GASMAN77

Hola a todos: Soy GASMAN77. Aunque llevo casi 20 años en este grupo, hace muchos años también que apenas entro por falta de tiempo (trabajo, hijos, etc…) Así que, antes de contar mi calvario durante los últimos 3 años, creo que debo presentarme de nuevo. Tengo un Audi A4 Avant 2.0 TDI de 140 cv con motor BLB, comprado nuevo en noviembre de 2025 y que actualmente tiene unos 325.000 kms. Hasta el último cambio de aceite (hecho en taller de barrio), todos los mantenimientos y la distribución habían sido hechos en concesionario oficial. Hasta ahí, todo más o menos normal, nunca me ha dejado tirado en carretera y no ha tenido, hasta ahora, fallos que puedan considerarse fuero de lo “normal”. Y aquí empieza mi historia… Diciembre de 2023: Cada vez que acelero, al llegar a las 2500-3000 rpm. el coche empieza a dar tirones muy molestos. Aquí es donde empiezan todos mis problemas. Buscando durante varias semanas en decenas de foros era muy difícil conseguir una causa concreta que me hiciese trabajar en algo concreto. La causa más probable parecía ser la bomba tándem, así que me puse a trabajar sobre ella. Compré juego de juntas nuevas (aún las tengo sin abrir) e intenté desmontarla sin éxito (tengo que decir que me frustro bastante cuando creo que tengo la posible solución a un problema y no consigo solucionarlo). Como no conseguí desmontarla (eso sí, destrocé el tubo de vacío que sale de la bomba), seguí buscando las causas de los tirones al acelerar. Marzo 2024: Eureka!!! En una web que tuve que traducir por estar en inglés, hablaban de que un filtro de combustible sucio podía provocar tirones al acelerar. Dicho y hecho… Compré un filtros de combustible (el que está junto al tabique que separa el motor del hueco de la batería, en la parte del pasajero, cerca del filtro de aire), lo cambié (todo lo el gasoil que salió estaba muy muy negro) y desaparecieron los tirones, del todo. Peeeeeeeeeeerooo, aparece un nuevo problema que hasta ahora no se había manifestado. En ocasiones, el coche entraba en “Limp Mode”, es decir, el turbo dejaba de actuar y se quedaba en modo atmosférico sin avisar, cuando le daba la gana. Se solucionaba quitándole el fallo (recuerdo que según el VAG era un fallo de la N75 y la EGR) o simplemente quitando el contacto y volviendo a arrancar. Se me vino a la cabeza que al intentar desmontar la válvula Tándem me había cargado el tubo que daba vacío a las válvulas que accionaban los servos del turbo y de la apertura de los gases de escape que van a la admisión, que está en el enfriador de gases de escape. Le cambié la N75, la N18 (las dos válvulas solenoides) que están entre el radiador y el paragolpes delanteros (ahora, por comodidad, las tengo en el hueco que hay junto a la batería), le desmonté el turbo dos veces y lo llevé a un taller especializado para limpiarlo y revisarlo (no encontraron nada raro, apenas un poco de roce de los álabes de la geometría variable contra la carcasa, que quedó solucionado con un ligero lijado). Pero nada, todo seguía igual, el modo seguro entraba en cualquier momento. Julio 2024: Uno de los errores que me aparecía en el VAG, que podía ser el problema, era la diferencia de presión que había entre los gases de admisión y de escape. Así que me puse a trabajar en esa línea. Mientras, recuerdo un viaje a Huelva con mi hijo… Empezaba a ser habitual que el coche se pusiera en modo seguro, así que me lleve el cable (ya antiguo, el 12.12) y el ordenador. Cda vez que el coche perdía potencia, mi hijo, que iba de copiloto con el ordenador encima y el VAG abierto, le daba a “Clear Codes” y el turbo entraba de golpe. Subiendo la cuesta de la Media Fanega, en la A66 antes de llegar a Sevilla, si no lo hacíamos así el coche no pasaba de unos míseros 70 km/h subiendo y nos pasó varias veces… eso sí, nos reímos un montón. Una vez en Huelva (Islantilla), estuvimos con unos amigos que, casualmente, su hermano tiene un taller y estuvimos revisando el problema… sin éxito. Volvimos a Madrid igual que habíamos ido. Septiembre 2024: Me pongo a trabajar en la línea de la diferencia de presión, ya que aparentemente todo lo relacionado con el vacío estaba bien. Durante varias semanas estuve haciendo mil pruebas, cambiando sensor de presión del intercooler, haciendo bypass con tubos de PVC desde la salida del turbo hasta la admnsión, buscando fugas de presión, etc. Pero después de un montón de pruebas, nada todo sequía igual. Aparentemente no había fugas, pero sí aparecía el error en el VAG por mucho que lo borrara He de decir que después de alguna de las pruebas, empezó a sonar un bufido muy fuerte cada vez que dejaba de acelerar, lo que me hizo creer que por algún sitio había alguna fuga del aire ya con presión, entre la salida del turbo y la admisión. Pero nada, ya no tenía ni ganas, ni fuerza, ni dinero para llevarlo a un taller, jajajaja. Así que continué así, con un funcionamiento normal, hasta que de vez en cuando entraba en modo seguro y dejaba de funcionar el turbo. Solución, apagar y volver a arrancar y asunto resuelto. Mayo 2025: Este amigo al que fui a ver a Islantilla en 2024 y que es un técnico de Mazda en Madrid, y al que le contaba de vez en cuando (le veo con bastante frecuencia) cómo iba con el coche, me comentó que tenía un amigo que trabajaba en un taller en Torrejón de Ardoz y que se había pasado casi toda la vida trabajando en concesionarios oficiales Audi. Quedamos con él para tomar una cerveza y le explique el problema que tenía con el coche desde hacía año y medio. Tengo que decir “en mi favor” que, aunque me gusta meterle mano al coche siempre que puedo, nunca omito que que le he hecho al coche, lo que le he tocado, etc… Le expliqué todo, desde que le