Ocio

Asistencias, dashcam 4K y vida digital La asistencia al estacionamiento crece: Reverse assist puede encargarse de los últimos 50 metros marcha atrás y trained parking memoriza hasta cinco maniobras largas para ejecutarlas de forma autónoma en propiedad privada. También llega una dashcam 4K integrada en el retrovisor interior, con HDR y grabación local en tarjeta SD, capaz de guardar 30 segundos antes y después de un evento. El asistente por voz amplía funciones con IA: responde preguntas del manual, controla asistentes de conducción y aprende rutinas (por ejemplo, activar el control de crucero en autopista). Para el pasajero, hay más entretenimiento: juegos con mandos Bluetooth, auriculares inalámbricos independientes y privacidad activa en la pantalla frontal. Imagen AUDI Precios y versiones (Precio de Lista en Dólares, EE. UU.) A6 Sportback e-tron RWD (375 hp): $66.700 — Premium A6 Sportback e-tron quattro (456 hp): $68.700 — Premium S6 Sportback e-tron (543 hp): $79.600 — Premium Plus Q6 e-tron SUV quattro (456 hp): $64.500 — Premium SQ6 e-tron SUV (509 hp): $73.200 — Premium Plus Q6 e-tron Sportback quattro (456 hp): $68.300 — Premium SQ6 e-tron Sportback (509 hp): $75.600 — Premium Plus La actualización 2027 demuestra la escalabilidad de las arquitecturas PPE y E3: más software, más eficiencia y mejores sensaciones sin cambiar baterías ni potencias base. Sumado al Audi Signature Care incluido (3 años/30.000 millas), la propuesta refuerza el valor total de propiedad en un segmento donde la experiencia digital pesa tanto como la autonomía. Audi no se limita a “poner al día” sus eléctricos: redefine cómo se usan a diario. Con un MMI más claro, asistentes más capaces, regeneración mejorada y detalles de confort pensados para la recarga, los A6 y Q6 e-tron 2027 apuntan a liderar por software, ergonomía y refinamiento, manteniendo intacto el ADN dinámico de la marca. FUENTE: https://geeksroom.com/2026/02/audi-e-tron-2027/143734/

04/02/2026 Audi eleva su gama eléctrica 2027 con más software, diseño y conducción total Audi renueva los A6 y Q6 e-tron 2027 con nuevo MMI, asistencia avanzada, dashcam 4K, mejor regeneración y mantenimiento incluido. Imagen AUDI La ofensiva eléctrica de Audi entra en una nueva fase. Para el año modelo 2027, las familias A6 Sportback e-tron y Q6 e-tron llegan a EE. UU. con una actualización profunda de hardware y software pensada para mejorar la experiencia diaria: desde un rediseño completo del MMI hasta nuevas funciones de conducción, asistencia y bienestar a bordo. La disponibilidad está prevista para el segundo trimestre de 2026. Un MMI totalmente nuevo y más integrado El llamado Audi Digital Stage estrena interfaz en sus tres pantallas, alineada con la identidad visual de la marca en web y app. El resultado es un entorno más limpio y gráfico, con menos listas y mayor contraste para reducir distracciones. Las apps nativas ahora lucen fondos blancos, las de terceros mantienen color, y la diferencia entre apps activas e inactivas es más evidente al usar Android Auto o Apple CarPlay. Imagen AUDI El Audi virtual cockpit simplifica iconos y suma tres vistas conmutables desde el volante: instrumentos clásicos, navegación con mapas o una vista integrada de asistentes. La personalización también avanza: tarjetas interactivas muestran datos de vehículo, media o navegación, y el color del gráfico central cambia según el modo de conducción. Incluso el modelo 3D del auto refleja el color real del vehículo del propietario Conducción y eficiencia: más control, más suavidad Audi mejora la regeneración en modo B (one-pedal braking). Ahora, hasta ciertos niveles de deceleración, el auto puede detenerse sin recurrir a frenos de fricción, recuperando más energía y haciendo las paradas más suaves. En paralelo, debuta Power Nap, un modo que crea un ambiente calmado durante las recargas, ideal para pausas cortas. En los S6 Sportback e-tron, aparece el nuevo dynamic plus, un ajuste que afina la respuesta del acelerador y la gestión del quattro eléctrico para una conducción más participativa, con vectorización de par por frenado y ESC optimizado. Además, el Audi drive select assistant —disponible en acabados Prestige— adapta automáticamente el modo de conducción al contexto y al estilo del conductor. Imagen AUDI FUENTE: https://geeksroom.com/2026/02/audi-e-tron-2027/143734/

6 febrero 2026 Audi se retracta y no cambiará de nombre a más modelos en función de si son eléctricos Audi se retracta y no cambiará de nombre a más modelos en función de si son eléctricos Audi dará marcha atrás en la nueva nomenclatura planteada en 2023 para sus futuros modelos, que daba números impares tras la tradicional A a los vehículos de combustión y pares a los electrificados El Audi A6 seguirá siendo A6 sin importar lo que haya bajo el capó. Audi se ha dado cuenta de su error y ha entendido que el nuevo cambio de nombres que plantearon en 2023 confundía al público y era totalmente contraproducente. Según este cambio, los vehículos con motor de combustión interna tendrían números impares y los eléctricos, pares. De este modo, el Audi A4, la berlina del segmento D que lleva en la gama la friolera de 32 años, ha pasado a llamarse Audi A5 si lleva un motor de combustión. Y seguirá llamándose A4 si está propulsado por un motor eléctrico, a pesar de que sean exteriormente el mismo coche. Según declaraciones del CEO de Audi, Gernot Döllner a la revista australiana Drive, la marca de Ingolstadt volverá al sistema tradicional, en el que «(la nomenclatura) A es para berlinas y familiares, Q es para los SUVs y el número describe el tamaño o el segmento del coche». Se acabará así con la confusión generada. El A7 volverá a ser más grande que un A6. Demasiado tarde para el A4 El Audi A4 e-tron llegará en 2026, un A5 con motor eléctrico Sin embargo, esta vuelta al criterio original llega tarde para el nuevo A4/A5. De momento, el A5 dejará de ser un coupé para ser un A4 de combustión, pero al menos el próximo A6 mantendrá el criterio tradicional, al igual que toda la gama SUV. El Audi A5, primero, y ahora único, de esta nueva nomenclatura llegó a mediados de 2024, en lo que supone su segunda generación (F5), con motores de combustión y con microhibridación (MHEV) además de híbridos enchufables (PHEV). Y Este 2026, Audi presentará el Audi A4 e-tron, 100% eléctrico. Sin embargo, Döllner ha abierto la posibilidad de revertir el cambio de nombre también en el A4, posiblemente en el facelift que sufra el modelo en los próximos años. Así, Audi mantendrá in extremis una nomenclatura que ha funcionado a las mil maravillas desde mediados de los 90, cuando cambiaron el sistema numeral (Audi 80, Audi 100, Audi 200) por el más intuitivo del alfanumérico actual, con la Q para SUVs, A para turismos tradicionales, S para alto rendimiento y R para deportivos y prototipos de competición. Sin olvidarnos del Audi TT, que siempre fue un verso libre. FUENTE: https://www.autocasion.com/actualidad/noticias/audi-ya-no-cambiara-de-nombres/

