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06/04/2024 Alemania advierte a Euro NCAP sobre un detalle que compromete la seguridad de los pasajeros en el diseño de los coches nuevos El primer coche del mercado con unas manijas eléctricas en las puertas fue el Range Rover Velar. Una solución de vanguardia que se ha ido extendiendo como la pólvora por otros modelos tan lujosos como más asequibles. Un gran problema que ha detectado el ADAC alemán y que ha puesto en un serio aprieto a los de Euro NCAP a los que se les ha escapado. Las manijas eléctricas del Mercedes Clase S son muy bonitas pero un problema en caso de accidente. - Mercedes Todo empezó con el Range Rover Velar. El lujoso SUV de la marca británica no sólo apostaba por un diseño más deportivo o un soplo de aire fresco en la firma, sino que introducía un detalle especial de esos que crean escuela: sus manijas de las puertas enrasadas en los paneles suponían un salto cualitativo hacia adelante imprimiendo un carácter más sofisticado además de considerarse una solución aerodinámica para restar resistencia en los costados frente al flujo del aire a alta velocidad. Este tipo de manijas corrieron como la pólvora por otros fabricantes que también apostaron por ellas, tanto eléctricas como mecánicas. Las primeras emergen cuando un sensor detecta que la mano se acerca para abrirlas y el conductor cuenta con la llave cerca, volviéndose a integrar cuando el vehículo inicia la marcha. Las segundas se accionan a través de un botón en uno de los extremos que las despliega para poder agarrarse y accionar el pestillo que abre las puertas. Pero son las primeras las que suponen un importante problema para la seguridad de los pasajeros como ha averiguado ADAC. FUENTE: https://www.motor.es/noticias/adac-informe-seguridad-pasajeros-2024101361.html

Audi R8 V12 TDI concept (2008) FUENTE: https://es.motor1.com/photos/869732/audi-r8-v12-tdi-concept-2008/#7543264_concepto-del-audi-r8-v12-tdi-2008 . . . .

Audi Skorpion (2013) FUENTE: https://es.motor1.com/photos/880505/audi-skorpion-2013/#7723868_audi-scorpion-2013 . . . . . . . . . . . .

Audi R8 V12 TDI concept (2008) Aunque la idea de un superdeportivo o 'hiperdeportivo' diésel pueda parecer descabellada, Audi ya lo había hecho antes, aunque sólo en forma de prototipo. El R8 V12 TDI de 2008 tenía un bloque V12 biturbo de 6 litros con 493 CV y 1.000 Nm de par motor. Venía incluso con una caja de cambios manual de seis velocidades, que dirigía todo ese potencial hacia un sistema de tracción total quattro. Esta configuración le permitía acelerar hasta 100 km/h desde parado en 4,2 segundos y alcanzar una velocidad máxima superior a los 250 km/h. Al igual que el Skorpion, el R8 V12 TDI también se quedó en el tintero. Sin embargo, su motor pasó a propulsar al alocado Audi Q7 V12 TDI. De vuelta al presente, Audi ha insinuado un nuevo buque insignia de altas prestaciones, que probablemente adopte la forma de un R8 eléctrico. Esperemos que esta vez tenga más éxito, ya que el antiguo R8 e-tron no consiguió sus objetivos comerciales, con únicamente alrededor de un centenar de unidades vendidas. FUENTE: https://es.motor1.com/news/715636/audi-skorpion-concept-2013-historia/

