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Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-q-e-tron-todoterreno-audi/

Todoterreno Audi Sea como fuere, hasta dentro de uno o dos años parece que no veremos más atisbos oficiales de lo que acabará siendo este todoterreno de Audi, así que no toca más que esperar, mientras que, por nuestra parte, iremos desgranando poco a poco su llegada al mercado, ya sea mediante recreaciones sobre su diseño como la de hoy o con nueva información. Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. Anteriores recreaciones del todoterreno de Audi. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-q-e-tron-todoterreno-audi/

Todoterreno Audi Teniendo en cueta este cambio de tercio, el lanzamiento del todoterreno de Audi será, sin duda ninguna, la guinda al pastel y una muy buena manera de cerrar la década y dar comienzo a la siguiente, porque sí, parece que hasta 2028 ó 2029 no podremos verlo rodar por nuestras calles, a tenor de cómo está evolucionando Scout. Más allá del diseño que tendrá y de qué posición tomará en el mercado (probablemente, de más de 150.000 €), otro aspecto muy llamativo es que hará uso de un sistema híbrido enchufable de última hornada, o, más bien, como se suele llamar a los sistemas en los que el motor de gasolina no tiene la capacidad de mover el conjunto por sí mismo, sino que lo hacen los motores eléctricos, un EREV, un eléctrico de autonomía extendida. Todoterreno Audi Sería, en esencia, algo muy parecido a lo que estuvo usando la propia marca los años que ha estado compitidiendo el el Rally Dakar. De hecho, el motor de gasolina destinado a hacer el papel de generador eléctrico, va a ser el mismo: el famoso 2.0 TSI de cuatro cilindros, internamente conocido como EA888, el caballo de batalla del Grupo Volkswagen. Teniendo en cuenta que conceptualmente estamos ante el mismo tipo de motor que el del Audi Q e-tron, que es como se denominada el coche que Audi estuvo usando en el Dakar, ¿acaso no tendría sentido que la marca usara esa misma denominación para darle algo de trasfondo a su lanzamiento? Pocas firmas tienen la excusa de la competición como oportunidad para dar forma a un coche y, tal vez, Audi no debería desaprovechar esa baza. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-q-e-tron-todoterreno-audi/

30 Jun 2026 El Land Rover Defender de Audi es el todoterreno que va a despuntar en Europa por diseño y por tener el mejor motor híbrido de Volkswagen Todoterreno Audi Apasionantes años tenemos por delante en materia de nuevos lanzamientos dentro del segmento de los todoterreno de alto calibre. El incombustible éxito del Mercedes Clase G empujó a Land Rover a diseñar un Defender del Siglo XXI que incluso con problemas de garantía de por medio está siendo el balón de oxígeno de los británicos en pleno 2026 y todo apunta a que van a tener más competidores directos. Directo desde Ingolstadt y haciendo uso de la tecnología que en estos momentos está desarrollando la nueva marca de todoterrenos del Grupo Volkswagen para Estados Unidos, Scout, llegará a Europa el todoterreno Audi antes de acabar década y, probablemente, lo hará con un diseño como el de las siguientes imágenes, que no son oficiales, sino una serie de recreaciones de Kolesa. Todoterreno Audi La web rusa ha tomado la base conceptual del Scout Traveler y ha aplicado sobre ella el lenguaje de diseño que recién ha estrenado el Audi Nuvolari, el superdeportivo de Audi basado en el Lamborghini Temerario. De las dos imágenes que ha publicado Kolesa hemos elaborado, IA mediante, una pequeña galería con más ejemplos de como sería el resultado final, y lo cierto es que si Audi va a tener un todoterreno con el objetivo de plantar cara a Defender y Clase G, lo cierto es que, sólo para empezar, debe verse así. Y es que Audi lo está haciendo muy bien en estos últimos compases. Ha pasado de ser la firma menos interesantes del trío premium europeo, con novedades que levantaban poco interés y un futuro mediocre a medio plazo, a llamar la atención de todos con cada paso queda, y en el buen sentido. Un claro ejemplo de ello es el Audi A6 Allroad que tanto ha dado que hablar tras su puesta de largo. FUENTE: https://www.diariomotor.com/noticia/audi-q-e-tron-todoterreno-audi/

Bajo el capó late la joya de la corona. El reconocido motor V8 4.0 TFSI de inyección directa. Este bloque biturbo entrega la friolera de 373 kW (507 CV) y un monstruoso par máximo de 770 Nm. Asociado a la rapidísima transmisión tiptronic de ocho velocidades y a la legendaria tracción integral permanente quattro, este coloso de más de dos toneladas es capaz de pulverizar el crono en el 0 a 100 km/h en solo 4,1 segundos, alcanzando una velocidad máxima limitada electrónicamente de 250 km/h . Sentarse a los mandos del Audi SQ7 TFSI y pulsar el botón de arranque es una experiencia sensorial. Su orden de encendido específico regala un sonido poderoso y deportivo, modulado de forma inteligente por unas mariposas activas en el sistema de escape que se abren o cierran según la carga del acelerador. La versión de cinco plazas ofrece un maletero descomunal que oscila entre los 780 y los 1.908 litros / Audi En carretera, el comportamiento dinámico del SQ7 roza la magia gracias a un arsenal tecnológico de primer nivel. De serie incorpora la suspensión neumática adaptativa deportiva, capaz de variar la altura de la carrocería hasta en 90 milímetros según el modo de conducción seleccionado. En autopista, el coche se rebaja automáticamente para mejorar la aerodinámica, y vaya si lo notas. Eso sí, no le pidas un consumo controlado, ya que son muchos caballos difíciles de domar y de mantener. Pero la verdad es que cuando somos los propietarios de un vehículo como este, en lo que menos piensas es en el consumo. FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20260630/audi-sq7-tfsi-coloso-ocho-cilindros-131942224

30 JUN 2026 Audi SQ7 TFSI: El coloso de los ocho cilindros Probamos el imponente SUV de los cuatro aros con motor V8 biturbo y 507 CV de potencia Audi SQ7 TFSI: El coloso de los ocho cilindros / R.R. Seguro que muchos de vosotros os habéis preguntado cuál es el mejor momento para comprar un vehículo. Podemos encontrar respuestas de todo tipo. Desde la contundencia de antes del verano o fin de año, hasta la liquidación del modelo que nos interesa por la llegada de una nueva generación. Y es que en muchos casos los modelos, digamos que de última generación, suelen contar con importantes descuentos para su liquidación. Es el caso del vehículo que probamos en esta ocasión. El Audi SQ7 TFSI es una auténtica declaración de intenciones en una era de progresiva electrificación. Audi SQ7 TFSI: El coloso de los ocho cilindros / Audi Visualmente, el SQ7 TFSI no busca pasar desapercibido. Sus generosas dimensiones (5,07 metros de longitud, 1,97 de anchura y 1,74 de altura) se visten con el último y más minimalista lenguaje de diseño de la marca. El frontal está dominado por la imponente parrilla Singleframe octogonal, que para esta versión deportiva adopta unas exclusivas inserciones verticales en forma de L. Las tomas de aire laterales del paragolpes, notablemente sobredimensionadas, lucen una rejilla en nido de abeja que canaliza el aire con agresividad. El espectáculo nocturno llega de la mano de su tecnología de iluminación. Por primera vez, se incorporan faros HD Matrix LED con luz láser Audi y pilotos traseros digitales OLED. Ambos sistemas permiten al conductor elegir entre cuatro firmas lumínicas distintas desde el sistema MMI, otorgando un nivel de personalización inédito. La zaga se remata con un difusor rediseñado y las ya icónicas salidas de escape dobles ovaladas, el indiscutible sello de los modelos S de Audi. Al abrir la puerta, el SQ7 nos recibe con una atmósfera donde el lujo y la tecnología conviven en perfecta armonía. El espacio es soberbio. Disponible tanto en configuraciones de cinco como de siete plazas, como el modelo que probamos, este SUV es capaz de transformarse según las necesidades del día a día. La versión de cinco plazas ofrece un maletero descomunal que oscila entre los 780 y los 1.908 litros. Además, la opcional banqueta trasera plus permite regular de forma individual el desplazamiento y la inclinación de los tres asientos, ideal para alojar con confort a tres adultos o tres sillas infantiles . Al abrir la puerta, el SQ7 nos recibe con una atmósfera donde el lujo y la tecnología conviven en perfecta armonía / Audi FUENTE: https://www.elperiodico.com/es/motor/20260630/audi-sq7-tfsi-coloso-ocho-cilindros-131942224