Futuro y mejoras en las carreteras convencionales Aunque las grandes inversiones suelen centrarse en autovías y autopistas, las administraciones continúan destinando recursos a mejorar las carreteras convencionales. Las actuaciones más habituales incluyen refuerzo del firme, mejora de la señalización, eliminación de puntos negros y creación de carriles adicionales en tramos conflictivos. El objetivo es reducir accidentes y adaptar estas vías a las necesidades actuales de movilidad, manteniendo su papel dentro del sistema viario. Aunque las grandes inversiones suelen centrarse en autovías y autopistas, las administraciones continúan destinando recursos a mejorar las carreteras convencionales. ¿Por qué siguen siendo imprescindibles? Las carreteras convencionales mantienen unido el territorio español y sostienen la movilidad cotidiana de millones de personas. Puede que no siempre sean la opción más rápida, pero su papel en la cohesión social y económica del país justifica seguir invirtiendo en su mejora y en fomentar una conducción responsable. Preguntas frecuentes sobre carreteras convencionales ¿Todas las carreteras con un carril por sentido son convencionales? Sí, siempre que no exista separación física entre sentidos y no cumplan los requisitos de autovía o autopista. ¿Pueden tener tramos con carril adicional? Sí, es habitual encontrar tramos con carril para vehículos lentos o carriles adicionales para facilitar adelantamientos puntuales. ¿Son más peligrosas que las autovías? Concentran más riesgos por el cruce de sentidos y los adelantamientos, por lo que requieren mayor atención al volante. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-es-carretera-convencional-guia-completa-ecn_321783_102.html

Diferencias entre carreteras convencionales, autovías y autopistas La diferencia más evidente está en el número de carriles y el nivel de separación del tráfico. Mientras que las autovías y autopistas cuentan con varios carriles por sentido y separación física, las carreteras convencionales concentran ambos sentidos en una sola calzada. También varía el diseño. Las vías convencionales presentan más cruces al mismo nivel, accesos directos a fincas o viviendas, curvas cerradas y cambios de rasante. Todo ello influye en los límites de velocidad y en el riesgo asociado a determinadas maniobras, especialmente los adelantamientos. En este contexto, conviene conocer bien las diferencias normativas frente a una autovía. Tipos de vehículos que pueden circular por una carretera convencional Por una carretera convencional pueden circular turismos, motocicletas, camiones, autobuses, tractores agrícolas y ciclistas. Esta convivencia de vehículos con ritmos, tamaños y capacidades muy diferentes obliga a extremar la precaución. La presencia de ciclistas o maquinaria agrícola es habitual en zonas rurales, lo que exige respetar las distancias laterales y adaptar la velocidad. Mantener la distancia de seguridad y anticiparse a posibles maniobras inesperadas resulta especialmente importante en este tipo de vías. Límites de velocidad en carreteras convencionales Desde la última actualización normativa, el límite genérico en carreteras convencionales es de 90 km/h para turismos y motocicletas. Esta reducción respecto a los antiguos 100 km/h se aplicó para mejorar la seguridad y reducir la siniestralidad. Los autobuses y vehículos derivados de turismo tienen un límite máximo de 80 km/h, mientras que los camiones y vehículos articulados deben circular aún más despacio. Esta adaptación de la velocidad busca ajustarse a las características reales de la vía, algo que se analiza con más detalle en esta guía sobre límites de velocidad en España. Imagen de una carretera convencional. Cómo adelantar con seguridad en una carretera convencional Adelantar en una carretera convencional es una de las maniobras más delicadas. Al no existir separación de sentidos, es imprescindible asegurarse de que la visibilidad es suficiente y de que la señalización lo permite. Antes de iniciar el adelantamiento hay que señalizar correctamente, comprobar los retrovisores y calcular con margen la distancia necesaria. La maniobra debe ser clara y decidida, manteniendo la máxima distancia lateral posible, especialmente al adelantar a ciclistas o vehículos de dos ruedas. Una mala estimación puede tener consecuencias graves, por lo que conviene conocer bien las normas de adelantamiento vigentes. Tabla comparativa entre carretera convencional, autovía y autopista Característica Carretera convencional Autovía Autopista Número de carriles 1 por sentido 2 o más por sentido 2 o más por sentido Separación de sentidos No Sí (mediana física) Sí (mediana física) Accesos directos Frecuentes Limitados Muy restringidos Cruces al mismo nivel Habituales No No Límite de velocidad 90 km/h 120 km/h 120 km/h Tipo de tráfico Mixto (coches, camiones, ciclistas, tractores) Tráfico rápido Tráfico rápido Peaje No No Puede tener Seguridad Media Alta Muy alta Uso principal Conectar municipios y zonas rurales Grandes desplazamientos Largos recorridos rápidos Importancia de las carreteras convencionales en la red viaria Aunque muchos conductores prefieren las vías de alta capacidad, las carreteras convencionales siguen siendo el esqueleto de la red viaria española. Conectan zonas rurales y urbanas, permiten el acceso a servicios básicos y facilitan desplazamientos cotidianos que no siempre pasan por autovías. Gracias a estas carreteras, millones de personas pueden ir al médico, al colegio o al trabajo sin depender exclusivamente de grandes infraestructuras. Sin ellas, la movilidad en amplias zonas del país sería mucho más limitada. Impacto económico y social de las carreteras convencionales Más allá del tráfico diario, estas vías tienen un fuerte impacto económico. Facilitan el transporte de mercancías a pequeña escala, impulsan el turismo rural y permiten repartir la actividad económica fuera de las grandes ciudades. Restaurantes, alojamientos y negocios locales dependen en gran medida de una red de carreteras convencionales en buen estado. Su mantenimiento favorece la cohesión territorial y ayuda a fijar población en zonas menos urbanizadas. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-es-carretera-convencional-guia-completa-ecn_321783_102.html