había cambiado las válvulas N75 y N18, desmontado y limpiado el turbo, cambiado sensor de presión del intercooler y el bloque de la mariposa de admisión de la EGR (que está entre la mariposa de admisión de aire y el colector de admisión). Entiendo que si le doy todos los datos al taller al que voy a llevar el coche, no solo de lo que le pasa sino también de todo lo que le he tocado sino también de lo que le he hecho, no empiezan a trabajar desde cero en un coche que no han tocado nunca… Junio 2025: Dejo el coche en el taller del amigo de mi amigo Noviembre 2025: Después de 5 meses (podían haber sido menos, pero entre vacaciones y alguna baja se alargó un poco, pero sin problema) por fin me llaman para recoger el coche. La factura rondó los 1500 € (más lo que me había gastado yo en repuestos, la broma rondó los 2000 € ), pero me dijeron que estaba todo OK, así que lo dí por bueno Pero la felicidad dura poco en la casa del pobre… a los 300 metros de salir del taller,,, se enciende la luz del motor en el cuadro. No sabía que hacer, si volver al taller o ponerme a llorar. Pero había un detalle que me sorprendió: Se había encendido la luz del cuadro pero… el coche no había perdido potencia. El turbo seguía funcionando. Así que llegué a casa y le metí el VAG: “Diferencia de presión gases entre gases de admisión y escape”, no recuerdo exactamente el error. Al día siguiente llamé al taller y comenté que yo iba a revisar 2 cosas; revisar la junta metálica que hay entre el bloque y el enfriador de gases y la que hay entre el tubo de gases de escape y la admisión, a ver si por ahí podía salir algo. Como el coche iba bien y apenas tenía tiempo, tarde algunas semanas en sacar un hueco y ponerme al lío. Lo primero que hice fue desmontar el enfriador de gases de escape. Recuerdo que en alguna ocasión le puse una junta que había comprado, que tenía un diámetro de paso de unos 8 mm de diámetro, para que no pasaran tantos gases ni carbonilla a la admisión, aunque eso nunca me había dado problemas de ningún tipo. Pues,,, resulta que la junta que tenía (y la había puesto yo no sé cuando) era completamente ciega, pero ni me acordaba… le volví a poner la junta con el agujero pequeño y borré el error. Desde entonces (marzo/abril 2026) hasta hoy, se me ha encendido la luz amarilla del motor en el cuadro 2-3 veces, pero sin que en ningún momento se ponga en modo seguro. Meter VAG, borrar error y listo Por cierto, hago un inciso aquí que no tiene mucho que ver… el ordenador que uso con el VAG tiene Windows 11 y en alguna actualización reciente ya no reconoce el cable VAG 12.12 (algo he leido de que el fabricante no ha renovado la licencia o algo así para los cables antiguos) Jueves 6 de agosto de 2026 (hace 2 días) De repente, en un trayecto corto dentro de Madrid, el turbo deja de funcionar, o mejor dicho, algo hace que el coche entre en modo seguro. Paro, quito la llave, vuelvo a arrancar con la esperanza de que vulva a funcionar como siempre, pero no. Sigue exactamente igual, en modo atmosférico… Eso ya me empieza a preocupar, jamás me había pasado esto. Siempre que había entrado en modo seguro paraba y arrancaba de nuevo y volvía a funcionar bien, daba igual una hora un mes, pero funcionaba. Ahora no, directamente no va el turbo haga lo que haga. Llego a casa, le meto el VAG, con otro ordenador viejo, y me salen estos 4 errores 1 19794 - Control Circuit for Glow Plug Controller 1 P3338 - 000 - Electrical Malfunction 2 16785 - EGR System P0401 - 000 - Insufficient Flow 3 16787 - EGR Valve (N18) P0403 - 000 - Malfunction 4 19559 - Motor for Intake Manifold Flap (V157) P3103 - 000 - Malfunction Los borro todos y nada. Igual. Pruebo a borrarlos ayer,mientras voy al trabajo y por fin entra a funcionar el turbo… pero solo mientras acelero, En el momento que suelto el acelerador para cambiar de marcha, vuelve a modo seguro. Sábado 8 de agosto de 2026 (hoy). Después de localizar la pieza que le quité hace un par de años, la mariposa que deja entrar los gases de escape en la admisión, me pongo a sustituirla esta mañana. Antes de cambiarla, me salían estos errores: 19794 - Control Circuit for Glow Plug Controller 1 P3338 - 000 - Electrical Malfunction 16787 - EGR Valve (N18) P0403 - 000 - Malfunction Después de cambiarla me salen los siguientes… 19794 - Control Circuit for Glow Plug Controller 1 P3338 - 000 - Electrical Malfunction 16787 - EGR Valve (N18) P0403 - 000 - Malfunction 16792 - EGR Sensor 2 P0408 - 000 - Signal too High Al montar todo de nuevo, veo que los cables del conector de la mariposa de la EGR están llenos de aceite y sale un nuevo error… 16792/P0408 Salgo de nuevo a probar el coche y nada, todo sigue igual. Quito errores mientras lo pruebo y mantiene el turbo un par de cambios de marcha pero enseguida “desaparece”. Aparco y me voy a los cables llenos de aceite; le quito la cinta aislante y veo un empalme (se lo hice yo cuando la cambié por primera vez, ya que también sustituí el propio conector de plástico). Del mazacote de cables del motor llegan 5 cables, pero el conector lleva 6, por lo que uno va suelto. Borro errores y pienso… voy a probar de nuevo sin poner el conector a ver si me sigue dando los mismos errores. Y no sé por qué… El coche VUELVE A FUNCIONAR DE MANERA NORMAL. Sí, con turbo constante. Con el conector quitado. ¿Cómo puede ser? Por un lado preocupado y por otro contento, pero empapado en sudor por el calor que hace, olvido ver los errores que me da ahora sin conector, recojo todo y me subo a casa a escribir todo este ladrillazo que no sé si alguno de vosotros habrá tenido el valor de leer entero. Voy a descansar un poco y, cuando me arme de valor, seguiré investigando y os iré informando. Hasta pronto