14 Abril 2024 Este superdeportivo de Audi 'desechado' tenía motor diésel Se suponía que iba a ser un coche de resistencia para la carretera, situado por encima del superdeportivo R8. Hace muy poco nos despedimos del Audi R8, pero durante unos años, Audi jugó con la idea de fabricar otro modelo dedicado a las máximas prestaciones. Entre 2010 y 2013, la marca de los cuatro aros trabajó en un concept car deportivo bajo la denominación interna 'Skorpion'. Descubrimos el intrigante superdeportivo que descansa en el Museo August Horch de Zwickau (Alemania). La idea detrás del Skorpion era diseñar una versión de calle del coche de carreras de resistencia R18, ganador de Le Mans. Sí, el que tenía un poderoso motor turbodiésel. El trabajo aerodinámico debía inspirarse en los coches del DTM de Audi de aquellos días. El fabricante alemán afirmaba que este superdeportivo 'deshechado' se habría posicionado por encima del R8 de segunda generación, que se estaba desarrollando por esa misma época. El R8 Mk2 entró en producción en 2015. Audi Skorpion (2013) Se consideraron múltiples trenes motrices para el Skorpion, tanto motores de gasolina como de ciclo diésel con potencias que variaban entre 400 y 550 CV. Los ingenieros de Audi estudiaron versiones de propulsión trasera y de tracción total, así como una configuración híbrida que combinara un motor de combustión interna con otro eléctrico. Sin embargo, el proyecto no llegó a materializarse, ya que la marca alemana lo canceló. Audi debió de tomar en serio el lanzamiento del Skorpion en algún momento, ya que Car and Driver informó en abril de 2013 de que el coche iba a entrar en producción a corto plazo. Según los rumores, el plan era producir solo 333 unidades, por lo que sería tan exclusivo como el R8 GT y el A1 Quattro. Se suponía que iba a utilizar la plataforma del R18 con un monocasco de fibra de carbono reforzado con estructura de paneles de aluminio. En su día, se creyó que el Skorpion utilizaría el motor diésel V6 de 3,7 litros del coche de carreras junto con un propulsor eléctrico, lo que supondría una potencia combinada de 700 CV (aproximadamente). La mecánica de combustión interna movería las ruedas traseras, mientras que el motor eléctrico accionaría el eje delantero, permitiendo una configuración 'quattro' electrificada. FUENTE: https://es.motor1.com/news/715636/audi-skorpion-concept-2013-historia/

Aunque trae bastante equipamiento de serie, la unidad que estáis viendo añade numerosas opciones; entre ellas, pintura de carrocería Marrón Madeira, llantas de 21” con pinzas de freno en rojo, cargador de 22 kW, retrovisores exteriores con cámaras, asientos deportivos de cuero y el paquete premium, que incluye faros matriciales, techo panorámico, una segunda toma de corriente y distintos elementos de confort y seguridad. En total, casi 20.000 euros en extras que suman unos perfectamente asequibles 125.170 euros. Audi Q8 Sportback e-tron 55 quattro 408 CV: desde 100.010 € FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

Que el consumo tienda a dispararse es algo hasta cierto punto comprensible en un SUV eléctrico de grandes dimensiones. Lo que parece mentira es lo bien que se mueve este SUV eléctrico que pesa casi 2,6 toneladas en orden de marcha. Aquí, aparte de la tracción quattro, tiene mucho que ver un chasis de gran nivel -que incorpora suspensiones multibrazo en el eje delantero y el posterior-, una reajustada amortiguación neumática y un actualizado control de estabilidad que da un poco más de juego cuando conducimos con ganas de divertirnos. También ha sido revisada la dirección, que se sujeta al subchasis con unos cojinetes más rígidos y ha reducido su desmultiplicación. Por lo tanto es una dirección más rápida y mucho más precisa, que aporta sensación de agilidad al vehículo y confianza a su conductor. Es un coche que se siente más corto de lo que es; y eso que -lástima- no puede contar con un eje trasero direccional. Sentados al volante, casi parece que estemos conduciendo un automóvil de menor tamaño y peso. Para compensarlo de algún modo, la suspensión neumática se adapta mejor que nunca tanto a la conducción “alegre” como a la conducción “relajada”. Y en este último caso es donde creo que brilla especialmente el Audi Q8 Sportback e-tron; un SUV señorial, que resulta satisfactorio por su excelente calidad de rodadura, su excelente facilidad de conducción y la excelente insonorización de su habitáculo. Precios del Audi Q8 Sportback e-tron El modelo básico, llamado Audi Q8 Sportback e-tron 50 quattro, con 340 CV de potencia, tiene un precio de partida de 89.810 euros; mientras que el 55 quattro, en combinación con el acabado superior S line -al que corresponde la versión probada-, da un gran salto a los 408 CV… y a los 105.510 euros que cuesta. Por desgracia, circular a diario en un automóvil de este calibre está al alcance de pocos bolsillos. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

Los nuevos motores traseros son capaces de desarrollar la misma fuerza de giro empleando la misma cantidad de energía. Son, por tanto, más eficientes. La batería no solo ha incrementado su potencia y capacidad de carga: también ha mejorado su eficiencia; y eso es justo lo que han hecho, por su parte, los nuevos motores traseros (aclaremos que, al igual que antes, el e-tron 55 monta un propulsor sobre cada eje). La potencia máxima total combinada sigue siendo la misma: 300 kW (es decir, 408 CV); pero al pasar de 12 a 14 bobinas, el renovado motor síncrono trasero puede generar el mismo empuje con un menor consumo energético. Momento, pues, de explicaros cómo va el Q8 Sportback e-tron 55. De potencia ya os digo que no anda corto -de hecho podemos acelerar de 0 a 100 km/h en 5,6 segundos-; pero de lo que no anda nada corta esta motorización es de par: hablamos de 664 Nm que, cuando pisamos el pedal a fondo, se notan bastante. Además, en este coche tenemos la sensación de que no desperdicia ni un kilovatio ni un caballo. Su capacidad de transmitir empuje y agarre es impresionante, y mucha responsabilidad recae sobre el siempre eficaz sistema de tracción total quattro - que no olvidemos, es el último apellido de este coche-. Chasis del Audi Q8 Sportback e-tron El Q8 e-tron nos brinda una experiencia de conducción a muy alto nivel, con independencia del ritmo que elijamos. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

