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Audi Q3 Sportback | Centímetros Cúbicos El interior es muy tecnológico y espacioso, en el que destaca el display panorámico, con un panel de instrumentos personalizable de 11,9 pulgadas y una pantalla central para el sistema de infoentretenimiento de 12,8. El salto frente a su predecesor es grande, tanto en tecnología como en acabados, además, ahora puede incorporar como opción cristales acústicos para las ventanillas delanteras. A nivel dinámico, el nuevo Audi Q3 promete, porque ha recibido mejoras en la suspensión que lleva de serie. Opcionalmente también cuenta con una deportiva, para aquellos que quieran un poco más de picante; y para los más exigentes una de dos cámaras. Audi Q3 Sportback | Centímetros Cúbicos Su eficiente gama de motores es muy completa: gasolina con o sin hibridación ligera de 48 voltios, de 150, 204 y 265 CV. También hay presencia de un motor diésel, en este caso de 150 CV. Y en lo más alto en eficiencia y prestaciones, está el e-hybrid, con 272 CV y una nueva batería de 25,7 kWh, que ofrece una autonomía en modo eléctrico de hasta 120 km, según el ciclo WLTP. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-sportback-analizamos-uno-modelos-mas-prometedores-casa_2025092868d93991f10d3f06781f0266.html

28 de septiembre de 2025 Audi Q3 Sportback: Analizamos uno de los modelos más prometedores de la casa El Audi Q3 vuelve con un nuevo modelo de segunda generación que está dando mucho de qué hablar. El Sportback es, sin duda, uno de los coches más esperados y hemos tenido la suerte de verlo en primera persona. Centímetros Cúbicos /// Audi Q3 Sportback Este es el nuevo Audi Q3 Sportback, la segunda generación de este modelo que se vendió como churros, y que demostró que las líneas coupé son la nueva tendencia. A nivel estético presenta las mismas novedades que el nuevo Q3, con un frontal más moderno, con una parrilla singleframe elevada y una firma lumínica más llamativa, con tecnología micro-led matricial. De lateral, se aprecia la diferencia con su hermano de gama la línea cupé cae desde el pilar A y hace que sea unos 3 cm más bajo que el Q3 convencional, dotándole de una forma física más atlética y deportiva. Como guinda al pastel, las llantas aerodinámicas son de 18 pulgadas de serie. Audi Q3 Sportback | Centímetros Cúbicos Me gusta mucho que las marcas mantengan el legado de su historia impreso en sus modelos. Y el nuevo Q3 y Q3 Sportback no son una excepción, ya que en los pasos de rueda tenemos estos “Blisters” en ambos ejes, algo así como el hombro del coche, que hace referencia al mítico Audi Quattro original y también a la tracción a las cuatro ruedas de la marca. Llegamos a la parte más llamativa del modelo. Detrás luce unos nuevos pilotos, con tecnología OLED como opción por primera vez en un modelo compacto de la marca, unidas por una franja LED con el logo iluminado. El maletero, pese a la caída coupé, mantiene la misma capacidad que la variante SUV, con 490 litros. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-sportback-analizamos-uno-modelos-mas-prometedores-casa_2025092868d93991f10d3f06781f0266.html

Audi A6 2.4 Antes, no había problemas en desarrollar un motor pluricilíndrico con un cubicaje contenido, si con ello se lograba buen tacto, suavidad, prestaciones, prestigio… Los costes se asumían, porque podrían recuperarse y era más importante ofrecer un buen producto que cumplir normativas, básicamente, porque no eran tan estrictas –las regulaciones han sido las culpables de la casi desaparición de los motores atmosféricos y de los motores de muchos cilindros con poco cubicaje–. Motores como el V6 de 2.393 centímetros cúbicos del Audi A6, que además tenía culatas de cinco válvulas por cilindro, dos árboles de levas por cada una de ellas, inyección y una compresión de 10,5:1. Una serie de cosas que le permitían anunciar 165 CV a 6.000 revoluciones y 230 Nm a 3.200 revoluciones. Puede parecer poco, pero unido a un cambio manual de cinco relaciones con una quinta de 36,30 kilómetros/hora se permitía el lujo de flirtear con los 220 kilómetros/hora. Según Audi, 222 kilómetros/hora de velocidad máxima, según la revista Automóvil, 210 kilómetros/hora. Dos datos que, independiemtenete, son más que buenos para un coche que medía 4.796 milímetros de largo y rozaba los 1.500 kilos de peso. Es más, podía hacer los 400 metros desde parado en 16,42 segundos y los 1.000 metros, igualmente desde parado, en 29,94 segundos. Aunque, como ocurría antes, podían ser cifras peores según el conductor, pues aquí no había gestión electrónica del cambio, era imprescindible una buena habilidad al volante. De todas formas, cuánto y como corre un coche como el Audi A6 2.4 tiene una importancia justa, pues quien compraba un coche así no buscaba ser el más rápido, lo que quería eran otra serie de características, como suavidad de marcha, confort, facilidad de conducción… Y ahí, el Audi A6 C5 brillaba especialmente bien gracias a una suspensión independiente en las cuatro ruedas –con un eje delantero de cuatro brazos y un trasero con ruedas tiradas– y unas ruedas en medidas 195/65 VR15 –hoy parecen muy pequeñas para un coche como el Audi A6–. ¿Precio? El Audi A6 2.4 costaba, sin extras, 5.400.000 pesetas –en mayo de 1997–, aunque había que sumar el coste de cosas como la radio, el asiento trasero abatible, las llantas de aleación, el control de crucero… FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-a6-2-4-c5/