8 de febrero de 2026 ¿Qué es una carretera convencional? Guía completa Todo lo que debes saber sobre carreteras convencionales en España, vías que son fundamentales para vertebrar el país. ¿Qué es una carretera convencional? Si conduces habitualmente por España, es fundamental tener claro qué es una carretera convencional y cómo se diferencia del resto de vías. Aunque su diseño es más sencillo que el de una autovía o autopista, estas carreteras siguen siendo básicas para la movilidad diaria, especialmente fuera de los grandes núcleos urbanos, y concentran buena parte del tráfico real del país. Lejos de ser vías secundarias sin importancia, las carreteras convencionales mantienen su propia personalidad. De hecho, representan la mayor parte de la red viaria española y resultan imprescindibles tanto para los desplazamientos locales como para conectar municipios con ejes principales de comunicación. ¿Qué se considera una carretera convencional en España? Una carretera convencional es una vía que, por norma general, cuenta con un solo carril por sentido, sin separación física entre ambos mediante mediana o barrera. El cruce de sentidos se realiza sobre la misma calzada, lo que incrementa la necesidad de una conducción atenta y anticipativa. En el caso de las carreteras estatales, suelen identificarse con la letra “N” seguida de un número, sobre fondo rojo en la señalización. No obstante, también existen carreteras convencionales de titularidad autonómica, provincial o municipal. Su función principal es unir localidades entre sí y servir de enlace con vías de mayor capacidad, como autovías y autopistas. Las carreteras convencionales son fundamentales para vertebrar el Estado español. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/que-es-carretera-convencional-guia-completa-ecn_321783_102.html

Multas de hasta 30.000 euros a infractores reincidentes Eso sí, el resto que se prepare. Porque la nueva ordenanza de la isla contempla ya multas de entre 1.000 y 10.000 euros a los vehículos que decidan circular desde este verano sin la preceptiva autorización administrativa, pero elevando incluso la sanción económica hasta los 30.000 euros para los infractores que sean reincidentes. Ibiza limitará desde este verano aún más el número de vehículos que entran y circulan por la isla. El nuevo cupo de entrada aprobado, bajo el pago también de la tasa de 1 € al día por circular, establece así ahora un primer techo de 18.918 vehículos diarios en circulación en el verano de 2026, incluye además una gestión dinámica del período de limitación con el objetivo de actuar de forma más eficiente sobre las semanas de mayor presión. Como hemos explicado también, el período de aplicación ahora sufre un importante ajuste, pasando a ser efectivo del 15 de junio al 15 de septiembre, en lugar de como hasta ahora del 1 de junio al 30 de septiembre. Con ello, el Consell de Ibiza pretende además incentivar nuevos viajes y desplazamientos a la primera quincena de junio o a la segunda de septiembre, para evitar los momentos de máxima saturación circulatoria del verano. Nueva reducción también a la cuota de vehículos de alquiler La normativa no solo afecta a los conductores y turistas particulares, sino que la cuota de vehículos en circulación también va a afectar notablemente a los vehículos de alquiler, que tendrán otra reducción en su cuota de 500 modelos, lo que, indirectamente, hará que haya menos coches para alquilar y probablemente puedan subir los precios. La Autoridad Portuaria de Baleares ya indicó que, con la normativa del verano pasado, el volumen total de vehículos de pasaje y mercancía acumulados entre junio y septiembre de 2025 se redujo en unos 30.000 vehículos. Paulatinamente, se espera que con los nuevos cupos esta cifra siga descendiendo y, con ella, se pueda circular mejor por la isla de Ibiza en los meses tradicionalmente más conflictivos de verano. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-restricciones-coches-en-espana-junio-tasas-1-por-circular-multas-30000_322577_102.html

6 de febrero de 2026 Nuevas restricciones a coches en España desde junio: tasas de 1 € por circular y multas de 30.000 € Este verano tendremos, finalmente, más limitaciones de coches en España y sin tener en cuenta las Zonas de Bajas Emisiones. La saturación turística y la congestión circulatoria está llevando a tomar medidas drásticas. Nuevas restricciones a coches en España desde junio, tasas de 1 € por circular y multas de 30.000 € El verano se presenta calentito, y no solo por las altas temperaturas que alcanzamos en España. Las restricciones a la circulación de coches van a seguir aumentando y, a las Zonas de Bajas Emisiones ya previstas, se sumarán nuevas limitaciones en los carriles VAO de ocupación anunciados por la DGT y, tal y como hemos conocido ahora, nuevas prohibiciones de acceso a ciertos territorios insulares. Más restricciones de circulación en las Islas Baleares En concreto, nos referimos a las Islas Baleares, que si ya iniciaron el pasado verano de 2025 las primeras restricciones de paso a las islas con el objetivo de frenar la saturación circulatoria derivada del turismo masivo, ahora las autoridades confirman más limitaciones para este próximo verano. Hace solo unos días ya te contamos que Menorca establecería desde este verano, imitando a las normativas ya vigentes en Ibiza y Formentera, sus primeras restricciones de entrada de vehículos a la isla de su historia, con la propuesta inicial de establecer un límite máximo de 120.000 vehículos en circulación por toda la isla. Pues bien, hoy sabemos que la propia Ibiza endurecerá desde junio sus regulaciones, con nuevas restricciones más contundentes. Baleares seguirá reduciendo el número de coches que entra a las islas y cobrará en Ibiza tasas de 1 € al día a los vehículos que lleguen en barco. Menos coches en circulación y tasa de 1 € al día en Ibiza Así, el desembarco de coches en Ibiza se limitará aún más entre los próximos días 15 de junio y 15 de septiembre. El Consell acaba de aprobar un nuevo límite de 15.000 vehículos de alquiler y 3.798 de particulares, que suman un total de 18.918 vehículos diarios en circulación, lo que supone otro recorte de 1.200 coches respecto a las limitaciones aplicadas el pasado verano. Además, el plan contempla la suma de más limitaciones al año siguiente, a partir de 2027. En este nuevo plan, que seguirá cobrando además una tasa de 1 euro al día por circular en la isla a todos los coches que entren de la Península, quedarán exentas las motos y motocicletas, así como los vehículos de personas con movilidad reducida, al igual que los coches oficiales, de servicio público o de transporte de mercancías. La propuesta también establece una excepción para “los residentes de cualquier localidad de las Islas Balears en cuyo territorio no exista una limitación de vehículos equivalente y de aplicación a residentes en la isla de Ibiza”, es decir, para mallorquines y menorquines. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevas-restricciones-coches-en-espana-junio-tasas-1-por-circular-multas-30000_322577_102.html

Más madera deportiva: nuevos Audi RS 4 Avant y RS 5 Competition Plus El familiar, la berlina y el coupé se engalanan con sus armas más deportivas y radicales. Un toque de exclusividad y de deportividad extra para los vehículos de altas prestaciones de Audi. . . . . . .