Motores y baterías del Audi Q8 Sportback e-tron Las nuevas baterías presentan una densidad energética muy superior y permiten, por ello, prolongar ampliamente la autonomía de uso. Ya hemos visto a qué afecta -y a qué no- este lavado de cara con lifting quirúrgico; pero como os dije, los cambios van mucho más allá. Y tienen relación con dos aspectos fundamentales: motores y baterías. Empecemos por estas últimas, que ahora ofrecen una capacidad notablemente superior. Centrándonos en el caso que nos ocupa, el e-tron 55 (escalón intermedio de la gama entre el 50 y el SQ8, y al que corresponde la unidad probada), la batería de níquel-manganeso-cobalto ha elevado su capacidad desde los anteriores 87 kWh netos hasta 106 kWh nada menos. Cabe destacar que semejante incremento se ha logrado sin ampliar las dimensiones de la batería: lo que ha crecido es su densidad energética. El “truco” ha consistido en optimizar el empaquetamiento y distribución de las celdas, además de mejorar su química interna. El incremento de potencia de carga con corriente continua puede hacer que nuestras paradas de recarga sean más breves. Otra ventaja de esta nueva batería es que ha ganado velocidad de recarga. Con corriente alterna sigue admitiendo 11 kW de serie y 22 kW como opción; pero con corriente continua ha pasado a aceptar hasta 170 kW, y con una curva de carga más plana que permite llegar al 80% en media hora. No hemos podido cargar con tantísima potencia pero sí con 150 kW, y doy fe de que mantiene potencias elevadas durante la mayoría del proceso. Gracias también a la mejorada aerodinámica, la autonomía teórica del Sportback 55 e-tron ha pasado de unos 450 km a los actuales 595 km. Toca, pues, averiguar cuánto consume el Q8 Sportback e-tron 55. En nuestro habitual y variado recorrido de prueba hemos obtenido un promedio de 24,5 kWh/100 km, un poco por encima del máximo homologado en ciclo mixto (que es 24,1) y muy por encima del mínimo (que es 19,9). Y todo eso, tratando de sacar partido de los distintos modos de conducción y niveles de recuperación de energía cinética. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

Es cierto que tanto dichas pantallas como las cámaras que las alimentan son muy nítidas y luminosas; pero tienen en mi opinión tres claros inconvenientes. Están situadas en las puertas -más abajo de donde las querríamos tener- abarcan un ángulo relativamente estrecho y su imagen es totalmente plana, sin percepción de profundidad. Se supone que la razón de ser de cualquier avance tecnológico es hacernos la vida más fácil; pero cuando no lo hace, solo es añadir tecnología por añadir tecnología. ¿Mi consejo? Quedaos con los retrovisores "de toda la vida". Dejando a un lado esta cuestión, y un poco también la del exceso de superficies lacadas, el habitáculo presume de un nivel de acabado y calidad que se deja notar en todos sus botones y mandos así como en los materiales de recubrimiento y tapicerías. Esta sensación de calidad se percibe incluso en detalles como el hermetismo que transmite el cierre de las puertas. La segunda fila de asientos es mucho más espaciosa de lo que parece cuando vemos el coche desde fuera. Al pasar a la segunda fila nos encontramos con una facilidad de acceso mayor de la esperada: las puertas se abren mucho, dejan un hueco bastante amplio y el techo no queda bajo. Las dos plazas principales son amplísimas en todas las cotas; no tanto en cuanto altura, como es lógico, pero ponen de su parte un techo engañosamente alto que añade un rebaje interior. Contribuyen a la impresión general de confort la luminosidad del techo panorámico, las relativamente amplias ventanillas - cuyos marcos ocultan con elegancia el color de la pintura- y las salidas de aireación situadas en los pilares y en la consola central, lugar desde donde podemos manejar el climatizador. Como punto negativo, la banqueta es fija, sin posibilidad de variar su posición ni tampoco el ángulo del respaldo. Maletero del Audi Q8 Sportback e-tron No es tan amplio como en la versión con carrocería SUV, pero el maletero del Sportback continúa siendo muy útil. La boca de carga que descubre el portón trasero es razonablemente amplia, aunque el umbral queda bastante alto. En cuanto a capacidad con las cinco plazas en uso, mientras el maletero del Q8 e-tron ofrece 569 litros, en la versión Sportback debemos conformarnos con unos todavía útiles 528 litros. El espacio interior no ofrece gran altura pero sí buena anchura y sobre todo profundidad. También dispone de espacios separados por redes además de argollas para sujetar la carga. Es un maletero robusto y bien acabado en el que solo echamos en falta disponer de una rueda de repuesto y poder abatir los asientos de manera remota. Con los respaldos plegados, dispondremos de una capacidad máxima de 1.567 litros; y si nos tomamos el tiempo de levantar el capó delantero, podremos aprovechar los 62 litros de un cofre con tapa. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