30 / 06 / 2026 Audi quiere aprovechar el buen momento que atraviesa Austria en Silverstone. © Alberto Vimercati / DPPI Tras un fin de semana calificado como "el mejor de la temporada" en Austria, el equipo Audi Revolut F1 se dirige al templo de la Fórmula 1 con la ambición de convertir sus recientes progresos en resultados concretos, en un formato Sprint que no dejará margen de error. Audi llega a Silverstone con un fuerte impulso que pretende mantener. Las últimas carreras han mostrado señales alentadoras en cuanto a ritmo, ejecución y rendimiento general, sentando una base sólida para el progreso que el equipo ahora espera confirmar en uno de los circuitos más históricos del calendario. Más allá de la acción... fórmula 1Los pilotos del programa de desarrollo de Audi, Freddie Slater y Emma Felbermayr, también estarán en pista este fin de semana para continuar sus respectivas campañas en fórmula 3 y en la Academia de F1. Allan McNish, el director de la competición, no oculta su satisfacción con la trayectoria del equipo: “Los últimos fines de semana han mostrado un progreso alentador, y aunque sabemos que aún queda mucho trabajo por hacer, es importante seguir en la dirección correcta. Austria, en particular, fue uno de nuestros mejores fines de semana desde el punto de vista operativo y constituye una hoja de r uta clara para continuar progresando.” El escocés también menciona una fuerte dimensión personal en esta reunión: “Silverstone siempre es un evento especial en el calendario, con una energía particular, y es la oportunidad perfecta para seguir construyendo sobre lo que hemos aprendido. También es un momento significativo para mí: Silverstone es donde competí en mi primera carrera de automovilismo en 1987, y regresar aquí en este cargo es algo de lo que me siento orgulloso.” Pilotos que buscan alcanzar sus metas Nico Hulkenberg Afronta este Gran Premio con buenos recuerdos en mente. En las últimas carreras se han visto bastantes señales positivas, aunque los resultados no siempre hayan reflejado el potencial de nuestro monoplaza. Lo importante es seguir trabajando duro, ejecutando bien las estrategias y asegurándonos de sacar el máximo partido a nuestro coche: si lo hacemos, los resultados llegarán.” El piloto alemán guarda buenos recuerdos de Silverstone, un circuito que disfruta especialmente y donde subió al podio el año pasado. Con el formato Sprint en el programa, advierte: "Va a ser un fin de semana intenso donde cada vuelta contará, pero espero que podamos convertir nuestros aspectos positivos en un buen resultado." FUENTE: https://es.autohebdo.fr/noticias/f1/Audi-quiere-aprovechar-el-buen-momento-que-atraviesa-Austria-en-Silverstone..html

Bonàrea es la gasolinera más barata de toda España, según un nuevo estudio de la OCU. Con ahorros confirmados de más del 10% en el precio de los carburantes, la OCU asegura que eligiendo las gasolineras más baratas cualquier propietario de coche puede ahorrar en su factura total anual hasta 300 euros en el caso de la gasolina, y 250 euros en el diésel. Una cifra que, sin duda, no merece menospreciar. Pero, ¿cuáles son las gasolineras más baratas ahora mismo? El análisis de la OCU vuelve a destacar un año más a BonÀrea como la cadena más barata tanto en el suministro de diésel como de gasolina 95, con supermercados y estaciones de servicio en Cataluña y zonas limítrofes. Le siguen, por este orden, Alcampo y los autoservicios low cost de la compañía GM Oil. Frente a las cadenas más caras, la OCU asegura que repostar en estas gasolineras proporciona un ahorro de alrededor de 0,20 € por litro, es decir, que el llenado de un coche medio con depósito de 50 litros puede llegar a costar hasta 10 euros más barato. Otras estaciones o gasolineras que la OCU también considera como muy interesantes, aunque con algo menos de ahorro, son AN Energéticos, Petroprix, Esclatoil, Plenenergy y Ballenoil. El informe apunta además que, en general, el noreste peninsular destaca por ser la región con mayor presencia de estaciones de servicio baratas, con Navarra, Teruel, Lleida y Barcelona liderando el ránking de gasolineras baratas. El ahorro repostando en las gasolineras más baratas es de alrededor de 0,20 € por litro, según un informe de la OCU. Las gasolineras más caras de España Por el contrario, la OCU asegura que, según sus comparativas de precios, entre las estaciones con el combustible más caro destacan grandes cadenas como Moeve, Repsol, Petronor, BP y Eni, además de IDS, Valcarce e Iberdoex. Aunque también asegura que algunas de ellas ofrecen tarjetas de puntos o descuentos que pueden reducir el precio inicialmente anunciado. La OCU, por su parte, concluye el estudio calificando a Baleares, Palencia, Asturias y Ávila como las provincias más caras en general. En cualquier caso, la OCU pone a disposición de todos los consumidores una calculadora de gasolineras baratas, donde puedes ya localizar las estaciones con más ahorro que encontrarás alrededor de tu ubicación. ¡Suerte! FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/combustible-subira-esta-semana-9-centimos-por-litro-pero-te-contamos-como-ahorrar-300-ano_329045_102.html