Buenos días de nuevo. Pues el sábado se me ocurrió hacer una prueba... después de montar de nuevo el turbo, solté el tubo que llega a la admisión desde el intercooler. Ahí la presión debe ser de cerca de 2 bares (como la presión de las ruedas). Pues mientras un amigo (técnico de una marca japonesa de coches) miraba la presión del aire y aceleraba, yo tapaba la salida del tubo con la mano. La presión llegó a subir a 1.1 según el VAG y la fuerza del aire presurizado que llegaba a mi mano era apenas nula... Está claro que a la admisión no llega el aire con la presión que debe mandar el turbo... Ahora tengo la duda de que en algún punto, desde el turbo a la admisión haya una pérdida gigantesca de aire (recordad que hace unas semanas me hacía un bufido al acelerar en frío durante unos 10-15 segundos) o que el propio intercooler esté completamente obstruido. El turbo aparentemente está bién. Pero una vez montado, al arrancar, sube el actuador; pero al acelerar y dejar de acelerar, no se mueve. siempre se queda en la misma posición, a pesar de que cuando lo desmonté la geometría se movía sin problemas en todo su recorrido. Al final estoy pensando llevar el turbo a un taller y que lo dejen como nuevo o comprar uno de intercambio con la misma referencia. Y si a pesar de eso sigue igual, ,meterme ya con toda la admisión, incluido intercooler. Aunque creo que puedo intentar hacer una prueba de estanqueidad, metiéndole presión a ver si la mantiene (estaría OK) o la pierde (en ese caso está claro el problema). pero si pierde, debe ser algo muy muy claro y evidente, ya que no bufa y pierde toda la presión por ahí pero con el motor en marcha no se oye nada. Sigo con mi odisea, os seguiré contando...