. . . . . Más madera deportiva: nuevos Audi RS 4 Avant y RS 5 Competition Plus El familiar, la berlina y el coupé se engalanan con sus armas más deportivas y radicales. Un toque de exclusividad y de deportividad extra para los vehículos de altas prestaciones de Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/mas-madera-deportiva-nuevos-audi-rs-4-avant-rs-5-competition-plus_68831_113.html .

Más madera deportiva: nuevos Audi RS 4 Avant y RS 5 Competition Plus El familiar, la berlina y el coupé se engalanan con sus armas más deportivas y radicales. Un toque de exclusividad y de deportividad extra para los vehículos de altas prestaciones de Audi. FUENTE: https://www.autopista.es/mas-madera-deportiva-nuevos-audi-rs-4-avant-rs-5-competition-plus_68831_113.html . . . . . .

RS5 Avant con más de 450 CV y un diseño expresivo La potencia del sistema de propulsión se distribuye a las cuatro ruedas mediante una transmisión automática. Aunque las cifras exactas de potencia y par motor son aún especulativas, se espera que el Audi RS 5 Avant ofrezca un aumento significativo con respecto al actual RS 4 Avant. Este último entrega actualmente 450 CV y 600 Nm de par motor, acelerando de 0 a 100 km/h en 4,1 segundos. Considerando la competencia, como el BMW M3 Touring con 510 CV y el Mercedes-AMG C 63 S E-Performance con una potencia total de 680 CV, se hace necesario un aumento considerable de potencia. Así eran los Audi RS5 Coupé Sportback 2020. El ex jefe de diseño de Audi, Marc Lichte, declaró recientemente que la próxima generación de modelos RS será aún más distintiva y agresiva que todas las versiones anteriores. En consecuencia, la carrocería se presenta con el extrovertido estilo RS, con notables modificaciones en comparación con los modelos A5 y S5 Avant. Los pasos de rueda, prominentemente ensanchados, que dan cabida a ruedas y neumáticos de gran tamaño, son especialmente llamativos. Las salidas de aire verticales son visibles justo delante de las puertas delanteras. Sin embargo, los guardabarros traseros aún no parecen estar en su versión final de producción. Además del tapón del depósito de combustible, también hay un puerto de carga en el lado del conductor. En la parte delantera, destaca un complejo patrón de malla en la parrilla baja, flanqueada por dos grandes aberturas tras las que se esconden al menos uno, o probablemente dos, intercoolers simétricos. La vista trasera ya no está en fase de desarrollo; ahora, enormes tubos de escape sobresalen del parachoques, ubicados relativamente en el centro y están integrados en un difusor. De momento, es todo lo que podemos contar de un modelo de lo más esperado. ¡Muy pronto tendremos más noticias! FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/nuevos-audi-rs5-avant-sedan-primer-anticipo-nuevo-deportivo-con-motor-phev-v6_322602_102.html

6 de febrero de 2026 Nuevos Audi RS5 Avant y Sedán: primer anticipo del nuevo deportivo con motor PHEV V6 Audi está probando ya sus nuevos modelos RS5 Avant y RS5 sedán de alto rendimiento. Los prototipos empiezan a descubrirse y a revelar algunos de sus secretos. La propia Audi ha publicado un primer avance. Nuevos Audi RS5 Avant y Sedán, primer anticipo del nuevo deportivo con motor PHEV V6 FOTO Audi Instagram Audi decidió recientemente revertir el cambio de designación de sus modelos. Originalmente, los vehículos con motor de combustión se designaban con números impares. Los números pares con el sufijo e-tron estaban reservados ahora para los modelos totalmente eléctricos de Ingolstadt y, por consiguiente, Audi agrupa ya los modelos medianos Audi A4 y A4 Avant en la serie A5. Con el próximo lanzamiento del Audi A6, la compañía con sede en Ingolstadt volverá a la nomenclatura habitual, una decisión eso sí que no afectará a los modelos existentes. Audi RS5 con la plataforma PPC Esto también aplica al RS5 Avant, que estará disponible en versiones sedán y familiar en la próxima generación. La nueva serie A5 se basa fundamentalmente en la plataforma PPC (Plataforma Premium de Combustión). Sin embargo, a diferencia de la PPE (Plataforma Premium Eléctrica), la PPC no se está desarrollando conjuntamente con Porsche, sino que es una evolución de la Plataforma Longitudinal Modular (MLB), en la que se basan los modelos de Audi superiores al A3 y al Q3. La plataforma se centra en sistemas de propulsión híbridos enchufables y en una nueva arquitectura digital. El nuevo RS5 Avant incorporará ahora un potente módulo PHEV junto con el ya conocido motor V6 biturbo de 2.9 litros. La pegatina amarilla de advertencia en el parabrisas del prototipo indica esta forma de electrificación. Audi ha confirmado indirectamente un informe de Auto Motor Und Sport y ha aportado más pruebas de que el nuevo RS5 se presentará oficialmente este año. Esto se ha originado a partir de una publicación en redes sociales, inicialmente publicada y posteriormente revisada, que el portal estadounidense "Motor1" reportó por primera vez a finales de enero de 2026. El texto original anunciaba explícitamente el RS5 como híbrido enchufable y también mencionaba un nuevo coche eléctrico de entrada, cuya presentación estaba prevista para 2026 a más tardar. Ambas referencias fueron posteriormente eliminadas de los canales oficiales de Audi. La imagen teaser del RS5 Avant, también publicada, solo se vio brevemente. Sin embargo, fue lo suficientemente larga como para que la usáramos para nuestro artículo principal. FUENTE: https://www.autopista.es/novedades-coches/nuevos-audi-rs5-avant-sedan-primer-anticipo-nuevo-deportivo-con-motor-phev-v6_322602_102.html