30 de junio de 2026 El combustible subirá esta semana 9 céntimos por litro, pero te contamos cómo ahorrar 300 € al año A pesar de que el Gobierno ha aprobado nuevos descuentos al combustible, la eliminación de la rebaja del IVA encarecerá desde mañana el precio del diésel y la gasolina notablemente. Te damos las cifras y te contamos cómo, pese a ello, puedes ahorrar hasta 300 € al año en repostajes eligiendo bien tu gasolinera. El combustible subirá esta semana 9 céntimos por litro, pero te contamos cómo ahorrar 300 € al año Un informe de la OCU da ya la alerta: hasta el 45% de los españoles tiene hoy serias dificultades para afrontar los gastos del coche, especialmente de los carburantes. Así lo indica su Estudio anual de solvencia familiar, que podría incluso quedarse corto ante las nuevas noticias que se avecinan desde mañana. Y es que, tras confirmar el Gobierno en Consejo de Ministros que no prorrogará la reducción del IVA de los combustibles, que volverá a ser del 21% en lugar del 10%, el inicio de julio traerá consigo un importante nuevo alza en el precio del diésel y la gasolina. Esta, al menos, es ya la previsión de la Asociación de la Industria del Combustible de España (AICE), patronal del sector, que incluso cuantifica el encarecimiento. La organización asegura que, a pesar de que el Gobierno también ha aprobado nuevos descuentos a los carburantes, que comenzarán en julio con 15 céntimos de euro por litro y caerán a 10 en agosto, a 5 en septiembre y a su retirada ya desde octubre, los combustibles subirán desde mañana mismo, día 1 de julio, hasta 9 céntimos de euros por litro. Mucho dinero. La gasolina subirá 9 céntimos de € por litro; el diésel, 4 céntimos Según AICE, la gasolina será el carburante más afectado por la subida, que pasará a venderse a casi 1,56 € por litro, es decir, 9 céntimos más caro que hoy. Sus estimaciones, mientras tanto, auguran un precio para el diésel de 1,50 €, 4 céntimos de euro más caro, lo que volverá a equilibrar ya sin subvenciones el precio de los carburantes, siendo de nuevo el gasóleo más barato que la gasolina, como antes del conflicto bélico en Irán. A partir de mañana, las previsiones son que el combustible se encarezca hasta 9 céntimos de euro por litro. Con estas previsiones de la Asociación de la Industria del Combustible de España, llenar un depósito medio de 50 litros de gasolina se incrementará un 7% a partir de esta semana, costando hasta 5 euros más que hasta ahora. Por su parte, llenar un coche diésel se encarecerá 1,20 euros más, coincidiendo con el inicio de las operaciones salida con motivo de las vacaciones de verano. Eso sí, para tranquilidad de los consumidores, el Gobierno también ha decretado que, en caso de repunte de los precios del petróleo y los combustibles, o de activación de la guerra en Irán y de mayor inestabilidad del mercado, volverá a aplicar bonificaciones al 100% para contener los precios si escalan en exceso de nuevo. Las gasolineras más baratas: ahorrarás hasta 300 € al año en repostajes Mientras tanto, la pregunta a esta hora es evidente. Con el nuevo precio de los combustibles al alza, ¿cómo podemos ahorrar en las gasolineras en las próximas semanas? Con el objetivo de ayudar a suavizar este impacto en los consumidores, la OCU ha realizado un estudio para localizar las estaciones de servicio más baratas, comparando los precios de más de 12.000 estaciones de servicio. Y las diferencias son notables. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/combustible-subira-esta-semana-9-centimos-por-litro-pero-te-contamos-como-ahorrar-300-ano_329045_102.html

Y es que esta medida entrará en vigor en todo el país el 1 de octubre, con la excepción de Cataluña. Ramón Lamiel, en declaraciones en una entrevista, acaba de asegurar que, “si bien el nuevo marco legal de la DGT abre la puerta a que las motocicletas utilicen el arcén en situaciones excepcionales (como retenciones o atascos), el propio texto estatal deja la decisión final en manos de la autoridad de tráfico autonómica que gestiona las competencias en cada territorio”. En Cataluña, por tanto, la última palabra la tenía el SCT… y ya se ha pronunciado. Desde la Generalitat, los responsables del tráfico en Cataluña consideran que esta restricción evitará riesgos innecesarios en su red viaria. El SCT considera que esta negativa “no es un capricho, sino una medida indispensable para garantizar la seguridad de los propios motoristas y del resto de conductores”. El SCT considera que los arcenes de las carreteras tienen que estar siempre despejados y por eso no permitirá que las motos circulen por ellos, como acaba de aprobar la DGT. El SCT asegura que los arcenes siempre tienen que estar despejados Según ha detallado Lamiel, los principales argumentos del SCT para mantener la prohibición de que las motos circulen por los arcenes tiene que ver con “la ordenación de la circulación de los vehículos de dos ruedas para evitar situaciones de riesgo en zonas no habilitadas para el tránsito fluido”. Además, Tránsit recuerda también que “el arcén es una infraestructura de seguridad vital que los servicios de emergencia y los agentes de tráfico necesitan tener completamente despejada para poder gestionar y asistir los accidentes de tráfico con rapidez”. Así, el SCT concluye que “la gestión vial en Catalunya prioriza el blindaje del espacio de emergencias frente a las medidas de flexibilización estatal”. Veremos ahora si se pronuncia la DGT y el Ministerio del Interior, y qué opinan sobre una medida que consideran prioritaria para mejorar la fluidez del tráfico en todo el país. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/permitido-en-espana-prohibido-en-cataluna-nueva-norma-dgt-no-es-legal-en-todo-pais_329059_102.html

30 de junio de 2026 Permitido en España, prohibido en Cataluña: la nueva norma de la DGT que no es legal en todo el país Guerra abierta entre el SCT, que tiene las competencias de tráfico en Cataluña, y la DGT. La nueva reforma del Reglamento General de Circulación, aprobada en Consejo de Ministros, verá como una de sus normas estrella, la que permite a las motos desde octubre circular por el arcén den determinadas circunstancias, no se aplicará en la región catalana. Permitido en España, prohibido en Cataluña, la nueva norma de la DGT que no es legal en todo el país. Foto generada por IA Puede resultar sorprendente, pero una de las grandes normas estrella de la DGT, recientemente aprobada por el Ministerio del Interior por medio de un real decreto que entrará en vigor mayoritariamente a partir del 1 de octubre, no se aplicará en toda España. Es lo que tiene contar con regiones como Cataluña, País Vasco o Navarro, que tienen atribuidas sus propias competencias en distintas materias, en este caso también en tráfico. Boicot catalán a la opción de que las motos circulen por el arcén Así lo ha comunicado ya oficialmente Cataluña en este caso, por medio del director del Servei Catalá de Tránsit, Ramón Lamiel: en su región, las motos no podrán circular nunca por los arcenes a pesar de que la reforma del Reglamento General de Circulación aprobado en Consejo de Ministros sí lo autoriza a partir de octubre en casos de congestión circulatoria, sin exceder la velocidad de 30 km/h y previa señalización del tramo. Boicot catalán a la regulación. Esta normativa era, junto a la prohibición ya de conducir Vehículos de Movilidad Personal a menores de 15 años, a la obligación de que motoristas y pasajeros circulen con calzado siempre cerrado y con guantes de protección en vías interurbanas, a la prohibición de adelantar en carreteras con nieve y a la obligación de circular mínimo 20 km/h por debajo del límite máximo de las vías a los vehículos que adelanten a bicicletas, una de las medidas estrella que la DGT venía advirtiendo durante más de 2 años. Finalmente, ha conseguido sacar todas adelante… pero una no se aplicará en Cataluña. Cataluña rechaza la norma aprobada por la DGT para permitir a las motos circular por los arcenes en casos de congestión circulatoria. Que las motos circulen por el arcén "es un riesgo para la seguridad" El SCT, es decir, “la DGT de Cataluña”, ha decidido ya rechazar la aplicación de esa gran novedad de tráfico en España, argumentando que la medida supondría “un riesgo para la seguridad vial”. Muy demandada por el colectivo de motociclistas en todo el país durante años, la polémica ahora está servida sin duda en la región catalana. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/permitido-en-espana-prohibido-en-cataluna-nueva-norma-dgt-no-es-legal-en-todo-pais_329059_102.html

