del petróleo. Basta ver los gráficos de precios para comprobarlo y, no hace falta que te lo digamos, solo hay que ir a la gasolinera para cerciorarnos: la tendencia a la baja de los carburantes ha tocado ya a su fin. Poco ha durado. Tras días de estabilización y caída progresiva de los precios, el conflicto en el Golfo Pérsico vuelve a enquistarse a pesar de la tregua de paz, y el mercado comienza ya a sufrirlo. Como trasfondo, de nuevo, aparece el Estrecho de Ormuz, ruta de distribución de casi el 30% del petróleo mundial y que sigue bloqueado por Irán y Estados Unidos en un clima de máxima tensión. Hasta el punto ha llegado que el propio presidente de EE.UU., Donald Trump, acaba de ordenar a sus asesores que “se preparen para un bloqueo prolongado en Irán”. Lo que faltaba. El petróleo y los combustibles vuelven a subir de precio La consecuencia ya se ha dejado sentir. El petróleo, que hace apenas una semana cotizaba en su barril de Brent, el de referencia en Europa, en los 90 dólares, lo hace a esta hora de nuevo por encima de los 112 dólares. Y ya sabéis lo del efecto cohete en la subida y pluma en la bajada: las gasolineras ya han comenzado a subir los carburantes. La cotización de los combustibles en España hoy 29 de abril muestra ya fin a la evolución de caída progresiva de precios. Y es que tras un par de semanas de caída progresiva, hoy se rompe la tendencia y otra vez los combustibles suben de precio. Y todos. A esta hora el diésel tiene un precio promedio en España de 1,736 € el litro (cuando hace unas horas era de 1,734 €), mientras que la gasolina escala a los 1,527 €, por los 1,526 € de ayer. De momento la subida es leve, pero rompe la evolución de las últimas semanas y anticipa de nuevo la escalada que presumiblemente vamos a ir viendo en próximos días. Parece irremediable. Europa se asoma ya a problemas de escasez de combustibles A esta realidad se suma otra malísima noticia. Tal y como te contamos ayer, la escasez de combustible ya planea en la Unión Europea y, si desde hace días la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ya advertía que “Europa se está quedando sin combustible”, en Francia han saltado ya las alarmas. El Gobierno confirma que el país, muy dependiente del petróleo de Oriente Medio y uno de los grandes consumidores de Europa, ya cuenta con entre un 3 y un 4% de las gasolineras con problemas de suministro y escasez de diésel o gasolina, un valor que aumenta en los últimos días. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/precio-diesel-gasolina-vuelve-subir-aumenta-preocupacion-sobre-su-evolucion_326376_102.html

Qué implica que un coche sea histórico Tener un coche histórico no significa poder usarlo como un coche normal sin más. La DGT habla de uso ocasional, con un máximo de 96 días al año, y prohíbe emplearlo como medio de transporte cotidiano, como transporte público o para actividades agrícolas, de obras y servicios. Además, siguen siendo obligatorios el seguro y la ITV cuando corresponda. También cambian los plazos de inspección. Los ciclomotores históricos están exentos de ITV periódica, las motocicletas la pasan cada cuatro años y el resto de vehículos la pasan cada dos, tres o cuatro años según antigüedad. Los de más de 60 años quedan exentos de la revisión periódica, aunque sus propietarios pueden hacerla de forma voluntaria. Es una ventaja clara frente al régimen ordinario, pero no conviene olvidar que sigue tratándose de un vehículo con limitaciones específicas de circulación. Si te interesa ese punto, aquí tienes otra guía sobre si un coche histórico tiene que pasar la ITV. Qué no convierte a un coche en histórico Tener muchos años no basta. Tampoco sirve haberlo restaurado a gusto del propietario si en esa restauración se han alterado de forma sustancial elementos clave del vehículo. Y menos aún vale confundir “coche antiguo”, “clásico” e “histórico” como si fueran lo mismo. En España, histórico es una condición administrativa concreta, con sus requisitos, su procedimiento y sus efectos legales. Por eso merece la pena revisar bien el caso antes de iniciar el trámite. En especial si el coche ha sido modificado, si viene del extranjero o si está de baja definitiva. En esos escenarios, la diferencia entre poder acogerse al Grupo A o tener que pasar al Grupo B cambia bastante el tiempo, la documentación y el coste del proceso. Vehículos Históricos. Preguntas frecuentes sobre cuándo un coche es histórico ¿Cuántos años tiene que tener un coche para ser histórico en España? Como regla general, al menos 30 años desde su fabricación o su primera matriculación, siempre que su tipo específico ya no se fabrique y mantenga su estado original. ¿Un coche con 30 años ya es histórico automáticamente? No. Tener 30 años no basta por sí solo. También debe cumplir los requisitos de originalidad, conservación y procedimiento administrativo previstos por la DGT. ¿Cuál es la diferencia entre Grupo A y Grupo B? El Grupo A es el trámite simplificado para coches ya matriculados en España, con ITV en vigor y que cumplen los requisitos generales. El Grupo B se aplica a importados, bajas definitivas y otros casos especiales. ¿Un coche histórico puede circular todos los días? No. La DGT establece un uso ocasional de hasta 96 días al año y prohíbe utilizarlo como medio de transporte cotidiano. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-coche-es-historico-en-espana-requisitos-debe-cumplir-ecn_326253_102.html