29/9/2025 Audi A6 2.4 (C5) V6 atmosférico y cambio manual, un estándar para muchos modelos de alta gama Audi A6 2.4 El Audi A6 2.4 una versión que pasó totalmente desapercibida, a pesar de contar con aptitudes y prestaciones suficientes para convencer a cualquier usuario allá por los inicios del Siglo XXI. La suavidad y el tacto “sedoso” eran las características que marcaban la personalidad del sedán alemán, pero un consumo medio “oficial” de algo más de 9,5 litros, le dejaba muy por detrás del imbatible Audi A6 1.9 TDI e incluso del 2.5 TDI. Audi no siempre fue una marca con la imagen y el prestigio actuales, se ganó con trabajo y con tesón, así como con diseños atrevidos como el que presentó la segunda generación del Audi A6. De hecho, el diseño del Audi A6 –código C5– fue una de las cosas que siempre se comentaban en cualquier conversación, ya fuera entre amigos, entre profesionales o en las pruebas que publicaba la prensa. Un detalle que, todo sea dicho, no eclipsaba las bondades del modelo, que se ganó el favor del público tanto por su diseño, como por sus prestaciones y además, por precio, ya que era más barato que sus rivales directos. Las versiones más populares del Audi A6 fueron siempre las turbodiésel, nació en plena era de los diésel y vivió una vida exitosa gracias a los diésel, a los famosos TDI del Grupo Volkswagen que tan buen resultado daban en casi cualquier modelo. Sin embargo, había otras opciones en la gama que merecían haber tenido algo más de repercusión, aunque en plena vorágine del diésel, con unos consumos que dejaban sin palabra, un gasolina que no bajara de casi 10 litros a los 100 kilómetros era desterrado inmediatamente. Una lástima, pues coches como el Audi A6 2.4 ofrecían cosas que los diésel de aquellos años no podían ni imaginar, como unos andares extremadamente suaves y una ausencia de vibraciones total y absoluta. En realidad, a cualquier usuario medio el agrado de conducción le importa mucho menos que datos como consumos e incluso menos que las cifras de potencia. No hay una cultura alrededor del automóvil como para que, un conductor que solo quiere un coche para ir y venir, aprecie determinadas cosas. No debemos olvidar que los diésel de finales de los 90 y comienzos de los 2000, estaban muy lejos en cuanto a refinamiento de cualquier diésel producido, por ejemplo, en la época del diéselgate. Y no digamos ya de un motor V6 gasolina atmosférico como el usado por el A6 2.4. " La popa del Audi A6 fue una de las más originales del segmento de los sedanes ejecutivos y dejó como demasiado clásicos a coches como el Mercedes Clase E W210 y al BMW Serie 5 E39 " FUENTE: https://espirituracer.com/cochedeldia/coche-del-dia-audi-a6-2-4-c5/

Conducción sin emisiones: más una visión que un objetivo realista Así, los cero gramos de CO₂ por kilómetro de recorrido ni siquiera es realista en este momento para el ferrocarril, pero es potencialmente alcanzable. Incluso en coches. Sin embargo, desde la perspectiva actual, esto es tan difícil de imaginar para la mayoría de las partes interesadas que resulta contraproducente. Sin duda, tiene sentido que tantos viajes como sea posible sean eléctricos y aspirar a ello. ¿Pero todos? Los coches eléctricos se incluyen en los cálculos con cero emisiones de CO₂ por kilómetro, lo cual es incorrecto porque la generación de corriente de carga genera también emisiones. “Todos” siempre significa no intentar ningún otro viaje. Es fácil interpretar esto como una prohibición. Esto, a su vez, siempre genera rechazo. El hecho de que los vehículos nuevos deban estar libres de CO₂ a partir de 2035 supone, en última instancia, una prohibición de la matriculación de coches nuevos con motor de combustión y puede abreviarse como una prohibición de los motores de combustión, incluso si se permite la circulación de coches con motor térmico que ya estén homologados para la fecha límite. La percepción, entonces, ya no es que la propulsión eléctrica esté ganando terreno como alternativa con todas sus ventajas (rápida, silenciosa, sin emisiones locales, económica...), sino que se está perdiendo la opción probada del motor de combustión con sus ventajas (autonomía fácil de repostar, precios de compra más bajos...). Queda ahora solo esperar a conocer el nuevo paso que de la Comisión Europea, del que se espera que pueda al menos prorrogar esta medida más allá de 2035, tal y como ya hizo esta pasada primavera aplazando también la norma Euro 7 de emisiones que tanto daño iba a causar a los fabricantes automovilísticos y que ahora tendrán un plazo de 2 años para la adaptación. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos-un-acierto-error_316801_102.html