España comienza a rebajar sus límites en autopistas y autovías a 100 km/h El resultado es que se prevén por tanto acciones más contundentes, y algunas de ellas ya comenzamos a vislumbrarlas también en España. Si el Gobierno ha dado luz verde en las últimas semanas a que los ayuntamientos puedan incluso cobrar tasas a los coches más contaminantes para poder acceder a las Zonas de Bajas Emisiones, los límites de velocidad se presentan también en nuestro país en el centro de las iniciativas, con sorprendentes nuevas decisiones que se van tomando sin hacer mucho ruido. Porque, como también te venimos contando desde los últimos meses, numerosos e importantes tramos de diferentes autopistas de España han comenzado a rebajar ya sus límites de velocidad, de los 120 km/h hasta ahora generales a 100 km/h que comienzan a extenderse. La AG-55 en Galicia, la AP-8 en el País Vasco o la AP-7 en Cataluña ya han confirmado estas rebajas a solo 100 km/h de velocidad máxima. La C-31 ha establecido ya incluso un nuevo límite de velocidad rebajado a solo 80 km/h. Y hay iniciativas que incluso van más allá, como la de la C-31, también en Cataluña, que ha establecido por su parte un nuevo límite de solo 70 km/h de velocidad máxima por la noche y en un tramo de 6 kilómetros. La recomendación: a 100 km/h en autopista y a 80 km/h en el resto de carreteras fuera de poblado Esta realidad, que incluso ya se persigue que se cumpla con la instalación de nuevos radares calibrados por la DGT y el SCT con las nuevas velocidades máximas, sigue por tanto la recomendación que acabamos de conocer por parte de la DUH, la Ayuda Ambiental de Alemania. Esta importante asociación ha advertido al Gobierno de que, para cumplir con sus nuevos objetivos climáticos, la única medida posible pasa por la rebajar de los límites de velocidad. Y la DUH, en este sentido, ha sido muy contundente. Para el nuevo programa de cambio climático que el Gobierno de Alemania debe presentar obligatoriamente antes de finales de marzo, la organización aboga directamente por establecer estos nuevos límites de velocidad rebajados que considera imprescindible para los nuevos objetivos: 100 km/h de límite máximo en autopistas (120 km/h de noche); 80 km/h de límite máximo en el resto de carreteras fuera de zonas urbanizadas; y 30 km/h en todas las calles y zonas urbanizadas. Este último ya lo tenemos prácticamente en España y, el primero de las autopistas y autovías, también comienza ya a extenderse. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/100-km-h-en-autopistas-autovias-80-en-convencionales-nuevos-limites-velocidad_322522_102.html

5 de febrero de 2026 A 100 km/h en autopistas y autovías y a 80 en convencionales: nuevos límites de velocidad Los objetivos de reducción de emisiones de CO2 no se alcanzan en Europa y los tribunales comenzarán a exigir nuevas medidas a los gobiernos. Una solución pasa por rebajar los límites de velocidad y, en España, poco a poco parece que se comienzan a aplicar, sobre todo en autopistas y autovías. A 100 kmh en autopistas y autovías y a 80 en convencionales, nuevos límites de velocidad En la mayoría de ocasiones, sumar dos y dos suele dar como resultado cuatro. Y esa fórmula podemos aplicarla ya a los límites de velocidad en Europa, que parecen ya encaminados sin freno hacia una rebaja general en muchos países. Las distintas noticias que recibimos apuntan en las últimas semanas en esa dirección, tal y como vamos a contarte hoy. Y es que, ayer mismo, te advertimos de una nueva consecuencia que comenzaremos ya a ver este mismo año en Alemania y que podría extenderse pronto a muchos más países, incluido España. Porque los objetivos de reducción de emisiones de CO2 no se alcanzan, los compromisos prometidos con los Acuerdos de París se alejan y los gobiernos, por ley, van a tener que empezar a actuar. Los nuevos objetivos de emisiones de CO2 obligan a actuar por ley En Alemania, por ejemplo, el Tribunal Administrativo Superior ya ha emitido una sentencia en contra del programa de protección climática del Gobierno, asegurando que “no alcanzará su objetivo” y obligando al Ejecutivo a presentar un nuevo programa antes del 25 de marzo de 2026. Y el aviso ya está dado: según cálculos de la Agencia Federal Alemana del Medio Ambiente, el mayor impacto se producirá solo con un mayor precio del CO2, mientras que con límites de velocidad más bajos se alcanzarán antes los objetivos previstos. Siguen extendiéndose nuevos límites de velocidad rebajados a 100 kmh en autopistas y autovías de España. Con la necesidad obligatoria en Alemania de introducir medidas más duras por la protección del clima, en España hay que reconocer que la Ley de Cambio Climático tampoco termina de arrancar y pronto podríamos asistir a problemas similares en los tribunales. De hecho, las Zonas de Bajas Emisiones, su medida estrella, está dos años después de su aprobación muy lejos de los objetivos, todavía con más de un 60% de estas áreas sin entrar en funcionamiento, a pesar de las amenazas del Gobierno. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/100-km-h-en-autopistas-autovias-80-en-convencionales-nuevos-limites-velocidad_322522_102.html

A más retraso en acudir a la ITV, defectos más graves o muy graves detectados La gravedad de los fallos en los suspensos también apunta, además, en esta misma dirección. Los vehículos que se retrasan entre 0 y 6 meses en las inspecciones tienen un 28% de más defectos graves o muy graves que los que se presentan a tiempo. Por su parte, los que acumulan entre 6 y 12 meses de retraso aumentan los fallos graves en más de un 46%, mientras que los que lo hacen con más de 1 año elevan estos problemas hasta un 62 por ciento. Las ITV constatan defectos más graves y muy graves contra más se retrase un coche en acudir a la inspección técnica obligatoria. “Estos datos confirman que, de forma general, el retraso en la inspección no es un simple despiste. Muchos conductores saben que su vehículo no cumple las condiciones mínimas de seguridad o de protección medioambiental y, por ello, evitan acudir a la ITV. Se trata de una situación muy peligrosa, pues estos vehículos tienen un mayor riesgo de sufrir o provocar un siniestro vial, poniendo en peligro la vida no solo de sus ocupantes sino también del resto de usuarios de las vías públicas”, ha confirmado Guillermo Magaz, director gerente de AECA-ITV, durante la presentación de estas estadísticas. AECA-ITV completa estos datos señalando que los vehículos que se presentan en plazo a las inspecciones técnicas obligatorias tienen una antigüedad media de 15,1 años, mientras que los que lo hace con más de 1 año de retraso alcanzan una media de 18,7 años, es decir, 3,6 años más. La conclusión final es que, obviamente, los vehículos más antiguos concentran mayor desgaste y probabilidad de fallos y son los que más tiempo circulan por nuestras carreteras con la ITV caducada y sin ser inspeccionados técnicamente. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-coches-no-pasan-ya-inspecciones-tecnicas-en-espana-itv-dan-razones_322525_102.html