Dado que el nuevo Q8 Sportback e-tron es, en esencia, una actualización del anterior e-tron Sportback, incorpora modificaciones que van mucho más allá de un simple "lavado de cara". Pero lavado de cara sí que ha habido; incluso algún retoque con bisturí. Lo deja patente su nueva parrilla, algo más grande y sofisticada, que luce la última evolución del logo de Audi, con los mismos cuatro aros pero solo dos dimensiones. Los faros no han modificado su carcasa pero sí su distribución interna, e incorporan un mejorado sistema de iluminación matricial. También cambia el diseño de la sección inferior, que cuenta con persianas activas de refrigeración y ha optimizado el flujo de aire que pasa hacia las ruedas. Todo esto, junto al trabajo realizado en los bajos del vehículo, ha permitido rebajar dos centésimas el coeficiente de resistencia aerodinámica, que se queda en 0,24. También tienen su influencia el rediseño del paragolpes trasero, los nuevos modelos de llantas, y seguir ofreciendo unos retrovisores sin espejo que siguen siendo opcionales. Afortunadamente. Interior del Audi Q8 Sportback e-tron Su habitáculo apenas introduce cambios: simplemente, preserva su diseño y aporta algunas mejoras de equipamiento. Si el coche ha cambiado de nombre y hasta cierto punto de apariencia, su interior es prácticamente el mismo. Nos sumergimos de nuevo en una ambientación sobria pero actual y sobre todo tecnológica, ya que el puesto del conductor sigue contando con la misma colección de pantallas digitales: la instrumentación configurable, las luminosas pantallas centrales con una clara respuesta al tacto, un head-up display opcional, y otra opción de equipamiento que es la más destacada de todas: las pantallas que actúan como retrovisores. Los retrovisores con cámaras son, probablemente, el opcional más prescindible. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

12 de abril de 2024 Audi Q8 Sportback e-tron: Tan eficiente como caro Audi Q8 Sportback e-tron El Audi Q8 Sportback e-tron es la variante con carrocería “al estilo cupé” del SUV eléctrico de la casa alemana. En este artículo -y en el vídeo que tenéis bajo estas líneas- vamos a explicaros si se trata o no de un nuevo modelo, si tiene relación con el Audi Q8 sin apellidos y, por supuesto, cómo va, cuánto gasta y cuánto cuesta este lujoso vehículo familiar, así que ¡al lío! Empecemos por el principio: ¿se trata o no de un nuevo modelo? Pues, en realidad, no: el Q8 e-tron es una puesta al día del anterior Audi e-tron (el que fuese primer modelo eléctrico de la casa alemana), que se ha visto acompañada de un cambio de nomenclatura para hacerla coherente con el resto de modelos de la actual familia e-tron. Así pues, el anterior Audi e-tron ha pasado a llamarse Audi Q8 e-tron, mientras que el e-tron Sportback ahora se llama Q8 Sportback e-tron. Sí, al revés: cosas del márketing. Lo que me lleva a la segunda pregunta: si ahora los e-tron se llaman Q8, ¿son entonces las versiones eléctricas del Audi Q8? Pues… no exactamente. Aunque es cierto que Q8 y Q8 e-tron comparten ciertos elementos estructurales y de plataforma, son automóviles de distinta concepción. Los anteriores Audi e-tron y e-tron Sportback fueron diseñados aparte y desde un principio para usar propulsión puramente eléctrica; y así continúa siendo bajo sus nuevas denominaciones. Exterior del Audi Q8 Sportback e-tron Este es un SUV de gran tamaño que, gracias a las formas de su carrocería, disimula hasta cierto punto sus dimensiones. Además de ser un SUV y ser eléctrico, el Audi Q8 Sportback e-tron es un coche voluminoso. No es que podamos calificarlo como un gigante, pero sí que mide 4,92 metros de largo, tiene una distancia entre ejes de 2,93 m, una anchura de 1,94 m y una altura de 1,62 m. Por tamaño y forma, el rival más parecido podría ser el Polestar 3, otro SUV de gran formato con techo relativamente bajo e inclinado. Esto último es lo que diferencia al Q8 e-tron Sportback del modelo estándar, que presenta una silueta más acorde con el concepto de SUV tradicional aunque en realidad solo lo supere por 1 centímetro de altura en su punto más elevado. Los retoques aplicados en este "restyling" con cambio de nombre acentúan la elegancia de su exterior. FUENTE: https://www.coches.net/videos/audi-q8-sportback-etron-prueba