Resistencia feroz a la prohibición de venta de los coches de combustión Sin embargo, la resistencia a la prohibición de venta de los motores de combustión a partir de 2035 está creciendo en Europa y hasta límites que no se sospechaban. El CEO de Volkswagen y Porsche, Oliver Blume, ha asegurado en los últimos días en su discurso de apertura de los Vienna Electric Days que “no es realista que solo tengamos vehículos totalmente eléctricos en Europa a partir de 2035. Necesitaremos una transición más larga al final”. También el jefe de clientes, marca y ventas de BMW, Jochen Goller, ha subrayado que “los motores de combustión interna nunca desaparecerán. ¡Nunca!”, mientras que el nuevo CEO de Stellantis, Antonio Filosa, ha denunciado que “prohibir la venta de coches con motor de combustión interna de aquí a 2035 no es realista”. Hasta el presidente del Partido Popular Europeo (PPE), el mayor en el Parlamento Europeo, Manfred Weber, garantizaba hace pocos días que “Von der Leyen”, la presidenta de la Comisión Europea, “revisará la legislación de emisiones y el motor de combustión volverá, seguirá estando permitido en Europa”. Sin embargo, para todas estas voces el objetivo no puede ser socavar el compromiso con la protección del clima establecido por la sentencia del Tribunal Constitucional Federal de abril de 2021. Entonces, ¿qué argumentos existen para querer revocar ahora la prohibición de nuevas matriculaciones de vehículos que emiten CO₂ en la UE a partir de 2035? ¿Qué otras opciones existen para reducir las emisiones de CO₂ del tráfico rodado si se toma esta nueva decisión? Otras opciones para la reducción del CO₂, ¿híbridos enchufables? En la práctica, el efecto de la llamada prohibición de los motores de combustión podría ser menor de lo que parece a primera vista. Y es que los coches eléctricos se incluyen en los cálculos con cero emisiones de CO₂ por kilómetro, lo cual es incorrecto en la práctica porque la generación de corriente de carga genera también emisiones de gases de efecto invernadero. Según un cálculo rápido realizado hoy por el prestigioso medio alemán Auto Motor und Sport, en 2024, esta cifra fue de 363 g de CO₂/kWh solo en Alemania. Con un consumo típico de un coche eléctrico de unos 20 kWh/100 km, esto equivaldría a unos 73 gramos por kilómetro. Y la ONG Transport & Environment calculó también recientemente el consumo real de los híbridos enchufables, asegurando que la media estaba en 139 g/km. La mayor autonomía eléctrica que alcanzan cada día los nuevos coches híbridos enchufables, pero sin renunciar a motores de combustión, se plantea como una posible solución de movilidad. Sin embargo, sus modelos analizados eran los comercializados hasta 2023, cuya autonomía eléctrica aún era muy reducida. Con el aumento actual, sería bastante realista incrementar significativamente la proporción de conducción eléctrica en estos vehículos; dado que esto se incluye sistemáticamente en los cálculos del sistema de monitorización de combustible a bordo, ahora obligatorio, con 0 g de CO₂, reducir a la mitad las emisiones de CO₂ no es descabellado. Esto podría acelerarse incluso sin una rápida penetración en el mercado de los PHEV con mayor autonomía eléctrica, influyendo en el comportamiento de uso. Claramente, si se atribuyen las emisiones de CO₂ de la generación de electricidad a los coches eléctricos, también se debe aplicar lo mismo a los viajes eléctricos de los híbridos enchufables o PHEV. Ambos se benefician de que la combinación eléctrica sea cada vez más ecológica, y los vehículos eléctricos se benefician en consecuencia. Cabe recordar que, en 1990, la generación de un kWh aún emitía 764 g de CO₂. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos-un-acierto-error_316801_102.html

30 de septiembre de 2025 El fin de la prohibición de la venta de coches diésel, gasolina e híbridos, ¿un acierto o un error? La eliminación de la venta de coches de combustión en Europa, prevista para 2035, podría ser gradual o aplazarse, según te venimos contando en las últimas horas. Pero, de confirmarse esta medida, ¿sería un acierto para la industria y la movilidad o un grave error de cara al futuro? El fin de la prohibición de la venta de coches diésel, gasolina e híbridos, un acierto o un error Ayer mismo te avanzamos la noticia que está corriendo como la pólvora en las últimas horas por la Unión Europea: Bruselas podría finalmente aplazar o prorrogar la prohibición de venta de los coches de combustión, es decir, de todos los diésel, gasolina e incluso híbridos, según se desprende de las últimas declaraciones realizadas por el canciller de Alemania, Friedrich Merz, y tras la reunión mantenida hace unos días por la propia Comisión Europea y la patronal que representa al sector de la automoción en Europa, ACEA, donde la buena sintonía para buscar una solución menos traumática para la industria del automóvil pareció un hecho. Hasta este momento, la UE reiteraba que no se iba a matricular ya ningún coche nuevo que emita CO₂ a partir de 2035, como una prohibición de facto aprobada ya en el Parlamento Europeo. Como recordatorio, en el Acuerdo Climático de París, Europa se comprometió a alcanzar la neutralidad en 2050, al representar el transporte hasta una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE, la gran mayoría de las cuales son causadas por la movilidad por carretera. Dado que para 2050 la mayoría de los vehículos matriculados en 2035 deberían haber llegado al final de su vida útil, el objetivo fundamental de la UE de que todos los vehículos de nueva matriculación a partir de 2035 estén ya libres de emisiones parecía lógico y la decisión tomada. La Comisión Europea y la patronal del sector de automoción siguen negociando la decisión final de prohibir o no los coches de combustión en 2035. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/fin-prohibicion-venta-coches-diesel-gasolina-hibridos-un-acierto-error_316801_102.html

Semáforos para carriles específicos Se utilizan en túneles o carreteras de varios carriles para gestionar el tráfico dinámico. Señales más habituales Cruz roja: carril cerrado. Flecha verde: carril abierto. Flechas amarillas o blancas en diagonal: el carril se cerrará pronto; indica precaución y cambio de carril. Semáforos para ciclistas y transporte público Cada vez más comunes en grandes ciudades, ayudan a gestionar la movilidad sostenible. Ciclistas El semáforo con pictograma de bicicleta regula exclusivamente a quienes circulan en bici, con los colores clásicos (rojo, ámbar y verde). Autobuses y tranvías Utilizan barras de luz: Horizontal: prohibición de paso. Vertical: vía libre. Oblicua: giro permitido o precaución si parpadea. Estos semáforos solo deben ser obedecidos por los vehículos a los que están destinados. Semáforo de tranvía. Semáforos especiales o de situaciones excepcionales Diseñados para circunstancias puntuales, como cruces ferroviarios o emergencias: Rojo intermitente: cierre temporal del paso por seguridad. Flecha verde sobre fondo negro: indica que se puede avanzar en esa dirección concreta. ¿Qué ocurre si no se respetan los semáforos? Saltarse un semáforo, especialmente en rojo, es una de las infracciones más controladas en las ciudades. Actualmente, muchos cruces cuentan con cámaras que registran automáticamente estas faltas. Multa por semáforo rojo La multa por saltarse un semáforo rojo supone una sanción de 200 € y la pérdida de 4 puntos del carnet. Además del riesgo de accidente, es una infracción grave que queda registrada en tu historial como conductor. Importancia de conocer todos los tipos de semáforos Comprender los distintos semáforos no solo ayuda a circular de manera más eficiente, también mejora la seguridad de todos: conductores, peatones y ciclistas. Conocer su significado reduce accidentes, evita sanciones y fomenta una conducción responsable. La próxima vez que veas un semáforo, recuerda que su función no es solo regular el tráfico, sino también proteger vidas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tipos-semaforos-su-significado-guia-visual-conductores-ecn_315342_102.html