Gracias Carlisu. Voy a seguir con las pruebas. Creo que mi B7, con motor BLB, sí lleva sensor de presión, justo encima del intercooler. Mañana te paso una foto. Creo que se llama sensor MPA o algo así. Le he puesto al vástago del actuador del turbo una varilla marcada para comprobar si hace el recorrido completo de la geometría. Mañana termino de montarlo y haré fotos. A ver si poco a poco consigo dar con él fallo y me puedo ir de vacas...

Pues al final me animé a sacar el turbo... Me costó varias horas quitar las tres tuercas que lo unen al colector de escape. Tuve que destrozarlas para que salieran, pero ya tengo el turbo en mis manos. Cuál será mi sorpresa que, cuando quito el actuador de vacío la muñequilla que mueve los álabes se mueve con total facilidad de un extremo al otro... NO ES LA GEOMETRÍA VARIABLE!!! jod**. Vuelvo a ponerle el actuador y, haciendo toda la fuerza que puedo, no consigo ni llegar a la mitad de recorrido... pero con una bomba manual de vacío sí llega hasta el final del recorrido. Ahora sí que no entiendo nada... Estoy sentado delante del turbo con cara de gil***ollas mientras escribo esto. He revisado todos los manguitos de vacío y están bien, he cambiado las válvulas N75 y N18. Me quedan pocas opciones: - La bomba tamden, que no haga suficiente vacío. - Que los manguitos que van del turbo a la admisión, incluido el intercooler tengan alguna fuga. - Que el sensor de la presión de los gases de entrada no esté bien (no tengo ni idea de si lleva sensor y donde estaría). Pues a seguir trabajando y buscando soluciones. Os seguiré contando. Voy a darle una limpiadita al turbo que está hecho una pena. Sds