Amortiguadores adaptativos en coches eléctricos Los coches eléctricos han hecho que los amortiguadores adaptativos cobren más importancia. La batería añade mucho peso, normalmente situado en el suelo, y eso mejora el centro de gravedad, pero también exige más a la suspensión. Un eléctrico pesado necesita controlar muy bien los movimientos verticales, el balanceo y los cambios de apoyo. Si la suspensión es demasiado blanda, puede sentirse flotante. Si es demasiado dura, puede resultar seco por el peso y las llantas grandes. Los adaptativos permiten ajustar mejor ese compromiso. En ciudad pueden filtrar baches y badenes; en carretera pueden endurecerse para contener la masa. Esto explica por qué muchos eléctricos de gama media-alta y premium recurren a suspensión regulable, especialmente si tienen baterías grandes. Para entender el peso que debe gestionar la suspensión, basta con revisar cuánto pesa una batería de coche eléctrico. Cómo saber si tu coche lleva amortiguadores adaptativos Hay varias formas de comprobarlo. La más sencilla es mirar si el coche tiene modos de conducción que modifican claramente la suspensión: Comfort, Sport, Individual o similares. También puedes revisar la ficha de equipamiento, el número de bastidor en el concesionario o el menú del sistema multimedia. En muchos coches, la suspensión adaptativa aparece como opción con nombres comerciales propios. Nombres habituales según marcas Marca o grupo Nombre comercial frecuente Volkswagen DCC Audi Audi drive select / adaptive damping BMW Adaptive M Suspension Mercedes-Benz Dynamic Body Control / Airmatic Cupra DCC Skoda DCC Porsche PASM Volvo Four-C / suspensión activa según modelo Opel FlexRide en algunos modelos El nombre cambia, pero la idea es similar: variar la dureza de amortiguación según las condiciones y el modo elegido. Consejos de mantenimiento Los amortiguadores adaptativos no suelen exigir un mantenimiento periódico específico como un cambio de aceite, pero sí conviene revisarlos con atención. Comprueba fugas de aceite en revisiones. Revisa ruidos al pasar badenes. No ignores avisos de suspensión en el cuadro. Cambia amortiguadores por parejas en el mismo eje. Haz alineación tras sustituir piezas. Evita recambios incompatibles. Revisa neumáticos y presiones con frecuencia. Pide diagnosis si los modos no cambian el comportamiento. Un amortiguador en mal estado alarga la distancia de frenado, reduce agarre y puede desgastar los neumáticos de forma irregular. Por eso no es solo un elemento de confort. Suspensión adaptativa de aire. Preguntas frecuentes sobre amortiguadores adaptativos ¿Qué son los amortiguadores adaptativos? Son amortiguadores controlados electrónicamente que varían su dureza en tiempo real según el asfalto, la velocidad, el modo de conducción y los movimientos de la carrocería. ¿En qué se diferencian de los amortiguadores convencionales? Los convencionales tienen un tarado fijo. Los adaptativos pueden cambiar entre un ajuste más cómodo o más firme en milisegundos, mejorando confort y estabilidad. ¿Son más caros de reparar? Sí. Un amortiguador adaptativo puede costar varias veces más que uno convencional, especialmente si es magnetorreológico, neumático o de un coche premium. ¿Merecen la pena en un coche nuevo? Merecen la pena si haces muchos viajes, conduces un SUV, un eléctrico pesado o un coche potente. Si buscas el menor coste posible, una suspensión convencional bien ajustada puede ser suficiente. ¿Se pueden sustituir por amortiguadores normales? Técnicamente puede hacerse en algunos coches con kits específicos, pero no siempre es recomendable. Puede generar errores electrónicos, alterar el comportamiento y afectar a la homologación o al valor del vehículo. Más confort y más control, pero con coste añadido Los amortiguadores adaptativos han cambiado la forma de entender la suspensión. Permiten que un coche sea cómodo en ciudad, estable en autopista y más firme en conducción dinámica sin obligar al conductor a elegir un único tarado. No son imprescindibles para todos, pero sí muy recomendables en coches grandes, pesados, eléctricos, premium o deportivos. Su gran inconveniente es el coste de sustitución. Por eso, antes de pagar por ellos, conviene valorar el uso real del coche y el mantenimiento futuro. Si se cuidan bien, aportan una mejora clara en confort, seguridad y sensación de calidad. Si se descuidan, pueden convertirse en una reparación cara y difícil de diagnosticar. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/amortiguadores-adaptativos-son-diferencias-con-convencionales-ecn_328829_102.html

Inconvenientes y averías habituales Los amortiguadores adaptativos también tienen desventajas. La principal es el precio. Son más caros de fabricar, más caros de reparar y más complejos de diagnosticar. Un amortiguador convencional puede sustituirse por un recambio relativamente asequible. En uno adaptativo, el coste sube porque incluye electrónica, cableado, válvulas internas y comunicación con la centralita. Problema Síntomas posibles Amortiguador adaptativo desgastado Rebotes, pérdida de estabilidad, balanceo Electroválvula defectuosa Suspensión demasiado dura o blanda Sensor de carrocería averiado Testigo de suspensión o modo limitado Cableado dañado Fallos intermitentes Fuga de aceite Pérdida de eficacia del amortiguador Centralita con error Modos de conducción no disponibles En algunos coches aparece un aviso de suspensión en el cuadro. En otros, el sistema queda bloqueado en un tarado de seguridad, normalmente más firme. También puede ocurrir que un amortiguador adaptativo desgastado no dé fallo electrónico, pero el coche pierda precisión. Si flota, rebota, se hunde al frenar o desgasta mal las ruedas, hay que revisarlo. Este desgaste debe incluirse dentro de las revisiones del coche por kilometraje, porque una suspensión cansada afecta a frenos, neumáticos y estabilidad. Cuánto cuesta cambiar amortiguadores adaptativos El precio depende mucho del coche, del tipo de sistema y de si se montan recambios originales o equivalentes. En general, son bastante más caros que unos amortiguadores convencionales. Tipo de amortiguador Precio orientativo por unidad Convencional sencillo 80-200 € Adaptativo con electroválvula 250-700 € Magnetorreológico 500-1.200 € Neumático/adaptativo premium 800-1.800 € o más Mano de obra por eje 100-300 € aprox. Alineación posterior 50-100 € aprox. Lo normal es cambiar los amortiguadores por parejas en el mismo eje. Si falla uno delantero, lo recomendable es sustituir también el otro delantero para mantener equilibrio. Además, tras cambiar amortiguadores puede ser necesario hacer alineación, calibración o diagnosis del sistema. En algunos coches, el taller debe codificar la pieza o borrar fallos. Si el presupuesto parece muy alto, conviene pedir varios presupuestos y confirmar si el problema está realmente en el amortiguador, en un sensor, en un brazo de suspensión o en un neumático deformado. Cuándo merece la pena pagar por amortiguadores adaptativos Merecen la pena si valoras mucho el confort, viajas con frecuencia o conduces un coche alto, pesado o potente. Son especialmente recomendables en: Tipo de coche Por qué interesan SUV grandes Controlan balanceo y peso Berlinas premium Mejoran confort de viaje Deportivos de uso diario Permiten suavidad y firmeza Coches eléctricos Ayudan a gestionar el peso de batería Familiares cargados Mantienen estabilidad con equipaje Modelos con llanta grande Compensan parte de la dureza No son tan necesarios en un urbano sencillo, un compacto económico o un coche que solo se usa en ciudad a baja velocidad. También hay que valorar el coste a largo plazo. Un sistema adaptativo mejora mucho la experiencia, pero cuando toque sustituirlo será más caro. Si compras un usado con esta tecnología, revisa bien el funcionamiento de los modos de suspensión y posibles avisos en el cuadro. En coches de segunda mano, este punto es tan importante como revisar motor, embrague o historial. Antes de cerrar una operación, conviene saber cómo comprobar si un coche tiene cargas y pedir historial de mantenimiento. Suspensión neumática. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/amortiguadores-adaptativos-son-diferencias-con-convencionales-ecn_328829_102.html