30 de septiembre de 2025 Tipos de semáforos y su significado: guía visual para conductores Conocer los distintos tipos de semáforos y su significado es clave para conducir con seguridad y evitar sanciones. Te mostramos una guía clara con ejemplos prácticos. Tipos de semáforos y su significado Saber qué tipos de semáforos y su significado existen es fundamental para moverse por las calles y carreteras de manera segura. Estos dispositivos regulan el paso de coches, peatones, ciclistas y transporte público. Aunque parecen sencillos, cada semáforo tiene una función específica y entenderlo ayuda a evitar accidentes y multas. ¿Qué función tienen los semáforos en la seguridad vial? Los semáforos son dispositivos que emiten órdenes luminosas y obligatorias para todos los usuarios de la vía. Su función principal es evitar el caos y los accidentes en cruces o intersecciones. Sin ellos, circular por una ciudad sería un auténtico desorden. Semáforos estándar: los más comunes Los semáforos tradicionales incluyen tres colores básicos: rojo, amarillo y verde. Colores y significados Rojo: prohibición absoluta de avanzar; detenerse de inmediato. Semáforos amarillos (ámbar): si es fijo, obliga a detenerse como si fuera rojo (salvo riesgo de accidente); si es un semáforo amarillo intermitente, indica precaución, permitiendo el paso con atención. Verde: autoriza a continuar, siempre que la intersección esté libre. En ocasiones incluyen flechas negras que limitan la orden a una dirección concreta. Por ejemplo, una flecha roja a la derecha prohíbe girar en esa dirección, aunque el resto del semáforo esté verde. Semáforo ubicado en España con una cámara de vigilancia. Semáforos para peatones Estos semáforos muestran pictogramas claros: Rojo con silueta parada: no cruzar. Verde con silueta caminando: permite cruzar. Verde intermitente: advierte de que el tiempo para cruzar está por terminar. Atravesar un paso de peatones en rojo no solo es peligroso, también puede implicar sanciones. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/tipos-semaforos-su-significado-guia-visual-conductores-ecn_315342_102.html

Alemania está presionando en la Unión Europea para retirar la prohibición de venta de los coches de combustión, ya prevista para 2035. La argumentación del canciller de Alemania suena como la libertad de la tecnología, pero los críticos la ven en su país sin embargo sobre todo como una extensión de la era de los combustibles fósiles. Merz ha cargado contra los extensores de autonomía y los combustibles sintéticos, los llamados e-combustibles que supuestamente seguiría permitiendo la UE, al considerarse que son aún extremadamente ineficientes, muy caros y pronosticar que no estarán disponibles en cantidades suficientes en un futuro previsible. Con un precio por litro de varios euros y un requerimiento de energía significativamente mayor, el canciller de Alemania asegura que no son una solución masiva realista para los turismos. En Estados Unidos ya se ha revocado esta norma en California Merz también está jugando la carta de la competencia internacional: en EE. UU., la eliminación planificada de los motores de combustión interna para estados como California ya ha sido anulada y resultado un rotundo fracaso. De este modo, el canciller alemán es posible que quiera mantenerse en pie de igualdad con la industria automotriz estadounidense y evitar que la industria alemana automovilística, fundamental para la economía del país, se quede definitivamente atrás. El canciller de Alemania quiere proteger a la poderosa industria automovilística del país, evitando la prohibición de venta de los coches de combustión. Alemania, además, lleva años incumpliendo sus objetivos climáticos en el sector del transporte. Miles de millones en multas de Bruselas ya son una verdadera amenaza para el país y es posible que Merz quiera evitarlo ahora revocando o aplazando las futuras normativas más duras y exigentes. Sin embargo, sus detractores denuncian también que, si finalmente se anula la prohibición de los motores de combustión interna, la brecha podría ampliarse aún más, retrasando el cambio hacia la transición eléctrica y ralentiza la inversión en tecnologías futuras reales. En definitiva, con su ya claro rechazo a la eliminación gradual de los motores de combustión interna, el canciller de Alemania está enviando una señal de política industrial que se adapta principalmente a los fabricantes alemanes. Merz considera que los combustibles electrónicos no son eficientes ni rentables, y no pueden sostener el mercado masivo a día de hoy. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-no-prohibira-coches-diesel-gasolina-hibridos_316754_102.html