La clave, por tanto, no está solo en la edad. Un coche de 1993 puede tener ya los años necesarios, pero si ha sido transformado de forma importante o no mantiene su configuración básica, puede no encajar. Y también sucede lo contrario: un vehículo con interés patrimonial especial puede optar a esa consideración aunque la discusión no gire solo alrededor de la antigüedad. La propia DGT y el nuevo reglamento lo dejan claro. Qué requisitos debe cumplir un coche para ser histórico El requisito más conocido es la antigüedad mínima de 30 años desde la fabricación o la primera matriculación. Pero la norma añade otros tres filtros que son igual de importantes. El primero es que el tipo específico del vehículo ya no se siga produciendo. El segundo es que el coche conserve su estado original, sin cambios fundamentales en sus componentes principales. El tercero es que esté correctamente mantenido y conservado. A partir de ahí, la tramitación cambia según el punto de partida del vehículo. Y ahí aparece una novedad muy relevante del reglamento actual: ya no existe un único procedimiento. Ahora hay un Grupo A, más sencillo, y un Grupo B, más completo. También conviene recordar que los vehículos de colección ya no pueden clasificarse como históricos por esa vía específica, algo que la DGT explica de forma expresa en su guía actual. Grupo A y Grupo B: la diferencia que más cambia el trámite El Grupo A es el procedimiento abreviado. Está pensado para vehículos que ya tienen matrícula ordinaria española, cumplen los requisitos generales de antigüedad y originalidad, y además tienen la ITV en vigor. En este caso, el trámite se hace como un cambio de servicio a histórico y el vehículo mantiene su matrícula ordinaria, añadiendo un distintivo circular amarillo con la letra H en el parabrisas. Vehículos Históricos. El Grupo B es el procedimiento para el resto de supuestos: coches importados no matriculados en España, vehículos en baja definitiva que necesitan rehabilitación, o casos en los que el propietario quiere una matrícula histórica porque la matrícula ordinaria no se corresponde con la época del coche. Aquí sí se pasa por una matriculación como histórico y el trámite es más completo. Tabla: cuándo un coche puede ser histórico y qué vía le corresponde Situación del vehículo ¿Puede ser histórico? Vía más probable Clave principal Tiene 30 años o más, ya no se fabrica, está original y matriculado en España con ITV al día Sí Grupo A Cambio de servicio a histórico Tiene 30 años o más, cumple requisitos, pero está importado y nunca se matriculó en España Sí Grupo B Matriculación histórica Tiene 30 años o más, pero ha sufrido cambios fundamentales no permitidos No, en principio Ninguna La originalidad pesa mucho Tiene interés patrimonial o histórico especial acreditado Sí, si se documenta Normalmente Grupo B No depende solo de la antigüedad Está en baja definitiva y se quiere recuperar como histórico Sí, si cumple requisitos Grupo B Rehabilitación y matriculación La tabla resume bastante bien el nuevo escenario. El cambio más importante no es solo el salto de 25 a 30 años, sino que ahora el procedimiento puede ser mucho más simple cuando el coche ya está matriculado en España y conserva su configuración original. De hecho, la DGT presentó esta reforma precisamente con la idea de abaratar y agilizar el proceso en la mayoría de casos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-coche-es-historico-en-espana-requisitos-debe-cumplir-ecn_326253_102.html