Amortiguadores adaptativos vs convencionales La gran diferencia está en la capacidad de adaptación. Un amortiguador convencional hace siempre lo mismo. Un adaptativo cambia según las condiciones. Apartado Amortiguador convencional Amortiguador adaptativo Tarado Fijo Variable Confort Depende del ajuste elegido por fábrica Puede suavizarse en uso normal Estabilidad Limitada por el tarado fijo Mejora en curva, frenada y cambios de apoyo Modos de conducción No influyen Sí modifican la suspensión Coste Más barato Más caro Averías Menos complejas Más caras por electrónica y sensores Mantenimiento Más sencillo Requiere diagnóstico específico Uso ideal Coches sencillos o económicos SUV, premium, deportivos y eléctricos pesados Un amortiguador convencional puede ir muy bien si el coche está bien puesto a punto. De hecho, muchos modelos deportivos con suspensión fija ofrecen un tacto excelente. Pero no pueden combinar tantos escenarios como uno adaptativo. Los adaptativos tienen más sentido en coches que buscan confort y control al mismo tiempo, especialmente si pesan mucho, tienen mucha potencia o se usan para viajar. También ayudan a reducir ciertos movimientos de carrocería que pueden confundirse con fallos de suspensión, neumáticos o equilibrado. Si el coche se mueve de forma rara, conviene revisar síntomas como vibraciones al circular antes de culpar solo a los amortiguadores. Ventajas de los amortiguadores adaptativos La primera ventaja es el confort. En modo suave, el coche filtra mejor baches, juntas de dilatación, badenes y asfalto roto. Esto reduce la fatiga en viajes largos. La segunda es la estabilidad. Al endurecerse cuando hace falta, la suspensión controla mejor el balanceo lateral, el cabeceo al frenar y los movimientos bruscos de la carrocería. La tercera es la versatilidad. Un mismo coche puede tener una personalidad más cómoda en ciudad y más firme en carretera de curvas. Beneficios principales Más confort en viajes largos. Menos balanceo en curvas. Mejor control en frenadas fuertes. Más estabilidad con el coche cargado. Respuesta ajustable con modos de conducción. Mayor sensación de seguridad en asfaltos irregulares. Mejor aprovechamiento del chasis en coches potentes. En SUV altos, la ventaja se nota mucho porque reducen la sensación de balanceo. En eléctricos, ayudan a controlar mejor el peso de la batería. En deportivos, permiten tener un coche utilizable a diario y firme cuando se quiere conducir más rápido. Si dudas entre confort y comportamiento, esta tecnología puede ser tan importante como elegir bien los neumáticos. La combinación de suspensión en buen estado y neumáticos adecuados marca una gran diferencia en agarre y seguridad. La suspensión adaptativa modificable por botón con modos Sport o Tourer. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/amortiguadores-adaptativos-son-diferencias-con-convencionales-ecn_328829_102.html

Cómo funcionan los amortiguadores adaptativos El principio es sencillo: el coche mide lo que está ocurriendo y adapta la suspensión en tiempo real. Una centralita recibe datos de sensores repartidos por el vehículo. Analiza velocidad, aceleración lateral, inclinación de la carrocería, presión del freno, acelerador, giro del volante, movimiento de las ruedas y modo de conducción seleccionado. Con esa información, ordena a cada amortiguador que se endurezca o se ablande según la situación. Situación Respuesta habitual del sistema Autovía a ritmo constante Tarado más blando para mejorar confort Curva rápida Más firmeza para reducir balanceo Frenada fuerte Endurece el eje delantero para limitar cabeceo Aceleración intensa Controla hundimiento del eje trasero Bache o junta Ablanda la rueda afectada si el sistema lo permite Modo Sport Suspensión más firme y directa Modo Comfort Suspensión más suave y filtrante Los sistemas más avanzados pueden actuar de forma independiente en cada rueda. Esto permite que una rueda absorba un bache mientras el resto mantiene la carrocería estable. En la práctica, el conductor nota un coche más asentado, más cómodo y más seguro, especialmente en asfaltos irregulares o cuando se viaja cargado. Tipos de amortiguadores adaptativos No todos los amortiguadores adaptativos funcionan igual. Existen varias tecnologías, aunque las dos más conocidas son los sistemas con electroválvulas y los magnetorreológicos. Amortiguadores con electroválvulas Son los más habituales. El amortiguador contiene aceite hidráulico y una o varias válvulas controladas electrónicamente. Si la válvula se abre más, el aceite fluye con mayor facilidad y la suspensión se vuelve más suave. Si se cierra, el paso del aceite se limita y el amortiguador se endurece. Son sistemas relativamente extendidos, eficaces y más baratos que otras soluciones avanzadas. Los encontramos en muchos coches con modos de conducción seleccionables. Amortiguadores magnetorreológicos Utilizan un fluido especial con partículas metálicas microscópicas. Cuando se aplica un campo magnético, esas partículas cambian la viscosidad del fluido. En milisegundos, el amortiguador puede pasar de suave a firme. Su gran ventaja es la rapidez de respuesta. Por eso se han usado en deportivos, berlinas de altas prestaciones y algunos modelos premium. Su inconveniente es el coste. Suspensión neumática adaptativa Aunque no es exactamente lo mismo, muchas suspensiones neumáticas trabajan junto a amortiguadores adaptativos. En este caso, el coche puede variar altura, dureza y confort mediante cámaras de aire y control electrónico. Es habitual en SUV grandes, berlinas de lujo y coches que buscan mucho confort en viaje. También puede compensar mejor la carga cuando se viaja con equipaje o remolque. SUV de Mercedes con suspensión neumática. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/amortiguadores-adaptativos-son-diferencias-con-convencionales-ecn_328829_102.html

29 de junio de 2026 Amortiguadores adaptativos: qué son y diferencias con los convencionales La suspensión del futuro ya está aquí: analizamos cómo los amortiguadores adaptativos superan a los convencionales en rendimiento y versatilidad para tu vehículo. ¿Qué son los amortiguadores adaptativos? Los amortiguadores adaptativos son una de las tecnologías que mejor resuelve el viejo dilema de la suspensión: si es blanda, el coche resulta cómodo pero balancea más; si es firme, mejora el control en curvas, pero puede ser incómodo en baches, juntas y carreteras rotas. Su ventaja está en que cambian la dureza en tiempo real. No tienen un único tarado fijo como un amortiguador convencional, sino que ajustan su respuesta según la velocidad, el estado del asfalto, el modo de conducción, la frenada, el giro del volante o la carga del vehículo. Por eso cada vez aparecen más en SUV, berlinas, deportivos y coches eléctricos con mucho peso de batería, donde el control de carrocería resulta clave para el confort y la seguridad. Qué son los amortiguadores adaptativos Los amortiguadores adaptativos son amortiguadores controlados electrónicamente. Su función sigue siendo la misma que en una suspensión convencional: controlar los movimientos del muelle y evitar que la carrocería rebote después de pasar por un bache, frenar o tomar una curva. La diferencia está en el control. Un amortiguador convencional tiene un tarado fijo. Puede estar diseñado para ser más cómodo o más deportivo, pero no cambia su comportamiento sobre la marcha. Un adaptativo, en cambio, modifica el paso del aceite interno o la resistencia del fluido en milisegundos. El resultado es una suspensión capaz de ofrecer más confort en recta, más firmeza en curva y mejor estabilidad en frenadas. No convierte un coche familiar en un deportivo, pero sí amplía mucho el margen de uso de la suspensión. Si quieres entender la base del sistema, conviene repasar antes qué es un amortiguador de coche y por qué influye tanto en estabilidad, frenada y desgaste de neumáticos. El Porsche Panamera estrenó un nuevo sistema de suspensión adaptativa de dos cámaras. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/amortiguadores-adaptativos-son-diferencias-con-convencionales-ecn_328829_102.html