Buenos días: Pues sí, me atreví... y la he liado. Me quedan por sacar las tres tuercas que fijan la caracola de escape al colector. La que aparece marcada en el dibujo, ya la he traspasado, es prácticamente imposible meter una herramienta ahí. Probando con llaves de vaso, no entra el maneral para poder hacer fuerza. Con llave plana y de estrella, entran mal y apenas da juego para moverla porque está la salida de gases de la egr por un lado y el actuador del turbo por el otro... Atascado estoy... No sé cómo voy a poder hacerlo.

Hola Carlisu!!! Pues yo ayer empecé a desmontar también. Me quedan 1 tornillo del catalizador y los 3 que unen el turbo con el colector. Me atasque por falta de una llave 12 en condiciones. A ver si las que he conseguido hoy me ayudan, porque la tuerca que está pegada a la salida de los gases para la EGR va a estar difícil por el poco espacio para meter alguna llave o tubo. Prometo fotos... Graciaaaaaaaaaas PD Conseguiste limpiarlo y montarlo? Cómo va ahora?

Es lo que estoy pensando... pero me lo hace durante menos de 1 minuto. después deja de hacerlo.

Quién dijo miedo? Jajajajjajajaja No, no es esa la cuestión. Es que quiero estar seguro 100% de que sea eso... y empiezo a no estar tan seguro. Si no he entendido mal, el problema por el que entra en Modo Seguro es por la diferencia de presión entre la salida y la entrada de gases Absolute Pres.: 2284.8 mbar - Entiendo que esta es la presión a la salida del turbo Absolute Pres.: 1152.6 mbar - Y esta la de entrada en la admisión Ahora estoy pensando en 2 nuevas vías para seguir el problema real. Hoy he visto como funcionaba el actuador de un A4 B8 2.0 TDI de 2008 y, aunque es diferente y el actuador es eléctrico (no por vacío), he podido comprobar como el recorrido de la varilla y la velocidad a la que lo hace es casi exactamente igual a cómo lo hace mi B7: - Por las mañana, en frío, oigo un bufido al acelerar por la zona del intercooler (delante del conductor): No lo había relacionado hasta que oí lo de la diferencia de presión entre la entrada y salida. Es una opción que haya "algo" que en frío haga que se escape parte de la presión y desaparezca, pero que en cuanto empieza el turbo a meter presión de verdad, haya un escape real aunque sea en caliente y entre en Modo seguro. Digo que es opción, porque hasta con todo conectado, pero con un puente desde la bomba de vacío hasta el turbo, se ponía en Limp Mode. - Otra opción para la diferencia de presión es que, aunque la geometría variable esté bien, desde el turbo hasta el escape haya un tapón de carbonilla considerable en algún punto (catalizador, silencioso,,, ) y provoque que la presión aumente en la salida de los gases. He pensado desmontar lo que creo que es el catalizador y circular sin él a ver "qué pasa", aunque se me llene todo el compartimento motor de carbonilla... Aprovecho y os dejo unas fotos de cómo tengo el coche (todo el sistema de vacío está perfecto, aunque lo veais aí en las fotos...)