28 de abril de 2026 ¿Cuándo un coche es histórico en España y qué requisitos debe cumplir? Cuándo un coche es histórico en España: así funciona el nuevo reglamento, qué edad mínima debe tener, qué condiciones exige la DGT y qué cambia si tu vehículo entra en el procedimiento sencillo o en el más completo. ¿Cuándo se considera un coche es histórico en España? La duda sobre cuando un coche es historico en España ya no se resuelve solo mirando la fecha de matriculación. Desde la entrada en vigor del último Reglamento de Vehículos Históricos, lo primero es saber que la norma exige una antigüedad mínima, sí, pero también que el vehículo haya dejado de producirse, conserve su estado original y encaje en uno de los procedimientos previstos por la DGT. Es decir, no basta con que sea viejo: tiene que cumplir varios requisitos técnicos y administrativos. Ese matiz es importante porque muchos coches con más de 30 años no pasan automáticamente a ser históricos. La nueva regulación, aprobada en 2024, busca simplificar el trámite y abaratarlo en muchos casos, pero sigue distinguiendo entre un vehículo antiguo en uso y uno que realmente puede recibir la consideración administrativa de histórico. Si además quieres situar esta figura frente al concepto más amplio de coche clásico, aquí puedes repasar cuántos años tiene que tener un coche para ser clásico. Cuándo un coche se considera histórico en España Hoy, en España, un coche puede clasificarse como histórico si cumple una de estas dos vías. La primera es la más habitual: haber sido fabricado o matriculado por primera vez hace al menos 30 años, haber dejado de producirse su tipo específico y conservar su estado original, sin cambios fundamentales en motor, frenos, dirección, suspensión o carrocería, salvo las excepciones permitidas por la norma. Además, debe mantenerse en buen estado de conservación. La segunda vía está reservada a vehículos con un interés especial, por ejemplo si están incluidos en el Inventario General de Bienes Muebles del Patrimonio Histórico Español, han sido declarados bien de interés cultural o tienen relevancia por haber pertenecido a una personalidad o participado en un hecho histórico acreditado. Vehículo histórico. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/cuando-coche-es-historico-en-espana-requisitos-debe-cumplir-ecn_326253_102.html

La medida se aplicaría mediante una tarifa considerada blanda de 3 céntimos de euro por kilómetro recorrido para los vehículos ligeros, y de nada menos que 14 céntimos de euro para los vehículos pesados. La propuesta de Seopan garantiza además que este nuevo pago por uso también redundaría en más de 2.600 municipios, a los que se contribuiría con unos 4.100 millones de euros de recaudación. Se calcula además que los extranjeros que hoy circulan por nuestras carreteras de manera gratuita contribuirían con, al menos, otros 383,8 millones de euros recaudados al año. Seopam propone al Gobierno un sistema de pago que supondría unos 111 euros al año de promedio por cada vehículo en circulación. Según la patronal, esta medida ya es absolutamente necesaria para tratar de paliar lo antes posible un déficit de conservación de carreteras que hoy se eleva a 7.651 millones de euros entre 2010 y 2024. Seopan calcula que harían falta ya 43.700 millones de euros para que las administraciones puedan alcanzar los umbrales de calidad que los técnicos exigen para la conservación de las vías. Como veis, es periódico el anuncio o la solicitud de planes similares de pago por uso por circular, una medida muy impopular que, de momento, no ha llegado a tramitarse ni a plantearse formalmente en Consejo de Ministros o Congreso de los Diput*dos. Pero, francamente, creemos que tarde o temprano será una realidad a la que vamos, desgraciadamente, a tener que acostumbrarnos. Esperamos equivocarnos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-peaje-anual-coches-solucion-mantener-autovias-abriendo-pago-por-uso-en-espana_326295_102.html