5 de febrero de 2026 Todos los coches que no pasan ya las inspecciones técnicas en España: las ITV dan las razones Entre un 15 y un 25% de los vehículos que se presentan a la ITV, suspenden hoy en España. Las estaciones de inspección apuntan al gran problema que causa esta decisión, muy ligado a la antigüedad de los vehículos. Todos los coches que no pasan ya las inspecciones técnicas en España, las ITV dan las razones Los datos siguen siendo muy alarmantes y es evidente que la política de ITV fracasa en España sin paliativos. Hoy, el 32,7 por ciento de los vehículos que tiene obligatoriamente que acceder a las inspecciones técnicas no lo hace, circulando por nuestras carreteras de manera por tanto ilegal, exponiéndose a multas de hasta 200 euros y, lo que es más preocupante, sin garantía de que se encuentran en buen estado de seguridad, comprometiendo al resto de usuarios de las vías. Así de duro. Ante esta realidad, AECA-ITV, la asociación que representa a la práctica totalidad de estaciones de España, apunta hoy al gran problema que hay de fondo y que genera este preocupante hecho: la antigüedad de los vehículos en circulación en nuestro país. Muy superior a la europea, las últimas estadísticas de la DGT reflejan que los coches que hay en nuestro parque tienen una media ya de 14,5 años. Y el grave problema es que muchos no se encuentran en un óptimo estado. Más del 32% de los coches que deben acudir a la ITV no lo hace. Los conductores no acuden a las ITV porque saben que suspenderán Por eso, desde AECA-ITV aseguran ahora que los retrasos y el absentismo en las inspecciones técnicos no se debe tanto a una cuestión de olvido o de objeción de conciencia, sino a que la mayoría de propietarios que no acude a las estaciones no lo hace porque “es consciente de que su vehículo no se encuentra en las condiciones adecuadas para circular y de que, por tanto, no superará la inspección”. Las cifras, según la organización, son evidentes. Cruzando sus datos con los de la DGT, la conclusión hoy es que hay relación directa entre los tiempos de retraso de las ITV y los estados reales de los vehículos. Así, mientras los que acuden puntualmente presentan hoy un nivel de rechazos o suspensos del 15%, el más bajo, el porcentaje a sciende al 20% cuando se retrasan 6 meses, al 22% cuando es entre 6 meses y 1 año, y llega a superar el 25% cuando no se presentan a la inspección hasta más de un año después de tenerla caducada. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/todos-coches-no-pasan-ya-inspecciones-tecnicas-en-espana-itv-dan-razones_322525_102.html

Práctica habitual de la DGT, contraria al principio constitucional de seguridad jurídica La sentencia del juzgado de Burgos justifica textualmente su dictamen en que “sería contrario al principio constitucional de seguridad jurídica el que para dos órganos del Estado (en este caso, por un lado la Jefatura de Tráfico y por otro el Tribunal económico administrativo regional) unos hechos existieran y a la vez no existieran.” En este mismo sentido se manifiesta el presidente de AEA, Mario Arnaldo, asegurando que “la pérdida de puntos va unida a la multa como la sombra al cuerpo, ya que no puede ser que Hacienda anule la parte económica de la sanción porque no se ha notificado correctamente la multa y, sin embargo, Tráfico mantenga la detracción de puntos”. El caso concreto recurrido por AEA se ejecutó debida a una sanción impuesta a un automovilista por un supuesto exceso de velocidad del que nunca había tenido noticia previa hasta que Hacienda se la reclamó con un recargo del 20%. Para Mario Arnaldo, la sentencia supone “un nuevo varapalo jurídico a los argumentos perversos que desde hace dos décadas viene utilizando la DGT para no devolver los puntos detraídos injustamente cada año a miles de conductores por multas que no están bien tramitadas”. Según AEA, hasta 50.000 conductores pueden reclamar a la DGT que les devuelvan los puntos del carnet mal detraídos. En ese sentido, Automovilistas Europeos Asociados calcula, según sus propias estimaciones, que cerca de 50.000 conductores podrían estar en esta misma situación y pueden reclamar la devolución de los puntos por multas mal notificadas o mal tramitadas. La asociación anima a que todos estos propietarios de coches presenten sus recursos ante la DGT. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hasta-50000-conductores-pueden-ya-reclamar-devolucion-puntos-dgt_322539_102.html

5 de febrero de 2026 Hasta 50.000 conductores pueden ya reclamar la devolución de puntos a la DGT Una nueva sentencia de un juzgado español condena a la DGT a devolver los puntos detraídos a un conductor al que se le anuló una multa. AEA estima que 50.000 conductores podrían reclamarlos también. Hasta 50.000 conductores pueden ya reclamar la devolución de puntos a la DGT Las sentencias siguen favoreciendo a los automovilistas en España por malas praxis de las distintas administraciones. En los últimos meses ya te hemos contado la anulación de multas en Madrid por cobros ilegales en las Zonas de Bajas Emisiones, así como numerosos recursos admitidos contra la DGT por errores en la notificación o justificación de sanciones de radar por excesos de velocidad. La última que acabamos de conocer ahora podría incluso beneficiar a cerca de 50.000 conductores, según estimaciones de Automovilistas Europeos Asociados (AEA), quien recurrió una sanción de uno de sus socios y, ahora, una sentencia dictada por la Plaza Nº2 de la Sección de los Contencioso-Administrativo del Tribunal de Instancia de Burgos le ha terminado dando la razón. La DGT, condenada a devolver los puntos de multas anuladas Este nuevo dictamen, en concreto, obliga ahora a la DGT a devolver todos los puntos detraídos indebidamente a un conductor, 4 en total, tras habérsele anulado por parte de Hacienda una multa por exceso de velocidad que no estaba convenientemente notificada. Además, condena también a Tráfico a pagar hasta 300 euros de costas judiciales. La DGT sigue negándose a devolver puntos a conductores a los que se les han anulado multas por defectos en la notificación. Esta sentencia es la última conocida, pero no la primera, por una mala praxis que sigue realizando la DGT desde el año 2006, cuando se instauró el permiso de conducir por puntos. Desde entonces, el departamento de Tráfico se ha negado sistemáticamente a devolver los puntos indebidamente detraídos por multas mal notificadas o mal tramitadas y que han sido, posteriormente, anuladas por los servicios económicos o tribunales dependientes del Ministerio de Hacienda. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/hasta-50000-conductores-pueden-ya-reclamar-devolucion-puntos-dgt_322539_102.html