Informe de T&E sobre el crecimiento de los vehículos en los últimos años. Cambios en las homologaciones y nuevos impuestos al tamaño y al peso Por todo ello, desde T&E exigen ahora cambios políticos y regulatorios inmediatos en la industria del automóvil para revertir esta situación y encaminar al mercado hacia modelos no solo más eficientes, sino además más seguros y compactos. Una de las iniciativas propuestas es que se establezca, por ejemplo, un límite de altura de los capós en 85 centímetros en las homologaciones a partir de 2033, y de todos los turismos nuevos vendidos desde 2036, así como de anchura de 1,92 metros, con el objetivo de evitar consecuencias mortales en atropellos o colisiones. Pero, además y como medida prioritaria, la organización considera fundamental ya gravar especialmente a los vehículos en función a su tamaño, con la intención de desincentivar su compra. T&E exige ya nuevos impuestos de matriculación y circulación hacia los vehículos de mayor volumen y tamaño, además de implementar otras iniciativas que supongan un mayor coste para sus propietarios, como establecer tarifas específicas de aparcamiento o tasas locales también en función al peso. La organización quiere que la UE contemple ya estas posibles regulaciones en sus nuevas revisiones de la legislación europea sobre emisiones de CO2. Un nuevo impuesto a los coches en función al tamaño o al peso planea ya en la Unión Europea. ¿Un sisentido que no se penalice el tamaño de los coches? Carmen Duce, coordinadora de Ecologistas en Acción y de la campaña 'Clean Cities' que se deriva del estudio de T&E, considera “un tremendo sinsentido que las ciudades sigan permitiendo, sin ningún tipo de penalización, la ocupación del espacio público por máquinas de casi dos toneladas para mover 80 kilos de persona. Sabemos que contaminan más, que dificultan la movilidad activa y ahora, también, que son mucho más peligrosos para viandantes”. Casi en segundo plano se sitúa ahora la ineficiencia de estos vehículos, que sin embargo también cifra el informe de Transport&Environment. Y es que, de seguir la tendencia actual de crecimiento de los automóviles, la flota europea de vehículos eléctricos requeriría 22,5 teravatios- hora adicionales de electricidad anualmente para 2040, equivalente a la producción de aproximadamente 1.500 aerogeneradores terrestres. Y también predice más de 100 millones de barriles adicionales de consumo de petróleo importado en el mismo periodo mientras los vehículos de combustión permanezcan en servicio. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-coches-en-funcion-su-tamano-suv-pronto-penalizados_329001_102.html

29 de junio de 2026 Nuevos impuestos a los coches en función de su tamaño: los SUV, ¿pronto penalizados? El crecimiento de los automóviles provocado por la masificación de vehículos SUV o crossover está generando problemas ya no solo de una menor eficiencia, sino también incluso ya de seguridad y de espacio en las ciudades. Tanto, que ya planean nuevas medidas para frenarlo, como nuevas normas en las homologaciones o tasas a aplicar en función del tamaño. Nuevos impuestos a los coches en función de su tamaño, los SUV, pronto penalizados Impuestos a los combustibles, en forma de peajes en las carreteras, de matriculación, de circulación y… ¿también pronto por el tamaño de los vehículos? El concepto de pago por uso o por contaminación puede terminar en Europa derivando también hacia una filosofía de pago por tamaño y es que, en el fondo, todo está relacionado y el volumen de los coches termina por afectar a multitud de apartados, convirtiéndose en un problema ya prioritario para las autoridades de tráfico. Los coches se alargan 1,2 cm cada año de media Esta realidad, que te venimos contando ya desde hace años, ha terminado por explotar esta misma semana, tras un nuevo estudio dado a conocer por la federación europea Transport & Environment (T&E). Y es que según sus últimas estadísticas los coches nuevos se alargan hasta una media de 1,2 centímetros por año desde el año 2000, creciendo del mismo modo hasta una media de 0,5 centímetros al año tanto en anchura como en altura. Si hasta ahora el problema del crecimiento se enfocaba principalmente hacia la peor eficiencia y mayor contaminación de estos modelos más voluminosos, ahora otros dos nuevos escenarios han puesto el tamaño en el punto de mira. El primero, el espacio; el segundo, la seguridad. Crecimiento de los vehículos en los últimos años, según un informe de T&E. Más peligros de atropellos y muertes por colisiones Y es que el nuevo estudio de T&E asegura que, de continuar este desmesurado crecimiento de los vehículos, las ciudades se calcula ya que perderán entre un 8,5 y un 14% de plazas de aparcamiento en 2040. La pérdida incluso se cifra por ciudades, considerando que Madrid, por ejemplo, reduciría hasta en 41.000 sus plazas de aparcamiento, mientras que París lo haría en 12.000, Londres entre 72.000 y 118.000 y Roma entre 58.000 y 95.000 plazas. Este fenómeno de crecimiento en el tamaño de los vehículos, acuñado ya con el nombre de “carspreading”, apunta también sin embargo a la seguridad. Porque de los mismos estudios se desprende también que, de continuar la tendencia, las muertes por atropellos u otros siniestros viales relacionados aumentarían en 400 en 2040, debido sobre todo a la mayor debilidad que sufrirán los usuarios más vulnerables, como son peatones, ciclistas, o motoristas, entre otros. T&E incluso cifra una posible reducción del tamaño de los coches en la salvación de hasta 2.500 vidas de aquí a 2040. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-coches-en-funcion-su-tamano-suv-pronto-penalizados_329001_102.html

Cadena de suministro bajo presión La Euro 7 no afecta solo a los fabricantes de vehículos. Los proveedores también deben mejorar en sus entregas: sensores, electrónica de potencia, módulos de diagnóstico, software, conectividad y componentes robustos. Por tanto, la norma convierte la conformidad ambiental en una tarea del sistema. Esto es técnicamente consistente, pero no es económicamente inofensivo. Los requisitos adicionales implican desarrollo adicional, mayor garantía y complejidad adicional. Si esto finalmente resulta en mejores vehículos o, sobre todo, en mayores costes, dependerá en gran medida de cómo tenga éxito la implementación. Desde el límite de emisiones de escape hasta la comprobación del vehículo La Euro 7 marca, en definitiva, un cambio de perspectiva. El escape sigue siendo importante, pero ya no es el único punto de prueba. Los frenos, neumáticos, baterías y sistemas de diagnóstico pasarán a formar parte de un marco técnico más amplio. La nueva norma Euro 7 mide ya las emisiones no solo en banco de pruebas, sino también en condiciones reales de uso. Esto hace que la norma sea más relevante para los coches eléctricos de lo que sugiere el término estándar de emisiones. No afecta su mayor fortaleza, pero sí sus puntos ciegos: peso, desgaste de los neumáticos, envejecimiento de la batería y verificabilidad técnica. La simple fórmula "sin escape, sin problema" ya no es suficiente. La Euro 7 convierte la norma de emisiones en una comprobación de vehículos. Y en el futuro, esto también afectará a aquellos coches que ya no tengan escape. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-euro-7-entra-ya-en-vigor-este-ano-afecta-todos-coches-incluso-electricos_329007_102.html