28 de abril de 2026 Nuevo peaje anual a coches: la solución para mantener autovías, abriendo el pago por uso en España El pago por kilómetro recorrido con nuestro vehículo como nueva fórmula para la conservación de las carreteras, en claro déficit hoy, vuelve a sobrevolar en España con la última petición de la patronal de constructoras y concesionarias. Y atentos, porque el coste podría alcanzar los 111 euros al año. Nuevo peaje anual a coches, la solución para mantener autovías, abriendo el pago por uso en España No es la primera vez que oyes seguramente hablar del posible pago por uso de nuestro vehículo en España. El Gobierno ya trabajó inicialmente durante meses en esta propuesta, enviada a Bruselas con motivo de las nuevas iniciativas necesarias y exigidas por la UE para ampliar los fondos de ayuda Next Generation. Sin embargo, las dificultades económicas vividas en el sector y entre los consumidores a raíz de la pandemia del Covid y las sucesiones de conflictos políticos y armados que están sacudiendo la estabilidad mundial fueron motivo más que suficientes para aplazar la idea. No obstante, bien por filtraciones llegadas desde el Gobierno, bien por nuevas propuestas planteadas por los distintos agentes del sector, no pasan varios meses sin que entre de nuevo a escena esta medida que, lamentablemente, creemos que más tarde o más temprano acabará por aplicarse. Y no en España, sino en todos los países de Europa. Nuevo concepto de "quien usa el coche, paga" La caída de los impuestos derivados de los hidrocarburos está comprometiendo en gran medida la conservación y mantenimiento de las carreteras en casi todos los estados y países como Noruega o Reino Unido ya pretenden paliarlo con medidas similares que incluso se acompañarían con impuestos a los coches eléctricos. También Alemania debate estas propuestas, que parecen la única solución al problema mediante el concepto de “quien usa, paga”, ya aplicado a otros medios de transporte que no se valen en sus infraestructuras de la financiación general. El pago por el uso de las autovías en España, cada vez más cerca. Pues bien, conocido el contexto, esta vez ha sido de nuevo Seopan, la patronal de las constructoras y concesionarias de infraestructuras, la que ha lanzado al Gobierno una nueva petición para que se instale en nuestro país un peaje anual para financiar la conservación de las autovías. Mediante un nuevo plan, la asociación asegura que se podrían recaudar hasta más de 43.200 millones de euros en una década, cantidad necesaria para mantener las carreteras. Cuánto nos costaría el nuevo peaje anual a los coches Pero, ¿cuánto nos costaría este nuevo peaje anual a los vehículos propuesto? Según Seopan, habría que implantar peajes en las vías de gran capacidad, estableciendo un sistema de pago por uso y distancia que, de promedio, costaría unos 111 euros al año por usuario. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevo-peaje-anual-coches-solucion-mantener-autovias-abriendo-pago-por-uso-en-espana_326295_102.html

. . . Nuevo Audi A1 Allroad: tomando el relevo del A1 Citycarver Audi cambia de denominación en su A1 Citycarver: con efecto inmediato, el urbano alemán con cierto "look off raod" pasa a llamarse A1 Allroad. El Audi A1 Allroad toma el testigo en el mercado español del A1 Citycarver, una versión con detalles estéticos más propios de los vehículos "off road". Mantendrá los mismos rasgos distintivos, el mismo equipamiento y las mismas opciones mecánicas. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevo-audi-a1-allroad-tomando-relevo-a1-citycarver_68805_113/10656703.html .

Nuevo Audi A1 Allroad: tomando el relevo del A1 Citycarver Audi cambia de denominación en su A1 Citycarver: con efecto inmediato, el urbano alemán con cierto "look off raod" pasa a llamarse A1 Allroad. El Audi A1 Allroad toma el testigo en el mercado español del A1 Citycarver, una versión con detalles estéticos más propios de los vehículos "off road". Mantendrá los mismos rasgos distintivos, el mismo equipamiento y las mismas opciones mecánicas. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevo-audi-a1-allroad-tomando-relevo-a1-citycarver_68805_113/10656703.html . . . . . .

. . . . . . . Nuevo Audi A1 Allroad: tomando el relevo del A1 Citycarver Audi cambia de denominación en su A1 Citycarver: con efecto inmediato, el urbano alemán con cierto "look off raod" pasa a llamarse A1 Allroad. El Audi A1 Allroad toma el testigo en el mercado español del A1 Citycarver, una versión con detalles estéticos más propios de los vehículos "off road". Mantendrá los mismos rasgos distintivos, el mismo equipamiento y las mismas opciones mecánicas. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevo-audi-a1-allroad-tomando-relevo-a1-citycarver_68805_113/10656703.html .

Nuevo Audi A1 Allroad: tomando el relevo del A1 Citycarver Audi cambia de denominación en su A1 Citycarver: con efecto inmediato, el urbano alemán con cierto "look off raod" pasa a llamarse A1 Allroad. El Audi A1 Allroad toma el testigo en el mercado español del A1 Citycarver, una versión con detalles estéticos más propios de los vehículos "off road". Mantendrá los mismos rasgos distintivos, el mismo equipamiento y las mismas opciones mecánicas. FUENTE: https://www.autopista.es/nuevo-audi-a1-allroad-tomando-relevo-a1-citycarver_68805_113/10656703.html . . . . . . . .