29 de septiembre de 2025 Europa no prohibirá los coches diésel, gasolina e híbridos El acuerdo parece un hecho. Ni la Comisión Europea, ni los presidentes de Gobierno, ni los fabricantes automovilísticos parecen ya convencidos de que la prohibición de venta de los coches de combustión en la UE en 2035, ya aprobada en Bruselas, entre finalmente en vigor. El canciller de Alemania anticipa lo que va a suceder ahora. Europa no prohibirá los coches diésel, gasolina e híbridos Cuando ni siquiera se había iniciado la cuenta atrás para la prohibición de venta de los coches diésel, gasolina e híbridos en la Unión Europea a partir de 2035, una normativa inicialmente aprobada ya en el Parlamento de Bruselas, parece que finalmente habrá aplazamiento. Así, al menos, lo sugieren ya todas y cada una de las intervenciones conocidas en las últimas semanas de jefes de Estado, miembros del Gobierno de la UE y directivos de la industria automovilística: el acuerdo de aplazamiento y prórroga parece un hecho y cuestión solo de tiempo que se consume. Hace apenas dos semanas la reunión entre la Comisión Europea y la patronal que representa al sector de la automoción en Europa, ACEA, concluyó con buena sintonía y el emplazamiento a nuevas reuniones para estudiar la mejor solución para establecer normas que no hundan más a la industria. Incluso, el presidente del Partido Popular Europeo (PPE), el mayor en el Parlamento Europeo, Manfred Weber, comunicaba que “Von der Leyen”, la presidenta de la Comisión Europea, “revisará la legislación de emisiones y el motor de combustión volverá, seguirá estando permitido en Europa. Debemos ser realistas, pragmáticos y no ideológicos. La izquierda sigue defendiendo las cuestiones que se decidieron en el último mandato desde un enfoque ideológico. Necesitamos pragmatismo. Y por eso me alegré mucho de escuchar que vayamos a flexibilizar la legislación para 2035 del motor de combustión y del coche eléctrico”, El fin de los coches diésel y gasolina en Europa parece alejarse y las prohibiciones previstas podrían revisarse en los próximos meses. Días después, lejos de aplacarse, el debate sigue avivándose. En el reciente Salón de Múnich, Jochen Goller, jefe de clientes, marca y ventas de BMW, aseguró también que “los motores de combustión interna nunca desaparecerán. ¡Nunca!”, mientras que el nuevo y flamante CEO de Stellantis, Antonio Filosa, confirmó también que “prohibir la venta de coches con motor de combustión interna de aquí a 2035 no es realista”, declaraciones todas de personajes, sin duda, de lo más influyentes en la industria. Alemania se compromete a salvar el motor de combustión Sin embargo, las afirmaciones definitivas las hemos escuchado este fin de semana de boca del canciller de Alemania, Friedrich Merz, sin duda una de las voces más influyentes en política en la Unión Europea, quien ha mostrado su compromiso con salvar los motores de combustión, evitando su prohibición de venta en 2035 y avanzando ya que la normativa podría próximamente revisarse y revocarse. El canciller Friedrich Merz ha pedido así abiertamente el levantamiento de la prohibición prevista por la UE de los nuevos coches con motor de combustión a partir de 2035 con más claridad que nunca y confirmando, a través de una reunión de negocios en Berlín, que tanto la Comisión de la UE como los jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europa se comprometerán ya con el tema. “También estoy haciendo campaña por esto entre los jefes de Estado y de Gobierno de la Unión Europea, estoy presionando a la Comisión de la UE para que levantemos esta prohibición de los motores de combustión interna”, ha señalado Merz. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/europa-no-prohibira-coches-diesel-gasolina-hibridos_316754_102.html

Aprovechamiento de la luz solar En áreas propensas a las heladas, es útil reducir la sombra en las carreteras para permitir que el sol derrita el hielo naturalmente. Uso de fundentes para prevenir el hielo Materiales como la sal se utilizan para evitar que el agua se congele o para ayudar a derretir la nieve acumulada, manteniendo las carreteras transitables. Implementación de tratamientos curativos Cuando las medidas preventivas no son suficientes, se aplican tratamientos sobre la superficie de las carreteras para mejorar la tracción y la seguridad, como el tratamiento con arena o productos químicos especializados. Educación y formación en seguridad vial invernal La educación y la capacitación son esenciales para preparar a los conductores para las condiciones adversas del invierno. Ofrecer cursos y talleres sobre técnicas de conducción invernal puede empoderar a los conductores, dándoles las herramientas necesarias para manejar de manera segura en carreteras resbaladizas y con visibilidad reducida. Estos programas deben incluir: Técnicas de frenado y control del vehículo en hielo y nieve. Uso correcto de cadenas y neumáticos de invierno. Reconocimiento y respuesta a condiciones peligrosas como el hielo negro. La incorporación de estas habilidades en los programas de licencia de conducir y la oferta de cursos de reciclaje pueden significar una reducción notable en la tasa de accidentes invernales. Precauciones para los conductores Los conductores también desempeñan un papel importante en la seguridad vial invernal: Cuidado del vehículo: Verifica que tu coche se encuentre en óptimo estado, prestando especial atención a los sistemas de calefacción, frenos y luces. Neumáticos adecuados: Utiliza neumáticos de invierno o cadenas si vives en una zona con alta probabilidad de nieve y hielo. Conducción prudente: Reduce la velocidad, evita maniobras bruscas y mantén una distancia segura con otros vehículos para prevenir accidentes en condiciones resbaladizas. La mejora de la vialidad invernal es un esfuerzo colectivo que requiere la participación activa tanto de las autoridades como de los ciudadanos. A través de la cooperación y el compromiso compartido hacia la educación y el mantenimiento, podemos asegurar carreteras más seguras para todos durante el invierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-mejorar-vialidad-invernal-consejos-ecn_304326_102.html