Horarios y funcionamiento de la ZBE de Valencia Al igual que en la ZBE de Madrid o en la ZBE de Barcelona, en la ZBE de Valencia funciona las 24 horas del día, los 365 días del año. No existen franjas horarias libres para los vehículos restringidos, lo que facilita el control automatizado mediante cámaras. Impacto de la ZBE en la movilidad urbana La medida busca: Reducir tráfico contaminante Mejorar la calidad del aire Impulsar transporte público y movilidad activa Favorecer la renovación del parque móvil A medio plazo, se espera una ciudad más silenciosa, saludable y adaptada a los estándares europeos. Tabla resumen: acceso a la ZBE de Valencia en 2026 Tipo de vehículo ¿Puede circular? Observaciones Eléctrico / CERO Sí Sin restricciones ECO Sí Acceso libre Etiqueta C Sí Permitido en fase actual Etiqueta B Sí Permitido por ahora Sin etiqueta (Valencia) No desde dic. 2025 Multa Sin etiqueta (provincia) No desde 2027 Multa Sin etiqueta (general) No desde 2028 Salvo excepciones Preguntas frecuentes (FAQs) ¿La ZBE de Valencia ya multa en 2026? Sí, las multas han comenzado a aplicarse en diciembre de 2025. ¿Puedo circular si tengo etiqueta B? Sí, por el momento los vehículos con etiqueta B pueden circular. ¿La ZBE tiene horarios? No, funciona de forma continua las 24 horas. ¿Qué pasa si entro sin autorización? Puedes recibir una sanción de hasta 200 €, con reducción por pronto pago. ¿Los vehículos históricos están exentos? Sí, siempre que estén correctamente catalogados. La Zona de Bajas Emisiones de Valencia es una medida clave para mejorar la calidad del aire y ordenar la movilidad urbana. Con un calendario progresivo y excepciones bien definidas, permite adaptarse sin cambios bruscos. Conocer las zonas afectadas, la etiqueta ambiental del vehículo y las fechas clave es esencial para evitar sanciones y circular con tranquilidad en una Valencia más sostenible. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-te-afecta-zbe-valencia-en-2026-restricciones-multas-como-evitar-sanciones_321531_102.html

Calendario de aplicación y sanciones de la ZBE en Valencia La implantación se realiza por fases: Hasta noviembre de 2025: fase informativa, sin sanciones. Desde el 1 de diciembre de 2025: han comenzado las multas para los vehículos sin distintivo ambiental (A) matriculados fuera de la provincia de Valencia. Año 2027: no se establece una ampliación general de restricciones; se prevén moratorias específicas (por ejemplo, para afectados por la DANA), pero no un cambio de fase para todos los vehículos. Enero de 2028: prohibición general de circulación para todos los vehículos sin distintivo ambiental, incluidos los matriculados en la ciudad, con excepciones concretas. Las sanciones pueden alcanzar hasta 200 euros, con reducción por pronto pago. Qué vehículos pueden circular según la etiqueta ambiental de la DGT El acceso se basa en el distintivo ambiental: Etiqueta CERO: acceso libre (eléctricos y PHEV). Etiqueta ECO: acceso libre (híbridos y gas). Etiqueta C y B: permitido en las primeras fases. Sin etiqueta: acceso restringido progresivamente. Delimitación de la ZBE de Valencia y zonas más restrictivas La ZBE abarca aproximadamente 28 km², incluyendo casi todo el término municipal de Valencia. Sus límites principales se sitúan en vías como: Ronda Norte Avenida de los Naranjos Grandes ejes perimetrales Esta es la señal R120 que regula los accesos a las Zonas de Bajas Emisiones en España. Ciutat Vella: área de especial protección El distrito de Ciutat Vella funciona como Área de Prioridad Residencial (APR), con controles más estrictos para proteger su alto valor histórico y la elevada densidad peatonal. El acceso se prioriza para residentes y servicios autorizados. Excepciones y autorizaciones especiales Pueden circular, incluso sin etiqueta: Vehículos de personas con discapacidad Servicios de emergencia y esenciales Vehículos históricos Profesionales con autorización específica Además, se pueden solicitar hasta 48 accesos anuales puntuales para casos justificados. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-te-afecta-zbe-valencia-en-2026-restricciones-multas-como-evitar-sanciones_321531_102.html

6 de febrero de 2026 Cómo te afecta la ZBE de Valencia en 2026: restricciones, multas y cómo evitar las sanciones Guía completa para entender la Zona de Bajas Emisones de Valencia en 2026. Conocer sus límites, calendarios y excepciones es clave para evitar multas. Zona de Bajas Emisiones en Valencia en 2026 La Zona de Bajas Emisiones de Valencia ya es una realidad y afecta a la mayoría de la ciudad. Conocer sus límites, calendarios y excepciones es clave para evitar multas. Las Zonas de Bajas Emisiones en Valencia han transformado la forma de circular por la ciudad, con el objetivo de reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire. Esta medida responde a la Ley de Cambio Climático y a las directrices europeas que obligan a las grandes ciudades a limitar el tráfico más contaminante. La implantación se ha realizado de forma progresiva, combinando fases informativas con un calendario claro de restricciones y sanciones. Para circular con tranquilidad, conviene entender cómo funciona la ZBE, a qué zonas afecta y qué vehículos están autorizados. ¿Qué es la Zona de Bajas Emisiones de Valencia y por qué se ha implantado? La ZBE de Valencia es un área urbana donde se restringe el acceso a los vehículos más contaminantes. Su finalidad es disminuir las emisiones de NO₂ y partículas, proteger la salud pública y fomentar una movilidad más sostenible. Además de limitar el tráfico, la medida impulsa el uso del transporte público, la bicicleta y los desplazamientos a pie. La aplicación es gradual para facilitar la adaptación de ciudadanos, empresas y profesionales. Valencia ya cuenta con una de las Zona de Bajas Emisiones obligatorias en España. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/como-te-afecta-zbe-valencia-en-2026-restricciones-multas-como-evitar-sanciones_321531_102.html