13 de abril de 2024 Los adelantamientos que la DGT quiere prohibir La Dirección General de Tráfico quiere reducir aún más los índices de siniestralidad en las carreteras españolas. Para ello, tiene claro como hacerlo... La seguridad vial es una preocupación constante en nuestras carreteras, y entre todas las situaciones y maniobras que pueden darse en la carretera, los adelantamientos representan uno de los momentos más críticos en la conducción. Realizar un adelantamiento de manera segura requiere no solo habilidad al volante, sino también una comprensión profunda de las condiciones del tráfico y una evaluación precisa de la velocidad y la distancia, todo ello muchas veces en poco tiempo. Los adelantamientos mal ejecutados pueden resultar extremadamente peligrosos, aumentando el riesgo de colisiones frontales y poniendo en peligro la vida de los conductores y pasajeros involucrados. Por lo tanto, es fundamental practicar la paciencia y la prudencia al adelantar, asegurándose siempre de contar con suficiente espacio y visibilidad para completar la maniobra sin poner en riesgo ni nuestra seguridad ni la de ningún otro vehículo, ya sea el vehículo adelantado o algún vehículo que circule en sentido contrario. La Dirección General de Tráfico es consciente de ello, y de hecho ya tomó hace tiempo medidas para intentar minimizar el impacto de los adelantamientos en la circulación. Y es que seguro que muchos recuerdan la medida tomada hace un par de años por el organismo comandado por Pere Navarro, una medida que no gustó a la inmensa mayoría de conductores. Hablamos de la eliminación del margen de 20 km/h para realizar adelantamientos en vías convencionales, un extra de velocidad que permitía a los conductores adelantar con mayor rapidez, pero que podía ser tomada como un abuso por algunos usuarios. Ahora, cuando todo apunta a la renovación del Reglamento General de Circulación en los próximos meses, parece que la DGT quiere volver a aplicar sus normas sobre los adelantamientos, limitando la posibilidad de que el conductor realice esa maniobra en determinadas situaciones de riesgo. Y es que parece que se va a incluir una disposición adicional en el artículo 31 del RGC, la cual abordará la circulación en autopistas y autovías en condiciones de hielo o nieve. Esta modificación establecerá la prohibición de adelantar para todos los vehículos en tales circunstancias, obligándolos a permanecer en el carril derecho y respetar las restricciones impuestas por los niveles de nieve. El propósito de esta medida es garantizar que el carril izquierdo quede despejado para la circulación de vehículos de emergencia y quitanieves, contribuyendo así a mantener la seguridad en las carreteras durante condiciones climáticas adversas. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/adelantamientos-que-dgt-quiere-prohibir_202404136619059ac0b95c0001d95f29.html