La durabilidad de la batería pasa a formar parte de la lógica de emisión La Euro 7 también analiza la durabilidad de las baterías. Esto es más que un detalle técnico. Esto se debe a que la batería no solo es el componente más caro de muchos coches eléctricos, sino también un factor central en el uso de recursos, el valor residual y la vida útil. La lógica detrás de esto es clara: un vehículo que permanece utilizable durante mucho tiempo es ecológicamente más plausible que uno cuyo componente central se degrada bruscamente al principio. Por eso el envejecimiento de las baterías se está volviendo más regulativo. El alcance, el comportamiento de carga, la gestión de la temperatura y el mantenimiento del software pasan a formar parte indirectamente del equilibrio ambiental. La electrónica se convierte en una autoridad de control Según Mouser Electronics, la Euro 7 aumentará la demanda de electrónica de alto rendimiento para vehículos. El distribuidor para semiconductores y componentes electrónicos se refiere a requisitos más estrictos para el monitoreo de emisiones, el rendimiento de las baterías y el diagnóstico del vehículo. "El cumplimiento de la norma Euro 7 estará determinado en gran medida por la electrónica avanzada y las tecnologías de monitorización en tiempo real de vehículos", afirma Mark Patrick, Director de Contenidos Técnicos en Mouser Electronics. Debido a que los fabricantes deben cumplir requisitos más estrictos de emisiones y durabilidad, es probable que la demanda de componentes de alto rendimiento a lo largo de la cadena de suministro automotriz siga aumentando. La nueva norma Euro 7 de emisiones considera ya al vehículo como un ente emisor global, no solo de los contaminantes del escape. Esto significa que la regulación se está desplazando aún más hacia el software, la tecnología de sensores y la calidad de los datos. En el futuro, los vehículos tendrán que registrar, evaluar y documentar su estado con mayor precisión. El estándar medioambiental pasa a ser también una cuestión de datos. Condiciones reales en lugar de lógica de banco de pruebas Y otro avance muy importante: la Euro 7 depende más de los tests bajo condiciones más realistas. Los vehículos deben cumplir con los valores límite no solo en el laboratorio, sino también en situaciones de uso más cercanas al tráfico real. Estos incluyen el tráfico urbano, arrancadas en frío, diferentes temperaturas y altitudes. La idea básica es correcta: un vehículo que solo brilla en el ciclo de pruebas es de poca ayuda en el tráfico. Sin embargo, esto también aumenta el esfuerzo técnico. Cuanto más amplio es el estándar, más se convierte en un factor de coste en el desarrollo, la validación y la producción. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-euro-7-entra-ya-en-vigor-este-ano-afecta-todos-coches-incluso-electricos_329007_102.html

Control a mucho más que los gases de escape La diferencia decisiva respecto a las normas anteriores son las llamadas emisiones no provenientes de escape. La Euro 7 también cubre por primera vez las partículas de frenos y la abrasión de los neumáticos. Esto significa que las áreas que pueden surgir en cualquier vehículo —independientemente de si utiliza gasolina, diésel, electricidad o una combinación de estos— entran en la normativa. Esto es incómodo, pero lógico. Esto se debe a que los vehículos pesados, los altos pares, los neumáticos anchos y las ruedas grandes no encajan bien con la simple narrativa de que el coche eléctrico está automáticamente libre de rastros ambientales durante su funcionamiento. El escape desaparece. El desgaste, el peso y la abrasión del material permanecen. Los coches eléctricos, también afectados por la Euro 7 La Euro 7 crea un marco común para motores de combustión, híbridos y vehículos eléctricos. Para los motores de gasolina y diésel, los contaminantes clásicos y las pruebas reales de emisiones de conducción siguen siendo centrales. En el caso de los coches eléctricos, el polvo de frenos, la rotura de los neumáticos y la durabilidad de la batería están cobrando más protagonismo. Esto hace que el debate sobre la electromovilidad sea más sobrio. El sistema eléctrico soluciona el problema local de escape en modo de conducción. Sin embargo, no resuelve todos los problemas medioambientales del vehículo. Un coche eléctrico pesado con alto desgaste de neumáticos no es automáticamente el mejor ciudadano desde el punto de vista regulatorio solo porque no tenga silenciador trasero. La norma Euro 7 que no solo regula las emisiones de los coches por el escape, sino también las de neumáticos, frenos y baterías. El polvo de frenos se convierte en un punto de prueba El nuevo enfoque es especialmente visible en los frenos. Mientras que las normas anteriores se centraban en el escape, la Euro 7 ahora también analiza partículas producidas durante la desaceleración. Este es un campo interesante para los coches eléctricos, ya que la recuperación reemplaza o reduce muchos procesos de frenado. Eso puede ser una ventaja, pero no un pase libre. El uso real no siempre es ideal-típico. La carga, el perfil de conducción, el clima, la configuración del software y el estilo de conducción influyen en la frecuencia con la que se aplica el frenado mecánico. Así, la norma hace visible qué importa en funcionamiento de todos modos: un vehículo no solo debe arrancar limpiamente, sino también cumplir sus promesas medioambientales y técnicas durante su vida útil. Y también la abrasión y el rastro de los neumáticos El problema de la abrasión de los neumáticos es aún más sensible. Aquí chocan varias tendencias: mayores pesos de vehículo, ruedas grandes, mucha potencia, alta aceleración y el deseo de autonomía. Los neumáticos tienen que hacer mucho en los coches eléctricos: baja resistencia a la rodadura, altas capacidades de carga, balanceo silencioso y buen comportamiento al frenado. Esto demuestra que la eficiencia no reside solo en la batería o en el motor. También depende del tamaño del neumático, el peso, la configuración del chasis y su uso real. La Euro 7 refleja este nivel con más fuerza en la evaluación. La abrasión de los neumáticos o las partículas emitidas durante las deceleraciones son también nuevas fuentes de control de la norma Euro 7. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-euro-7-entra-ya-en-vigor-este-ano-afecta-todos-coches-incluso-electricos_329007_102.html

29 de junio de 2026 La nueva norma Euro 7 entra ya en vigor este año y afecta a todos los coches, incluso eléctricos Se acabó la vía libre para los coches eléctricos. La Euro 7, que entra en vigor a partir de noviembre de 2026 en su primera fase, plantea ya las normas de emisiones como una cuestión global del vehículo: además de los gases de escape, el polvo de los frenos, la abrasión de los neumáticos, la duración de la batería y los datos de diagnóstico tendrán un peso más importante… y también afecta a los coches eléctricos. La nueva norma Euro 7 entra ya en vigor este año y afecta a todos los coches, incluso eléctricos La normas Euro de emisiones sonaban hasta ahora como un estándar clásico de emisiones: escape, óxidos de nitrógeno, partículas, banco de pruebas... Pero la nueva norma de emisiones Euro 7, que entra en vigor el próximo 29 de noviembre de 2026 para todos los nuevos modelos o tipos de vehículos ligeros que se lancen al mercado, y a partir del 29 de noviembre de 2027 ya obligatoria para todos los turismos y furgonetas nuevos que se fabriquen y matriculen desde esa fecha, tiene un alcance más amplio. Y es que esta inminente nueva norma de emisiones ya no se centra solo en lo que sale por la parte trasera del tubo, sino en todo el vehículo: frenos, neumáticos, batería, sensores y datos de diagnóstico. Esto significa que los coches eléctricos también están entrando en un marco regulatorio del que aparentemente estuvieron exentos durante mucho tiempo. El motor eléctrico sigue sin emisiones a nivel local, de eso no hay duda. Pero la Euro 7 deja claro que el impacto ambiental no termina en los escapes. Si no tienes escape, estás lejos de estar fuera de las regulaciones como ha venido ocurriendo hasta ahora. Pero, ¿por qué y qué se va a medir desde noviembre? La nueva norma Euro 7 entra en vigor en 2026 y afecta a todos los coches, ya también a eléctricos. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nueva-norma-euro-7-entra-ya-en-vigor-este-ano-afecta-todos-coches-incluso-electricos_329007_102.html