30 de septiembre de 2025 ¿Cómo mejorar la vialidad invernal? Consejos La vialidad invernal puede traer consigo grandes peligros, si quieres mejorarla, lee este artículo. Cómo mejorar la vialidad invernal El invierno plantea desafíos significativos para la vialidad, afectando tanto la seguridad como la movilidad en las carreteras. Los expertos en tráfico emplean una amplia variedad de técnicas y conocimientos técnicos para diseñar estrategias que minimicen los accidentes y las complicaciones que el frío, la nieve y el hielo pueden traer a la vialidad invernal. En este artículo, analizaremos cómo el invierno afecta la vialidad y discutiremos las mejores prácticas y medidas para mejorar las condiciones viales durante esta temporada. Principales peligros para la vialidad durante el invierno 1. Reducción de la visibilidad: Las condiciones invernales como la nieve, la niebla y el hielo negro reducen la visibilidad, lo que aumenta el riesgo de accidentes. 2. Acumulación de nieve y hielo: Las carreteras pueden bloquearse o volverse extremadamente resbaladizas, dificultando la movilidad y aumentando el riesgo de deslizamientos. 3. Deterioro de las infraestructuras: Las bajas temperaturas y la congelación pueden dañar las superficies de las carreteras, aumentando el riesgo de accidentes. Materiales como la sal se utilizan para evitar que el agua se congele o para ayudar a derretir la nieve acumulada, manteniendo las carreteras transitables. Mejores medidas para mejorar la vialidad durante el invierno Algunas de las medidas que mejoran la vialidad en invierno son: Instalación de sistemas de drenaje adecuados Un buen drenaje es importante para evitar la acumulación de agua que puede congelarse y formar hielo en las carreteras. Eliminación de obstáculos que acumulen agua Limpiar regularmente las vías de escombros y otras obstrucciones ayuda a prevenir la formación de hielo. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-mejorar-vialidad-invernal-consejos-ecn_304326_102.html

. Transformación de Audi | Evolución de 1910 a 2035 en 3 Minutos .

Dvuelta ha ganado hasta 558 sentencias judiciales contra el Ayuntamiento de Madrid, por multas ilegales en sus Zonas de Bajas Emisiones. Nuevos fallos judiciales contra el Ayuntamiento de Madrid Al mismo tiempo, y tal y como te contamos ayer, las sentencias judiciales siguen produciéndose contra el Ayuntamiento de Madrid por multar de manera ilegal en muchas de sus Zonas de Bajas Emisiones. La asociación de defensa de los conductores Dvuelta, por ejemplo, ya ha conseguido hasta 558 condenas de los tribunales contra el Consistorio municipal por continuar multando en sus ZBE, ganando así hasta el 97% de las actuaciones presentadas y recurridas ya ante los tribunales. Considerando Dvuelta que el Ayuntamiento de Madrid mantiene un “desprecio por la legalidad y los derechos de los ciudadanos, demostrando la contundencia del fallo judicial en favor de los conductores madrileños”, hasta ahora las sentencias les han sido favorables siempre por un doble factor. De un lado, por el incumplimiento sistemático del Artículo 242 de la Ordenanza de Movilidad Sostenible (OMS) por parte del Ayuntamiento de Madrid, por no cumplir con el requisito que obliga a acreditar documentalmente la instalación de carteles informativos, en lugares visibles, y que avisen a los conductores de la captación y transmisión de datos o imágenes para el control de acceso, lo que está “provocando la nulidad de las sanciones por vulneración de derechos básicos de información y defensa”. Las multas por circular por Madrid a vehículos que tienen limitada su movilidad es de 200 €. Y, por otro, Dvuelta ha ganado numerosas sentencias contra el Ayuntamiento de Madrid por apelar a la existencia ya de un fallo del Tribunal Superior de Justicia de Madrid (TSJM), que anula la parte relativa a las Zonas de Bajas Emisiones dentro de la Ordenanza de Movilidad. Para Pedro Javaloyes, portavoz de Dvuelta, “recurrir multas se ha convertido en una reacción cívica. Se equilibra así la balanza entre una Administración que tiende a convertir la multa en un instrumento recaudatorio y un ciudadano que, de otro modo, quedaría indefenso. Los Tribunales están parando los pies al Ayuntamiento sistemáticamente por el uso masivo e injustificado de las sanciones de ZBE”. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-400000-coches-no-podran-circular-ya-partir-enero-por-entrada-nuevas-restricciones_316630_102.html

26 de septiembre de 2025 Estos 400.000 coches no podrán circular ya a partir de enero por la entrada de nuevas restricciones Una nueva fase activa aplicada en las restricciones de la ciudad de Madrid prohibirá ya, definitivamente, que hasta 400.000 nuevos coches circulen por la Capital de España, cuando hasta entonces podían. Desde enero, en poco más de 3 meses, entrará en vigor la norma. Estos 400.000 coches no podrán circular ya a partir de enero por la entrada de nuevas restricciones Teniendo en cuenta que la antigüedad media del parque automovilístico español se acerca ya peligrosamente a los 15 años, las noticias de restricciones que afectan cada vez a más coches van a generalizarse en los próximos meses. Poco importa que, tal y como ya te contamos, la Unión Europea se esté planteando ya prorrogar la prohibición de venta de los coches de combustión, es decir, los diésel, gasolina e híbridos, contemplada ya por Bruselas para 2035. Las limitaciones vendrán directamente de los ayuntamientos. Esta misma mañana, por ejemplo, te hemos contado cómo Cataluña avanza ya en el plan más restrictivo de limitaciones de movilidad de España, prohibiendo finalmente la entrada de todos los vehículos con etiqueta B de la DGT en todas sus Zonas de Bajas Emisiones de la región, contabilizadas ya en hasta 23 grandes urbes. Pues bien, ahora cambiamos de acera y nos situamos en Madrid, donde también se preparan más prohibiciones de uso. Nuevas multas de 200 € a todos los vehículos sin etiqueta en Madrid Y es que la cuenta atrás para impedir la circulación de los coches más contaminantes, es decir, los que no disponen de etiqueta medioambiental de la DGT, ya ha comenzado. A partir del 1 de enero mismo de 2026, en poco más de tres meses, ninguno podrá circular ya por la Capital de España, contemplándose así nuevas multas de 200 euros por su incumplimiento, que son las que figuran ya en la Ley de Tráfico al ser considerada una infracción grave acceder sin permiso a una ZBE. Ningún coche sin etiqueta de la DGT podrá circular por Madrid a partir de 2026. Se estima pues que hasta 400.000 vehículos tendrán en total ya prohibida su circulación por la ciudad, ya que hasta ahora los que no tenían etiqueta pero estaban empadronados en Madrid y pagaban en su ciudad el Impuesto de Circulación disponían de una moratoria para poder circular hasta el próximo día 31 de diciembre de 2025. Llegada esa fecha, se acabará y los residentes de vehículos de gasolina matriculados antes del año 2000 y de vehículos diésel anteriores a 2006 ya no podrán tampoco moverse por sus calles. El Ayuntamiento de Madrid ya ha anunciado que el control de movimiento se realizará mediante las cámaras de tráfico de la ciudad, instaladas ya en todos los accesos a la capital y dentro de todo el perímetro urbano. De momento, fuentes del Consistorio han confirmado que no se contemplan nuevas prórrogas, asegurando que los propietarios de estos vehículos deberán buscar soluciones alternativas urgentes para garantizar su movilidad desde entonces. La medida está generando ya una importante crítica social, ya que muchas asociaciones vecinales y de consumidores advierten de que generará grandes e importantes desigualdades al no disponer todos sus propietarios de capacidad económica para renovar sus vehículos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/estos-400000-coches-no-podran-circular-ya-partir-enero-por-entrada-nuevas-restricciones_316630_102.html