13 de abril de 2024 Audi se deshace de una de sus señas de identidad más confusas 7 años después, Audi pone fin a una de sus señas de identidad más confusas y polémicas de los últimos años, su nomenclatura. Desde el lanzamiento del recientemente presentado Audi Q6 e-tron, los nombres de los modelos de Audi cambian (a mejor) AUDI Puede parecer un hecho menor, pero lo cierto es que una parte de la personalidad de un coche viene dada por su nomenclatura. Todos los coches nuevos tienen un nombre propio, que designa su modelo y su categorización dentro de la gama del fabricante, pero no todos pasan a estar dentro del ideario común de los conductores y compradores. Es evidente que hay nombres que todos asociamos a una marca, como el “Golf” en el caso de Volkswagen o el “911” en el caso de Porsche. Audi decidió hace no muchos años modificar la nomenclatura con la que identificaba a sus modelos. Si hasta 2017 la firma de los cuatro aros utilizaba una nomenclatura consistente en una letra acompañada de uno o varios números (excepto en el caso del TT), a la que se le asignaban una serie de números con los que identificaba su motor. De esta manera, era habitual encontrarse con modelos terminados en “1.6 TDI”, en “2.0 TFSI” o en “3.0”, dependiendo siempre del motor que se alojase bajo su capó. A partir de ese año la firma alemana cambió su manera de identificar los motores que se alojaban en sus coches, usando números que iban desde 25 hasta 60 para referirse a una gama de potencias, no a un motor en concreto, acompañándose estos números de las siglas “TDI” o “TFSI”. Esta nueva manera de identificar sus modelos por parte de Audi se termina con el nuevo crossover eléctrico. El Q6 de acceso a la gama, que ya cuenta con tracción en las cuatro ruedas, recibe el nombre de Q6 e-Tron quattro, mientras que su versión más potente se bautiza como SQ6 e-Tron, sin ningún tipo de “añadido” relativo a su potencia o configuración mecánica. Además, cuando llegue la futura variante con tracción trasera, ésta llevará simplemente el nombre de Q6 e-Tron. Sin embargo, para evitar confusiones en una línea de modelos que ofrecerá distintos tamaños de batería, es posible que Audi tenga que agregar un sufijo como "Performance". Este cambio no se limita a los vehículos eléctricos, ya que los coches a gasolina y diésel también se sumarán a esta simplificación en la nomenclatura. Según informes, Audi planea eliminar la combinación de dos dígitos de las tapas de maletero y portones traseros de los automóviles de combustión interna, dejando únicamente el nombre del modelo como único identificador. Esta última medida, eso sí, aún está pendiente de hacerse realidad ya que de momento todos los Audi con motor de combustión seguirán mostrando en su parte trasera su “apellido” identificativo. FUENTE: https://www.las..ta.com/motor/noticias/audi-deshace-sus-senas-identidad-mas-confusas_20240413661ab880c18d400001769ef7.html

Audi Avantissimo (2001) FUENTE: https://es.motor1.com/photos/794553/audi-avantissimo-concept-2001/#6208991_audi-avantissimo-concept-2001 . . . . . .

. . . . . Audi Avantissimo (2001) FUENTE: https://es.motor1.com/photos/794553/audi-avantissimo-concept-2001/#6208991_audi-avantissimo-concept-2001 .

Audi Avantissimo (2001) FUENTE: https://es.motor1.com/photos/794553/audi-avantissimo-concept-2001/#6208991_audi-avantissimo-concept-2001 . . . . . .

Un propulsor que, en este Audi tan especial, se encontraba asociado a la transmisión automática con convertidor de par tiptronic de seis velocidades, a la tracción total quattro y a una suspensión neumática. La ligera estructura de aluminio, resultado del empleo de la tecnología ASF (Audi Space Frame), ya adoptada en modelos como el A8 y el A2, confería al Avantissimo una rigidez excepcional, combinada con un peso reducido. ¿Innovaciones? Contaba con faros especiales, equipados con un sistema que los inclinaba 45 grados durante su funcionamiento para mejorar la visibilidad. Sin embargo, cuando no se utilizaban, los faros volvían a su posición horizontal. El portón trasero también podía abrirse electrohidráulicamente hasta un ángulo de 70 grados por control remoto. Y bajo la zona de carga, un cajón extraíble ofrecía 70 litros adicionales de espacio, mientras que un piso deslizante permitía optimizar cómodamente el reparto de la carga. Lo último en tecnología El interior del Avantissimo contaba con asientos traseros ajustables individualmente que podían adoptar una posición reclinable similar a la de un asiento de primera clase en un avión. Además, la altura de los reposabrazos podía personalizarse para cada pasajero, garantizando un confort verdaderamente a medida. A8 familiar Para ir finalizando, el techo integraba células fotovoltaicas que proporcionaban energía para la ventilación auxiliar del vehículo cuando el motor estaba apagado, mientras que también se equipaba la última evolución del sistema MMI (Multi Media Interface), para gestionar las funciones principales del coche. A pesar de su atractivo y sus innovadoras características, el Audi A8 Avantissimo no pasó de ser un prototipo. De hecho, la creciente popularidad de los SUV a principios de la década de 2000, llevó a Audi a centrar sus recursos en otros modelos, por lo que el proyecto del familiar de lujo se aparcó en favor del más versátil Q7, que fue un éxito comercial inmediato. A8 familiar FUENTE: https://es.motor1.com/news/715455/prototipo-olvidado-audi-a8-familiar/