Al mismo tiempo, Audi impulsa la electrificación: tras el inicio de la producción del Audi Q6 e-tron en 2023 y del Audi A6 e-tron en 2024, está previsto el lanzamiento de otra serie de modelos totalmente eléctricos este otoño. El A2 e-tron se considera el siguiente paso importante hacia la electromovilidad en la sede central de la compañía. Audi también está desarrollando su producción en su segunda planta alemana, ubicada en Neckarsulm. Allí, las líneas de modelos Audi A5 y Audi A6 han sido completamente actualizadas. Además, la planta se está preparando para la producción de un nuevo modelo deportivo totalmente eléctrico, basado en el prototipo Audi Concept C, cuya producción está prevista para 2027 en la planta de Böllinger Höfe. Asimismo, Audi está transformando la planta de Neckarsulm en un centro de excelencia en digitalización e inteligencia artificial. La proximidad al Parque de Innovación para la Inteligencia Artificial (IPAI) en Heilbronn, con el que Audi colabora estrechamente, desempeña un papel fundamental en este desarrollo. Audi ha dejado ya de fabricar el pequeño SUV Q2. Los planes de Martorell, que ya no producen ningún Audi Por su parte, Martorell es verdad que pierde de momento en España la producción del A1 y de coches de Audi, pero al mismo tiempo también reorganiza su planta donde, además de producir ya los Seat Ibiza y Arona y los Cupra Formentor y León, en este año 2026 inicia la fabricación de otros dos coches que deben ser muy importantes: el Cupra Raval y el VW ID.2all. En definitiva, con el cese de la producción del Audi A1 y el Audi Q2, Audi se retira conscientemente del segmento tradicional de coches pequeños y de entrada con motores de combustión. Si bien ambos modelos fueron exitosos y gozaron de gran demanda, ya no se ajustan a la estrategia de la compañía. Además, el coste de la adaptación a la normativa de emisiones Euro 7 probablemente sería demasiado elevado. En su lugar, Audi se centrará en vehículos de mayor tamaño y precio, y sobre todo en la electromovilidad; por ejemplo, con el Audi A2 e-tron, previsto como nuevo modelo de entrada. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/adios-audi-mas-pequenos-fin-produccion-a1-q2-primero-fabricado-en-martorell_326299_102.html

28 de abril de 2026 Adiós a los Audi más pequeños: fin a la producción de los A1 y Q2, el primero fabricado en Martorell Se acabaron los Audi más pequeños de su gama actual con motores de combustión. El fabricante alemán dejará de fabricar los modelos A1 y Q2 y ya está reestructurando por completo su producción en Alemania, España y Hungría. Adiós a los Audi más pequeños, fin a la producción de los A1 y Q2, el primero fabricado en Martorell Audi dejará de fabricar el Audi Q2 y el Audi A1 . El último Q2 ya ha salido oficialmente de la línea de montaje de la planta de Ingolstadt en este abril de 2026. Desde su lanzamiento al mercado en 2016, se han producido un total de 887.231 unidades. Simultáneamente, también finalizará la producción del A1 en Martorell, España. Este subcompacto, que se comercializaba desde 2010, alcanzó un total de 1.389.658 unidades vendidas. Ambos modelos fueron especialmente populares en países europeos como Alemania, Gran Bretaña e Italia, pero ya no se consideran rentables debido a la inminente entrada en vigor de la normativa de emisiones Euro 7. No se prevén sucesores y se reorganizan ya las plantas Según confirman hoy nuestros colegas alemanes de Auto Motor Und Sport, no se prevén sucesores directos para las dos series de modelos. A cambio, Audi está centrando su estrategia de modelos en el segmento premium y en vehículos de mayor tamaño. En el futuro, un nuevo modelo de entrada, el Audi A2 e-tron totalmente eléctrico, ocupará el lugar de entrada en la gama de productos. El Audi A2 e-tron será el nuevo modelo de entrada de la marca, ya 100% eléctrico. Al mismo tiempo, se está reorganizando la producción en la planta de Ingolstadt. En colaboración con la planta húngara de Győr, la producción conjunta del Audi Q3 comenzará allí a mediados de 2026. Las carrocerías se fabricarán en Győr y posteriormente se pintarán y ensamblarán en Ingolstadt. Esta división del trabajo tiene como objetivo satisfacer la alta demanda y, a la vez, garantizar una utilización equilibrada de la capacidad en ambas plantas. Los procesos logísticos necesarios se establecieron en un año y el transporte se realiza principalmente por ferrocarril. Ingolstadt sigue siendo un centro de producción de coches compactos. Ingolstadt continuará siendo un centro clave para la fabricación de modelos compactos con motor de combustión. Además del Q3, el Audi A3 seguirá produciéndose allí. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/adios-audi-mas-pequenos-fin-produccion-a1-q2-primero-fabricado-en-martorell_326299_102.html