Para ciclistas y ciclomotores Pequeños semáforos con iconos de bicicleta. Semáforos amarillos Suelen aparecer intermitentes cuando el cruce no está regulado en ese momento, pidiendo precaución extrema al conductor. Semáforos de carril Cuadrados, sobre vías urbanas, que indican si un carril está disponible con flechas o cruces. Semáforos especiales Como el semáforo tranvía, tienen simbología propia. ¿Qué ocurre si no se respeta un semáforo tranvía? Ignorar una señal de este tipo puede derivar en situaciones muy peligrosas, sobre todo porque los tranvías tienen prioridad absoluta en su vía y no pueden frenar con facilidad. Además, no respetar estas indicaciones puede implicar una multa por semáforo en rojo, como si se tratara de un cruce convencional. Los conductores deben entender que una franja blanca horizontal significa “no pasar”. No hay que confundirla con una línea decorativa ni con otros símbolos. Y en ningún caso se debe intentar “adelantarse” si el semáforo no lo permite. ¿Por qué es importante aprender estas señales? El desconocimiento sobre el semáforo del tranvía puede llevar a errores graves, tanto para conductores como para peatones o ciclistas. En muchas ciudades, estos vehículos comparten espacios con el resto del tráfico, por lo que interpretar correctamente su semáforo contribuye a una circulación más fluida y segura. Entender este tipo de señales es igual de importante que saber ajustar un retrovisor o utilizar un espejo extra en el coche para mejorar la visibilidad. La seguridad vial se construye con información, atención y respeto por la normativa. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/semaforo-tranvia-significado-senales-como-interpretarlas-ecn_314049_102.html

26 de septiembre de 2025 Semáforo tranvía: significado de las señales y cómo interpretarlas El semáforo paratranvía tiene señales distintas a las convencionales. Saber interpretarlas evita accidentes, multas y confusiones en la ciudad. Semáforo tranvía: qué significa cada señal y cómo evitar errores Los entornos urbanos donde circulan tranvías requieren una señalización propia y específica. Comprender qué indica un semáforo para tranvía es clave para evitar errores que pueden derivar en maniobras peligrosas o sanciones. A diferencia de los semáforos tradicionales, estos dispositivos muestran franjas blancas en distintas posiciones sobre fondo negro, lo que puede generar dudas entre quienes no están familiarizados. Aprender a identificar y leer estas señales es fundamental para compartir el espacio urbano con seguridad, sobre todo en ciudades con tranvía, carriles BUS-VAO o plataformas reservadas. ¿Cómo funciona un semáforo tranvía? Este tipo de semáforo tiene un diseño circular negro con franjas blancas iluminadas en diversas posiciones. Un semáforo con línea blanca horizontal sobre fondo negro, por ejemplo, indica detención obligatoria, equivalente al rojo en los semáforos tradicionales. La franja vertical autoriza avanzar recto, y la inclinada (a 45º) señala que se puede girar en la dirección que apunta. Estas señales son de uso exclusivo para tranvías y, en algunos casos, también para autobuses urbanos u otros vehículos autorizados. Diferencias con otros semáforos urbanos En el paisaje vial habitual, nos encontramos con distintas tipologías de semáforos adaptadas al tipo de usuario: Para peatones El clásico muñeco rojo o verde. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/semaforo-tranvia-significado-senales-como-interpretarlas-ecn_314049_102.html