Gracias Carlisu. Creo que va a tener que ser geometría del turbo, parcialmente atascada, porque el turbo actua cuando le da la gana... - Compré una pistola de vacío. La conecto al actuador del turbo, le meto vacío y la palanca sube sin problema. Y mantiene el vacío. - Todos los tubos de vacío están bien. - La N75 y la N18 las he puesto nuevas y sigue igual. - Hasta conectando directamente un tubo desde la tándem al actuador del turbo entra en modo seguro - "Puenteando la N18, también entra en modo seguro. Creo que debe ser eso, la geometría parcialmente atascada por la carbonilla, etc... Esto es lo que me sigue saliendo una uy otra vez en el Vag: Friday,12,July,2024,00:07:27:62939 VCDS Version: Release 12.12.0 (x64) Address 01: Engine Labels: 03G-906-016-BLB.clb Control Module Part Number: 03G 906 016 GN HW: 028 101 211 3 Component and/or Version: R4 2,0L EDC G000SG 9618 Software Coding: 0000072 Work Shop Code: WSC 09027 572 06053 VCID: 75E1075F1C34EDB6B75-8020 1 Fault Found: 16683 - Boost Pressure Regulation P0299 - 000 - Control Range Not Reached Freeze Frame: RPM: 2268 /min Torque: 174.0 Nm Speed: 111.0 km/h Load: 70.6 % Voltage: 14.14 V Bin. Bits: 00101000 Absolute Pres.: 2284.8 mbar Absolute Pres.: 1152.6 mbar Readiness: 1 1 0 0 1 Sé que en muchos foros hablan de productos de limpieza del turbo sin desmontarlo pero que no son muy fiables porque son ineficaces, pero ahora mismo no me puedo gastar 300-00 euracos en una limpieza. Creo que todo lo demás lo he probado y está bien....

La N18 y la N75 las he sacado de su sitio y las tengo provisionales junto al filtro de aire hasta que consiga solucionar el problema. Hoy si puedo intentaré dejar tooooodo como estaba (creo que aún tengo una chapa ciega en la entrada al enfriador de gases), le pondré la N18 y N75 que tenía, borraré errores y a ver qué pasa

La he desconectado y lo mismo... Sigue entrando en Modo Seguro.

Buenos días: ¿Ninguna ayuda? Estaba pensando que quizás le pose una chapa ciega en la salida del escape hacia el enfriador de gases... Entiendo que pueda dar error pero ¿aún dando error podría entrar en modo seguro? Supongo que la diferencia de presión (2040.0 mbar - 1152.6 mbar ) puede provocar el modo seguro. Pero, ¿dónde están esos sensores de presión? Sds

Hola a todos: Pues sigue entrando en modo seguro cuando le da la gana... Y el error que me da con el VAG ya no sé cómo interpretarlo... No sé ya si será problema de la geometría variable que esté parcialmente agarrotada, pero con la prueba de la N75 el vástago sube y baja sin problemas- Pero gastarme una pasta en desmontar y limpiar turbo, sin saber con seguridad si es eso... Este es el fallo que me da ahora, por si me podéis echar una mano- Gracias

Buenos días: Pues sí, era la junta/chapa con el agujero de 9 mm que le había puesto entre el tubo que trae los gases de escape a la EGR. He estado probando el finde en marchas cortas, cerca de casa y va bien... aunque noto falta de alegría en la entrada del turbo, no sé, como si le faltara algo de par en bajas. Pues hoy me he traído el coche al trabajo, para ver qué tal iba en marchas largas y, parecía que bien, pero cuando estaba a 3000 rpm en 6ª, he notado un pequeño tirón y ha vuelto a limp mode. Grrrrrrrrrrrrrrrr, jajajajaja, la pesadilla sigue. Pues nada, hoy me tocará revisar a ver por qué narices ha entrado en modo limp otra vez.