¿En qué regiones de Francia ya hay escasez? El problema es tan preocupante que hasta el Gobierno francés ha decidido desarrollar un mapa donde muestra cuántas gasolineras están sufriendo escasez de diésel o gasolina. Según informa a través de esta página web, “el estado del suministro se monitorea por producto, es decir, por tipo de combustible (gasolina o diésel), para las estaciones que los distribuyen (aproximadamente 9.900). Una estación se considera sin existencias cuando no dispone de al menos un tipo de combustible (gasolina o diésel). Si la estación tiene una sola categoría de un producto, gasolina o diésel, no se considera sin existencias y la estación no figura entre las que experimentan dificultades. Si solo una categoría de gasolina, como SP98, está sin existencias, pero otra categoría, como SP95, está disponible, la estación no se considera sin existencias”. Mapa con la disponibilidad de combustible que elabora y actualiza a diario ya el Gobierno de Francia. El problema se agrava a diario. Ayer, día 27 de abril, la escasez grave se concentraba en una sola región, mientras que los problemas menores se presentaban principalmente en el sur. No obstante, la tabla muestra que el porcentaje de gasolineras con escasez, que de momento es apenas del 4%, va aumentando claramente en los últimos días. Esta tendencia podría continuar sin una mejora en la situación geopolítica y una afluencia simultánea de turistas. Información sobre escasez y precios No está claro de momento cómo evolucionará la situación del suministro durante la temporada de vacaciones. Para evitar quedarse varados en la autopista y que sus vacaciones se arruinen, campistas y turistas, especialmente los que viajan en autocaravana, deberían informarse sobre la situación en su ruta. El gobierno francés, además, también ofrece un mapa interactivo e informativo que muestra todas las estaciones de servicio del país. En cada estación se pueden consultar los precios de los diferentes combustibles. Si un producto no está disponible, también se indica. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diesel-gasolina-comienza-ya-escasear-en-europa-alerta-se-extiende_326319_102.html

28 de abril de 2026 El diésel y la gasolina comienzan ya a escasear en Europa y la alerta se extiende Según informan hoy los principales medios y hasta el Gobierno, en Francia hay gasolineras que comienzan a quedarse sin diésel o gasolina. ¿Cómo de grave es realmente el problema? ¿Puede llegar a España la escasez? El diésel y la gasolina comienza ya a escasear en Europa y la alerta se extiende Cancelaciones masivas de vuelos, avisos de racionamientos y previsiones catastrofistas. Sí, en los últimos días hemos escuchado toda clase de informaciones referentes a problemas en los suministros de combustible derivados por el conflicto en el Golfo Pérsico, que, aunque mejora, sigue enquistado y generando graves problemas de producción y distribución mundial de petróleo. Sin embargo, las noticias cada vez suenan más reales y preocupantes. Si la semana pasada ya te advertimos del aviso de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), que por medio de su director ejecutivo, Fatih Birol, aseguraba que “Europa se está quedando sin combustible”, hoy nos hemos levantado con la preocupante información de que en Francia, nuestro país vecino, la escasez en gasolineras y estaciones de servicio comienza a ser real. Pero, ¿qué hay de verdad? Problemas reales de suministro ya en gasolineras de Francia Hay primero que aclarar que Francia, un destino turístico muy popular, es uno de los mayores importadores de gasóleo de Europa. Aproximadamente el 50% de su demanda proviene de Oriente Medio. No es de extrañar así que diversos medios de comunicación informaran ya durante este mes de abril de 2026 sobre gasolineras vacías y conductores frustrados. El ataque a Irán sigue impidiendo que decenas de barcos atraviesen el estrecho de Ormuz y suministren combustible a Europa. El riesgo de escasez y racionamiento de combustible ya es real y puede llegar en semanas: en Francia, algunas gasolineras ya lo acusan. La preocupación no es, de hecho, infundada: en Alemania, otro gran país de Europa muy consumidor y dependiente del petróleo, la ministra federal de Economía, Katherina Reiche (CDU), advirtió ya hace días también sobre posibles escaseces de gasolina, diésel y queroseno durante este final de abril. Las fechas de avisos, por tanto, coinciden. En Francia, además, se suma otro problema inminente: el gran volumen de consumo para el que tiene que prepararse a partir de cada primavera. Y es que, cada año, aproximadamente 100 millones de turistas viajan a través de nuestro país vecino. Muchos de estos viajeros lo hacen en coches de alquiler o, sobre todo, autocaravanas provenientes de toda Europa, que funcionan casi exclusivamente con diésel. Si el Estrecho de Ormuz permanece cerrado como hasta ahora, no hay duda de que la situación podría complicarse en las gasolineras durante la temporada alta de verano. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/diesel-gasolina-comienza-ya-escasear-en-europa-alerta-se-extiende_326319_102.html