13 Abril 2024 Más grande que un A6 Avant, el Avantissimo se quedó en un prototipo... y la marca apostó por el Q7. A8 familiar "El más Avant de los Avant de Audi" Sin duda, esa sería una buena forma de describir este concept de 2001, cuando la marca de Ingolstadt mostró al mundo el Avantissimo, un modelo futurista que llevaba a los familiares de Audi al siguiente nivel. Un coche familiar, sí, como cualquier Avant, pero de elevado lujo, gracias a sus mil innovaciones. Sin embargo, eso no fue necesario para que llegara a la carretera, ya que el proyecto acabó siendo descartado en favor del SUV Q7. Esta es su historia. Un prototipo muy llamativo El Audi Avantissimo era decididamente imponente, con 5,06 metros de largo, 1,91 de ancho y 1,43 de alto. Basado en el A8 de la época, este Audi estaba propulsado por un V8 biturbo de 4,2 litros, heredado del poderoso RS 6 Avant, capaz de desatar 430 CV y un par máximo de 600 Nm. A8 familiar FUENTE: https://es.motor1.com/news/715455/prototipo-olvidado-audi-a8-familiar/

En cuanto al chasis, nada que objetar: el Q3 es un coche con un comportamiento muy aplomado y preciso, con un nivel de comodidad también elevado . Con el pack S Line de esta unidad, que cuenta con una suspensión más firme, se antepone la agilidad y un toque de suspensión relativamente firme deportivo a la comodidad pura. Por eso, si lo que queremos es viajar con la máxima comodidad, mejor optar por la versión Advanced, que lleva una suspensión en principio más suave y menos firme. ¿Y el precio? Los Audi no son baratos, y los híbridos enchufables, tampoco; tiene un Audi Q3 Sportback 45 TFSIe desde 56.240 euros, y esta versión S Line alcanza los 58.340 euros. Aquí te dejamos los precios de toda la gama Audi Q3 Sportback: Versión Combustible Etiqueta DGT Potencia Precio desde 35 TFSI Gasolina C 150 CV 47.470 euros 40 TFSI Gasolina C 190 CV 53.340 euros 45 TFSI Gasolina C 245 CV 60.560 euros RS Q3 Gasolina C 400 CV 83.560 euros 35 TDI Diésel C 150 CV 49.100 euros 40 TDI Diésel C 200 CV 55.580 euros 45 TFSIe Híbrido enchufable Cero 245 CV 56.240 euros . FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/prueba-audi-q3-sportback-45tfsie/704634.html

Así va En marcha, este Audi tiene unas buenas prestaciones mientras tengamos carga de batería; de lo contrario, y dado que cuando no hay carga es el motor 1.4 TSI de 150 CV el que debe mover principalmente los 1.815 kilos, ya no son tan brillantes. Da de sobra para moverse con normalidad, pero no con excesiva alegría. Por eso, lo más interesante en carretera es utilizar el modo híbrido, es fácil tener batería durante unos 160-180 kilómetros con un consumo medio de unos 6,5-7,0 L/100 km, una cifra razonable que asciende hasta los 8 L/100 km cuando rodamos ya sin batería. En modo 100% eléctrico la autonomía se reduce hasta unos 35-40 kilómetros. Audi Q3 Sportback 45 TFSIe Audi Q3 Sportback 45 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/prueba-audi-q3-sportback-45tfsie/704634.html

Audi Q3 Sportback 45 TFSIe En el interior, y más allá de una instrumentación con indicadores específicos para el sistema híbrido, tampoco hay diferencias con otros Audi Q3. La calidad es muy buena, hay botones para el climatizador o las funciones básicas de la radio y el puesto de conducción es muy cómodo. Las plazas traseras están a la altura de sus rivales (es decir, dos adultos irán muy bien, pero tres ya no tanto), destacando la presencia de una banqueta trasera corrediza dividida en dos partes que permite jugar con el espacio para las piernas y el espacio en el maletero. Audi Q3 Sportback 45 TFSIe De esta manera, el maletero puede aumentar su capacidad en caso de sacrificar ese espacio para las piernas traseras si, por ejemplo, en ellas van a viajar niños en sillitas. Esto es algo que puede venir muy bien en esta versión del Audi Q3 Sportback, pues su capacidad de maletero se reduce de los 530 litros que tiene un Audi Q3 Sportback con motor térmico a los 380 litros de este TFSIe por la presencia de la batería. En cualquier caso, este dato es escaso en términos absolutos… pero es lo habitual en los PHEV. FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/prueba-audi-q3-sportback-45tfsie/704634.html