Ergonomía pensada para el piloto Aunque se asocie lo deportivo con posturas exigentes, en las versiones A2 se busca un balance entre comodidad y deportividad. El asiento suele estar diseñado para que el piloto pueda apoyar bien los pies y tener un control óptimo de la moto en todo momento. El manillar, más bajo que en una naked pero sin ser tan extremo como en una superbike, permite inclinarse lo suficiente para sentir la aerodinámica sin que resulte incómodo en trayectos largos. Igualmente, la posición de los estribos y el diseño del chasis están calculados para transmitir confianza en curva. Rendimiento y experiencia en carretera De igual manera, el rendimiento de estas motos se adapta a la normativa del carnet A2 sin dejar de ofrecer emociones fuertes. La aceleración es más que suficiente para disfrutar tanto en ciudad como en carretera abierta, y el sonido del motor añade un plus de adrenalina a cada cambio de marcha. En cuanto a la suspensión, esta suele ser firme, lo que ayuda a mantener la moto estable en curvas y a transmitir sensaciones más directas al piloto. Sin embargo, esa firmeza no significa incomodidad, ya que muchos modelos cuentan con suspensiones regulables que permiten ajustar la conducción al gusto de cada uno. Y, en lo que se refiere al consumo, son bastante eficientes si las comparamos con motos de mayor cilindrada. Los distintos tipos de carnet de moto Ahora bien, para disfrutar de todo esto es imprescindible tener claro cómo funciona la normativa. A continuación, te detallamos los distintos tipos de carnet de moto que existen para que tengas una visión completa. Carnet AM Es el permiso más sencillo y puede sacarse desde los 15 años. Con él se permite circular con ciclomotores de dos o tres ruedas, así como con cuadriciclos ligeros, siempre que no superen los 50 cc o una velocidad máxima de 45 km/h. Carnet A1 Se puede obtener a partir de los 16 años y da derecho a conducir motocicletas de hasta 125 cc, con un tope de 11 kW (15 CV) y una relación potencia/peso que no supere los 0,1 kW/kg. También habilita para manejar triciclos de motor cuya potencia no exceda los 15 kW. Carnet A2 Está disponible desde los 18 años y es uno de los más demandados. Con este permiso se pueden conducir motos de cualquier cilindrada siempre que estén limitadas a una potencia máxima de 35 kW (47 CV) y que la relación potencia/peso no sobrepase los 0,2 kW/kg. Se considera el carnet de nivel medio, pensado como paso previo al definitivo. Carnet A Por último, este es el permiso más completo y no tiene restricciones, aunque para conseguirlo es necesario haber cumplido los 20 años y haber mantenido el A2 durante al menos dos años. Con él se puede conducir cualquier motocicleta, sin importar la cilindrada o la potencia, así como triciclos de motor sin límite de prestaciones. Como has visto, las motos deportivas para el carnet A2 son una oportunidad fantástica para adentrarse en el mundo de las dos ruedas con seguridad y estilo. Sus características equilibran potencia limitada con diseño agresivo, tecnología moderna y una experiencia de conducción inolvidable. Y si además tienes clara la ruta de carnets que deberás seguir, estarás un paso más cerca de cumplir tu sueño de dominar cualquier moto. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/motos-deportivas-carnet-a2-caracteristicas-especificaciones_316662_102.html

27 de septiembre de 2025 Motos deportivas para el carnet A2. Características y Especificaciones Hablar de motos deportivas es hablar de adrenalina, estilo y libertad. Pero, si estás en la etapa del carnet A2, seguramente te preguntas qué modelos puedes llevar y qué diferencias tienen frente a las versiones más potentes. Motos deportivas para el carnet A2. Características y Especificaciones En este artículo vamos a repasar las motos que puedes llevar con el carnet A2 y todas las claves sobre este permiso. Características de las motos deportivas Potencia limitada pero con espíritu deportivo Cuando pensamos en una moto deportiva, lo primero que se nos viene a la cabeza es la velocidad y la aceleración. Sin embargo, en el caso del carnet A2, la potencia está limitada a 47CV, lo que obliga a los fabricantes a ofrecer versiones adaptadas o modelos que de fábrica ya cumplen con esa normativa. De todas formas, esa limitación no significa renunciar a la emoción. Las motos deportivas A2 mantienen la esencia deportiva. Con motores de media cilindrada, ofrecen una respuesta progresiva que permite tanto aprender como disfrutar de curvas cerradas y rectas largas sin comprometer la seguridad. En paralelo, al ser más ligeras que modelos de alta cilindrada, estas motos permiten una mayor agilidad y una experiencia de conducción más intuitiva. Diseño aerodinámico y tecnología moderna El diseño de las deportivas A2 tampoco pasa desapercibido. Sus carenados afilados, líneas agresivas y postura de conducción inclinada hacia adelante transmiten deportividad incluso cuando están aparcadas. Y ojo, no se trata solo de estética, sino de aerodinámica que mejora la estabilidad a velocidades más altas. Asimismo, la tecnología juega un papel importante. Gracias a sus sistemas de frenado ABS y hasta modos de conducción y pantallas TFT digitales, estas motos incluyen equipamiento que hace más segura y divertida la experiencia. Un claro ejemplo de esta combinación es la Kawasaki Ninja 650, que demuestra cómo la estética deportiva puede ir acompañada de comodidad y funcionalidad para el día a día sin perder ese aire de máquina de circuito. Kawasaki Ninja 650. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/motos-deportivas-carnet-a2-caracteristicas-especificaciones_316662_102.html

. . . . . . . Fotos de la prueba del nuevo Audi Q3 SUV y Sportback, el SUV de referencia hoy en su clase Nuevo por dentro y por fuera, mejorado en motores, innovador en sistemas de iluminación, recalibrado en chasis... Audi renueva el Q3 SUV y Sportback para superarse.... y superar a sus rivales: BMW X1 y X2 o Mercedes GLA, ¿tocados o hundidos? FUENTE: https://www.autopista.es/borrador-audi-q3_72265_113/14496567.html .

Fotos de la prueba del nuevo Audi Q3 SUV y Sportback, el SUV de referencia hoy en su clase Nuevo por dentro y por fuera, mejorado en motores, innovador en sistemas de iluminación, recalibrado en chasis... Audi renueva el Q3 SUV y Sportback para superarse.... y superar a sus rivales: BMW X1 y X2 o Mercedes GLA, ¿tocados o hundidos? FUENTE: https://www.autopista.es/borrador-audi-q3_72265_113/14496567.html . . . . . . . . . .

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