Zona de Bajas Emisiones de Madrid Esta posición está totalmente en contra de lo que defienden en Automovilistas Europeos Asociados (AEA). Esta organización ha exigido al alcalde, José Luis Martínez-Almeida, “la anulación inmediata de todas las sanciones impuestas hasta el pasado 6 de abril, fecha en que se publicó la nueva ordenanza en el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid”. Lo argumentan indicando que “tras el pronunciamiento del Supremo, todas las multas dictadas al amparo de la ordenanza anulada carecen de validez jurídica”, como se puede leer en la web de DVuelta. Recurrir todas las sanciones Como bien recuerdan desde AEA, el auto del Tribunal Supremo inadmite el recurso municipal por no “apreciar interés casacional” y condenó al Ayuntamiento al pago de 2.000 euros en costas. Pero el presidente de la asociación, Mario Arnaldo, va más allá señalando que se sancionó “a cientos de miles de conductores” con multas de “dudosa legalidad”. A los ciudadanos afectados les tocará reclamar sus multas Por este mismo motivo, desde AEA reclaman al Ayuntamiento que debería devolver de oficio las cantidades ya cobradas o indemnizar de alguna manera a todos aquellos conductores afectados. De lo contrario, se convertiría en una “administración tramposa” frente a los ciudadanos que en su día le dieron la mayoría absoluta. Pedro Javaloyes, portavoz de la empresa de defensa de los conductores Dvuelta, sostiene que “recurrir esas multas es un deber cívico. El recurso es la prerrogativa que nos da la ley a los ciudadanos para defendernos y es lo que puede empujar a la Administración a cumplir la ley a la que está obligada”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-devolver-multas-por-zonas-bajas-emisiones-te-explicamos-como-recurrirlas-todas_326324_102.html

28 de abril de 2026 ¿Van a devolver las multas por las Zonas de Bajas Emisiones? Te explicamos cómo recurrirlas todas Pese a las sentencias acumuladas en los Tribunales, el Ayuntamiento de Madrid sigue descartando, por ahora, devolver las multas que puso por circular por unas Zonas de Bajas Emisiones mal legisladas. ¿Van a devolver las multas por las Zonas de Bajas Emisiones? Te explicamos cómo recurrirlas todas La batalla entre el Ayuntamiento de Madrid, los diferentes Tribunales y los afectados por las multas de las Zonas de Bajas Emisiones de la capital continúa un capítulo más. Porque, aunque el Consistorio sigue acumulando sentencias en contra, no parece que esté preocupado por devolver el importe de las sanciones que ha quedado claramente demostrado que fueron puestas de manera ilegal. Y tal como recogen nuestros compañeros de El País, ha sido la propia vicealcaldesa, Inma Sanz, la que ha indicado que la jurisprudencia les impide dar un carácter retroactivo a las sentencias que han acumulado, pese a que el Tribunal Supremo ha rechazado, la semana pasada, el último recurso del Consistorio contra el fallo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM). El delegado de Medio Ambiente y Movilidad de Madrid, Borja Carabante, acompañado por el concejal del distrito de Salamanca, José Fernández Como te hemos venido contando en Autopista, todo este problema comenzó en 2024, cuando el TSJM anuló varios artículos de la ordenanza municipal que regulaban las Zonas de Bajas Emisiones de la capital, tras un recurso presentado por el partido político Vox. Y es que como no era una sentencia firme, desde el Ayuntamiento continuaron aplicando sanciones de forma indebida. Inma Sanz no ha sido la única integrante del Ayuntamiento de Madrid que se ha negado a una posible devolución de las multas. También Borja Carabante, desde el área de Urbanismo, Medio Ambiente y Movilidad, ha señalado que los servicios jurídicos están analizando caso por caso qué hacer con las sanciones, lo que suena a una nueva estrategia para poder librarse de tan alto desembolso. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/van-devolver-multas-por-zonas-bajas-emisiones-te-explicamos-como-recurrirlas-todas_326324_102.html