02/04/2024 Esta versión arranca en los 56.240 euros Audi Q3 Sportback 45 TFSIe 2024 Este Audi Q3 Sportback cuenta con una mecánica híbrida enchufable de 245 CV, una autonomía eléctrica teórica de 46 kilómetros y etiqueta Cero de la DGT. TFSIe son las siglas que emplea Audi para sus versiones híbridas enchufables. En el caso de este Audi Q3 Sportback 45 TFSIe, equipa un motor 1.4 turbo de cuatro cilindros y 150 CV asociado a un motor eléctrico de 116 CV que, en conjunto, rinden 245 CV. Lleva una batería de 10,8 kWh, tiene tracción delantera y un cambio automático de seis marchas. Aquí tienes sus principales datos: Estéticamente, este Audi Q3 es idéntico a cualquier otro Q3 Sportback, salvo por la presencia de la toma de corriente en la aleta delantera izquierda. Conserva su longitud de 4,51 metros y su carrocería de cinco puertas con una parte posterior más deportiva. Audi Q3 Sportback 45 TFSIe FUENTE: https://www.autofacil.es/audi/q3/prueba-audi-q3-sportback-45tfsie/704634.html

Los 10 radares que más multas ponen en Madrid El radar que más multas ha puesto en Madrid en 2023 ha sido el situado en el kilómetro 4,150 de la M-30, con 48.438 denuncias formuladas. Aunque para AEA destacan dos radares que son los que mayores incrementos en el número de denuncias formuladas han experimentado: uno es el situado en la A-6/Av. Puerta de Hierro, a la altura del Museo del Traje, y el otro es el que se ubica en el km 19,06 de la M-30. En la imagen de aquí debajo puedes ver los 10 radares que más multas ponen en Madrid, y la diferencia en el número de denuncias y el importe total recaudado con ellas entre los años 2023 y 2022. Fuente: AEA Otros radares que acumulan muchas denuncias Por otro lado, AEA ha facilitado 10 radares más que también acumulan un número de denuncias y recaudación importantes en Madrid, y que te mostramos en la imagen de aquí debajo. Fuente: AEA Por último, AEA señala en su informe «el incremento exponencial, en torno al 1.500 %, que han tenido las denuncias formuladas por sobrepasar el límite de velocidad de 30 km/h, en vías no señalizadas como la Av. de la Victoria, la C/ Castillo de Candanchú, la Av. de Entrevías o la Av. Machupichu, actualmente cuestionadas por numerosas resoluciones judiciales». FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/radares-mas-multas-ponen-madrid-2/707435.html

11/04/2024 Estos son los 20 radares que más multas ponen en Madrid Madrid La M-30 de Madrid acumula la mayoría de los radares que más multas ponen en la capital, pero hay otros que también son muy activos. En Madrid, una de cada cinco infracciones está relacionada con los excesos de velocidad, según el último informe publicado por AEA (Automovilistas Europeos Asociados). Además, en 2023 los radares de la capital han incrementado el número de denuncias respecto a 2022: con 518.638 frente a 484.100; y esto a pesar de que han desconectado algunos radares situados en la M-30. Los datos de AEA indican que, en 2023, el Ayuntamiento de Madrid recaudó 59.426.500 euros a través de las denuncias formuladas por los radares de velocidad; en 2022, la cifra ascendió a 52.066.200 euros. En total, el Consistorio interpuso 518.638 denuncias por lo que el importe medio recaudado por cada sanción fue de 114,5 euros; en 2022, fueron 484.100 el número de denuncias y el dinero medio recaudado por multa fue de 107,5 euros. Fuente: AEA La M-30 sigue siendo la vía que contabiliza el mayor número de infracciones por velocidad, con 273.166 denuncias. Eso sí, en 2023, los radares de la M-30 redujeron la recaudación respecto al año anterior debido a que algunos de ellos se desactivaron por obras de remodelación de las vías en las que están situados, tal y como señalan desde Automovilistas Europeos Asociados (AEA); aunque la diferencia es mínima. Esto también ha sucedido con el radar de tramo de la A-5 que se apagó en noviembre de 2023 (según AEA, debido a las numerosas sentencias judiciales contrarias al Ayuntamiento de Madrid obligando a anular las sanciones impuestas); sin embargo, en este caso la diferencia es mayor, ya que el número de denuncias que interpuso en 2023 frente a 2022 disminuyó considerablemente al pasar de 72.652 a 34.728, como se puede ver en el cuadro de la imagen de aquí arriba. También se ha desactivado el radar de tramo situado en la Av. de Córdoba / Gta. Cádiz por el mismo motivo que el de la A-5, apuntan desde Automovilistas Europeos Asociados. FUENTE: https://www.autofacil.es/radares-multas/radares-mas-multas-ponen-madrid-2/707435.html