Más impuestos al CO2 o límites de velocidad más bajos El impacto no es fácil de calcular y merece mucho debate. Sin embargo, cada vez es más evidente que un mayor precio del CO₂ probablemente sea el instrumento con mayor impacto, mientras que un límite de velocidad más bajo, según cálculos de la Agencia Federal Alemana del Medio Ambiente, es la medida que tiene el efecto más rápido. En España, ya los hemos visto en los últimos años, con la rebaja de circular a 30 km/h en las ciudades o con numerosas autopistas que están ya rebajando la velocidad máxima de 120 a 100 km/h en muchos de sus tramos. Ahora, con las sentencias de Alemania, el Gobierno germano debe presentar un nuevo programa de protección climática antes del 25 de marzo de 2026, a través del Ministerio Federal de Medio Ambiente. La urgencia es evidente y, de no conseguirse los éxitos esperados, cualquier otra organización ambiental tendría motivos para presentar nuevas demandas de inmediato. Para este nuevo programa, la DUH (Ayuda Ambiental Alemana) ya aboga directamente por nuevos límites de velocidad: 100 km/h en autopista (120 km/h de noche); 80 km/h fuera de zonas urbanizadas y 30 km/h en zonas urbanizadas. En definitiva, la reducción de CO₂ en el transporte por carretera ya no es una cuestión ambiental opcional, sino una imposición legal que va a exigir en los próximos años medidas más drásticas para alcanzar los objetivos climáticos. Alemania, de momento, nos está enseñando el camino de lo que pronto podrá suceder. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-co2-coches-diesel-gasolina-limitar-velocidad-proteger-clima_322486_102.html

La protección del clima ahora es ley El sector del transporte, por tanto, se ha considerado de inicio como un grave problema en la afectación del cambio climático, con objetivos de reducción definidos de emisiones e impacto bien definidos. No obstante, todos los sectores deben contribuir al cumplimiento de los objetivos generales, y se definen los niveles anuales de emisiones para cada sector. De todo esto se deriva, por tanto, que nos guste o no, la protección del clima en Europa ya ha dejado de ser el noble objetivo de idealistas medioambientales con conciencia para convertirse, directamente, en ley. Los tribunales empiezan a supervisar el cumplimiento de las normativas, lo que significa que la protección del clima puede hacerse cumplir en los tribunales incluso por actores no gubernamentales. La polémica está surgiendo en Alemania en las últimas semanas especialmente con asociaciones como la Ayuda Ambiental Alemana (DUH), una organización que centra sus críticas y actuaciones ahora en la industria del automóvil y que ya ha presentado una demanda contra el programa de protección climática 2023 del gobierno alemán, que el Consejo de Expertos sobre Cambio Climático del Ejecutivo había identificado como con una "brecha sustancial en el logro de objetivos" de 200 millones de toneladas de gases de efecto invernadero para 2030. Y en mayo de 2024, el Tribunal Administrativo Superior falló a favor de la organización ambiental. Los objetivos previstos en emisiones de CO2 son cada vez más ambiciosos y obligan a los gobiernos de la UE a actuar. Así la sentencia judicial ha fallado que el programa de protección climática “previsiblemente no alcanzará su objetivo y no cumple con los requisitos de la Ley de Protección del Clima” y, ahora, el Tribunal Administrativo Federal de Leipzig ha confirmado la misma sentencia: el Gobierno alemán debe hacer más por la protección climática. En España, pronto podríamos asistir a esta misma realidad, ya que, 2 años después de que fuera obligatorio, aún casi el 60% de las Zonas de Bajas Emisiones obligatorias siguen sin entrar en vigor. En Alemania, la influyente asociación DUH aplaude el éxito de las sentencias y asegura hoy que “lo crucial es que ya no tenemos que esperar a que Alemania incumpla su objetivo climático, sino que podemos tomar contramedidas ahora si estas son claramente insuficientes”. Los tribunales están obligando a los políticos a actuar Para 2025, las medidas están resultando claramente insuficientes y otra organización alemana, Agora Verkehrswende, ha calculado que las emisiones del sector del transporte han aumentado un 1%, o 2 millones de toneladas de CO₂ equivalentes, hasta alcanzar los 145 millones de toneladas en comparación con 2024. Esto marcó el quinto año consecutivo en que se supera el objetivo del sector de 117 millones de toneladas, con una brecha cada vez mayor. Agora afirma ahora que este déficit debe compensarse con mayores reducciones en los próximos años para alcanzar el objetivo climático de 2030. Las medidas más conocidas para aumentar el ahorro de CO₂ son, hasta ahora, aumentar la cuota de coches eléctricos o reducir la de vehículos de combustión, por ejemplo, mediante subidas del precio del CO₂, con subvenciones para coches eléctricos, con la apuesta por la eliminación gradual de los vehículos de combustión o con nuevos límites de velocidad (para vehículos de combustión). Más límites de velocidad rebajados a 100 kmh en autopistas y autovías de España, que comienzan a generalizarse. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-co2-coches-diesel-gasolina-limitar-velocidad-proteger-clima_322486_102.html

4 de febrero de 2026 Nuevos impuestos de CO2 a los coches diésel y gasolina y limitar la velocidad para proteger el clima Importantes asociaciones europeas de ayuda al Medio Ambiente exigen ya un mayor esfuerzo en la protección del clima y la reducción de emisiones de CO2, amparadas por la ley y por sentencias que obligan ya a los gobiernos a actuar. Nuevos impuestos al CO2 y límites de velocidad más bajos se presentan como la solución más rápida. Nuevos impuestos de CO2 a los coches diésel y gasolina y limitar la velocidad para proteger el clima El Acuerdo Climático de París de finales de 2015 fue adoptado por 195 países y por la Unión Europea al completo. Su objetivo era, y sigue siendo, limitar el calentamiento global a muy por debajo de los 2 grados Celsius con respecto a los niveles preindustriales y esforzarse por limitarlo a 1,5 grados Celsius. Incluso en su día, esto sonaba abstracto. Pero, desde entonces, se han ido promulgado muchas leyes para concretar el acuerdo. En 2019, por ejemplo, Alemania consagró en la legislación nacional los objetivos de protección climática y sectoriales derivados del Acuerdo de París, mediante la Ley Federal de Protección del Clima (KSG): las emisiones de gases de efecto invernadero se reducirán al menos un 65% por debajo de los niveles de 1990 para 2030, y al menos un 88% para 2040. Alemania aspira a ser neutral en emisiones de gases de efecto invernadero para 2045. Algo similar ha sucedido en España, donde la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada en mayo de 2021, busca alcanzar la neutralidad climática en 2050, estableciendo, como metas vinculantes, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un 23% en 2030 respecto a 1990, así como alcanzar un 42% de renovables y un 74% de electricidad renovable. Incluso promovió la creación de las Zonas de Bajas Emisiones, con restricciones a la circulación de los coches más contaminantes. Las Zonas de Bajas Emisiones, una de las medidas que ha impulsado España para reducir las emisiones de CO2 en las ciudades. FUENTE: https://www.autopista.es/noticias-motor/nuevos-impuestos-co2-coches-diesel-gasolina-limitar-velocidad-proteger-clima_322486_102.html