El Audi Q4 e-tron estrena imagen, entorno digital, sistemas de interacción humano máquina, tecnología de conducción y es más eficiente. La familia Q4 se actualiza con mejoras en los procesos de carga de sus baterías; en los motores, más eficientes, en un frontal sutil pero contundentemente actualizado y, estrena equipo electrónico, con el Audi Digital Stage como carta de presentación El Audi Q4 e-tron llega a su primer gran punto de paso con una profunda puesta al día que afecta a su imagen exterior, a un interior de impresión más armónica y tecnológica, a los procesos de carga y eficiencia en el comportamiento de sus baterías, a la implementación de un novedoso pack de asistencias a la conducción y a la utilización de la tecnología de iluminación matricial. Una experiencia tecnológica incrementada que, además, incorpora por primera vez en Audi la carga bidireccional, por lo que podrá alimentar a pequeños electrodomésticos como una bici eléctrica, con potencias de 2,3 kW. Aquí os dejamos las imágenes del SUV y, si quieres conocer en detalle el nuevo Audi Q4 e-Tron, entra aquí en la novedad donde te la contamos al completo. FUENTE: https://www.autopista.es/audi-q4-e-tron-estrena-imagen-entorno-digital-sistemas-interaccion-humano-maquina-tecnologia-conduccion-es-mas-eficiente_72762_113/15002149.html . . . .

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Las baterías, carga y motores del nuevo Audi Q4 e-tron Si bien las baterías se mantienen en los términos de capacidad previos a esta actualización -63 y 82 kWh de capacidad total, 59 y 77 neta-, si han sido actualizadas en cuanto a sus procesos de carga. Son ahora capaces de asumir potencias de carga de 160 y 165 kW dibujando una curva más plana. De ahí que puedan anunciar pasos del 10 al 80 % en menos de media hora o ganancias de 185 km en 10 minutos, lo que supondría una parada típica en un recorrido inesperado que te surgiera con la batería en un estado no óptimo. Audi Q4 e-tron 2026. La primera de asocia a un motor de 150 kW sobre el eje trasero y anuncia una autonomía máxima WLTP de 452 km, por 595 lo de las versiones de 77 kWh útiles y propulsión trasera con 210 kW de potencia, y 575 — 20 km menos— las más potentes, con tracción integral y 220 kW de potencia sumando sus dos motores. Estas, lógicamente, son las más rápidas, con aceleraciones de 6,2 s en el 0-100 y 180 km/h de velocidad punta, por 6,6 s en los performance y 8,1 s y 160 km/h las versiones de acceso a la gama. La gama del nuevo Audi Q4 e-tron La gama se presenta en España como una propuesta lógica y bien segmentada, con precios de partida de 49.970 € para los Q4 e-tron y 52.070 para los Sportback con batería de 63 kW, unos 5.600 € más para las versiones con batería de 82 kWh (también ofrece una autonomía claramente mayor y alimenta a motores más capaces) y otros 3.000 € extras para llegar a las versiones quattro de tracción integral. Todas ellas, incluso las básica cuentan con un equipamiento notable, con elementos como los asientos deportivos. El segundo nivel incrementa el precio en 1.000 euros y añade los cristales acústicos laterales delanteros y el respaldo trasero dividido en 40:20:40% y llantas aerodinámicas. Por encima, los S line, 3.750 euros más caros, con llantas de 20" y suspensión deportiva, entre otros. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/nuevo-audi-q4-e-tron-espectacular-suv-renueva-ahora-su-aspecto-su-interior-carga_326178_102.html