Si el exceso se detecta con radar fijo o de tramo, lo normal es que la denuncia llegue al titular del vehículo. En multas administrativas, puede existir reducción por pronto pago si se abona dentro del plazo legal. La contrapartida es que, al pagar con descuento, normalmente se renuncia a presentar alegaciones. Si la sanción implica puntos, estos se restarán cuando la sanción sea firme. Por eso es importante revisar bien datos, matrícula, velocidad medida, límite del tramo y fotografía, si existe. Preguntas frecuentes sobre límite velocidad autovía ¿Cuál es el límite real en 2026? El límite genérico para turismos y motocicletas es de 120 km/h, salvo que una señal indique una velocidad inferior. ¿Puedo superar 120 km/h para adelantar en autovía? No. En autopistas y autovías no se puede superar el límite máximo para adelantar. Si el tramo está limitado a 120 km/h, ese es el máximo también durante el adelantamiento. ¿Cuándo pierdo puntos por velocidad en autovía? En una autovía limitada a 120 km/h, se pierden puntos a partir de 151 km/h. Entre 121 y 150 km/h la multa es económica, pero no resta puntos. ¿A partir de qué velocidad es delito en una autovía de 120? A partir de 201 km/h, porque se supera en más de 80 km/h el límite permitido en una vía interurbana. ¿Los radares siempre saltan a la misma velocidad? No conviene confiarse. Existen márgenes técnicos de error, pero no son una autorización para superar el límite. Si circulas por encima de la velocidad permitida, puedes ser sancionado. Respetar el límite evita multas y reduce riesgos El límite de velocidad en autovía en 2026 sigue siendo 120 km/h para turismos y motos, pero ese máximo baja si lo indica una señal o si conduces otro tipo de vehículo. La sanción puede empezar con 100 euros sin puntos y terminar en un procedimiento penal si el exceso es extremo. La mejor estrategia no es memorizar márgenes de radar, sino conducir con velocidad estable, leer las señales y adaptar el ritmo al tráfico, al clima y al estado del coche. En autovía, llegar unos minutos antes nunca compensa una multa, la pérdida de puntos o un accidente grave. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guia-completa-limite-velocidad-en-autovia-sanciones-ecn_328828_102.html

A 120 km/h recorres más de 33 metros cada segundo. A 150 km/h, más de 41 metros por segundo. Esa diferencia parece pequeña en el velocímetro, pero es enorme si aparece un coche frenando, un animal, una retención o un obstáculo. Velocidad Metros recorridos por segundo 100 km/h 27,8 m/s 120 km/h 33,3 m/s 140 km/h 38,9 m/s 150 km/h 41,7 m/s La velocidad no solo aumenta la distancia recorrida durante el tiempo de reacción. También incrementa la distancia de frenado y la energía del impacto. Por eso un exceso aparentemente moderado puede tener consecuencias graves. Velocidad adecuada no siempre significa velocidad máxima El límite de 120 km/h es un máximo, no una obligación. Hay situaciones en las que circular a esa velocidad puede ser legal, pero no recomendable. Debes adaptar la velocidad si hay: Lluvia intensa. Niebla. Viento lateral. Retenciones. Obras. Incorporaciones frecuentes. Neumáticos desgastados. Coche cargado. Remolque. Conductor cansado. En mojado, la adherencia baja y la distancia de frenado aumenta. Si los neumáticos están gastados, el riesgo crece todavía más. Por eso conviene revisar el estado de las ruedas antes de viajar y conocer bien las diferencias entre neumáticos de invierno y todo tiempo si conduces en zonas frías o con lluvia frecuente. Consejos para evitar multas de velocidad en autovía La forma más sencilla de evitar una multa es respetar el límite. Aun así, hay hábitos que ayudan mucho en viajes largos. Usa el control de crucero con cabeza El control de crucero ayuda a mantener una velocidad estable y evita despistes con el acelerador. En tramos limitados a 120 km/h, fijarlo en una velocidad legal puede reducir el riesgo de sanción. En bajadas pronunciadas, algunos coches pueden ganar velocidad si el sistema no retiene lo suficiente. Conviene vigilar el velocímetro. Lee las señales, no solo el navegador El navegador puede avisar de límites, pero no siempre está actualizado. Las señales de la vía mandan siempre. En obras, accesos urbanos o tramos con alta siniestralidad, el límite puede cambiar varias veces en pocos kilómetros. Cuidado con los radares de tramo En un radar de tramo, no sirve frenar al principio o al final. Lo que cuenta es la media. Mantén una velocidad estable y por debajo del límite durante todo el tramo. No apures los márgenes Circular pensando en “hasta cuánto no multa” es mala idea. Los márgenes no son un derecho del conductor y pueden variar según el aparato, la medición y el procedimiento. Revisa el coche antes de viajar Un coche cargado, con neumáticos bajos de presión o frenos en mal estado necesita más distancia para detenerse. Antes de salir, merece la pena seguir una rutina básica de revisiones del coche por kilometraje. Qué pasa si te paran por exceso de velocidad Si el exceso se detecta con radar fijo o de tramo, lo normal es que la denuncia llegue al titular del vehículo. Si el conductor no era el titular, habrá que identificarlo. Si te para la Guardia Civil en carretera, recibirás la notificación en el momento o se iniciará el procedimiento correspondiente. En excesos muy graves, puede haber diligencias penales. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guia-completa-limite-velocidad-en-autovia-sanciones-ecn_328828_102.html

Cuándo el exceso de velocidad constituye un delito En vías interurbanas, como autopistas y autovías, el exceso de velocidad pasa a ser delito cuando se supera en más de 80 km/h el límite permitido. En una autovía limitada a 120 km/h, eso significa circular a 201 km/h o más. No hablamos ya de una sanción económica ordinaria, sino de un delito contra la seguridad vial. Las consecuencias pueden incluir: Consecuencia penal Alcance Multa penal Según valoración judicial Prisión De 3 a 6 meses Trabajos en beneficio de la comunidad De 31 a 90 días Privación del derecho a conducir De 1 a 4 años Antecedentes penales Si hay condena Además, si el exceso se combina con alcohol, drogas, conducción temeraria o accidente, la situación se agrava. La velocidad extrema no solo aumenta la multa: multiplica el riesgo de salida de vía, alcance, pérdida de control y lesiones graves. Aquí conviene recordar que la pérdida de puntos puede tener consecuencias a medio plazo. Si no sabes cuántos tienes, puedes revisar cómo consultar los puntos del carnet de conducir. Funcionamiento y márgenes de los radares Los radares no tienen que “perdonar” una velocidad por costumbre. Lo que existe es un margen técnico de error aplicado a los cinemómetros, pero no debe interpretarse como permiso para correr. Durante años se popularizó la llamada regla del 7, pero los márgenes pueden variar según el tipo de radar, homologación, verificación y normativa metrológica aplicable. Por eso, lo más prudente es no calcular la conducción en función de supuestos márgenes. En la práctica, si circulas por encima del límite, puedes ser sancionado. Además, la velocidad que marca el velocímetro del coche no siempre coincide exactamente con la velocidad real medida por GPS o radar. Tipo de control Qué vigila Radar fijo Velocidad en un punto concreto Radar de tramo Velocidad media entre dos puntos Radar móvil Control desde vehículo o trípode Helicóptero Pegasus Velocidad y otras infracciones Drones Conductas peligrosas y vigilancia Controles específicos Campañas de velocidad o siniestralidad Los radares de tramo son especialmente importantes en autovía. No basta con frenar al ver una caja: calculan la velocidad media entre el inicio y el final del tramo. Si la media supera el límite, puede llegar la sanción. Para localizar los puntos más habituales de control, esta guía sobre radares de la DGT puede ser útil antes de planificar un viaje. Por qué la velocidad en autovía se percibe peor En una autovía amplia, con carriles anchos y pocas referencias cercanas, el cerebro se acostumbra rápido a velocidades altas. Después de varios minutos a 120 km/h, circular a 140 km/h puede parecer "normal", aunque no lo sea. Este fenómeno se nota más en viajes largos. El conductor pierde sensibilidad a la velocidad, pisa más el acelerador sin darse cuenta y tarda más en reaccionar cuando aparece un cambio brusco. Las autovías españolas cuentan con un buen número de radares. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/guia-completa-limite-velocidad-en-autovia-sanciones-ecn_328828_102.html