Buenas tardes a todos: Tengo un A4 Avant TDI 2.0 140cv de 2005, con motor BLB y 301.000 kms. Desde hace varias semanas tengo varios problemillas en mi coche. Algunos los he ido exponiendo aquí, pero me he dado cuenta de que lo he hecho respondiendo a otro forero de un B8, por lo que he decidido ponerlo por aquí, por si os puedo ayudar, ya que creo que hoy daré definitivamente con la solución. TIRONES AL ACELERAR Todo empezó hace varias semanas. Los pequeños tirones que me daba al acelerar, a partir de 2000 rpm empezaron a hacerse cada vez más contínuos y más fuertes, por lo que era prácticamente imposible ir así con el coche. Pero estaba completamente perdido y no sabía por dónde tirar. ASÏ que no me quedó otra que leer y leer miles de foros de todo tipo para intentar alguna solución. Al final, por eliminación, me centré en 3 posibles soluciones: filtro de aire, filtro de gasoil y juntas de la bomba tandem. Como soy un ansioso, lo compré todo a la vez… Cambié el filtro de aire y nada, todo seguía igual Cambié el filtro de gasoil y… BINGO!! se acabaron los tirones. Eso sí, menuda lié. Desmonté el enfriador de gases de escape que van a la EGR para tener mejor acceso y ya aproveché para revisar y cambiar las chapas que le tenía puestas (tenía una con un agujero de 9 mm y le puse una ciega a la salida del escape) y creo que le puse la de 9 mm en la entrada de la admisión (y creo que por aquí pueden ir los tiros de mi segundo problema). Además, como también había desmontado la EGR para limpiarla, por si los problemas también venían por ahí, me cargue el pitorrito que hay en el tuvo de vacío que va de la bomba tandem al servofreno; ese pitorrito que proporciona vacío a la N18 y a la N75 para que actúe la geometría variable del turbo. Pues bien… aquí empieza la segunda parte de mi calvario ENTRA EN MODO LIMP CUANDO LE VIENE EN GANA Una vez que reparo el dichoso pitorro, el coche entra el limp mode cada vez que le da la gana… Cuando pensaba ya que mis problemas de los tirones habían acabado, ahora me pasa esto. Como no tenía un patrón definido, el turbo entraba cuando le daba la gana (imagino que la geometría variable) y con las mismas dejaba de actuar. Le pasé el VAG una y mil veces y los errores eran siempre los mismos: N18, aunque alguna vez también salia la EGR (creo que el 0239 o algo ASÍ). Compré la N18 y nada, el coche igual. Compré la N75 y lo mismo… nada de nada. Le puse un tubo directo del pitorrillo del vacío al pulmón actuador y hacía lo mismo, el turbo entraba cuando le daba la gana. Pensé que podría ser el actuador, a pesar de que se movía sin problemas cuando le entraba vacío y cuando se lo quitaba. Me compré un comprobador de vacío (que también sirve para extraer el líquido de frenos) y aguanta el vacío sin fugas. Los manguitos, tooooodos bien, sin fugas ni nada. Le he sacado todo, los tubos, la N75 y la N18, que aprovecharé para reubicar, ya que he tenido que sacar las protecciones del motor, la toma de aire de plástico duro… y es un coñazo estar así cada vez que tengo un rato para meterle mano. Como ya estaba desesperado del todo, no me quedaba otra que llevarlo al taller, pero no sin antes, soy bastante cabezón, meterme como loco a leer y leer foros a ver si podía ver cualquier indicio que me pudiera ayudar a solucionar el problema. De hecho, ya en una ocasión me ahorré 2.000 euros que me querían cobrar por los tirones que me daba un Seat Córdoba 1.9 tdi del 98 (querían cambiarme centralita y bomba inyectora… 2000€ poniéndomelas de 2ª mano, y al final le cambié un tubito de silicona que llevaba en el interior de la centralita y que estaba rajado). Pues ayer creo que di con la posible solución leyendo un post de Mik41 de julio de 2012: “vi por ke me dio fallo cuando le puse la famosa junta de 8 mm por ke ahi como dicen muchos no puede ir pues la mariposita no es de guillotina sino ke gira en redondo y al abrirse tropieza en la junta, y no la deja abrir, por eso el motor se me puso en averia y no aceleraba ni a la de tres y se encendio el chibato en el cuadro de fallo motor.” GRACIAS MIK41 Esta misma tarde o mañana desmontaré la EGR y quitaré la chapita de las narices, a ver si con eso se acaban los problemas. En cuanto pueda, os comento el resultado.